道路工程建设方案范文1
关键词:道路桥梁;工程设计;关键问题;经济发展;有效性
道路桥梁的设计方案是否合理直接影响到道路桥梁建设的实施，其对交通行业的发展和网路建设的发展都有着至关重要的作用。在当今经济快速发展的时代下，人们对交通和出行方面的需求也随着对生活水平的需求逐渐提高，因此，欲使道路桥梁工程中的安全和质量同时得到保障，就必须重视工程设计中的关键环节问题，达到高科技、高技术、高系统的发展要求［1］。
1道路桥梁工程中设计方案的选择
道路桥梁建设要想达到预期的效果，在设计方案上的选择必须非常谨慎，这也是道路桥梁在实施过程中的重要基础和前提。一份科学、合理的设计方案必须以实事求是为工作原则、从实际出发具体问题具体分析。因此，在面对诸多形式各异的道路桥梁设计方案时，必须从众多因素中找到一个平衡点［2］，选择最适宜施工和建设的设计方案。
1．1确立道理桥梁设计方案的选择要素
在确定道路桥梁设计方案过程中，必须以工程实施经济性、施工技术性以及建设适用性等作为基本原则。工程实施的经济性是指道路桥梁在实施前必须根据实际状况进行对工程成本上的预算与审核。通常情况下，在工期较长的道路桥梁建设上影响工程质量的因素大多数为施工过程中的设备和建设材料等，在正式施工前工作人员根据当前的市场情况对施工成本进行合理预算与科学性分析，将成本降至最低是道路桥梁设计方案中的经济性标准。同时，在施工过程中引进一些新的技术与科学理论方法，能够有效提高道路桥梁工程的质量，推动道理桥路建设的发展道路。高科技的技术方法必须经过严格的审查和技术交底才能够更好地进行道路桥梁工程建设［3］。同时，道路桥梁工程建设又好又快发展亦是城市建设发展的迫切要求。
1．2确立道路桥梁设计方案的选择方法
实际上，在进行道路桥梁工程施工过程中，影响工程设计的因素多、选择难度大。为此，在设计道路桥梁施工方案时，必须根据实际情况结合施工特点来进行。这就要求工程设计人员需要拥有较高的科学文化程度及专业性的设计理念，对道路桥梁设计中的不足进行分析和总结。其次，要充分掌握影响道路桥梁建设的各项因素对道路桥梁设计方案进行综合性、对比性的分析，继而优选，得到最合适的道路桥梁施工设计方案。最后，在选择设计方案的过程中，要注重客观性、科学性以及合理性的选择方式，不能仅凭实际施工经验。总之，必须严格做好道路桥梁施工设计方案的选择工作。
2道路桥梁工程的设计关键
道路桥梁的质量问题、材料问题、工程建设的耐久性以及道路桥梁的美观性等方面均是道路桥梁设计中需考虑的关键要素，以确保设计方案满足工程施工的实际需求和项目要求［4］。
2．1道路桥梁设计中的质量问题
在保证道理桥梁设计质量合理性的同时，对施工过程中使用的设备和材料质量也必须进行严格管控。特别是在道路桥梁设计中的加固性问题上，需要注意的问题很多，其必须要对施工区域的地基进行详细的勘察，根据勘察结果和实际需求对容易出现地基不均匀沉降的区域着重关注，在设计方案中明确标注此区域的处理措施。在道路桥梁工程实施的过程中，道路桥梁出现裂痕的现象较为普遍，因此，在实施过程中，设计方案必须对施工所用的车辆提出载重量的要求，避免出现过度的碾压造成裂缝，同时必须做好相应的防治措施。当出现问题时，及时分析并提出解决方案，确保工程质量与工程进度。
2．2道路桥梁设计中的材料问题
在道路桥梁建设施工过程中，出现裂缝的现象有一部分是来自施工材料的质量问题，因此在进行道路桥梁设计方案时，必须将施工材料作为重要因素，对其进行严格监控，确保道路桥梁工程稳定耐久。基于满足成本上的经济性和合理规划性，在设计上需要保证材料的质量是否合格、施工操作是否规范以及结构整体是否协调统一是实现道路桥梁长久安全的重要保证。
2．3道路桥梁设计中的耐久性
目前，在我国道路桥梁的设计中，对道路桥梁的耐久性设计仅停留在概念性上成为导致其出现安全事故的主要原因之一。诸多工程实践表明，道路桥梁耐久性差主要体现在水泥质量不合格、混凝土配合比不合理、维护保养策略不恰当以及防范措施不科学等方面。
2．4道路桥梁设计中的美观性
目前，中国道路桥梁建设技术突飞猛进，在这种背景下，企业投资方对整个工程的审美要求也不断提高。因此，在道路桥梁工程设计中，在确保工程质量前提下，必须重视道路桥梁的美观性，与周围建筑环境相协调。表1为某市航空道桥设计方案基本参数。
3确保道路桥梁设计的实行性
在道路桥梁设计中，还应考虑到施工过程可行性。要确保施工过程顺利又高效地进行，并将质量和安全作为核心目标认真贯穿落实，其中对道路桥梁的维护养修工作更要加强重视。施工人员必须以道路桥梁结构作为维护重点，实行定期的维修保养工作，并开展定期监督检查，防患于未然。另外，对于已经修建好的伸缩缝要加强日常清理工作，确保缝隙中没有杂物堆积。通过科学合理的道路桥梁维修养护，可以保障道路桥梁质量，延长其使用寿命，利于人们出行安全［5］。
4结语
道路桥梁工程建设的目标是能更好地促进经济发展和满足人们出行需求，因此，在道路桥梁工程实施过程中，必须确保其经济成本合理、材料质量合格、工程建设耐久及后续维护工作科学化与合理化。以上均是道路桥梁工程设计中需要考虑的重要因素。
总之，在工程实施前做好建设方案的设计和优选，是一项十分重要的工作，必须予以高度重视。
作者:张明 单位:青海省公路科研勘测设计院
参考文献
［1］黄高虎，钟安欢．道路桥梁设计的关键问题分析［J］．城市建设理论研究(电子版)，2015，5(33):2637．
［2］张大鹏，高业友．道路桥梁设计的关键问题分析［J］．城市建设理论研究(电子版)，2015，5(24):1659－1660．
［3］陈丽丽．道路桥梁设计中的关键问题分析［J］．城市建设理论研究(电子版)，2014，(18):374－374．
道路工程建设方案范文2
关键词：路改桥；下穿；改线
1项目概况
某新建公路为整体式路基，宽度21.5m，双向四车道，设计速度为80km/h；已有高速公路路基宽度为26m，双向四车道，设计速度为100km/h，近期有扩建成双向八车道计划，扩建后路基宽度为42m；新建公路与已有高速相交，交角为85°。新建公路先后与高铁、已有高速相交（见图1）。根据与高铁沟通结果，不同意地方道路上跨的方案，考虑到两条被交道路设计线间距仅78m，设计高差仅5m左右，故采用下穿高速的方案。
2几种可行的方案
2.1方案一
利用附近已有跨高速通道，将新建道路暂时改线至通道，待高速公路扩建时，再建设跨线桥。在该方案中，通过修建临时通行道的方法满足新建道路的通行需求；同时，延缓跨线桥的施工时间，不影响原有高速公路的运营，施工风险较小。（1）在该方案中，要求新建桥梁附近有可以暂时替代跨线桥的通道，该通道在净空方面满足新建道路的要求。同时，需要周围环境具有修建临时道路的条件。（2）修建的临时道路后期需要拆除，造成较大浪费。
2.2方案二
施工期间将已有高速四车道通过修建临时道路的方式全部改线至旁边，跨线桥左右幅同时施工，施工完成后恢复原来路线。（1）该方案施工风险小，但是造价受周边建设环境的影响较大。在该项目中，高速路两边为山体和村庄，土方开挖和拆迁量较大。（2）修建的临时道路后期需要拆除，造成较大浪费。
2.3方案三
采用箱涵顶进的方式施工通道。在该方案施工过程中，不影响已有高速的正常通行。同时，也存在以下缺点:（1）涵顶与高速公路路面间距离较小，施工难度大、风险较高。（2）顶进施工工序较多，工艺复杂，造价高。
2.4方案四
在原高速两侧拼宽路基，将高速四车道全部引向左侧，施工右幅桥梁，待右幅桥梁施工完成后，将四车道导到右幅，施工左幅桥梁。在该方案中，对已有高速公路两侧路基进行永久性拼接。待高速扩建时，这部分路基可以直接利用，避免了不必要的资源浪费。该项目，最后采用方案四为改线方案。
3半幅开挖施工的安全性问题
在该方案中，跨线桥处为半幅通行，半幅施工。在施工过程中的支护安全问题尤为突出，跨线桥的结构形式、现场地质条件等都会对该方案的可行性造成一定的影响。
3.1桥跨形式为1跨柱式台+台后填筑轻质土
该桥跨布置适用于地质条件较好的路段，其施工支护方案分为台前挡墙支护及中央分隔带纵向支护两种。台前挡墙支护方案，其基坑开挖深度较小，为6~7m，开挖时间短，可以边开挖边打锚杆支护，但是需要多进行一次交通转换，避免上部通行，下部台前开挖。该方案需要考虑挡墙和锚杆对台后填土的长期影响；中央分隔带纵向支护的开挖深度较大，为8~9m，支护时间长，支护费用高，但是台后填满轻质土，从长期来看桥台较稳定（见图2）。图3为台前挡墙支护设计图。
3.2桥跨形式为3跨柱式台+台后放坡
该方案可避免垂直下挖的安全问题，不受地质条件的影响，行车视距好，且为后期下穿道路的扩建留有空间。图4为三跨桥梁立面图。
4改线过程中的其他问题
（1）在该项目中，距离跨线桥100m左右，有一座原有13m空心板小桥。由于小桥在路线中心线处有50cm的空隙，为了避免该空隙位于过渡段路面处，影响行车安全，车道需要在经过该小桥之前过渡完成。此外，由于该桥拼宽后的宽度是固定的，车道在过渡到半幅路基后的横断面布置受到小桥宽度的限制。（2）在改线拼宽过程中，往往需要对原有桥梁进行顶升换支座、加铺整体化层等施工操作。对其中的施工过程需要充分考虑其可实施性。在该项目中，先把两侧的拼宽桥施工完成，左幅新老桥临时拼接后再进行交通转换，将四车道转到左幅，施工右幅。待右幅施工完成后，将车道导到右幅，拆除左幅桥梁的临时拼接，对左幅桥梁进行顶升，加铺，永久拼接等。该项目的拼宽桥桥宽为8m，不能满足外侧两车道的宽度需求，故需拆除原有桥梁外侧护栏，占用部分原有硬路肩。
道路工程建设方案范文3
关键词：林区道路；档案建设
中图分类号：F326.2 文献标识码：A
从1962年建局开始，小陇山林业实验局每年投资修建、维修林区道路，旨在从根本上改善林区道路状况，为林业生产建设和实现经济社会可持续发展奠定基础，50a过去了，小陇山林业实验局林区道路建设取得了显著的成绩。遗憾的是过去50a道路建设、养护、维修、改建，却没有比较齐全的资料，有些林区道路连一个完整的记载都没有，已严重影响到天然林资源保护工程发展进程。以下就林区道路档案建设进行一些探讨。
1 小陇山林区道路档案现状
多年以来许多林区道路档案的数量不完善，没有专门的管理机构，随同林业挡案归同管理，使一些使用率较多的设计文件，工程施工图表，长期散落在技术人员的手里，在50a的修建后，又没有及时回收和管理，随着时间的推移或技术人员的工作调动而造成资料的大量丢失。
20世纪90年代以后，随着国家对林业建设力度加大，特别是资金投入量的增加和监管机制的健全，各种文件，项目文书，工程设计图表等资料逐步完善，但完善的档案信息管理系统仍没有建立。
2 档案建设的必要性
林区道路建设作为林业建设的一项主要内容，在林业生产建设中发挥着不可替代的作用，道路档案是林业档案的一项主要内容；档案的建设是林区道路修建、维护的依据和基础；工程档案的建设是信息社会发展的外在需要。传统的档案管理利用模式已经不能与时展的步伐保持一致，这就要求建立一套符合当前信息化发展的档案体系；档案建设是工程内容的重要组成部分，没有或档案不完备的工程是不合格的工程；档案是政府、上级管理部门决策的参考依据，完备的工程档案能直观准确的反映林区道路的发展概况，体现林业发展水平。
3 林区道路档案建设的内容
主要内容包括从建局以来每一条林区道路的立项材料、批复文件、设计材料、施工材料、验收材料等的纸质、电子版本及图像影音资料；林区道路所在地的基本概况，包括地理位置、地质构造、土壤、气候、水文、地震、滑坡、泥石流等基础资料；相关配套设施，包括人员、档案室、档案馆、微机等基础设施。
4 林区道路档案的维护管理和应用
4.1 林区道路档案维护管理
林区道路档案的维护管理应由专人负责，管理好所有材料的完整、正常运行，及时更新档案数据，准确掌握林区道路的现状，能准确及时的提供每一条林区道路的信息。
4.2 林区道路档案的应用
建立分布式操作系统，以全面方式管理档案系统资料，自动为局、林场调度网络资料，使其信息的调用、传送、存储等为各用户自动进行，最大限度地发挥网络优势和达到资料、设备、技术共享的目的。
5 建立林区道路档案信息系统的建议
5.1 提高档案信息化在林业建设中重要性的认识
提高各级领导对档案在林业建设中作用的认识；要抓好档案管理建设的思想意识，坚决杜绝过去那种林区道路工程结束后档案不建全或无据可查的情况发生，要把挡案建设作为相关部门和领导工作考核的一项重要内容，形成制度化。
5.2 加强技术人员培训
小陇山林业实验据在建局初期曾有一支技术力量较强的道路设计工程技术人员，但近年来，随着工作终点的转移以及技术人员的离岗、退休，道路设计技术人员严重缺乏，目前只有个别人员专门负责林区道路设计，承担着全局所有的林区道路设计，应利用现有掌握设计技术的人员对有一定测量、设计基础的年轻人员培训，发挥以老带新的作用，加强后备人员培养。
5.3 加大资金投入，配套相关设施
加大对林区道路档案建设的资金投入，指定专人负责，配备专用档案室、专用微机管理档案。
5.4 补充完善档案资料
抽调技术人员对建局以来40a的道路做一次调查，全面了解掌握现有道路的情况，对调查结果进行分析论证，对一些容易遭受水毁，利用价值不高的道路摒弃恢复植被，对在护林防火、森林管护中发挥重要作用的进行重点维护，对易遭受水毁、破坏严重又有很大利用价值的进行路线改选。
道路工程建设方案范文4
关键词：枢纽互通；改扩建；服务水平
中图分类号：U492文献标识码： A
1枢纽互通改扩建设计原则
结合公路沿线地形、地物条件、互通式立交现状等工程的实际情况，互通立交改建遵循以下原则：
以老路互通式立交的平、纵线形为基础，拟合平、纵面线形，在满足规范要求的条件下，尽量减小匝道的平面移动，避免大范围的线形调整。
按主线加宽后的路基宽度，结合规范要求，在匝道平面线形拟合的基础上，调整匝道端部的曲线半径及缓和曲线参数，使匝道与主线顺适连接。
匝道最小半径不小于50m，以满足40km/h设计速度的要求。变速车道及渐变段长度均按主线行车速度120km/h规范规定长度设置。
注重安全，追求与自然环境和社会环境和谐一致。
应有利于项目的可持续发展。
互通立交交通组织设计与主线交通组织方案总体应保持一致；施工期间，主线单向至少要保证1个车道通行，匝道至少要保证1个车道通行；一个区域内所有互通不能同时改造，一个方向（驶出或驶入）的匝道不能同时改造，需要始终保证在区域内有驶出和驶入主线的条件[21]。
改扩建互通的单向单车道匝道或双向双车道匝道的断面视具体情况而定，一般情况下采用10.5m或19.5m的匝道路基宽度，对于需要加以利用的老路匝道，按原标准采用8.5m、10m、10.5m、15.5m、17.75m的匝道路基宽度。主线硬路肩与匝道硬路肩宽度的过渡在匝道范围内完成。
2 枢纽互通改扩建方案比选
枢纽互通的改扩建方案应结合所在地区城镇布局、路网结构、节点转向交通量及地形条件，在充分调查研究与本段交叉或搭接的公路、城市出入口道路的现状、规划和实施情况的基础上，结合主线拓宽方案、既有互通的现状、功能、通行能力以及预测交通量、相交道路等级、性质和路网等因素，对沿线互通式立交进行总体布设[17]。
本文以东召里枢纽互通为例说明枢纽互通改扩建设计方案选择。
2.1东召里枢纽互通式立交的设置情况
1．东召里枢纽互通式立交概述
东召里枢纽互通现状为部分定向苜蓿叶形，环形匝道分别位于东北象限和西北象限，其在主线两侧分设集散车道，并入右转匝道后汇入主线，采用与主线一次流出（入）两次分流的方式，减小对主线的干扰。匝道的内环曲线最小半径为80m，缓和曲线参数A值最小为90。互通区内匝道最大纵坡3.54%，凹形竖曲线最小半径3500m，凸形竖曲线最小半径5000m；单向单车道匝道路基标准宽度为8.5m、单向双车道匝道路基标准宽度为10.5m。枢纽互通区范围内共跨线桥6座，其中被交路及两条半定向匝道共3座跨线桥跨越主线，跨线桥均采用2×20+32+2×20m现浇预应力连续箱梁，交叉角度90°。
2．交通量预测及通行能力分析
根据交通量预测分析，东召里枢纽互通主交通流方向是北京至红其拉甫方向，设计末年(2033年)转向交通量为17377pcu/d；次交通流方向是青岛至北京方向，设计末年转向交通量为16842pcu/d。根据东召里枢纽互通现状及交通量预测分析，该互通平纵面指标均满足现行规范的要求，通行能力能满足远景交通量增长的需求[25]。
3．存在问题
结合初步设计阶段外业勘测成果，东召里枢纽互通被交路为青兰高速公路，路基宽28m，设计速度120Km/h，于2008年6月建成通车，互通区内被交路及两条半定向匝道共3座跨线桥跨越主线，跨线桥均采用2×20+32+2×20m现浇预应力连续箱梁，交叉角度90°，被交路及匝道跨线桥净空不能满足主线两侧正常拼宽要求[18]。
2.2 改扩建方案
根据交通量的预测结果分析，现有东召里枢纽互通立交通行能力能满足远景交通量增长的需求，结合该枢纽的现状，互通内既有3座桥梁不能满足主线八车道拼宽的需求，现结合互通功能、建设条件以及施工期的交通组织，拟定以下四个方案进行比选：
方案一：维持枢纽互通现状，主线拼宽采用局部分离路基由跨线桥边孔穿越，同时调整原与主线衔接的匝道，使之与分离式路基相接，主线分离式路基此时承担辅助车道的功能。被交路跨线桥下主线为单幅双车道标准路基宽度，次中孔中主线分离路基为双车道标准路基宽度，即“2+2”形式的主线分离拼宽。
方案二：部分废除重建方案，即废除重建原跨主线的3座跨线桥，保证8车道整体式路基，调整连接主线的匝道，使之与主线顺接。
方案三：维持枢纽互通现状，主线拼宽采用局部分离路基由跨线桥边孔穿越，同时调整原与主线衔接的匝道，使之与分离式路基相接，主线分离式路基此时承担辅助车道的功能。互通区内被交路跨线桥下主线单幅双车道拼宽为三车道，因受跨线桥跨径限制，桥下主线硬路肩压缩为0.5米，次中孔中主线分离路基为两车道，即“3+2”形式的主线分离拼宽。
图2.1 京港澳下穿青兰高速断面示意
方案四：分离高架方案，即维持既有互通不变，主线拼宽采用分离式路基在互通区内设高架桥跨越该枢纽互通的方案。
2.3 方案比选及推荐意见
以上四个方案均能满足主线拓宽八车道的需求。方案一采用“2+2”分离拼宽形式，被交路跨线桥下主线硬路肩维持2.5m的原宽度，主线分离路基同时承担辅助车道的功能，车辆行驶安全，同时能充分利用老路工程，施工期间对主线和被交路的影响较小，交通组织相对简单，保证主线和青兰高速的正常运营、占地、拆迁工程量小，工程造价低，但是在运营期间，跨线桥下采用“2+2”分离拼宽型式，分流点处车辆驾驶者不易判断，易出现直行车辆拥堵在内侧两车道的现场，道路服务水平降低；方案二虽建成通车后主线的运营效果较好，交通组织顺畅，但需拆除跨线桥，对青兰高速和互通交通转换的正常运营干扰较大，改建工程规模较大，工程造价较高；方案三采用“3+2”分离拼宽形式，被交路跨线桥下主线单幅双车道拼宽为三车道，能最大程度的避免跨线桥下出现车辆拥堵现象，提高互通区内道路服务水平；由于被交路跨线桥净空限制，主线单幅硬路肩由现有的2.5m压缩为0.5m，主线硬路肩较小，需设置必要的交通警示标志，提醒过往车辆安全驾驶；方案四能完全利用现有工程，施工期对现有互通基本无干扰，但运营期交通组织复杂，通行能力降低，占地、拆迁以及工程规模较大。
以上四个方案均能充分利用老路工程，方案四虽能完全利用现有工程，但建成后交通组织复杂，通行能力降低，工程规模及工程造价较大，方案优势不明显；方案一、方案三能充分利用老路工程，施工期间交通组织简单，占地量及工程规模较小，工程造价低，相比较其他方案，方案特点明确，优势明显。考虑到改扩建后，主线直行交通量较大，互通区内采用“3+2”分离拼宽形式，能最大程度的避免跨线桥下出现车辆拥堵现象，提高互通区内道路服务水平。因此，经综合分析比较，本互通式立交推荐采用方案三。
道路工程建设方案范文5
关键词：锡乌线；呼和哈达至忙罕屯；线路方案 ；研究
Abstract： Railway alignment experience was summed up from the study on the railway plan of Huhehada-Manghantun section of Xilinhot-Ulanhot Railway from the perspective of technology, economics, construction, Environmental protection. Reference was provided for other railway projects design.
中图分类号：U212.33+7
1.概况
锡林浩特至乌兰浩特铁路（简称“锡乌线”）位于内蒙古自治区中东部，贯穿锡林郭勒盟、赤峰市、通辽市、兴安盟四个盟市。线路西起锡林郭勒盟首府锡林浩特市，东至兴安盟首府乌兰浩特市，新建线路全长651km。本线是内蒙古自治区东西大通道的重要组成部分，也是蒙东地区能源输出的新通道之一。
新建线路位于内蒙古高原的东部与大兴安岭西南部的交接地带，区域最高峰位于锡林浩特市东南的黄岗梁，最低点位于乌兰浩特市洮儿河边。新建铁路选线设计是项目实施的基础和重要工作内容之一。为此，笔者结合该项目设计实践，选出新建锡乌线呼和哈达至忙罕屯段进行铁路选线方案研究，该段线路接近白阿铁路大石寨站，具有邻山、邻路、邻河及邻村等控制因素特点，给选线设计带来了较大技术难题。
2.研究的提出
呼和哈达至忙罕屯段线路位于兴安盟科右前旗，地形为中低山区，属于大兴安岭西南部山地。本段线路沿归流河行进。归流河自西向东蜿蜒流经，河谷宽阔，局部河岸陡峭。既有乌霍公路和在建203省道分别位于归流河左岸和右岸。沿线村庄基本上沿乌霍公路和归流河零散分布。根据以上自然条件，初步选择线路位置在归流河右岸与在建203省道相并而行。随着对现场环境认识的逐步深入，以及203省道建设的加快，发现原线位方案局部地段地形地质条件复杂，工程实施难度大，局部存在安全风险，需要进一步优化线位方案。在此背景下，设计研究了原方案在石场屯附近的长、短遂局部方案比选，研究了呼和哈达至忙罕屯段沿归流河左岸走行的并行乌霍公路方案，通过方案比选进一步研究稳定线路方案。
3.方案研究
3.1 石场屯附近长、短遂局部方案比选（图1）
（1）短隧道方案
线路自DK585+200开始，沿在建203省道南侧走行，设特大桥跨越山间沟谷后至石场屯北山，以715m隧道穿越石场屯北山，然后绕山脚在归流河右岸走行约4km至新发屯东，既本段比选的终点。本方案线路全长7.1km，占地1078亩；其中直线段长度3.3km，曲线段长度3.8km（共设5处曲线，最小曲线半径900m）；有特大桥1座2138m，隧道1座715m；桥隧比40％，投资估算总额16453万元。
（2）长隧道方案
线路自比选起点DK585+200开始，至DK585+800处向右拐顺山脚走行，在永胜屯东折向石场屯南山，然后选择垭口以长隧道形式越岭，至方案比选终点新发屯东。本方案线路全长6.992km，占地741亩；其中直线段长度4.55km，曲线段长度2.442km（共设3处曲线，最小曲线半径1000m）；有特大桥1座1809m，隧道1座2975m；桥隧比69％，投资估算总额17170万元。
（3）方案优缺点分析
图1: 呼和哈达至忙罕屯线路比选方案示意图
短隧道方案主要优点：线路长度短0.108km，桥隧比低，投资相对较少，节省投资717万元。主要缺点：曲线多，线路条件差，地处陡坡地段，地质条件复杂，工程量大，局部地段存在山坡落石施工难度大，安全性差，需要关闭采石场，征拆困难。
长隧道方案主要优点：曲线少，线路技术条件较好。沿线地形、地质条件较好，躲避了破碎岩石地基，避免深路堑，没有山坡落石，工程简单，容易实施，安全性较好。主要缺点：线路略长，桥隧比高，工程投资多于短隧道方案717万元。
（4）局部方案推荐意见
长隧道方案具有线型好，路桥工程少，工程简单，操作方便，安全性强等特点，而且较短隧道方案增加投资不多，并有利于环境保护，因此推荐采用该方案。
3.2 呼和哈达至忙罕屯段线路方案比选（图1）
（1）并行乌霍公路方案
本方案比选范围为DK578+300—DK595+800。线路在DK579+100处左拐向北，设特大桥跨在建的203省道、归流河、既有乌霍公路后转向东走行，线路在敖包屯、呼和哈达村、沙那营子村北与乌霍公路并行，在沙那营子村东线路右转至套海村南，在DK589+700处线路沿山腰走行至金家沟村北右转前行，在DK593+550处线路以隧道穿过小忙罕屯北山，线路在小忙罕屯与大忙罕屯间跨越乌霍公路后至比选终点。本方案线路大部分位于归流河左岸，线路总长度17.5km，设11处曲线，最小曲线半径800m。曲线长度10.48km，直线长度7.02km；特大桥1座1398m，大中桥4座349m，隧道1座550m，投资24569万元。
（2）并行203省道方案
线路自比选起点DK578+300开始，沿在建203省道南侧顺山腰自西向东并行，在永胜屯北线路右拐，顺山在永胜屯东折向石场屯南，选择垭口设隧道（长隧道方案）越岭，在新发屯北左转至比选终点。本方案大部分位于归流河右岸，方案尾部与203省道交叉一次。本方案线路全长15.41km，沿线设9处曲线，最小曲线半径800m，曲线长度6.08km，直线长度9.33km；特大桥2座2484m，隧道1座2975m，投资估算总额30343万元。
（3）方案优缺点分析
两个方案的主要优缺点分析见表1。
表1呼和哈达至忙罕屯线路方案优缺点分析表
方案名称 优点 缺点
并行乌霍公路方案 1.线路位于地形缓坡地段，工程简单易实施，安全可靠性强。
2.工程规模明显少于并行203省道方案，节省投资5774万元。
3.地形条件较好，有利于车站布置。 1.曲线相对较多，线型条件略差于并行203省道方案。
2.线路长度较并行203省道方案长2.087km，运营费略多。
3.线路两次跨越归流河和公路，桥梁设计和施工相对复杂。
并行203省道方案 1.曲线数量少，线型条件优于并行乌霍公路方案。
2.线路长度短，节省运营费用。
3.线路离村屯较远，节省拆迁费用。 1.线路位于陡坡地段，地质条件差，存在山坡落石处理困难，工程复杂、安全性差。远期增建二线难度较大，废弃工程较多。
2.陡坡路基工程量大，投资多，施工难度大。
3.地形地质条件差，设置车站困难，通站道路困难。
（4）方案推荐意见
综合比较来看，并行乌霍公路方案线路位于山坡底部地段，沿线山势横向坡度较缓，地质条件较好，工程简单易实施、安全性可靠。沿线地形条件较好，有利于车站布置。沿线路基、桥涵、隧道等线下工程量少，节省工程投资较为明显。据此，推荐采用并行乌霍公路方案。
4.推荐方案实施情况
经研究比选后推荐的并行乌霍公路方案，在设计评审时得到了铁道部有关专家的充分认可。目前，该段铁路已按上述推荐方案实施，现场回访效果良好。
5.选线设计的重点建议
（1）树立设计方案时效性理念
对选线设计方案进行动态研究，理解设计方案的时效性。如本文选线方案中的并行203省道方案，可研阶段本铁路设计与203省道公路设计基本同时进行，且基本并行走行。铁路定测时，该比较段203省道已施工放线进入实施阶段，通过实测发现公路设计占据了该段河谷的最好线位，由此造成铁路设计时再采用并行203省道走行方案就存在诸多不合理问题。
（2）树立保护环境、珍爱土地原则
本段比选线位于归流河边，铁路选线应充分考虑环境保护、水土保持的有关要求，坚持预防为主、防治结合、综合治理的原则。根据经过地区的地形、地层的特点，尽量避免长大地段的高填深挖，必要时应调整线路位置，避免因铁路施工造成的水土流失；线路尽量少占良田，必要时可以桥代路，避免或减少占用耕地。
（3）树立与城镇、道路规划相协调原则
正确处理铁路建设与城镇、道路规划发展的关系，做到相互协调，预留发展空间，在满足技术标准条件下，合理选择线路走向和设置车站方案。
（4）树立工程安全可靠原则
正确处理铁路选线与重大地质不良地段的关系，线路尽量绕避地质断裂带、危岩落石等地段，对于沿河地段，尽量减少线路沿河走行长度和设置陡坡路基，困难时可考虑以隧道通过，来满足线路顺直性和安全性的要求，不留工程安全隐患。
（5）遵循可持续发展的原则
在重点、难点地段，在工程投资影响不大条件下，尽量满足线路顺直要求，采用较大的曲线半径，使线路具有较高的平面标准，满足运输快捷的要求，提高运输质量，增强铁路的市场竞争力。
6.结束语
收集大量翔实的基础资料是开展好设计方案研究的前提条件；结合项目特点对重点、难点方案，要突出技术条件、经济效益、社会效益、运输组织、工程实施难度等条件进行准确分析是综合比选的重点；设计时充分考虑保护环境是贯彻环保选线的重要理念；大的走向方案确定后，再进一步开展对局部地段的优化设计是设计人员追求完美设计的应尽职责。
参考文献：
[1]中华人民共和国铁道部.GB50090-2006，铁路线路设计规范[S] .
[2]铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建铁路锡林浩特至乌兰浩特线可行性研究[R].天津.2008.
[3]崔学东.山区铁路选线应注意的几个问题[J] .铁道标准设计，2005（6）：27-28.
[4]展志成.巴珠铁路线路走向方案研究 [J] .铁道标准设计，2009（1）：5-8.
道路工程建设方案范文6
【关键词】道路桥梁建设；问题；对策；水平
前言
作为区域之间的纽带，道路桥梁是一个国家与地区经济实力与社会生产力的综合体现，并对于国民经济发展与社会公众生产生活质量的提高具有较强的现实意义。然而随着我国道路桥梁建设规模与范围的不断扩大，道路桥梁建设项目中显现出来的问题也逐渐增多，针对这些问题，对其进行解决与完善，以提高道路桥梁工程的施工质量。
一、道路桥梁工程建设存在的问题
1.1设计方案缺乏可行性与科学度
作为公路发挥交通作用的关键与工程施工的基础要素，设计方案的好坏与道路桥梁建设质量息息相关，并与施工投入材料的多少、施工难易程度、工程造价及施工周期等有着紧密联系。然而，当前大部分道路桥梁施工企业的设计方案中存在一定可行性与科学性较差的内容，尤其缺乏创新力，甚至将其他道路桥梁项目的设计方案套用过来，不懂得因地制宜，如此导致工程材料浪费、施工存在安全隐患与质量问题、施工周期不符合规定等问题，从而影响道路桥梁建设的整体性水平。
1.2管理制度不完善
社会公众的物质生活水平日益提高，从而对道路桥梁工程的要求不断增多，这就要求道路桥梁工程对工程管理提起足够的重视，同时不断完善管理方面的规章制度，然而现阶段我国大部分道路桥梁工程的管理制度不够完善，即便是制定了一些管理方面的规则，其中存在的漏洞依然较多，造成道路桥梁工程的经营管理没有可靠的制度保障，同时也不能有效的规范管理人员的管理行为，使工程建设管理中出现一系列的漏洞，同时一些道路桥梁施工单位还抱有一些侥幸心理，片面追求经济利益，忽视了工程的社会效益与给人们带来的社会贡献，对于政府出台的一些相关政策提不起应有的重视，表面上服从制度的管理，事实上却依旧沿用传统的管理方法，导致道路桥梁工程管理方法的可行性与科学性较低。
1.3安全生产管理落实不到位
现阶段我国大部分道路桥梁施工企业对安全管理提不起应有的重视，导致安全生产管理制度落实不到位，如此对道路桥梁工程中的突发事件的应变能力与处理能力较差，更有甚者，对安全管理工作没有针对性的设立专门负责的部门，同时缺乏专业的安全管理人员，这些安全管理人员难以胜任道路桥梁工程的安全管理工作，对施工现场的安全管理也不能落实，导致施工现场频频出现一些突发的安全事故，延缓了施工进度，同时给工程施工造成了较大的经济损失。
1.4施工人员素质较低
道路桥梁的迅猛发展促使该领域急需大量的施工人员，导致一些责任意识较差、理论水平缺乏、操作能力较低的施工人员混入施工队伍，他们在思想上不具备道路桥梁建设的安全意识、服务意识及节约意识，在操作能力方面不能满足道路桥梁建设的而要求与标准，因此导致工程施工中出现偷工减料、错误操作、不服调配等问题出现。
二、针对道路桥梁工程建设问题的解决对策
2.1提升工程设计方案质量
道路桥梁建设的设计方案需要遵循“安全、环保、经久耐用、质优价廉”的基本原则，立足国家相关政策要求，结合具体的工程建设要求与标准制定并落实工程设计方案。其次，设计人员需要总结前人的经验教训，提高道路桥梁建设方案的全面性与详细性，为道路桥梁工程建设设计出一个集安全、稳定、多功能、高质量的设计方案。在设计过程中需要对工程的使用寿命进行充分考虑，遵循寿命周期成本理论的原则，杜绝片面追求经济利益而损害道路桥梁稳定性的不良行为。除此之外，在设计方案制定完成后，需要对其进行一定时间段的试验与考察，对其中存在的问题与不科学之处进行调整与更正，以提高其可行性与科学度。
2.2落实责任制
随着社会主义市场经济体制的建立与不断完善，市场竞争逐日激烈，整个社会对道路桥梁工程的要求不断提高，这就要求道路桥梁工程的相关利益者协同合作，以落实责任制。对于道路桥梁工程来说，其工程规模较大、分工程较多、全程操控困难、合同管理难度大，基于这些特点，只有将整个工程进行简化与分类，并对各个分支的权利与责任进行明确，才能为后续工程的建设提供基础保障，督促施工现场人员严格要求自身，并杜绝一些责任不明确、责任人逃避责任、越权等问题的出现，最终提高道路桥梁工程管理的效果，提高工程的质量与使用性能。
2.3实现安全管理的科学化
道路桥梁工程涉及的内容较多，且综合性与复杂性较强，这就造成在工程施工过程中潜藏着一系列的安全隐患，这些安全问题不仅会对人们的生命财产造成威胁，还会对社会稳定性造成一定的不利影响。对于道路桥梁工程建设来说，安全是其首要要素，因此在道路桥梁工程管理中应贯彻“安全第一”的理念，并提高安全管理的科学化。首先，道路桥梁工程项目部应要求工程管理部门规范其安全管理制度，摒弃以往事后处理的方式，构建事前处理、事中处理、事后处理的综合性安全管理方式，要求安全管理部门对工程的安全危险源进行排除，将安全事故扼杀在萌芽状态，同时还要任用安全管理技能较高的管理人员，一旦工程建设中出现安全事故，可以在最短的时间内对其进行处理，避免安全事故的进一步扩大。
2.4提高施工人员综合素质
道路桥梁施工企业需要意识到施工人员综合素质的重要性，因此对施工人员进行严格的挑选，并强化其培训与实际训练，在思想培训中提升施工人员的思想水平，在实际训练中强化其技术操作能力，从而使其积极投入到道路桥梁建设中，并在施工过程中及时、有效地对技术性难题进行处理与解决，进而促进工程建设质量的提高。
3结束语
社会经济的迅猛发展促进了我国道路桥梁建设事业的繁荣，然而现阶段我国道路桥梁工程建设中频频出现各种各样的问题，这不仅降低了道路桥梁工程的整体质量，在一定程度上也危害着社会稳定，因此对道路桥梁工程建设进行优化是当前我国公路建设领域亟需解决的问题，需要引起相关利益者的高度重视。
参考文献：
[1]刘宝龙. 基于三维有限元的道路桥梁下穿高铁桥梁影响性分析[J]. 电子测试，2015，04：134-136.
