道路工程论文范文1
在市政道路工程建设中，现场管理与成本也有密切关系。统一指挥，加强对市政道路工程建设中人力、物力、财力的科学管理，可以节约工程实施的成本。反之不科学的管理则会加大成本。总之，经济、政治、内部环境以及工程现场和市场波动等因素都会对市政道路的建设成本产生一定的影响，因此，为了保证施工顺利，必须具备多方面条件才能使得工程项目在符合规范标准和相关制度的同时还能够按照道路的实际进行建设。此外，为了降低材料价格浮动而对周期产生的负面影响，除了对建设所需的原材料市场进行调研外，还要和具有诚信的供货商建立良好的伙伴关系。在建设管理上除了做好施工前的全部工程资料管理外，还要对用工人数、用工技术以及材料和周期进行管理，避免不必要的浪费。
2建设中成本控制应遵循的原则
2.1全面控制原则
对建设实行全面控制。这包含两方面的意思即全员控制和全过程控制。全员控制就是对建设项目的成本考核，结合了经济效益的综合指标。其中涉及到施工单位和项目方的各个部门,与每个建设职工有切身的利益关系。正因为这样，对于施工项目的成本控制要求全员参与，共同关心。各个部门各个岗位的每个人都有控制成本责任，并建立相关的奖惩机制。要把成本控制的目标贯彻落实到每个部门每个人，切实做到全员控制。全过程控制就是在整个施工建设的每一个环节都要进行成本控制。由于项目整个周期中每个环节都会发生成本损耗，在成本形成的整个过程中，即投标开始到工程建设直至竣工验交，都要加强成本控制的观念，做好成本控制措施。
2.2效益目标计划原则
在招投标阶段对施工成本进行控制的关键因素就是核算成本以及对效益目标进行计划。在标书中以综合单位显示的具体单价具有一定的隐含性，因此，为了确保最终确定的经营预算具有可操作性，在编制预算前一定要对市场进行调查研究，同时结合企业的劳动定额对成本进行反复计算，然后确定经营预算。在建设项目正式开工之前应当根据工程设计图纸对工程量进行认真的计算，然后根据施工预算定额编制施工预算，并将其作为指导和管理施工的依据。对于施工过程中的工程变更，必须经过经理批准后才能执行。此外，除了任何人不能任意修改施工预算外，也不能不执行施工预算。给施工队分配的任务一定要发放并填写施工任务单和限额领料单并做好技术交底，同时，施工队也要根据实际情况认真做好记录。最后，根据回收的施工任务单和限额领料单对完成的工程进行实际结算。
2.3动态成本控制原则
要在动态建设中控制成本。由于成本控制需要在不断发展的施工环境中进行，因此必须要坚持在动态建设中进行成本控制。要将人力物力、原材料和机械设备投入到施工过程中，并且收集好成本的实际用量，将这个数据与目标值进行实时比较，如果有偏差就需要查找原因，采取相应的措施。
3优化市政道路工程的成本控制的应对有效策略
3.1做好招投标阶段的成本控制
在企业招投标实践中，成本核算、效益目标是编制和控制施工建设预算的重要因素。报价前提应当出合理、符合文件要求的报价，然后参加投标竞争。虽然中标后组建经理部是为了减少亏损、提高经济效益，但是如果过低报价可能会导致经营效果不佳，即便组建了项目经理回天无力。因此，笔者认为在预算编制之前应当先进行查研究、精心测算，把握市场行情和企业预算定额，通过反复的成本计算最终确定报价，以此来确保成本效益。
3.2完善计价办法
工程量清单计价是我国工程造价计价方法的重要改革，在推行过程当中，难免会存在一些缺陷，这就需要相关人员在实践中不断的去完善，除了要认真执行国家标准的《计价规范》有关规定外，还要促使企业项目部建立健全验工计价管理办法，堵塞验工计价漏洞。这有这样，才能更好的扎住成本开支出口，堵塞漏洞，防止开支混乱。
3.3工程施工预算控制
为了避免人才的增加，必须对施工现场加强管理。但是在实际的施工中总是由于现场布置不当而造成人财物的浪费：由于材料或者构件放置的不当，会造成多次搬运；钢制磨具、钢制管具等周转设备用后不进行整修；给水排水系统不通畅，会造成机械设备的锈蚀，水泥等原材料受潮变质，严重的话会造成水毁等后果。同时，还要对施工现场进行安全生产的相关管理，目的是为在施工现场的工人提供人身安全的保障，同时保障设备安全，也减少了和避免了安全责任事故的发生。施工人员如果不遵守安全操作规程，很容易造成自身人身伤害，并设施设备造成故障事故，如果再对消防工作有所忽视，就很容易发生火灾。如果不注意食堂卫生的管理，就可能发生食物中毒，使职工身体健康受到危害。像这样的事情，都会增加项目成本的不利因素，造成预算超出，如果情况严重的会造成难以估量的损失。所以，为了控制成本必须从现场管理着手，科学施工文明施工，做好安全管理加强预防工作。
4结语
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（1）由于市政道路工程建设是一个动态的、循序渐进的过程，如果市政道路工程造价未能及时根据城市建设的动态进行调整，就会造成市政道路工程成本升高，无法做好对于建设资金的管理。
（2）在城市道路的建设过程中道路建设的整体成本与一些局部成本管理分配存在混乱，未能建立起有效的管理制度，这种情况是在各地的市政道路工程管理过程中普遍发生的问题。
（3）除了做好市政道路工程造价工作，对于实际工作中的成本管理也是十分重要的，在工程建设过程中，由于机械设备、市政道路工程施工方法以及施工材料管理等造成的浪费十分严重。
2市政道路工程造价控制的原则
2.1市政道路工程造价应遵循动态控制的原则。
做好市政道路工程造价的动态管理是市政道路工程建设的特性所决定的，在进行实际的市政道路工程建设的过程中，需要将市政道路工程建设实际消耗的值与造价所预期的值进行比较，不断的纠正错误，使得市政道路工程建设的投资能按照当初预期的目标前进，使得工程建设资金能够合理的分配使用，使工程能够如期的保质保量的完成。
2.2做好对于市政道路工程造价的全面控制。
在市政道路工程建设的过程中工程造价的控制应当是全面的、不留死角的，需要从整个市政道路工程建设的全局出发做好对于资金的控制，而不是纠结在工程建设的某一个阶段。做好市政道路工程的建设应当做好对于市政道路工程的全方位监管，从市政道路工程的设计之处直至工程项目完成都要做到监管。
2.3市政道路工程造价的价值原则。
随着科技的进步以及技术的创新，先进，在市政道路工程建设的过程中，新的道路施工技术不断应用，各种新技术、新设备、新材料以及新工艺等都在市政道路工程中得到了广泛的应用，但是，在实际建设过程中发现，一味的在市政道路工程建设过程中采用新技术、新工艺也是不可取的，随着新材料的使用会在一定程度上提升市政道路工程的建设成本，所以，在保证工程建设质量的前提下，做好城市道路建设成本与新技术、新材料使用的平衡是十分重要的。
2.4市政道路工程造价的节约原则。
在市政道路工程建设的过程中，应当尽最大限度的提升资金的使用效率，降低建设的成本，建设非必要开支，从而降低工程的成本，降低工程的造价，是在市政道路工程建设过程中首先需要考虑的问题。例如，在城市建设之初就应当根据城市发展的速度做好城市建设的相关规划，尽力减少因规划不当而导致的重复建设、二次建设，从而大大的提升了市政道路工程的建设成本。所以，在进行市政道路规划时应当使其能够符合城市发展规划的前提，对市政道路工程规划进行充分的、科学的论证。
3对于提高市政道路工程造价控制的几点建议
3.1充分发挥人员的主观能动性。
人力资源是市政道路工程的重要资源，在市政道路工程的过程中需要从提升员工培训，提高员工的素质出发，充分发挥人力资源在市政道路工程建设中的作用，做好市政道路工程的建设工作。在实际的市政道路工程建设过程中，一些市政道路工程造价人员由于业务不熟练，在市政道路工程造价环节多采用生搬硬套的方法，致使市政道路工程造价工作存在着极大的漏洞，使其无法对工程设计和施工人员提供指导性的意见，无法发挥市政道路工程造价的作用。
3.2做好市政道路工程造价的全程监管。
在原先的很多市政道路工程建设过程中，市政道路工程造价多是从局部出发从而忽视了市政道路工程造价对于全局的监管性，致使市政道路工程建设的设计与施工存在着极大的片面性，仅仅追求单一方面的成本降低，而忽视了对于市政道路工程全局耗费的认识，所以，需要改变原先的单一追求，从整个工程建设项目出发，加强对于整个工程建设的过程管理，从中发下问题，并及时加以改进，从而形成具有创新性的全过程市政道路工程造价管理。
3.3做好市政道路工程的招投标工作。
在市政道路工程建设过程中，应尽量采用工程招投标的方式，在保证市政道路工程质量的同时降低市政道路工程的建造成本。现今，招投标形式在我国已经出具规模，并取得了一定的成绩，在进行市政道路工程招标过程中需要面向社会上信誉高、技术水平扎实并具有相关的资质认证的企业发标，在公平、公正、公开的前提下做好市政道路工程的招投标工作。
3.4做好市政道路工程建设中的材料管理。
在市政道路工程建设过程中，材料的成本占据了市政道路工程成本的尽一半以上，所以，做好对于市政道路工程建设中材料费用的控制是降低市政道路工程成本的有效途径之一，由于在进行市政道路工程建设的过程中需要用到数量庞大、种类众多的建材，因此，在进行市政道路工程建设的初期，需要组织人员对于市场上的建材价格进行充分的市场调查取证，并将结果汇总到一起进行对比分析，找出其中最合理的材料购置方案，并制定好相应的采购计划，避免在工作现场大量堆放建材，导致资金的不合理使用，甚至影响到整个工程的进度。
4结语
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1．1设备和材料
由于公路隧道具有难度大的特点，其相应的设备和材料使用的也非常多，对于其中一些技术含量较高的设备，不管是租赁或是购买，费用都比较高。而且现在建材市场比较混乱，卖家更是鱼龙混杂，良莠不齐，这就要求工作人员要对市场的行情有一个全面的把控，在使用设备和材料的过程中，不至于超出正常的价位，否则，很容易造成工程造价的增加，给企业造成不必要的负担。
1．2设计和施工因素
设计环节是工程项目进展的关键一步，它关系到工程项目的整体状况，并对工程造价产生重要影响。设计中的一些细节更是不容忽视，比如隧道选线，再比如隧道断面的判断。尤其是隧道断面的大小的判断，它对于隧道项目工程造价的影响是比较大的，因此，应该合理利用隧道断面，既要考虑到相关的技术参数，使其达到合理的范围，又要在此基础上尽量缩小断面。除此之外，隧道的选线也是控制造价的一大要点，选线要结合周围地质的实际情况和经济效益。如果在设计环节能够结合实周边的地形和项目实际情况，能够在很大程度上避免造价偏高，相反的话，则会造成工程造价偏离正常预估值很多，得不偿失。在实际的施工项目中，公路隧道工程项目的费用很大一部分是在施工阶段产生的，因为设备材料的使用和人工的使用都是在这个环节进行的，所以这几项支出占了整个工程造价的一大部分，如果对施工环节把控得好，就可有效的管理和控制工程造价。同时不要忽略施工方法对工程造价的影响，施工过程中如果组织不到位、施工的顺序或方法错误，由此而造成的施工重建等问题，直接影响了工程的的进度造价。
1．3工程造价人员素质
工程造价是一门专业性很强的学问，因此对从业人员的要求也就较高，不仅要求从业人员具备相应的理论知识功底，还必须兼具相关的专业内容。由于工程项目牵涉方较多，责任重大，相关从业人员承担的责任也相当重，这就要求从业人员必须具备一定的专业资格。工程造价的工作人员具备了专业的技术和能力，在实际项目的造价和预算中，才能合理控制项目的投资限额，为企业节省成本，争取效益最大化。
2公路隧道工程造价的控制措施
2．1通过加强合同的管理控制工程造价
任何一个工程的项目决策阶段都是整个工程项目的第一个重要的阶段，工程造价的整体预估情况就是在这个阶段产生的，所以这就要求相关人员一定要对合同引起足够的重视，以免影响到后面的工作，工程预估必须交由专业的评价人员进行评估。
2．2设计阶段的工程造价控制
(1)隧道结构和支护参数的造价控制
在设计隧道结构时，首先必须要注意的是保证结构的安全性，另外还需要考虑的是隧道的耐久性，对隧道结构的设计必须严格依据实际考察的结果，以保证隧道结构设计的安全性和可靠性。另外，在支护参数方面，必须严格依照相应的标准和原则，对于参数的选择可以选用工程类比的方法，并采用实时监控的方法严密监测，使参数控制在合理范围内。
(2)材料和设备的造价控制
材料和设备的重要性不言而喻，这也是施工中的一个重要环节，材料的选择和应用直接决定了成本的高低，例如在公路隧道的喷射砼的制拌时，我们要按比例并结合混凝土的粘聚性来进行调配，这里有两种方案可供我们选择，如加入淡水砂，则每单位混凝土中砂子成本是90元，若改用机制砂，则每单位混凝土中砂子成本约36～47元，而且随着用量的增大，这种经济差异会越来越大。
(3)设计选线和地质勘探的造价控制
设计选线和地质勘查是工程造价中比较核心的两个影响因素，那么针对这两个因素来采取相应的控制造价措施也就较为有效。通常在施工选址的过程中，要对沿线地质情况进行严格考察，要考虑到周围地质的弯度和延展性，将隧道建址选在不宜出现崩塌的地方，布线要在不易出现泥石流和滑坡的地方进行。还要考虑到周围的土壤结构、土地承受力等，综合多方面因素考虑，避免因选地差错和布线失误造成造价增加，导致不可挽回的结果。
(4)隧道平面设计的造价控制
隧道的平面设计在实际施工中。常规的隧道平面分类有三种，分别是上下行分离式大间距隧道、上下行分离式小间距隧道、连拱隧道。单从造价角度来讲，连拱隧道的造价是最高的，其次是小间距隧道，大间距隧道最低。在实际应用中，如果隧道周围的情况符合各种隧道平面的使用标准，则优先考虑大间距隧道，尽量选择上下分离式隧道，以把控制工程的造价控制在投资预算额内。工程的设计在实际中也要遵循一定的原则，要把设计技术能力和投资限额相结合，实现工程设计和经济效益的双赢，在优化设计方案的基础上，缩短工程周期，控制工程造价。
2．3施工阶段的工程造价控制
施工阶段是工程造价控制最关键的一个环节，在施工阶段，影响工程造价的细节也很繁杂。首先，要对项目的施工周期做一个细致的规划，认真检查施工图纸和技术资料，合理进行人员的配制，将工作量化到每人每天的任务量，以保证工程的顺利进行和工期的如期完工。施工周期的长短会通过人员成本来影响工程造价，工期拖得过长产生的人力成本增高了工程的造价，所以，不可轻视对工程周期的有效控制。
2．4提高从业人员素质
在当前的行业大背景下，对造价人员的要求已经不仅仅是从业资格和业务能力那么简单了，有很多现实而复杂的情况是我们必须要考虑到的，比如涉及到一些内部机密时，从业人员如为了个人利益，而改变对造价的预估，则后续一系列的影响更是天差地别。这就要求从业人员的敬业精神达到相当的高度，要从大局出发，不能为了一点个人利益而放弃工程造价的整体控制，以致造价较高，也使自己背负较大的风险。
3结语
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台湾地区位于福建省东南沿海约150km，相隔台湾海峡，与福建省隔海相望。台湾海峡的最狭窄处130km，最宽处达到250km以上，平均宽度200km;台湾地区由86个大小岛屿所组成，包括台湾本岛、散布在四周海域的21座离岛以及澎湖列岛，其中，澎湖列岛就包括了64座大小面积不等的小岛，这些小岛分布在亚洲大陆的大陆架边缘扼守着中国东南边缘的东海和南海海域，地理位置十分重要。台湾地区大陆本岛的纵向长度从南至北长约385km，最大宽度为143km，占地面积约36000km2。
1.1地形地质条件
台湾地区位于欧亚大陆的大陆板块和菲律宾海板块的缝合带，由其西部和北部的扬子克拉通、东北部的冲绳板块以及东部和南部的菲律宾移动板块撞击形成的复杂结构，是受到欧亚大陆板块与菲律宾板块碰撞影响形成的一系列地体隆起岛弧之一。因为地壳变动与造山运动发达造成台湾地区复杂多样的地形，绝大部分地质构造是由欧亚大陆板块组成、菲律宾板块则往下发展成为隐没带。东部和南部地区则受到吕宋火山岛弧等板块影响形成复杂地质，包括与花东纵谷地质不同但与之平行的海岸山脉。由于构造活动强烈，岛上主要地貌单元为高山峡谷，存在相对较少的平原地区，其地质条件十分复杂。中央山脉从北到南的纵向延伸长度385～397km，山脉约350km处形成了台湾省山脉的支柱脊。在该区域范围内，有超过25座海拔超过3000m的高山。支柱脊范围以西分布有大范围雪山地质地貌。支柱脊中央斜坡向西延伸到山脚，主要地貌单元为高原和沿海平原，该区域属于属于沿海范围，长140km。宽约10km，山高1000～1500m。1)澎湖列岛。澎湖列岛主要出露地层为第四系下更新统玄武岩，部分地区出露凝灰岩夹松散砂层，地层岩性单一。含魁蛤(Arca)、蝾螺(Turbo)等化石;2)沿海平原。沿海平原大部分地区由第四系沉积作用形成，主要组成部分有泥岩、粉砂岩、砂岩、页岩和砾岩;3)西部山麓。该区域是由第四系渐新统至更新统碎屑沉积物构成。岩层主要由砂岩和页岩交替沉积形成，局部夹杂有灰岩、凝灰岩透镜体;4)中西部地带。该区域属于较大范围的第三系变质带，可以进一步细分成两个岩性带，即西部雪山范围带(Ⅳa)和东部主干山脊带(Ⅳb);5)东部中央范围带。该条带状区域属于第三系复杂变质作用在中央山脉出露形成。这个区域被分为西部太鲁阁带(Va)和东部玉立砂带(Vb);6)台东纵谷。这个山谷被认为是欧亚大陆板块与菲律宾海板块之间的缝合带，它分隔中央山脉和海岸山脉;7)沿海范围。该地区地层位于第三系沉积层之下。主要岩性特点是火山衍生物岩，包括分选性较火山碎屑沉积岩、浊流碎屑岩以及其他杂质充填。
1.2气候和水文
1.2.1气候条件
台湾地区地属亚热带海洋性气候。该地区年平均降雨量达2500mm。降雨在空间和时间上具有很大变异性。平原地区降雨较为均匀，海拔越高降雨量越丰富，高山地区强降雨发生次数明显增多;夏秋季节，降雨量丰富，强降水往往会导致洪水、滑坡等地质灾害，秋冬季节降雨量显著减少。因此，在隧道开挖过程中，必须考虑不良的水文地质条件可能带来的潜在危险事故。
1.2.2水文条件
台湾地区全岛最重要的河流共有151条，其中主要河流19条，次要河流32条，普通河流100条。由于台湾地区岛屿地形是由中央山脉向东西两侧倾斜，因此脊梁山脉便成为河流水系的主要分水岭，河流以东西流向为主，台湾地区岛西部河流较东部河流流域面积大而长，一般来说属于坡陡、水流湍急的急流性河流。降雨在季节上、空间上和能力上分配相当不均匀，暴雨时水流充沛，流量及流砂量惊人;旱季时流量小甚至呈荒溪形态。在构造上，台湾河流位于一个活动带，造山作用活跃，在上游地区河谷地形陡峻，地质脆弱，常常发生崩塌，水土冲蚀及河床冲蚀;在下游地区河谷宽广，更常因强降雨洪水携带的大量泥沙而冲积泛滥平原。台湾地区较特殊的河流地形有:峡谷河流、阶地河流、瀑布景观和地下岩溶暗河等等。
2已建高速公路统计
目前，台湾地区已建成通车的高速公路里程超过1000km，正在规划、设计或施工中的公路约420km。从台湾地区高速公路网和地质分区图中可知，长达373km的1号高速公路主要通过西部平原地区和部分丘陵地带，整条高速公路只有一个双管隧道(位于台湾地区北部)。3号高速公路长518km，于2004年建成通车，自北向南贯穿整个台湾地区，该公路大多数路段穿行于西部山麓地区，共设计有14条双管隧道，隧道长度共计13.7km(按双向通道计算隧道总长度是27.4km)。为了平衡台湾地区东西部地区经济发展状况，5号高速公路台北至宜兰段因此建成通车，该段高速公路全长55km，属于第一条穿越台湾中央山脉的高速公里(2006年)，该路段中隧道总长度20.1km，里程超过总长度的1/3;其中雪山隧道长达12.9km，该雪山隧道是由两个主隧洞和一个导洞组成，到目前为止它仍然是台湾地区省最长高速公路隧道。6号高速公路，全长38km，公路始于南端的台东县五峰乡，结束于南投县的埔里，向东延伸到花莲县与5号高速公路相衔接，该公路存在3个总长度约为4.3km双管隧道，项目于2009年建成通车。台湾地区正在规划中的高速公路，如东部高速、中央岛跨高速、岛南高速公路等，都将通过台湾地区中东部山区地带。因此，建设过程中将碰到大量隧道施工建设难题。根据目前的设计和规划，将有总长度约为128km的双管或三管高速公路隧道需要进行开挖建设，隧道的单根长度将超过10km。这些大型隧道建设过程中面临的复杂工程问题亟待桥梁公路建设者们进行解决。
3高速公路设计和施工方法
在过去几十年间，随着岩石力学与工程技术紧密结合，尤其是地下空间施工技术各项革新，促进了隧道施工技术在安全性和效率不断进步。本文将在高速公路工程中的岩体工程地质分类，隧道设计、开挖与支护的方法以及变形监控方面，分别在各个章节中进行总结和概述。
3.1岩土工程分类与分级
工程岩体分类能够概况地反应某一地区工程岩体质量的好坏，并对可能出现的工程地质问题作出准确预测预报，为工程设计方案和施工工艺方法提供技术支持。在1号高速公路隧道施工过程中所使用的方法是常规的钻炸法(D＆B)。该隧道施工过程中以太沙基所提出的有效应力原理和渗透固结理论为基础，将岩性条件、隧道尺寸和水文条件融入围岩稳定性计算中，进而对于岩体承受的荷载进行评价，取得较好效果，这一计算方法和理论对于传统隧道开挖方法的计算具有良好的适用性。然而，这一理论方法过于简单直接，不宜于采用喷锚支护等现代隧道开挖方法中。从20世纪70年代开始，国际上岩土工程领域提出了多种工程岩体分类体系，其中应用较为广泛的工程岩体定量分类方法有:Bieniawski提出的RMR岩体等级分类系统、Barton提出的Q系统和美国的Wickham岩石结构(RSR)分类等等。其中，RMR岩体等级分类已经普遍应用于台湾省的隧道施工设计过程中，台湾地区在高速公路隧道工程岩体评价中将岩体分为六个等级(一般情况下RMR系统分为五个等级)，岩体结构强度和完整性从强到弱分别定义为1～5级，等级划分的数字越大，代表岩体工程地质性质(如岩土强度、ROD值、节理条件和水文条件等)越差，施工过程中越容易发生各种地质灾害。台湾地区地质条件和地形地貌差异巨大。例如，位于台湾地区南部的3号高速公路的篮坛隧道，其地层主要由淤泥、泥岩和松散砂岩经沉积作用堆积形成;位于6号高速公路的埔里隧道的赋存岩体主要由河流沉积作用形成，岩体组成成分主要是黏土、砂土和松散砂砾石。但是上述两个隧道的赋存岩土体不适合利用RMR或Q系统来进行评级。对于这类较软地层、岩体胶结差、强度弱、地层固结时间短的地区，在施工设计过程中可以通过地质构造、岩性条件以及水文地质特性这三个方面进行综合评价，以对其工程岩体进行分级。考虑到台湾地区复杂的地形地貌和工程地质条件，传统的RMR分级系统不能够完全对其进行分级评价，工程咨询公司在2000～2003年联合台湾地区公共工程委员会共同创建了其自己的工程岩体分类(PCCR)系统。该分类系统根据已有研究成果，室内岩石物理力学性质试验和隧道工程实践经验，将台湾地区中所有岩石工程地质特性分为A、B、C和D四个等级。在一般情况下，分为A等级的岩体通常硬度高，塑性指数低，这种类型岩体包括大多数的变质岩，岩浆岩和高强度的沉积岩;该类岩石与国际岩石力学学会分级系统(ISRM)中的中极强岩石类别相匹配，岩石等级可以归入R3～R6之间。B型岩石与A型岩石的主要区别是B型岩体中其中通常夹杂软弱砂砾石层，如位于西部山麓地区的岩体，整体结构较为完好，但是局部地区由于软弱结构面容易导致滑坡失稳;这种类型的岩石恰好属于软弱围岩(国际岩石力学学会ISRM分级中属于R2)。C型岩石主要代表胶结较差的岩土体，且其单轴抗压强度小于5MPa，土壤和松散细粒结构岩体也属于这一类型。D型岩石表明岩体中粗粒含量超过50%，岩体结构松散，与粗晶粒超过50%，包括砾岩和角砾岩等。A型和B型岩石可以按照RMR岩体等级分类系统进行分级和评价，而C和D型这类软弱结构岩体主要是根据现场地质资料(地层岩性，地质构造和水文条件)进行定性分类。台湾地区的大部分高速公路隧道所赋存的岩体属于A型。
3.2高速公路隧道设计和分析方法
在台湾地区高速公路隧道稳定性评估和计算中应用的方法主要分为理论分析和经验分析法两大类。1)理论分析方法。理论分析方法和设计主要目的是分析隧道在开挖过程中围岩的应力和应变情况。这一技术方法主要包括静力分析方法(刚体极限平衡)和数值分析法。静力分析法将隧道模型进行简化，在地质条件简单，工程要求低的隧道项目中可以满足计算要求，该方法计算原理简洁明了，处理初期隧道工程问题中得到了广泛的应用和推广。然而，这类计算方法仅仅局限于简单的几何形状和岩性条件单一的工程问题，面对地质环境多样化，该方法已越来越无法满足现代工程设计的需要。基于电子计算机的数值分析方法(包括有限元，有限差分，边界元等)已在最近几十年中，尤其是解决复杂工程地质领域的计算问题发挥了重要作用。数值方法可用于模拟各种形状不规则的隧道开挖工程。此外，这些方法可以通过建立不同的本构模型来模拟岩体力学性质复杂的岩体材料。大型数值分析软件如FLAC，PLAXIS和PHASE2等已经在台湾地区被广泛应用。2)经验分析法。该方法主要是通过对现场工程岩体性质进行分级，然后根据实践经验来评估隧道开挖过程中的稳定性，这是一种众所周知的历史分析方法。在隧道工程的规划和设计阶段，对岩体进行的评估划分为如下几个层次:岩性条件(单轴抗压强度、岩体结构等)，水文地质条件(地形地貌、地质构造、地下水等)和工程特性(隧道开挖截面积、安全系数等);隧道开挖工序和支护方案同样是参照岩体分类和以往经验而进行设计的。在施工阶段，稳定性分析主要通过从现场监测结果反馈的数据为基础，在施工过程中的监测数据可以论证设计方案的合理性，并且能够帮助设计工作进一步完善。由于每条隧道地质环境复杂和不确定性因素，在数值分析方法中很难一次得出适当的模型参数和本构关系。因此，在隧道建设过程中，数值分析方法必须建立在相关的经验设计方法之上;而经验设计方法又必须通过后期现场监测结果进行反馈论证，来保障设计方案的可靠性。
3.3岩体相关参数的评价
岩体强度参数评价对于隧道设计和计算分析具有重要意义。一般情况下，岩体参数主要包括强度和变形能力，除了以上所提到的隧道开挖过程中所用到的参数，岩体的大部分物理力学参数是通过室内试验和现场原位测试获得，其余部分通过工程实践过程中的经验数据来取值。许多工程地质稳定性是通过摩尔库仑破坏准则来判定的，该破坏准则的主要由即粘聚力(c)和摩擦角(?)这两个参数来控制。不同等级的岩体，其粘聚力、摩擦角和变形模量的经验值见表3。值得注意的是，表3所给出的岩体力学性质参数在工程实践中只能够作为参考，并不能为实际工程计算中直接套用，需要结合现场原位测试和室内物理力学试验进行取值，并且根据后期施工过程中的监测数据进行论证和修改。Chen等利用三维有限元分析软件PLAXIS对雪山隧道开挖过程进行了数值分析研究。其中，该分析过程中所采用的岩体相关参数指标见表3，该地区的岩体工程等级分为4和6级;γ和ν分别代表了岩体的比重和泊松比;∑M代表岩体应力释放有关的因子，其取值小于1.0。显示了在这个隧道工程中，每个挖掘阶段的位移矢量和最大总位移分布情况。在这个分析过程中，做了如下假定:隧道上方岩石覆盖层厚度约为300m，岩体强度等级为4级，水平和垂直方向的应力比值k为1.0;主隧道与先导通道之间的中心距离为30m，且在分析过程中考虑地下水位的影响。从计算结果可知，初始应力对于隧道设计过程尤为重要，初始应力包括土体的自重应力和孔隙水压力，在雪山隧道最初设计过程中，同样将初始孔隙水压力考虑在内。其中，静止土压力系数计算公式分别为Kh=σ和KH=σ(两者取值分别为1.1和0.6);Kh和KH分别代表场地土体的水平自重应力，最小竖向自重应力和最大竖向自重应力。在计算过程中将水平自重应力方位角设定为N30°E，与隧道主轴方向近垂直。在拉应力分析中，该初始应力设置方法同样具有适用性。
3.4隧道开挖方法
在20世纪70年代之前，在台湾地区隧道开挖过程中主要使用传统的“新奥法”(NATM)与“美国钢支保工法”(ASSM)。从20世纪70年代开始，隧道施工方法逐渐蜕变成新奥法(NATM)占主导地位。特别是从20世纪80年代开始，新奥工法在高速公路、铁路、大众快速运输项目和水电项目中得到越来越广泛的应用，新奥工法倡导半刚性支撑，该方法将喷射混凝土、岩栓和轻型钢支保结合在开挖面形成完整的且具有较强约束能力的拱形构件，确保隧道开挖的安全性。到目前为止，台湾地区大部分高速公路隧道是利用新奥法(NATM)进行开挖形成，这类开挖方法将隧道横断面开挖成马蹄形。在双车道或三车道隧道开挖过程中主要经历三个阶段，即top－heading阶段、bench阶段和invertstages阶段。若隧道开挖过程中围岩强度较低，或赋存地质环境极其复杂，将采用更加复杂的开挖工序，如double－side－galler开挖法，这种开挖方法已经被证明能够较好地保持隧道围岩的稳定性。除了D＆B开挖法，一些比较有用的机械装置也被逐渐应用到隧道施工过程中。为了避免在隧道爆破施工过程中产生的震动对当地居民产生影响，3号高速公路新店隧道在建设过程中，采用隧道盾构掘进机进行开挖，而摒弃了新奥法。为了达到保护环境和缩短施工工期的目的，在雪山隧道施工过程中，同时使用三台隧道掘进机(其中两台用于主通道开挖，另外一台用于先导隧道开挖)同时进行施工，然而由于现场不良地质条件和极高的地下水压力，隧道掘进机并没有取得良好效果。在北侧隧道中的一台掘进机由于隧道坍塌发生突水涌水事故而被埋没，导致重大经济损失和施工延误。为了加快工作进度，在2号高速公路隧道建设过程中又增加了另外一些施工工艺和方法。
3.5隧道支撑系统
隧道支撑可分为两部分，即主要支撑和内部混凝土衬砌。主要支撑包括喷射混凝土、丝网、锚杆、钢肋和超前支架等。目前，湿式混合钢纤维喷浆散布机广泛应用于隧道工程中。此外，格构梁广泛使用H型钢，而不是钢肋。在不良地质区，如松散岩体缝隙与节理处采用锚杆安装，取代了传统的灌浆、锚栓加固方式。在一般情况下，在隧道洞口覆盖有风化程度较高的岩体，因此，会在这一区域利用直径约10cm，长度超过10m的钢管加设钢结构管棚，以确保其稳定性。在工程地质条件较好，符合隧道掘进机的快速掘进的隧道中，常常采用混凝土衬砌对隧道内部用作初级支撑。由于衬砌过程中将围岩缝隙用砾砂和水泥进行了充填加固，围岩体的强度和稳定性能够得到很好的控制。除了主要的支撑，高速公路隧道支撑系统还包括一个厚度为30～60cm的带肋混凝土衬砌。此外，为了提高隧道的稳定性，在混凝土衬砌中还安装有各种设备和通风装置，并且在衬砌内部覆盖有一层防水膜。
3.6隧道工程测量
隧道开挖过程中打破了岩体原有的应力平衡状态，对围岩应力应变值产生巨大扰动，从而使其周围岩体有变形破坏的潜在威胁。这些潜在威胁必须进行监控和测量，隧道岩土工程测量中的所用到的监测仪器包括应力集中监测仪、水准测量仪、伸长仪、测斜仪、测量锚、压力计、应变计等。应力集中测量仪和水准仪测量主要用于地质灾害的预防和监测中。伸长仪一般用在可能发生塑性变形的围岩区。测量结果用于评估围岩稳定性。测斜仪通常安装在隧道，用于监测隧道与周围岩体之间的相互作用稳定性，比如上覆岩土体是否有崩滑趋势等。三维变形测量已经在3号和5号高速公路隧道中投入使用，该测量方法能够有效监测隧道线路的纵向变形和方位。此外，它还可以通过收集的数据分析隧道开挖前的工程地质条件，但是这一新方法仍然处在理论研究阶段，实际工程应用几乎很少，在目前的隧道监测工程中还没有得到广泛应用。
3.7隧道潜在危害
为了避免对环境产生的负面影响，在隧道洞口开挖过程中始终保持在施工区域有一浅层土壤覆盖。为了确保在隧道开挖时的上部岩体的稳定性，杜绝安全隐患，需要在隧道开挖之前在坡面安装超前支架和管棚，并进行喷锚支护。当隧道洞口防护结构工程安装妥当之后，隧道开挖才能随后展开。在地形地貌不规则以及不良地质条件下，一些其他方法也被用于隧道洞口防护工程中。例如，在3号公路隧道施工过程中采用科林斯板法进行防护。在这种结构方法首先需要挖除隧道上覆土层，然后浇灌预制混凝土，浇灌过程中利用挡板和两侧的微型桩的支持来支撑混凝土的重量，隧道开挖过程中需要谨慎保护微型桩和挡板，以防造成破坏。
4高速公路隧道的工程特性
4.1大型横截面隧道
台湾地区大部分高速公路隧道为双管隧道，每个方向具有2个或3个车道。由于不良地质条件下，大部分隧道经常需要关闭和维修，因此开挖横截面积始终只有100～160m2。在开挖大型横截面的隧道时，一些工程地质方面的问题在应力和地下水扰动下，如开裂、变形、塌方等等，都无法避免地会碰到。为了尽量减少居民住宅搬迁，3号高速公路的新店隧道在建设过程需要穿过80m高的斜坡地带。因此，隧道表面产生了巨大的不平衡垂直应力，而且在隧道北侧还修建了一处入口，该北侧路口设计为四车道，开挖断面面积为230m2。在施工过程中，上部岩土体发生巨大的变形，用于支护加固的内部混凝土衬砌发生了严重的开裂喷浆和钢肋弯曲变形，整个斜坡随时有垮塌的风险。为了确保隧道通过斜坡坡脚时的稳定性和安全性，施工队被迫采取了更加保守和成熟的措施。对策包括钻孔灌注桩、附加岩锚，对坡脚松散结构土体夯实或开挖回填。此外，在隧道施工过程中利用双面画廊法开挖并加强内部混凝土衬砌。
4.2隧洞交叉
为了达到进行隧道日常维护、人员疏散和抢救的目的，在隧道高速公路双管之间需要设计间隔排列的正洞交叉连接通道。以雪山隧道为例，行人和车辆的间隔交叉连接通道的距离分别为350m和1400m。由于该隧道具有大型横截面，在隧洞交叉口附近容易发生岩土体应力集中所导致的变形破坏和塌方灾害。举例来说，6号高速公路埔里隧道设计为双管双车道，隧道内存在一处临时停车场和一个海湾车辆交叉连接隧道组成的隧道支洞，在施工过程中发生了钢肋曲折和喷浆冒水现象，为了防止隧道发生变形破坏，在隧道顶部紧急临时加装了拱形支撑架，并在交叉处进行了喷浆加固措施，这些措施有效缓解了隧道变形过程，并保证了隧道整体稳定性的稳定。长达12.9km的雪山隧道，具有三组通风管道。每个隧道交叉处由竖井、溶洞、主隧道和隧道导洞共计7处隧道(井)组成。在这些管道的开挖过程中，一旦有新的地层揭露或开挖，每个交叉点处的稳定性必须要重新评价。并且结合反馈回来的监测数据进行三维数值模拟分析，在三维稳定性分析中发现2号管道中应力与压强之比约为1.27，说明2号管道产生了了轻微挤压应力。借助以上辅助分析方法，通过后续施工的补强措施，雪山隧道的3组通风管道得以成功完成。
4.3隧道复合开挖方法
在一般情况下，盾构方法(TBM)不如D＆B法灵活多变。在雪山的建设隧道中，为了避免在不良工程地质条件下的隧道掘进机被卡住，在深度超过2000m的南侧隧洞挖掘过程中采用了混合开挖法。顶部导坑由D＆B法进行挖掘，主要完成钢筋支护、喷射混凝土、锚杆加固等工作，并结合小型钢筋加固地基。在顶部导坑完成挖掘工作后，剩余部分(替补和反转)由TBM开挖。隧道所有部分由预制混凝土管片进行支撑，每段管片之间采用喷射混凝土进行充填加固。
4.4地下水处理措施
雪山隧道南段赋存岩体为砂岩，该段长约3.6km。该区域岩性主要为轻微变质石英砂岩和泥、板岩，这类岩石具有硬脆性，且透水性很好。因此该段隧道容易发生突水涌水和塌方等地质灾害，为了减少地下水的涌入和提高围岩强度，在施工过程中使用锥形灌浆法将水泥浆液注入砂岩地层中。锥形灌浆法需要将钻孔布置成为三元环结构，如图6所示:首先，将混合物水泥和水玻璃的注入钻孔外环，以形成一个止水屏障;然后，利用纯水泥砂浆对内环岩土体进行加固以改进其工程地质性质。在一般情况下，灌浆钻孔深30m，下部开挖深度为25m，实际的灌浆的长度和开挖深度需要由现场地下水文条件和地质条件综合确定。
4.5先进施工工艺和材料的应用
在台湾地区第一条高速公路隧道修建过程中，ASSM法是主要的施工方法，在这一施工方法中，重型钢拱支架、钢板或木板是主要的支撑构件。但是从第二条高速公路修建开始，新奥工法成为在隧道施工工程中占据主导地位的支护方案，简明的截面的设计方法和半刚性主支承是该方法的主要技术优势。此外，开挖工序和隧道支撑方案能够根据监测结果进行调整施工，新奥法较ASSM更加灵活方便。12.9km长的雪山隧道是第一高速公路隧道，该隧道穿越台湾的中央山脉。考虑到建设周期、成本、环境保护和技术方面的限制，利用3台国外进口隧道掘进机进行同时开挖。这是隧道掘进机在台湾地区隧道施工过程中的首次应用，隧道掘进机切割头的主直径分别为11.8m和4.8m;整个盾构机系统总长度分别为239m和177m。通风设备方面，对于有3套通风井的沿雪山隧道，每套通风井的进气管道和排气管道均为50m长，直径?6～?6.5m，覆盖深度为250～512m，进气和排气管道出口均超过500m。为了加速地下水排泄，提高钻井的钻进速度，首先利用一个直径?31cm的导孔钻掘至底部，接着进行扩孔至直径244cm;在完成扩孔后，将通风井利用下沉法安装至隧道主通道底部。利用这一先进的挖掘方式，1号导管的进气通道和排气通道偏差分别只有14cm和72cm，其偏差率分别为0.03%和0.14%。随着科技社会的飞速发展，一些更加先进的材料已经在高速公路隧道工程中逐步得到应用。例如，利用远程操控应用程序和湿式混合喷浆法使5号高速公路彭山隧道显著提高了工作效率和改善了良好的施工环境。在3号高速蓝塘隧道施工过程中，利用广钢纤维喷射混凝土、格构梁和自钻岩石锚杆不仅大大加快了工程进度，而且大大降低了施工风险。
4.6环境和生态保护
在台湾地区高速公路项目建设必须获得环境许可影响评估审查委员会的认可。由于突水事故、空气和水污染、爆破振动等影响，隧道建设始终面临着重大环境和生态保护难题。为了保护雪山隧道1号竖井附近的茶园，排气通道通过一处长为328m平行横洞，将废弃排入另一个山谷。雪山隧道北段位于水资源保护规划区，为避免污染和影响水源地，隧道水平面从南往北以1.25%坡度逐渐抬高。在该区域的两个主要隧道和一个导洞中的总地下水流出量约为50000m3/d，在进行引流处理后，流出的地下水流出被用作农田灌溉和地方居民生活用水。6号高速公路埔里隧道西侧洞口位于一个陡峭的斜坡上。为了避免局部环境遭受破坏，对该处斜坡并没有进行切坡处理，而是从东至西开挖至洞口。与隧道相邻的的桥基同样设在隧道内，从而将其对周边环境的影响降到最低限度。
5高速公路建设发展前景
将来在台湾地区大部分规划中的高速公路会穿过山区，需要建造非常多的超长隧道。隧道在崎岖的山区建造过程中不可避免地会遇到大型横截面、重型荷载、高海拔、高地下水压力和地热等问题。因此，寻找并解决这些问题的方法是目前隧道建设者面临的最大挑战。下面将对台湾地区在高速公路隧道建设领域中面临的地质水文、工程技术、教育和环境问题进行讨论。
5.1先进的地质调查方法
深入了场地工程地质条件可以有效地降低隧道施工过程中的风险。未来高速公路项目的地质条件会比现有的更复杂。为了克服在高山地区建造超长隧道所面临的困难，在这些不利的环境下钻井钻孔的深度超过700m所面临的技术难题必须不断深入研究。在高山地区地应力数据库系统也应该着手建立和不断完善。此外，该高精度物探方法、先进的遥感与航空摄影技术在将来也同样应该不断投入应用研究。
5.2建立合理的工程岩体分类体系
目前，台湾地区使用最为普遍的工程岩体分类系统主要是RMR系统和Q系统，但是这两种分类系统均起源于国外，他们建造隧道过程中遇到的岩体工程地质特性与台湾地区大不相同，在实际运用过程中，不能够完全适用于当前的隧道工程中。最近，台湾地区开发了自己的工程岩体分析系统(PCCR)，但该系统在本地项目中还没有得到广泛地应用，在以后的隧道工程中这一分级系统有待进一步验证。发展适合台湾地区地形和地质条件的岩体分级系统对于岩土工程师是必不可少的任务。
5.3施工方法、技术和材料的升级
隧道工程主要为线形结构，其施工难度受到工作面限制和影响非常大。因此，隧道的时间成本总是比公路和桥梁建筑工程高。未来隧道建设应该朝着更安全、更快捷、更经济和环保的方向前进。发展更加自动化、高效率的机械设备，以及智能内衬系统，以此作为未来隧道建设过程中的主要技术支撑。近年来，机械化水平的进步和全自动隧道掘进机的应用已经使得隧道施工难度显著降低。考虑到隧道掘进机具有快速掘进、环保和机械化程度高的优点，如果地质条件满足要求，TBM在挖掘超长隧道过程中仍然是一个值得长期推广的方法。
5.4教育和培训
无论是理论和实践，在隧道领域工程都极其重要。理论方面，应该在大学里面开设和推广隧道工程和岩石力学等相关课程;实践方面，延伸和发展R＆D法，为解决工程实际问题提供先进技术和解决方案。此外，学校、企业和有关单位应该频繁举行隧道专题研讨会，以促进行业之间的信息交流。同时，经验方法在隧道设计过程中也发挥着至关重要的作用，从已完成项目中能够获得许多宝贵的价值经验，因此对退休专业人员的返聘将有利于隧道工程经验的传承。
5.5加强国际交流
在新奥法和TBM在台湾地区开始推广应用的初始阶段，本地区工程师和外国专家之间保持了紧密的工作合作关系。许多设计方案和规范的制定得到了国外专家顾问的大力帮助。在未来，隧道施工将面临大覆盖层、地热等等一系列复杂的工程地质问题。因此，我们仍然需要进一步加强国际交流，确保与国外顾问之间更加紧密合作。
5.6环境保护和可持续发展
目前，随着越来越多的人认识到环境保护和可持续发展的重要性，消除空气和水的污染，合理的废弃物再利用势在必行。在雪山隧道和埔里隧道洞口边坡上的地下水再利用都是环境保护方面很好的例子。此外，隧道设计中的通风和照明系统同样需要优化和提高能源效率。
6结论
道路工程论文范文5
第一，道路和桥梁过渡部分处置不当，桥头与道路衔接不齐的情况屡见不鲜。道路桥梁过渡部分总是由于路基的不均匀性沉降而导致桥头跳车。这是由于在对道路桥梁过渡部分的处理中，对引道的路基处理不恰当，没有切实处理好软土路基，以致建设完工后道路和桥梁高度不一致，从而破坏整个路面的平整度。
第二，平整度因路床碾压不充分而不达标。因路床不实，从而使得路面在建筑施工中的稳定性、牢固性得不到保障。路面在经历过雨水和积水的浸泡和软化后，会使得路面的稳定性降低，使得道路的非均匀性下降，从而使得整个路面平整度降低。
第三，道路桥梁的排水管道有问题：（1）管道建造所使用的材料比较差，并且在使用的过程中经过了较为频繁的碾压，出现了一定的裂缝和混凝土较为松散的情况，并且有些是因为检查井的设计以及建设不太符合规定，质量较差，使得相应的井壁与路面的连接的部位容易产生一定的渗漏；（2）相关的设施设计不尽合理，影响了路面的平整程度，排水管道、雨水井的设计不合理，使得路面并不平整。
第四，混凝土裂缝对路桥建设的影响较大。混凝土出现裂缝是路桥建设的过程中较为常见的技术性问题。混凝土裂缝中较大的危害在于：混凝土的裂缝能够直接将混凝土结构的整体强度削弱，使得对于重量的承载强度降低。在外界的因素影响下，持续的外在作用会使桥梁的裂缝不断扩张、持续增大。裂缝的出现会使得桥梁的正常使用受到一定的限制，更有甚者使得建筑工程在使用过程中发生一定的安全事故。造成此种问题的，并且影响桥梁美观的主要原因在于混凝土的原材料的使用方面并不设定较为严格的把关标准，进而因施工水平的不到位造成了裂缝的出现。
2道路桥梁工程施工过程中的通病
2.1道路桥梁接缝问题的解决方案
要处理这类接缝问题，需要利用切割机在新料摊铺之前将塌陷的路面清理掉，特别要注意确保切线平整和侧壁垂直。清扫完碎料之后，进行沥青层的涂刷，然后进行新材料的作业，按照较为严格的技术标准对于接缝部位进行处理，尤其是松铺系数的相关的适应程度。碾压纵向的接缝之间，应该要注意到先旧后新的处理方式，特别要保证接缝处的碾压充分，应该使得平衡度和紧密度都达到需要的要求。
2.2路床碾压问题的解决方案
处理路床的碾压问题，应该做好以下的实际工作：（1）认真执行路床设计规格，平衡路床的标高和横坡，确保建造的路基的平整度能够达到路床的要求的标准；（2）密切关注路床施工中的排水、截水、防水相关工作，防止因为挖填土方时导致的积水现象，从而确保因为不同的施工层伴随施工展开，从而大量排除一定的排水量；（3）针对路床相关的解构的密实性进行性能的检查，严格控制路床的压实的程度，并且在充分了解路床的最佳的含水量后进行充分且有效的碾压。在压实土碾压过程中，需要遵循着由高到低、由较慢到较快、由轻到重的原则，从而有效地确保路床碾压密实程度和平整程度。
2.3排水管道渗水问题的解决方案
要处理这类问题，需要对应做以下工作：（1）排水管道必须使用符合工程技术要求的管材，最好附带有关部门的质量监督检查证书，此外还需要进行安装前的逐一检查，对管材相关的问题以及修复做到相关性的指标的投入和确定，在确定一些管道没有修复的价值之后，应本着保证工程质量的态度终止使用；（2）认真选择接口填料，遵循相关的配比确定相应的混合成分，需要针对性选择较为合适的施工技术，并且在整体的施工过程中，尽量选择接口缝内部较为干净的，如果接口填料是水泥之类的物质，这时候需要将接口预先进行湿润，如若接口部位属于较为油性的，则需要将干燥之后的部位再进行冷底子油的涂抹，然后规范认真地遵守施工的流程完成作业；（3）确定并且不断检查砌筑的砂浆饱满且无勾缝遗漏，在进行相关的抹面以及养护的时候，如若工程期间有着一定的地下水，需要在砌筑的地方以及勾缝之间进行相应的完成工作；（4）如若管道的表面，需要进行检查井的相互连接，并且在其连接之处涂刷一层较为均匀的水泥原浆，且在座浆之后及时做好内外的抹面工作，严防排水管道发生渗漏。
2.4增加对混凝土裂缝的防控工作
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1传统实习实训教学方式的不足
道路桥梁工程技术专业主要培养掌握道路与桥梁工程基本理论和知识，具备道路与桥梁工程现场的施工技术和工程管理能力，从事道路与桥梁工程生产一线技术与管理工作的高级技术应用性专门人才的专业性人才，由此可见道路桥梁工程技术专业对于学生的专业理论知识和实践能力有着较高的要求。学校组织进行学生统一实习实训的教学方式主要存在学校缺乏足够的教学资源，学校实习经费有限及实习实训教学内容不全面等问题。道路桥梁工程技术专业没有一个专门固定的实习场所，并且大型的道路桥梁工程现场基本上都处于城市的偏远地区，交通及实习实训都非常不便利。学校的实习经费有限，不可能为学生提供一个相对便利的实习环境。即便学校组织学生去往现场参观，可道路桥梁工程单位也经常出于学生的安全问题及相关的管理问题的考虑，一般是不愿意接受学生来实地参观实习的。学校的实习参观多为毕业前半年或者一年，但道路桥梁工程工期时间长，学生不可能在规定的时间内完成所有的实习内容。而且需要实习的学生数量较多，带队的专业教师及管理人员数量较少，致使学校组织的实习参观最后往往流于形式。如果学生自己联系实习单位完成实习的方式也存在学生实习单位散，专业教师没有办法进行统一有效的管理与指导等方面的缺陷。
2实习实训教学的改革方法
2.1确认实习实训教学的目标
高职院校道路工程技术专业的教学目标是为道路桥梁工程单位和企业提供合格的道路桥梁工程专业人才，因此在计划实习实训教学时学校一定要注重培养学生对道路桥梁专业的理论知识与实践能力相结合，重视提高学生的就业能力。在组织道路桥梁工程技术专业实习时，学校要以企业对人才的具体要求为导向，努力提升学生的专业理论知识和应用能力，提升学生的实践经验，培养写生的创新能力。
2.2实习实训课程内容与企业要求相结合
教师可以对企业进行实习考察，了解企业岗位真正需求。教师在设计实习实训课程内容时可以与将企业的具体要求相结合，让实习实训课程内容更贴近学生未来工作环境的要求。如此既保证了实习实训教学课程专业性、开放性和实践性，也提升了实习实训教学效率，让学生在实习实训教学中真正得到了锻炼的机会，积累了专业实践经验。
2.3建立完善的实习实训教学管理办法
实习实训教学与传统的教学方式不一样，学生需要进入到实习现场进行实践操作，因此良好的实习实训教学管理办法就显得尤为重要。它不仅能保证学生安全完成实习实训教学，也直接影响着实习实训教学的质量。在制定实习实训教学管理办法时，学校应注意四个方面：淤细致全面的规定实习实训教师及相关管理人员的管理工作内容，做到权责分明；于监督检验实习实训教学每一阶段的教学成果，保证实习实训教学的整体效果；盂对实习实训期间所使用的设备均要做好记录，制定完善的申请使用与归还验收制度，为实习实训教学提供良好的硬件支持；榆完善实习实训教学的监督管理体制，保证学生在非集中式实习实训教学质量。
2.4建立完善的实习实训基地
学校应学校应加大建设力度，建立完善的实习实训基地。室内实训室配备成套的仪器设备，基于常规试验及检测的相关项目，编制出更适合教学的实训项目，使学生们不出校门就能进行相关的试验及检测；室外实训基地建设模拟施工现场情况及可能出现的各种病害情况，让学生们能进行相关的路基路面检测、桥隧外观和内部检测、桥梁桩基检测等，并判断出各病害类型及应采取的处理方法。建立完善的实训基地的同时，系统的设置实训项目，使“工学”有机地结合在一起，使同学们能更快地适应施工现场工作。
2.5建立有质量的实习实训教学团队
道路桥梁工程技术专业是一个专业性与实践性都非常强的专业，需要专业教师在掌握足够的专业理论知识的同时，也能对学生的进行有建设性的实践指导。学校要有意识地建立起专业理论知识过硬，又能对学生实习实训学习进行有效的指导的实习实训教学团队，以保证实习实训教学的教学质量和教学效率。在建立实习实训教学团队时，学校及相关部门要重视以下几点：淤为该类型教师制定详细的准入制度与任职标准；于对现有专业教师进行培训，提升现有教师的专业实践能力；盂推进高职院校人事管理制度，加大对教学人才的重视。
3结论
现代土木工程企业对人才的专业性要求越来越高，学生只有不断增强自身的专业素质才能更好适应当今社会的发展。实习实训教学方式的改革，是高职院校培养应用型人才的具体表现，是实现高职院校教学目标的重要方法。将实习实训教学与企业需求接轨，在实践的过程中不断完善，才能培养出更符合企业和社会要求的道路桥梁工程技术专业人才。
作者：王琦 单位：辽宁建筑职业学院
第二篇：道路桥梁工程监理控制浅谈
1道路桥梁工程监理概念、意义
道路桥梁施工工程监理是受施工单位的委托，在监理合同约定的范围内，依照法律规定及有关技术标准和建设要求进行的一个工作。在实际监理中工程项目施工前的准备阶段、建设施工阶段和竣工阶段以及设计是否合理、结构上是否安全可靠等决定质量的因素都必须进行相关标准的监测和监督。
2道路桥梁工程监理控制原则
一般来说，在道路桥梁工程监理控制中要遵循一定的原则，比如说施工中的施工顺序、资源配置的优化等，同时还要考虑避免出现延误工期的现象发生，这是一方面。另外一方面是要考虑减少对环境的破坏，同时合理利用资源达到文明施工的目的。第三方面是，在道路桥梁施工之前，监理人员应该是配合相关单位和部门的协调工作，做好前期的筹备工作。监理人员要结合道路桥梁的施工特点，制作相应的监理实施细则，要对施工单位做到监理交底。第四方面，监理人员还要对施工单位提交的各种原材料的实验报告和质量报告进行确认和签字。
3道路桥梁工程监理控制措施
3.1做好审查工作。
监理人员要仔细审查施工单位提供的施工组织方案及技术方案，并对有问题的地方提出解决方案，确保顺利施工。同时施工单位所提供的机械设备进行资料审核，要求满足施工中的绝对安全可靠。除此之外，还要做好对原材料的质量进行把控检查。
3.2严控测量质量。
要对测量人员做好测量技能上的控制，对测量数据加以分析检测，对不符合标准的测量工作要进行重新测量。同时道路中心线走向及位置放样准确，使线型符合设计要求，是测量工作的重点。需要注意的是当施工路段有多个勘察设计单位进行施工设计时，应注意结合部位的连接关系及精度。同时在测量中，监理人员应随时抽查、校核工程项目数据，做到万无一失。
3.3做好施工中的质量控制。
这方面的工作主要体现在以下几个方面：
（1）在施工中严格按照工程设计要求，施工技术规范、标准和合同约定组织施工；严把质量关，不得偷工减料；对沥青路面早期破损、路面不平、桥梁伸缩缝和桥头跳车、防护工程等质量通病制定预控措施，确保工程质量。
（2）要提高施工中的施工人员技术素质。在施工中施工人员要选择有精湛的技术技能，并且能严格执行质量体系标准和操作规程的法制观念的施工人员；同时管理干部、技术人员这些应该有较强的质量规划、施工组织和技术指导、质量检查能力。
（3）甄选优质的施工工艺。除了选用合格的施工人员之外，还要选用优质的施工工艺。施工中尽可能使用网络计划技术，对工期、机进行优化配置，在保证质量的前提下实现缩短工期、降低成本的目标；施工过程中要重视新技术、新工艺对提高工程质量的作用，不断改进和提高施工技术和工艺水平，确保工程质量。
（4）严把检查质量大关。施工中要不定时的进行“承包人自检、监理抽检、质检站监督”的三级控制制度；所购材料应满足国家规范标准和设计要求，其相关证明资料中必须包括材料合格证、质量保证书、码单、标牌、品质检验报告等；妥善保管所有进场材料、成品或半成品构件。
3.4做好交竣工环节的质量监控
道路桥梁工程竣工后，监理部门必须对其进行最终检验和实验，要按照国家标准对这些数据进行分析，对质量予以判断，减少风险。一般来说我们的监理人员应按编制竣工资料的要求收集整理材料、设备、构件的质量合格证明材料，做好各种材料的实验检验资料、施工记录等质量记录；同时对有必要的组织项目进行技术、质量、生产等检验评定。对查出的施工质量缺陷应予以纠正，且应在纠正后再次验证以证实其符合性。
4心得体会
经过上面的阐述，文章总结了几方面的心得体会，具体如下：我们知道，道路桥梁工程现在的项目一般开工快，基本上一边设计一边进行施工，这这个过程中我们的监理工作怎么样开展，尤其是在"设计变更"方面是比较难以控制的，也是施工中很重要的一个环节。尤其对于那些特大型桥梁，尤其是斜拉桥，我们要及时开展监理工作分析汇总会，对症下药采取有效地监理措施。另外，道路桥梁工程项目的监理工作它是系统性的，在监理层面上它的任务就很多，不仅要精通技术、掌握监理业务，而且还要有管理能力，尤其处理好建设、设计、施工单位之间的具体关系。
5结语
现在的城市建设离不开道路桥梁工程，因此它的施工方法必须对工程项目采取有针对性的管理方案，为工程施工创造良好安全的作业环境，同时也让道路桥梁实现其经济价值，必须有监理环节采用“安全第一”的原则加以控制，通过评价、辨别、估计来对可能遇到的风险进行评估，并找到解决的方案，以保证施工中各环节的质量。
作者：赵浩 单位：江苏雨田工程咨询集团有限公司
第三篇：道路桥梁工程软土地基施工技术
1软土地基的特点
1.1水分含量高
软土地基与普通的地基土质相比较，软土地基的特点在于水分含量高。据统计，软土水分最高可达70%以上。然而，正是因为它所含的水分太高，导致它能像水一样流动，又难以被渗透。所以，软土地基上施工建造桥梁，从稳定性和强度上来看是非常不利的。如果不能及时发现软土的问题并加以固化，将会危及施工人员乃至整个工程的安全，造成不可估量的后果。
1.2压缩能力强渗，透能力差
一般来说，软土的液限和压缩系数是成正比的，液限越大压缩系数就越大。但是，我国的地质复杂，不同地区的软土中的黏土固化情况有所不同，并不能单纯地认为只是压缩能力的不同。所以，在整个施工过程中对于不同固化程度的黏土地质要十分重视，以免产生不良的后果。另外，软土大多是渗透力非常差的黏土，即使外界给予足够大的压力也难以提高其固化速度。例如，软土的增厚度超过了10m，要想使其有较大的固结度就需要5～10年或者更长的时间。更何况若是软土中含有大量有机物，而有机物所产生的气泡会阻碍软土排水，使其渗透力再次下降。
1.3抗剪能力差
根据试验结果来看，我国的软土抗剪强度在5～25KPa左右，一般小于20KPa。软土的抗剪能力差，会大大地降低路基排水能力，对于建设工程的质量非常不利。因此，在进行桥梁道路施工时，要采用有效手段提高其抗剪能力，降低施工过程中的危险发生。
2软土地基对道路桥梁工程的影响
2.1软土地基对道路桥梁压实度的影响
与一般的地基土层相比来说，软土地基具有水分高、压缩力强、渗透力差、抗剪力差等特点。而这些因素会影响路基的密实度，使得压实度不能达到规范要求。而在道路桥梁的早期使用过程中，不断承受车辆的负荷会使路面有不均匀的沉降出现，甚至出现明显的裂缝影响路面的正常使用。2.2软土地基对道路桥梁路面硬化的影响软土地基的稳固性以及抗压性都是比较差的，所以很容易在道路桥梁的施工建造过程中出现路面硬化的现象。路面中沥青或水泥这两类材料的稳定性也很差，对于路面固化有不利的影响，甚至可能导致道路内部结构出现裂缝和硬化，最终损坏路面。
3软土地基对道路桥梁路面沉降的影响
事实上，很多施工过程中出现的安全事故都是由道路桥梁的路面沉降造成的。因为在软土地基的过渡带，由于长时间受到地下水的冲刷已经十分脆弱，容易发生水土流失，从而降低软土地基的强度。
4道路桥梁工程软土地基施工技术要点
4.1排水固结法
对于含水量很高而土质又比较好的软土地基，会在施工准备阶段，在土表挖好大小合适的沟渠后将水排出。这样能增加软土地基的渗透能力，使其稳固性能够得到保障。另外，在开工前应对地基部分利用预加的负荷进行碾压，这样软土层中的水和空气会被排出，能增强地基的密度和强度，而经过碾压之后的土壤就会固结成一个整体。
4.2增添混合剂法
如果在施工过程中遇到的软土地基是属于黏土性质的，就有必要增添一些混合剂使软土地基表层的土壤密度增加。要求工作人员在施工之前全面勘测软土地基的土质情况。只有符合添加混合剂的条件时，才能适当地加入混合剂来增强软土地基的整体强度。此外，还可以在添加混合剂的同时，根据实际情况适当地加入一些石灰或水泥来巩固土质结构。
4.3挤密法
挤密法一般是在桩孔形成过程中使用，即在打桩孔的过程中通过挤压的方法增加地基的密度。然后在桩孔中填入灰土或者素土。如果软土地基的厚度太大或者比较湿的时候，就会使用挤密法。即在打桩的过程中，利用冲击把砂石、碎石之类的填入桩孔中，以达到紧密的效果。
4.4加固处理技术
地基的坚固性很大程度上会影响道路桥梁的稳定性，因此除了在施工前进行排水挤压等准备工作之后，还要对软土地基进行加固处理。特别是软土过渡段的土质比较特殊，一定要确保此处的地基能达到施工要求，承担路面传递的荷载。所以利用加固技术来增强地基的紧固性的同时也能提高道路桥梁的质量。
5结语
软土地基的施工环境复杂，要求工作人员要不断积累和增加对软土地基的认识，对其结构和处理方法有足够的了解。在道路桥梁的施工过程中遇到软土地基的情况时，一定要注意采取合适的方法灵活应对。通过对其进行加固处理，使得软土地基能满足道路桥梁的施工建设要求。只有这样才能提高路基的承载能力及道路桥梁的稳定性，保证在使用过程中的安全性，提高道路桥梁的质量和使用寿命。
作者：王琦 单位：辽宁建筑职业学院
第四篇：市政道路桥梁工程施工管理策略
1影响市政道路桥梁工程施工管理的重要因素
1.1施工单位的影响因素
在实际的施工管理过程中，由于施工单位本身管理过程中的一些问题，使得施工过程中，出现一些不安全事故，这是影响市政道路桥梁工程施工管理的重要因素。例如，一些施工单位尚未制定健全的管理制度，对从业人员疏于管理，使得施工人员不注重相关施工行为，使得施工材料浪费现象屡屡发生，这样一来，影响了施工质量。
1.2施工监理方面的影响因素
施工监理是确保市政道路桥梁工程施工质量的重要单位。施工监理应该规范、认真的开展监理工作，监督和管理施工流程，不断提高自己的监理业务技能，规范、合理的执行自身职能，保证施工管理质量。
1.3施工环境方面的影响因素
市政道路桥梁工程在施工过程中，会面临着各种复杂的施工环境，这些外界环境，一定程序上为制约工程的施工，影响工程的进展，同时还有可能引发一些不安全事故的发生。因此，施工环境方面的影响，也是不可忽视的重要因素。
2市政道路桥梁工程施工管理策略
2.1加强市政道路桥梁工程施工安全管理
在我国工程建设施工中，安全问题永远是施工过程中必须着重考虑的问题。在市政道路桥梁工程施工中加强安全管理，首先要对施工过程中可能涉及到的风险因素进行评估，确保各环节的施工安全，确保施工活动的顺利进行。在市政道路桥梁工程管理中，应该从建筑安全和人员安全这两方面进行考虑。要确保建筑安全，应注重在施工中做好勘察、设计等工作，确保工程结构的稳定；要确保人员安全，主要应避免从业人员在施工过程中出现意外事故，这需要施工前做好安全预防措施，减少或避免不安全事故的发生。
2.2加强市政道路桥梁工程的质量管理
①应该确定质量控制目标，让施工人员明确施工方向和施工标准；②让施工人员严格按照施工程序来施工，做好互检、自检、交叉检验工作，各施工环节结束后，应该交由监理单位审核通过后，再进行下一道工序；③还要加强施工材料的检验工作。尤其在采购阶段，要加强控制，购买的材料必须有产品合格证、检验合格证。在使用一些新材料时，要做好试验工作，试验合格后，才能使用。
2.3加强市政道路桥梁工程施工成本控制
市政道路桥梁施工单位，要注重加强对施工材料的损耗和设备损耗的管理，还要注重加强对施工成本的管理，做好施工成本控制工作，不断提高施工单位的管理管理水平，提高施工单位的经济效益。施工单位要注重完善成本管理制度，根据实际情况，做好制度完善工作和预算工作，并对不同项目中的成本投入和支出做好记录，对市政道路桥梁工程施工成本进行控制，提高施工单位的效益。
2.4加强市政道路桥梁工程施工技术管理
市政道路桥梁工程施工过程中，使用到的技术是整个工程施工的核心内容。在当前社会经济高速发展的时期，整个市场的竞争环境越来越激烈，要想保证工程可以顺利施工，就必须做好技术准备工作，注重培训高素质、高技能的技术人员，进行工程施工。从当前实际情况来看，施工前期，要做好调研工作，包括调研施工场地的气象、地质条件、材料供应情况，尽量完善每一道施工工序，保证施工质量。
2.5加强市政道路桥梁工程施工进度管理
在市政道路桥梁工程的施工过程中，要注重在保证施工质量的基础上，加强对施工进度的控制，确保在预期的时间内，完成工程施工。①要对市政道路桥梁工程的施工做好仔细的规划，根据工程的实际情况，合理的安排施工进度。②要注重严格按照施工计划进行施工。在特殊情况下，必须通过施工部门同意后，对相关工程环节进行修改。同时，在施工中，要严格按照施工进度施工，注重调整施工计划，确保能够顺利竣工。
3结束语
在市政道路桥梁工程施工过程中，要注重根据施工的不同阶段，制定不同的管理方案，并及时发现施工过程中的问题，严格按照施工计划进行施工。同时，要注重控制施工成本，在保证施工质量的前提下，提高施工企业的经济效益。
作者：张锡高 单位：太原市市政工程总公司
第五篇：高职高专道路与桥梁工程制图教学改革
一、道路与桥梁工程专业的人才培养要求
道路与桥梁工程建设一线需要大批道路与桥梁工程专业的高等技术应用型人才，这些人才需要具有高素质技能，主要包括以下四种：道路桥梁工程质量检测的能力、道路桥梁施工技术与管理的能力、道路桥梁施工放样的能力以及软件应用与项目管理的能力。道路与桥梁工程专业的学生毕业后主要在道路桥梁工程的施工单位、监理单位以及公路维护单位工作，主要工作内容为工程质量的检查、工程的概预算与招投标、工程施工的进度控制、工程的资料整理、工程的施工管理和施工技术以及施工放样和计量结算等。道路与桥梁工程制图教学的目的主要是培养学生的分析表达能力和空间构思能力，工程制图的教学内容中既包含许多复杂的组合体、剖面、剖视等视图方面的内容，还包括许多国家规定的基本的常用件和标准件。道路与桥梁工程制图课程要求学生具备优秀的空间想象力和细微能力，掌握和分析一些物体的结构，制作出符合国家规定的工程图。
二、目前高职高专道路与桥梁工程制图教学中存在的问题
（一）实践教学缺乏
工程制图课程的教师在课堂上主要是对学生进行理论知识的教学，而对于培养学生的实践能力却很少关注。这样学生就会形成一种学习定式，在教师教学思想的影响下就会认为学习理论知识更重要，而不注重对自己实践能力的培养，在平时上课的过程中更多的是对教师讲述的内容死记硬背。这种学习方式过于被动，容易导致学生对于工程制图的掌握仅仅局限于理论知识层面，真正需要应用的时候则不知道如何下手。
（二）考核制度落后
高职高专院校在道路与桥梁工程专业学生工程制图教学中缺乏对学生绘图能力和绘图速度的考核。目前，学校在考试中没有考查学生的制图能力是否全面，只是对学生在课堂上所学习知识点的掌握能力进行考核，这就使得学生在平时的学习中将重点放在对基础知识点的记忆上，而忽略了对自身实践动手能力的锻炼。同时，学校考试中的试题陈旧，并且没有及时更新，以致试题考核不能适应新的绘图标准。另外，教师在课堂上布置作业之后，一些学生会拖延到课下完成，有些学生甚至不完成作业或者抄袭他人的作业来应付，结果这些学生渐渐失去对工程制图课程的兴趣，学不到实质性的绘图技术，绘图的速度也大大降低，最终导致在考试中不合格甚至在今后的实践中失败。
（三）教学形式单一
道路与桥梁工程制图专业传统的教学形式比较单一，仅仅是教师在黑板上进行教学，讲述如何进行画图。工程制图课程教学的目的是提高学生的空间想象能力，学生在观察一个二维图形时要能够实现向三维立体图形的跳跃，仅仅从黑板上看图无法得到形象直观的图形，思维难以进行转换，学生要想象出三维立体的图形就会非常困难。近年来，一些高职高专院校开始引进多媒体教学，多媒体教学开始逐渐取代传统、单一的黑板教学，但是教学效果却不尽如人意，主要是因为目前大部分教师在进行多媒体教学时使用幻灯片和Flash动画，利用幻灯片和Flash动画制作出来的多媒体课件可以生动形象地模拟出一些复杂的物体由二维转换成三维的过程，学生可以更加直观地学习，但是幻灯片和Flash动画在放映时会比较快，同时一幅幅幻灯片的放映还会增加课堂的教学内容，这使学生忘记得比较快，有些内容甚至来不及记忆。
（四）教材内容偏差
传统的工程制图教材主要供机械类专业的学生使用，所以在教材的编写上主要以钓钩、轴承座等机械类专业的内容为主。近年来，随着社会的发展，工程制图已经成为许多理工科学生必修的技术基础课程，包括计算机、自动控制、电子、桥梁道路工程等专业，但是现在许多学校使用的工程制图教材的内容仍然以机械类为主，学生学习的还是投影变换、装配图、零件图等内容。虽然有的学校对机械类和非机械类的工程制图教材进行了区分，但非机械类的教材只是将教材中的一些关于机械类专业的内容进行了删除，并且降低了试题的难度，其中的内容仍然还是机械类的内容。这就使得许多学生的学习存在一定的难度，同时也使得一些学生认为工程制图与自己的专业无关，渐渐地失去学习的兴趣。
三、完善高职高专道路与桥梁工程制图教学的策略
（一）注重实践教学
1.渐进式教学法。
学习工程制图要有一个循序渐进的过程，对于高职高专学生来说更是如此。教师在对工程制图基本理论和原理进行讲解时要采用比较简单和直观的语言，使学生更加容易明白。例如，在讲解投影法时，教师除了为学生进行画图和讲解教材中的内容之外，可以先为学生介绍一些日常生活中的现象，如灯光、日光能够投射到物体上并产生影子等，然后为学生介绍中心投影法，再到平行投影法，最后再介绍斜投影法和正投影法。通过这样由简单到复杂、由易到难的逻辑介绍过程，可以帮助学生更好地学习这门课程，并且提高学生的学习效率。
2.研究型教学法。
为了让学生学会绘制工程图，首先要从最基本的读图和画图开始培养，同时还要培养学生分析问题的能力，因此可以采用研究型教学方法。研究型教学主要可以分为以下几种：一是分类法，把学习内容分为几个相互平行的问题；二是分层法，把学习内容分为几个上下层次关系的问题；三是分解法，把学习内容分为几个相互关联的问题；四是合成法，是分解法的逆方法；五是概括法，是将学习中的某一个问题进行简单、浓缩度高的描述。如教师在讲到尺寸标注的内容时就可以采用研究型教学法中的分类法，根据不同的分类依据可以将尺寸分为若干种，按类型可以分为线性尺寸、半径尺寸、直径尺寸和对齐尺寸，按功能可以分为定位尺寸、定形尺寸和总体尺寸。这样可以帮助学生更好地记忆关于标注尺寸的知识，提升他们的学习质量。
3.融合式教学法。
融合式教学法就是将多种教学手段结合在一起进行教学。比如，教师在讲解一些重点和难点时，可以先通过CIA课件向学生演示剖切、旋转和移动等动画，使学生能够从空间的角度看待一个物体的结构，然后再利用计算机和绘图软件在二维平面绘制图形。这种融合式教学法在帮助学生更好地掌握教学内容的同时，还能够增强学生的空间想象力和空间思维能力。
4.个性化教学法。
教师在教学过程中要充分发挥道路与桥梁工程制图教学的特点，以学生为主体，引导他们不断探索新的学习方法，激发学生学习工程制图的兴趣，促使他们积极主动地学习，实现道路与桥梁工程制图教学的个性化。教师在教学中要严格按照国家教学大纲中的规定和要求，由简单到复杂进行教学。比如，教师在讲解构型设计的内容时，应该按照从平面图形到基本立体图形到组合体再到零件和部件的顺序进行教学，以便于加强学生对构型设计的理解和掌握，提高他们的学习能力和动手能力。
（二）建立完善的考核制度
在高职高专道路与桥梁工程制图教学改革的过程中，需要注意对考核制度的改革与完善。传统的考核制度只是以考试成绩为基准，甚至把学生的成绩作为评估教师、评估学生的唯一标准，这对学生及教师积极性的提高是非常不利的。所以，高职道路与桥梁工程制图的教学改革需要制定更加完善的考核制度。例如，可以将学生动手制作工程图的步骤、过程、结果等融入考核制度，有效促进学生动手实践能力的提高。
（三）丰富工程制图的教学形式
1.完善网络教学和多媒体教学。
为了避免原有的幻灯片和Flash动画存在的弊端，教师可以制作网页课件进行教学，这样既保留了幻灯片和Flash动画的优点，同时还能够实现网络教学。幻灯片和Flash动画具有生动、形象、直观、新颖、感染力强等优点，而网页教学则加强了学生与教师之间的沟通，同时还增强了学生自主学习的能力。教师可以制作一个网页，网页中包括教学大纲、教材、BBS、在线答疑、习题、测验和邮箱等几部分内容，在每一个内容板块都设置超链接，学生通过点击题目就可以进入具体的板块内容。教学大纲板块，主要是教师为学生介绍每一章节的主要内容，并指出学生需要掌握的重点内容，这样便于学生更加合理地分配学习每一章节的时间；教材板块，教师在原本的教材内容中加入一些动画和配音，这样可以使原本枯燥乏味的文字讲解变得生动有趣，既能增加学生学习的兴趣，又能提高学生自主学习的能力；在线答疑板块，教师为学生解决一些难题，增强教师和学生之间的交流；习题板块，教师将教材中的习题和答案以及解题步骤进行详细的叙述；测验板块，学生自由地选择试题进行自我测试，以便于学生更加真实地了解自己的学习情况，每个学生针对自身的情况作出调整；邮箱板块，学生建立以自己的名字和学号命名的邮箱，将作业放到邮箱中，方便教师批改。
2.加强AutoCAD在教学内容中的应用。
AutoCAD是一种绘图软件，目前大多数院校都将AutoCAD独立开设为一门课程，有的院校将AutoCAD的教学内容加入工程制图的教学内容之中。尽管如此，多数教师在授课时仍然将AutoCAD的内容与工程制图的内容分开来讲。针对这种情况，高职高专院校的教师在课堂上可以将AutoCAD的教学内容随时融入工程制图的教学中。AutoCAD是一种绘图手段，与传统的规尺绘图方法不同，AutoCAD主要是利用鼠标来进行绘图。例如，教师在向学生讲解几何作图的内容时，可以将AutoCAD的绘图命令内容的讲解穿插进来，讲解如何利用AutoCAD做出正多边形以及直线上的定距等分和定点等分等。除了教师为学生讲解一部分外，剩余的一些命令还可以由学生自主学习，这样有利于增加学生对学习工程制图的兴趣，还能帮助他们更好地掌握如何将工程制图的学习与AutoCAD的学习相结合。
3.开展双语教学。
随着科学技术的进步和信息技术的发展，世界各国之间的交流与合作也在不断加强。为了适应全球化和国际化的发展趋势，高职高专院校在道路与桥梁工程制图教学中应该开展双语教学，以便于培养国际化、流通型的高素质人才。双语教学顾名思义就是教师运用两种语言进行教学，双语教学既实现了学生学习专业知识的目标，同时还增加了学生学习外语的机会，帮助学生提高他们运用外语的能力，使他们能够运用外语自如地进行交流。与外语教学注重学生学习语言的特点不同，双语教学是将外语作为一种教学手段来向学生传授知识。与外语教学相比，双语教学更先进，对于教师教学素质的要求更高。教师既要将自己教授的专业内容熟悉于心，同时还要熟练地运用外语这一手段进行教学。
（四）及时更新完善教材内容
就目前信息化时代的发展趋势来看，传统的高职道路与桥梁工程制图的教学内容已经不能满足学生的学习和工作需要，也不能有效地满足社会发展的需求。因此，要及时更新完善高职道路与桥梁工程制图的教学内容。首先，要对工程制图的教材内容进行改革完善，设计的教材内容要注重提高学生的动手实践能力，同时也要注意文理学生的通用性，确保教材内容的通俗易懂，这样才能提高学生学习的兴趣。其次，教师的教学内容也要科学合理地进行变动，时刻关注道路与桥梁工程制图在社会经济发展中的需要，然后将其有效地穿插到课堂上，这样才能保障学生所学与社会的发展需求接轨，进而有效促进高职道路与桥梁工程制图的教学改革。
四、小结
高职高专院校要积极响应国家建设示范性院校的号召，全面推进学校道路桥梁工程制图教学的改革，不断解决教学中存在的问题，提高学生的实际操作能力和实际运用能力，为国家和社会的生产建设、服务管理一线输送一批高素质和高技能人才，为国家经济的腾飞和社会的可持续发展做出贡献。
作者：宋晓东 单位：周口职业技术学院
第六篇：道路桥梁工程施工高性能混凝土有效运用研究
1高性能混凝土的主要技术特点
1．1高性能混凝土强度高
高性能混凝土在强度上要高于普通混凝土，道路桥梁主要的衡量标准就是承载力的大小。其在抗压和抗拉方面都要强于其他混凝土，而且其相对重量要低，从重量上减轻道路桥梁的受力，对于桥梁的使用寿命有了极大的提高。
1．2高性能混凝土的抗腐蚀性强
混凝土具有一定的抗腐蚀性，但由于道路桥梁的特点建设使用中混凝土需要长期暴露在外界，对于其抗腐蚀性来说是一项严峻的考验，经过长期的磨损，一般混凝土形状容易发生变化，强度会随之减弱，对于道路的使用期限是很大的挑战。高强度混凝土克服了这方面的问题，较之其他混凝土抗腐蚀性更强，有效的减缓混凝土的老化。
1．3高性能混凝土的塌落度较高
塌落度是混凝土性能的评判标准之一，高性能混凝土相对于其他混凝土结构更加稳定，混凝土内部的粘黏性强，具有较强的稳定性。成型后内部均匀，极大的提高桥梁的稳定性和强度。
1．4高性能混凝土的使用能降低施工成本
众所周知，施工成本也是限制道路桥梁建设发展的因素之一。由于高性能混凝土建造成本的增加，其购买价格较之其他混凝土更高，但综合来说，高性能混凝土的使用能够减少建设时使用的原材料，增加道路桥梁的使用寿命，极大的减少其维护成本，总的来说高性能混凝土的使用是能够有效减少工程的建造维护成本。
1．5高性能混凝土能够提高道路施工的技术水平
一般情况下，道路桥梁工程的技术要求很高，与建造息息相关的混凝土如果强度和韧性难以满足建造所需的要求，那么技术就难以得到真正的运用，对于建造方来说将是难以弥补的遗憾。当运用高性能的混凝土进行配比，浇筑时就很难遇到相关问题。
2高性能混凝土在道路桥梁建造过程中的具体运用
2．1高性能混凝土在道路建造中的运用手段
在经过车辆长期的碾压，日光长期的照射，风雨多年的冲刷及其他不良因素的影响下，道路难免会出现道路下沉塌陷等问题，混凝土的性能发生改变，对于道路的正常运行有很大的弊端。高性能混凝土除了拥有强度大，内部结构稳定，抗压能力强以及抗腐蚀性强等一系列优点外，还有施工方便的优点。倘若道路出现相关问题，高性能混凝土能够第一时间完成维护任务，第一时间保障道路的通行。高性能混凝土在成分上和普通混凝土就有区别，对于搅拌所需的器材要求有一定的区别，在搅拌高性能混凝土时应采用卧轴式的搅拌机，要求混凝土在较短的时间内成型并且达到要求的均匀度。在材料的制备方面上，高性能混凝土对于其拌合物保持一定的稠度，需要严格控制搅合过程中水的比例。混凝土的成分致密能很快形成离析度较低的高强度混凝土。在道路的路基建设方面，由于路基的强度要求较高，高强度混凝土能在保证路基强的基础上增强道路的使用寿命，使道路能够给社会和建造方带来更大的经济效益。
2．2高性能混凝土广泛运用于桥梁建设中
高性能混凝土的众多优势让其在各行各业的建造中应用广泛，不仅在道路的建设中得到应用，更在桥梁的建造中大展身手。在跨度长的桥梁建造中，桥梁的结构工程复杂，由于跨度长度的增加施工难度随之增大，而且施工条件恶劣。在恶劣的条件下，高性能混凝土依然能够保持其优点。在桥梁的桥墩和墩基的建设中，高性能混凝土更是得到广泛运用，其运用能够让桥梁结构更加稳定，对于桥梁抵御外界破坏的能力有着极大的增强效果，能够有效的增加桥梁的使用时间。在一定的程度上，高性能混凝土让轻便坚固的桥梁建设成为可能。
3在道路桥梁建设过程中应用高性能混凝土时的注意事项
3．1在高性能混凝土的原材料配比是进行严格要求
在施工场所时，施工方要严格控制混凝土原料的配比率!高性能混凝土的优势就在于其原材料和普通混凝土的区别，倘若在进行配比时出现问题，在很大的程度上会影响道路桥梁建设的施工质量，对其使用寿命也有相当大的影响。为了保证施工安全和质量，施工方需要尽到自己的责任。首先，对于高性能混凝土原材料的选择方面，施工方要严格把关，选择合适的外加剂，对混凝土的内部结构进行优化，提高混凝土内部结构的稳定性。其次，在原材料的保存方面，要安排专人进行看管维护。最后，落实对高性能混凝土的防护工作，对温度，湿度进行监督和调节，适当的采取保温防护措施!
3．2在施工过程中注意高性能混凝土的质量
道路桥梁建造的施工现场，高性能混凝土的搅拌要求较高，在搅拌之前要对混凝土配制是的水石比例进行确认，防止混凝土在凝结时出现气泡裂痕，确保在混凝土的浇筑过程中没有出现问题。
4总结
道路工程论文范文7
本工程研究范围东至邱山大街、景星观路及沿山路，南至藕花洲大街，西至09省道(望梅路)，北至星光街，占地面积约为4．48km2。涉及临平山周边区域的“三纵”已完成其中的“二纵”，而地处中间地带的一纵(星河路—星河南路(西安路))两端接线已经建设完成。目前该区域总面积4．48km2，现状主干路网面积约4．8km2(1．2km/km2路网规划密度)，从路网密度看存在增加的合理性。星河路隧道建成后，必将更进一步完善区域路网，尤其为临平山以北区域的发展奠定良好的基础。
2建设规模
2．1接线条件
隧道北接线星河路，红线宽度60m，双向6车道;南接线西安路立交桥，宽度22m，双向4车道，两侧设置2车道地面辅道。从交通功能与路网的匹配性看，星河路隧道宜采用双向6车道规模合适。
2．2交通流量分析
研究区域内的主干路主要有09省道、邱山隧道、星河路、星河南路(西安路)、藕花洲大街、邱山隧道等，高峰小时流量为1700～2920pcu/h，道路饱和度在0．45～0．68。通过相关分析，隧道建成后，南向高峰小时交通量为1285pcu/h，北向高峰小时交通量为1415pcu/h，远期高峰小时交通量为5100pcu/h，并得出隧道4、6车道未来交通饱和度及服务水平。
2．3投资分析
根据估算分析，隧道双向6车道投资2．31亿元，10万/每延米，双向4车道投资2．10亿元，9万/每延米，相对增加投资约2100万元。隧道一旦建成，后期改扩建非常困难。因此，建议隧道按双向6车道规模建设。
3工程概况
余杭区星河路隧道工程线路呈南北走向，南起星河南路(西安路)立交桥，北至星光街，贯通临平山南北两侧。路线全长2093．622m，包括隧道及两端接线道路和桥梁，其中东线隧道长1105m，西线隧道长1107．5m，总投资约7．90亿元。建设标准为城市主干路，双向6车道，隧道单洞限宽15．5m，单洞最大开挖跨度达18．5m，为杭州市政“第一大跨度”隧道。
4总体布置
4．1平面布置
4．1．1主要控制因素
隧道场区内用地以公建和民宅为主。隧道北端接线建设环境比较单一，相对复杂的区域主要集中于南端接线。
4．1．2南接线布置
根据前述控制因素，隧道南口住宅区密集，南接线布置应“以人为本”，尽量避开住宅区，减少拆迁工作，降低前期工作难度，以顺利推进工程进展。线路布置起点位于西安路立交桥沪杭铁路以北段，原立交桥顺应线形，适当西偏，进行一次改造，于藕花洲大街以南落地。西安路—藕花洲大街交叉口采用平交方案，藕花洲大街以北段接线绕避丁山农居点、二监家属区和华清山庄，从丁山农贸市场、企业厂房和武警汽车训练大队穿过，与华清山庄房屋最小距离30m，与二监家属区房屋最小距离27m。
4．1．3北口布置
隧道北接线采用双向6车道布置，与原星河路—星光街交叉口相接，形成十字交叉口。杭州液化石油气储配站位于拟建隧道出口西北(星光街南侧)，液化气储罐总容量1100m3。该储配站专门为居民日常用燃气灌装服务。
4．1．4平面总体布置
工程范围:线路南起西安路立交桥，北接星河路，全长约2094m。工程内容如下:(1)隧道双向6车道，东线隧道长1105m，西线隧道长1107．5m;(2)西安路立交桥改建138m，跨上塘河桥42m;(3)南接线760m，北接线229m;(4)洞身设置2处车行兼人行横通道和2处人行横通道，间距不大于250m;(5)隧道南口，于安平路北侧设1座管理用房。
4．2纵断面布置
4．2．1竖向控制因素
(1)各相交道路的相交及规划标高，如藕花洲大街、安平路、星光街等;(2)上塘河50年一遇洪水位及规划梁底标高;(3)为满足道路排水的要求，道路纵向坡度不应小于0．3%;(4)纵坡坡度、竖曲线半径、长度等按照设计车速根据规范要求确定。
4．2．2纵断面设计
工程全长约2093．622m，地面道路起点处设计标高为5．09m，终点处设计标高为12．6m。道路全线共设6处变坡点(接线及隧道)，最大纵坡4．30%，最小纵坡0．35%，最大坡长570m，最小坡长110m。隧道内采用“人”字坡，南口设计标高为12．997m，北口设计标高为16．033m，最大纵坡为1．54%，最小纵坡为0．35%。
4．3横断面布置
隧道断面内轮廓除符合隧道建筑限界的规定外，还应考虑洞内排水及通风照明、防火、监控、营运管理等附属设施所需要的空间，以及地质情况、结构受力、施工方法等，使断面形式及尺寸，达到安全、经济、合理。隧道内考虑机动车双向6车道通行，从合理利用隧道空间角度出发，在两侧设置扩大检修道，在满足隧道自身管线布设条件充足的前提下，预留市政公用管线的布设空间。单洞限宽:0．75m(检修道)+0．5m(左侧向宽度)+3．5m(机动车道)+3．5m(机动车道)+3．5m(机动车道)+0．5m(右侧向宽度)+3．25m(扩大检修道)=15．5m。车道限高:4．5m，检修道限高:2．5m。
5机电设计
由于本工程位于临平副城中心，考虑提高一级，按城市二类交通隧道标准设置通风、消防、监控等机电附属设施(1)通风:纵向射流通风与排烟，正常营运CO允许体积分数≤70ppm，发生事故时≤200ppm(20min以内)。(2)消防:消火栓30L/s(室外)，20L/s(室内)。(3)照明与配电:平均照度标准按60km/h车速对隧道内照明的要求进行配置;照明、风机、监控系统、消防负荷均为一级负荷。(4)交通监控:按城市二类隧道标准配置。
6隧道支护结构设计及施工方案
6．1隧道支护结构设计
本隧道单洞净宽为15．5m，开挖跨度达到18．5m，双洞净距为6～30m，为大跨小净距隧道。隧道支护设计根据新奥法原理，结合相关规范、有限元计算分析和工程类比进行设计，针对浅埋大跨度、小净距和不同的围岩级别采用不同的支护方式和衬砌结构，在保证结构安全与稳定的前提下做到经济、合理。
6．2施工方案
星河路隧道位于临平城区，单洞全长1105m，洞身穿越临平山，主要地质为强风化、中风化岩屑砂岩，最大埋深约180m，围岩多为Ⅲ～Ⅳ级，地质条件较好，宜采用钻爆法进行施工。由于隧道位于城区内，隧道两端洞口附近均分布有地表建筑，南端进口处民居点尤为密集，与华清山庄最小距离为30m，与二监社区最小距离为27m。大量工程经验表明:隧道近接地表建筑施工时，若不采取工程减震措施，极易对建筑物造成损坏，同时爆破产生的噪声也对邻近居民的正常生活造成较大影响。本工程本着“以人为本，尽可能减小对周边环境的影响”的原则，主要采用控制爆破技术，辅以非爆破开挖技术，具体如下:(1)隧道南口:地表建筑和邻近居民密集，洞口段采用铣挖机进行非爆破开挖。(2)洞身段及隧道北口:采用控制爆破技术，爆破震速控制在0．5～1．5cm/s。
7景观设计
宋僧道潜《过临平》一诗云:“风蒲猎猎弄轻柔，欲立蜻蜓不自由。五月临平山下路，藕花无数满汀洲。”景观设计中以花入意，结合周边自然山体、水体、居住风光，以“迎南北之客，观古今之变，塑灿烂花路”为主要设想，形成以星河路隧道为轴，处处书写临平印象，以展示繁华似锦、飘逸写意的总体景观景象。将星河路隧道(连接线)打造成印象鲜明、底蕴浓郁、环境舒适、山清水秀、绿意盎然的现代画卷。
8结语
道路工程论文范文8
1．1成本管理方法落后，理念陈旧
施工企业在项目成本管理中，缺乏专业的管理人员，导致了在成本管理中不少的信息没有被合理的收集、归类整理，由于上述原因的存在，导致以道路桥梁项目工程相关的很多成本信息的反应速度相当缓慢，基本上直到道路桥梁结束后才被表现出来，再加上在这一过程中，缺乏与该工程项目相关的资料对其信息进行补充和完善，最后，在这些原因的共同作用下，很多的成本管理信息很容易被施工单位忽视，不能及时准确的发现道路桥梁工程项目成本管理中常见的问题及其措施。施工企业在工程造价确定的过程中，没有抛弃以前陈腐的管理方法和管理观念，对项目工程的成本管理产生了重要影响，严重的制约了施工单位的发展，同时还严重制约了其发展壮大。
1．2忽视工程项目“工期成本”的管理和控制
在实现工期目标或合同工期而采取相应措施所产生的所有费用就是施工单位通常所说的“工期成本”。工期目标是工程项目成本管理的重要影响因素，同时在施工企业实现合同工期中占据了重要地位和发挥了重要作用。由于很多施工单位不但不重视“工期成本”的管理和控制，反而忽视工程项目“工期成本”的管理和控制，就使道路桥梁工程项目施工单位在成本的管理和控制中遇到了巨大阻力，严重影响了工程项目的成本管理。
1．3忽视质量对项目成本的影响
道路桥梁工程的施工过程中，施工单位在经济利益的驱使下常常忽视质量和成本二者之间的重要关系，更有甚者，他们一度只重视工程质量，而把工程成本关在一边，对其置之不理，在这一原因的影响下，虽然工程的施工质量得到了保障，但是在提高工程质量的过程中又增加了工程的成本和费用，从而使工程质量对项目成本造成了重要影响;在施工质量得到保障的过程中很多施工单位就会把质量和成本对立起来。施工质量对施工成本的影响主要体现在以下几方面:1)因返工、停工等引起的费用构成了内部故障成本;2)保修、索赔等引起的费用就构成了外部故障成本;3)正常试验检测以外的质量预防费用和质量检验费用。施工单位忽视质量对项目成本的影响严重影响了项目成本的管理。
1．4忽视技术方案对项目成本的影响
深槽的支护技术、施工中的排降水、施工围堰中的导流、大型施工排架支搭和对其地基的处理等重大技术措施方案在制定的过程中，在施工项目成本的管理中占据重要地位，同时会严重影响施工质量。忽略方案上的浪费是现行的施工项目成本管理中存在的一个重要问题，同时在制定这类技术方案的过程中，很容易倾向于操作性和安全性两方面的考虑，但缺乏相应的制度及方法来考核经济性，更为严重的对经济性的考核还停留在感觉阶段，很少用专业的技术和方法来对多方案的技术和经济作对比。忽视技术方案对项目成本的影响很容易对方案造成浪费，并且这一过程中造成的浪费是减少操作损耗中所不能弥补的。
2解决现存问题的措施
2．1提高成本管理意识
道路桥梁施工单位抛弃陈腐的管理模式和管理理念，提高成本管理意识，有利于提升道路桥梁施工单位的经济效益。在对项目成本的管理过程中，对以前好的东西要加以吸收和利用，对不好的和陈腐的东西要加以抛弃，从而树立全新的成本管理意识。在成本管理的过程中，要选用具有可行性和经济性的施工方案，有利于保证施工质量和降低施工成本。在提高成本管理意识的过程中，有一种错误的思想意识根深蒂固，这种思想意识就是只有项目经理及相关成本负责人对项目成本管理负责，项目成本管理与其他人无关的观点，因此，从根本上抛弃这种错误的思想意识是提高成本管理意识的主要工作。
2．2建立规范的成本管理体制
建立规范的成本管理体制，对成本管理体系中的每个部门、每个人的工作职责和范围要明确界定，赋予相应的权利，从而在这样的努力下来形成一个完整的责权利相结合的成本管理体制，这样就有利于实现在成本管理过程中的权利和义务，同时也有利于相关人员为项目的成本管理提出自己的意见以及解决措施。建立规范的成本管理体制，要高度遵循以下原则:其一是要重视民主集中制的重要作用;其二是要使成本具有标准化和规范化。施工企业要在工程造价已经确定的基础上做到合理高效的控制施工成本，从而达到降低成本的目的，建立规范的成本管理体制要做到最大限度的把成本控制在合理范围，同时要抛弃陈腐的管理模式和管理理念，建立规范的成本管理体制有利于规范各方的行为。
2．3建立成本论证制度
工程的质量标准和工程的成本费用密切相关，在施工过程中，由于某些因素的影响可能会对工程的质量标准有不同的要求，因此，在降低或者是提高成本的过程中，需要论证两个方面的内容:1)要论证可能提高的质量成本;2)论证可能增加的风险损失。为了使工程的施工质量满足两方面的要求，其一是满足工程质量的工程标准;其二是使其具有经济性和可操作性，就必须把影响质量成本的各种因素加以综合考虑。在施工前，会有很多的方案摆在面前，比如，技术方案，施工组织设计的成本预测方案，对二者的对比和筛选就尤为重要。技术方案及施工组织设计的成本预测方案的操作性和安全性在建立成本论证制度中占据重要地位，因此，要加大对技术方案及施工组织设计的成本预测方案的操作性和安全性的论证力度。要通过论证测算出最坏结果来论证一些对项目质量成本影响难以量化的工作，及在成本目标内建立成本论证制度，以此来制定工作责任制。
3结语
