道路改造设计范文1
1？ 老路现状调查
由于是对原有城市道路改造，对老路现状调查十分重要，老路的现状直接影响到改造方案、工程投资。
1.1平、纵线形现状
本区域内老路一般建于20世纪七、八十年代，建造时一般无正规的规划设计，没有对道路等级、设计时速进行准确的定位。同时对交通量增长的预测也无长远的预测造成老路平、纵线形设计通常达不到改造规划的设计要求，需要部分调整。只有对老路的平纵线形有基本了解，才能决定线形调整的幅度。一般情况下，对老路平面需测试弯道数、偏角大小、弯道半径、交点间距等，对老路纵断面需测试坡度、坡长等指标。老路如果线型较好或者可以通过微调能达标的，在平纵面设计中均考虑充分利用老路；如果老路线形极差，如弯道多、偏角大、半径小、交点间距极短，且受地形、地物的限制，则考虑改线、或迁移部分建筑物。
1.2路基、路面现状
路基、路面现状调查包括路基、路面宽度、结构形式及近几年大修改造情况等。只有对老路路基、路面情况充分了解，在路面结构补强设计时才能心中有数，设计方案才能经济合理。
1.3弯沉测试
为评价老路路面结构的整体强度，应对老路面进行弯沉测试，对测试结果应根据弯沉值大小、路面结构情况分段整理计算，以便于下阶段路面结构补强设计。
2？ 主要技术指标的选用
2.1城市道路等级
城市道路等级应根据最新的各镇区总体路网规划，结合道路的功能、性质从全局出发综合确定。
2.2设计车速
设计车速一般根据道路等级确定，但是在实际应用中，应结合道路的功能、性质、交通组成等综合确定，特别是对于老路改造工程，应顺应地形地物，在保证行车安全、舒适的前提下，从经济合理的角度出发，灵活地选用。对位于城市主要交通干道，混合交通严重，车速不宜太快，可参照城市道路标准，底的设计车速标准，反之采用较高的设计速度标准；对于次干路及支路，一般情况下应采用20～40km/h设计车速。
2.3路基标准横断面
路基横断面直接影响到工程的规模和投资，路基标准横断面应根据公路等级、交通量预测分析结果选择，同时又应综合考虑路段功能性质及交通组成，结合地形、地物、城镇规划，注意到绿化美化和环保，采用既能满足道路通行能力、与城镇规划相适应又经济合理、适应地形地物的横断面。
2.3.1城市主干道路基标准横断面
区域内改造的城市主干道，不但交通量大，而且沿线平交路口较多，沿线商铺较多汇流车辆较多，根据《城市道路工程设计规范》和本地区经验，为适应镇城市化的发展，一般采用快慢行道分开的三块板形式。快车道采用双向6车道，单向行车道宽3×3.75米，中央采用4～6米的景绿化分隔带，两侧各2～4米的景观绿化分隔带，慢车道采用6～8米车道，5m人行道，路基控制在50～60米。详见下图。
2.3.2次干路基标准横断面
次干路基横断面一般采用一幅路形式，宽度根据交通量及交通组成采用，一般分二种情况：⑴、如交通量较小，混合交通也不太严重，则路基全宽24m，⑵、如交通量一般，混合交通一般，人行较多时，路面宽30m。
2.3.3支路路基标准横断面
次干路基横断面一般采用一幅路形式，宽度根据交通量、交通组成及人行多少采用，一般16米及12米两种断面。
3.设计原则
3.2.1平面线形设计时，在一般较为顺直的路段，尽可能采用较高的指标进行调整，以求改造后的良好行驶条件下；在较困难路段，应充分利用规范允许的曲线组合，在满足技术指标的前提下，充分利用老路；在老路线形极差且又受地形地物限制无法调整时，应考虑改线方案。
3.2.2对于老路改造工程，路线定线时，应以老路为主要控制物，充分利用老路，同时还应将大型建筑物、大河等作为控制点。穿越城镇区时，应注意结合地方发展，尽量与城镇规划相协调。在平面线形方案初步形成后，应征求沿线地方政府及交通主管部门意见，尽量让路线方案使各方满意。
3.3.3平交路口处根据车辆类型仅可能的压缩车道的宽度增加车道的数量增加车辆排队的数量。一般主干道平交路应保证有一条左转弯车道、一条右转弯专业车道及两道三条直线车道。
3.3纵断面设计
纵断面设计时，应注意以下几方面：
3.3.1、满足各控制点的高程要求
纵断面控制点一般有桥梁、相交道路、两侧建筑门口等。桥梁设计高程应满足桥下通航净空要求及设计洪水频率要求的泄洪断面要求；对立体相交的道路要满足本路和被交路的行车净空要求，对平面交叉的道路要顺适衔接。
3.3.2、充分利用老路路面结构
在一般路段，路线的纵断面设计与路面结构的补强设计是相辅相成的，纵断面拉坡时，应尽量拟合老路，避免大填大挖。在老路路面情况较好时，为充分利用老路路面结构，尽量不要开挖老路，使补强厚度最大限度地接近填高。
3.3.3、其它
老路改造纵断面设计时，为充分利用老路，一般纵坡较碎，坡长较短，但在有条件时，还应尽可能取较高的指标，以求良好的行驶条件，并适当注意平纵组合，使纵断面方案不但经济合理，而且有良好的线形。
4？ 路面结构补强设计
路面结构补强设计时，应根据原老路路面结构具体处理。
4.1旧水泥混凝土路面
当老路路面为水泥混凝土路面时，一般先测试混凝土板块弯沉，根据弯沉测试结果综合路面其它情况先对老路面进行处理。当老路面较好时，对老路面不予处理；当老路面一般时，对混凝土板块进行钻孔压浆处理；当老路面较差时，应新浇砼板块。在对老路面处理后，一般要在上面加铺补强层。本地区一般采用沥青面层作为老路面的加铺层，这种形式的路面结构能吸收两种材料的优点，“刚柔相济”，即旧水泥砼提供了稳定、坚实的基层，沥青路面提供了行驶舒适的面层。为防止和延缓旧水泥混凝土板的反射裂缝的发生，通常要在旧水泥混凝土裂缝和接缝位置铺设土工格栅、土工布或粘贴改性沥青油毛毡。有条件时沥青表面层采用改性沥青结构，其防反射裂缝的效果更好。
4.2旧沥青路面
旧沥青路面对病害较严重路段应根据实际情况处理。当面层、基层裂缝较严重时，应开挖处理，然后在沥青补块上铺设玻璃纤维格栅；对较大的沉陷，应查明原因，翻挖处理。一般路段利用老路路表弯沉测定结果，计算出代表弯沉值，并反算成老路路面当量土基回弹模量，再按弹性层状体系理论计算加铺补强层厚度。在加铺前需刨毛老沥青面层。
道路改造设计范文2
【关键词】城市道路；旧路；升级改造；
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。对于城市道路规划设计好坏的最根本的标准是人和物的输送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系统的服务性能好坏。
一、城市道路规划网的形成
对于城市道路规划网设计时，对于城市道路来说，由于公路和城市道路的性质与功能不同，所处的环境不同，人口和工农业的集中程度不同，所以公路和城市道路的规划也各不相同。城市道路规划网是城市形成和发展的最基本的动因之一。一个现代化的城市，首先就必须具有现代化的城市交通。因此，城市道路网的规划，必然也是城市规划的最基本的内容之一。在进行城市的总体规划时，必须充分考虑城市的交通运输，提出经济、合理的交通运输方案，确定城市主要干道的走向、等级及建筑红线宽度。根据国内外城市道路规划的经验，城市道路规划一般可分三个层次进行，即远景战略规划、中长期综合交通规划和近期交通治理计划。要衡量道路规划方案的充分性、适应性、协调性和可行性，必须通过一系列技术经济指标的定性定量分析和评价才能达到。交通规划方案的技术经济指标大致包括：相对规模、等级结构、布局形态、投资费用等几个方面。
二、城市道路线性规划设计
以上所分析的是城市道路宏观规划设计，而对于道路的微观规划设计，即对于城市城市道路线性规划设计重点在于道路平面线性规划设计和道路纵断面线性规划设计。
1.城市道路平面线性规划设计
城市道路平面规划设计中道路平面位置应按照城市总体规划道路网布设；道路平面线性应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标；道路平面规划设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等；（1）道路平面规划设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站的位置等；（2）道路平面线形标准需要分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。同时，对于城市道路网规划已经确定了每条线路的走向、各个交叉口的控制方位。对于具体的某条道路平面规划设计的基本内容是以道路中心线为准，按照行车技术要求，详细踏勘地形，调查现状资料，确定道路在平面上的直线、曲线及其衔接，确定交叉口的型式，桥涵中心线和其他构筑物的平面位置。
另外，对于道路平面线型规划设计中曲线的衔接也很重要，直线与曲线、曲线与曲线如何衔接关系到行车的平稳和安全。城市道路中直线与圆曲线可以按照前面的规定直接相接。对于同向道路曲线上未设超高、两曲线所设超高相同，则此两种同向曲线可以直接相连，对于不设超高的反向曲线，一般可直接衔接。若设有超高，则两曲线间的直线距离至少应等于两个超高缓和段的长度之和并不得小于20m；复曲线的两个半径应尽量接近，如R1：R2适宜小于1.5。
2.城市道路纵断面线型规划设计
城市道路纵断面规划设计中对于纵断面规划设计应参照城市规划控制标高并适应临衔建筑立面布置、沿线路范围内地面水的排除；同时为了有效地保证行车安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁；山坡道路及新建道路的纵断面规划设计应综合考虑土石方平衡，清除营运经济效益等因素，合理地确定路面规划设计标高。
（1）规划设计道路纵坡时，应充分考虑到当地的降雨量、路面种类、行车速度及路上行驶的车辆等因素都有关系。从工程实践效果情况来看，对于路面比较光滑、行车速度较高以及非机动车较多的路段纵坡宜小，反之则可大些；至于最小纵坡，中、高级路面道路可采用0.3%，低级路面、面积较大的广场可采用0.4%-0.6%。
（2）在城市道路纵断面的纵坡度规划设计时，必须注意到有些场合下台出现实际纵坡超过设计纵坡的情况，若设计纵坡取用了最大纵坡，则实际上的纵坡就超过了最大值。因此规划设计时要扣除这个增加的纵坡值。在半径较小的平曲线上，曲线内侧的长度较以道路中线计算的设计里程为短，在曲线两端高差一定的条件下，若中线纵坡达到最大值，则曲线内侧边缘的纵坡必然超过这一最大值；此外，在设置超高的弯道内最大纵坡出现在横坡与纵坡矢量和的方向，一旦纵坡用最大值，则上述矢量和方向的纵坡必然超过这一最大值。
（3）另外，为了有效地确保汽车上坡能力，减少机件磨损，降低油耗以及下坡行驶的安全，应当对较大纵坡路段的长度加以限制；同时为避免忽上忽下起伏频繁的波浪式道路纵断面线型，每一纵坡度的坡长不能太短，―般规定坡道最小长度不小于相邻两竖曲线切线长度之和。
（4）通过合理规划道路视距良好，以有效地确保行车安全。两个坡向的坡段中设竖曲线改善了行车平顺性，但竖曲线的大小（半径大小）不一样，仍会产生差异较大的结果，凸形竖曲线上坡时不易看到对面上坟的车辆，若此曲线半径不够大，曲线很陡，就很容易发生撞车事故；在凹形竖曲线上，视距一胶没问题，但车辆会受到离心力的作用，若半径太小，车辆机件将受到过大的超载，且进出竖曲线时因离心力的突然出现和消失，车辆常常发生颠滚，这些因素都是不利于安全的。故规定竖曲线的最小半径、最小长度很有必要。
（5）道路规划之间需做到关系协调、线型美观。城市道路纵断面线型规划设计须综合考虑平面、纵断面、横断面三方面的协调，不仅要满足车辆行驶的要求，而且要照顾交通条件、驾驶员心理特性以及与环境配合等方面。平、纵、横三者的规划设计标准应统一。平曲线长一些，而竖曲线设置在乎曲线的长度之内比较有利。平曲线和竖曲线的半径也应协调，从工程实践经验表明，其适宜标准为竖曲线半径为平曲线半径的10-20倍。此外，线型与桥涵、隧道位置亦应配合，一般道路轴向服从大、中桥梁、隧道的定位；而小桥桥位则服从道路走向，等级较高的快速干道，桥位应服从路线走向。
三、结语
总之，经济、高效是城市道路的旧路改造设计目标。在旧路改造设计的过程中，应尽可能利用好现状条件，与道路沿线各类构筑物的需求相结合，重点改造破损部分，合理设计，确保设计质量与工程的经济性要求。城市道路旧路改造设计不仅仅是工程技术设计，而且还应该综合考虑城市景观设计，只有这样才能体验到道路的更为畅顺，景色优美，实现城市道路的旧颜换新颜。
参考文献：
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[2]王建辉.城市道路规划中的人性化设计[J].建材与装饰（中旬刊），2009，（11）.
[3]王海龙.城市道路规划设计应注意的问题[J].科技传播，2010，（09）.
道路改造设计范文3
关键字：拓宽改造 合理线形 平衡点 降低成本
Abstract: Base on the specific example of project, the theory of city road design must be satisfies the need of road traffic safety, improves the city landscape demand, seeks the balance point of forward-looking and practical traffic demand is mentioned in this discourse. Furthermore, the theory of how to avoids the twice investment and to saves the social cost is expounded.
Key words: road widening and reconstruction; rational alignment; balance point; cost reduction
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
1 引言
随着近年来天津滨海新区的迅速发展，各个功能区的建设步伐的加快，交通运输量的迅猛增长，原有道路通行能力日渐不足，道路景观与周边地块发展极不协调，从而是越来越多的道路在原有路面的基础上进行改造或扩建，已满足道路功能的需求及景观美化的要求。
2 工程背景
本项目地处天津滨海新区，北侧紧邻面积为27.6平方公里的工业园区，作为工业园区的南边界，本工程的修建承担着工业园区与中心城区和滨海核心区及其他功能区的联系、完善工业园区的路网系统、改善地区的投资环境、提升区域城市环境、提升区域土地价值、促进工业园区招商引资等重要作用。目前道路为双向四车道，无法满足园区发展及区域发展的需要。
该工程建成后，将进一步改善当地路网环境，提高运输能力，有效的促进地区发展，使公路沿线和周边地区来往更加方便快捷。对工业园区的开发开放具有十分重要的意义，为当地经济的快速繁荣发展创造了更加有利的条件。
3 总体设计
3.1现状道路情况：本项目现状为双向四车道标准，断面具体布置为：1.5m（土路肩）+16m（车行道）+1.5m（土路肩），总宽19m。现状道路无排水管线，路面雨水通过散排流入道路北侧现状排水边沟和南侧河道。
3.2方案一
由于南面沿路线走向紧邻一条天津市二级排沥河道，用地受限无拓宽条件，本次工程考虑单侧向北加宽，充分利用现状16m路面作为加宽改造后道路南半幅，新建6m中央分隔带和北侧半幅道路。改建后机动车道布置为双向六车道（远期预留双向八车道），具体横断面布置为：1.5m（土路肩）+3.75m（硬路肩）+3×3.75m（车行道）+0.5m（路缘带）+6m（中央分隔带）+0.5m（路缘带）+3×3.75m（车行道）+4.25m（硬路肩）+1.5m（土路肩），总宽42m。
北侧半幅道路全部新建，断面布置为三车道+硬路肩，总宽15.5m。南侧半幅道路为现状既有道路，改造后断面布置形式与北半幅相同，由于现状路面宽16m，因此硬路肩加宽至4.25m，以便充分利用不破旧路。
3.3方案二
仍采用单侧向北加宽，充分利用现状16m路面作为加宽改造后道路南半幅，新建6m中央分隔带和北侧半幅道路。改建后机动车道布置为双向六车道，具体横断面布置为：1.5m（土路肩）+0.5m（路缘带）+3×3.75m（车行道）+0.5m（路缘带）+6m（中央分隔带）+0.5m（路缘带）+3×3.75m（车行道）+0.5m（路缘带）+1.5m（土路肩），总宽33.5m。
拓宽改造后道路断面为双向六车道，半幅路面宽12.25m。在现状16m路面的基础上破除一条车道作为拓宽改造后的南半幅道路，新建中央分隔带及北侧半幅道路。
3.4方案比较
（1）双向八车道预留，南半幅可以完全利用现状道路，由于现状道路路况良好，可将旧路全部作为拓宽改造后南半幅使用，只需新建北侧半幅15.5m行车道。双向六车道则需破除现状道路一条车道，破除后将剩余三条车道作为拓宽后南半幅，北侧新建三条车道作为北半幅。
（2）双向六车道断面需新建三条车道，破除一条既有车道，双向八车道断面只需新建四条车道。投资增加有限。
（3）滨海新区的经济发展迅速，随着工业园区招商引资的加速，工业园区的快速发展，双向六车道无法满足远期交通增长需求，双向八车道的预留避免了以后再次拓宽改造重复投资，造成不必要的资源浪费。
（4）作为工业园区的南边界，道路的拓宽改造，周边环境景观的提升，有利于工业园区整体形象的完善，促进的招商引资的开展。
综合以上因素，结合实际需求及发展的需要，避免重复建设，因此设计采用方案一。
4平面设计
平面线形由直线、圆曲线、缓和曲线三个几何要素组成。平面线形设计就是按照地形、地物和沿线环境条件，对三个几何要素进行合理的组合，满足行车安全、舒适、美观和工程经济的要求。本工程设计中遵循了以下基本原则：
（1）沿现状道路平面线形布设拓宽改造线位，最大限度利用现状旧路，减少工程量，降低工程投资。
（2）结合沿线控制点布设线位，路线布设尽量直截、连续、均衡，避免不必要的绕行，以缩短建设里程，降低工程造价。
（3）路线方案的选择从全面、协调、可持续的科学发展观的角度出发，在做到地形选线、地质选线的同时做到安全选线、环保选线。
（4）采用适宜的平、纵线形指标，充分发挥其快速、舒适、安全、经济的运输效能。
（5）路线布设考虑与沿线村镇规划、经济开发相配合，合理布设构筑物，方便群众生活，促进沿线经济发展。
（6）尽量避让村镇密集居民区及大池塘、电力、电讯等管线工程，减少拆迁、少占良田。
（7）注意保护沿线生态环境，减少对环境的不良影响，创造优美的景观
（8）设计平面线形时，应注意与纵断面线形的联系，使之成为良好的立体线形。
设计中结合现场实际地形、现状道路线形、道路北侧地下管线、地物地貌特征等情况，依据以上设计原则，合理布设道路中线，新建北侧半幅既与现状道路线形基本一致，又符合规范要求。
5纵断设计
纵断面设计应结合地形、地物、水文、地质、桥涵、通道、土石方、路基稳定等诸因素综合设计，经过论证分析提出经济合理的推荐方案。
平缓的纵坡容易给人以安全和舒适感，因此纵断设计中，在有条件的情况下应尽量考虑主线在下，被交路在上的方式，以顺其自然。
纵坡应注意均衡性，纵断面应设计成平顺的纵面线型。
竖曲线半径的选用，以满足驾驶人员视觉要求和路容美观为宜，在增加工程量不大的情况下尽量选用较大竖曲线半径。
由于本工程为拓宽改造项目，南侧半幅道路全部利用，因此北侧半幅道路设计路面高基本参考南侧半幅中央分隔带出路边高程拉坡设计，使南北两侧路面设计高程基本一致，从而减少土方量，以及有利于两侧道路景观的和谐统一。
6结束语
从本文介绍看出，在道路拓宽改造工程设计工作中，应结合实际情况，灵活开展设计工作。充分考虑现状旧路的实际情况，进行线合理线形设计，减少工程投资，节约社会资源，使项目投资效益最大化。
参考文献：
道路改造设计范文4
【关键词】拥堵；环形交叉口；环岛；改造设计；
中图分类号：S611文献标识码： A
前言：
随着经济的不断发展，我国人民生活水平的不断提升，私家车越来越多。车辆的增多导致城市中经常出现交通拥堵的现象，尤其是在环形交叉口，由于管理不当、车道数和车辆数量不匹配等原因，使拥堵问题越来越严重。因此，政府要对道路环形交叉口进行改造设计，疏通车辆、加强管理、减轻、避免拥堵。
1.我国道路环形交叉口存在的问题
1.1车道少、车辆多，两者不能匹配
目前，各等级城市机动车数量不断增多，环形交叉口已经不能与日益增长的车流量相适应，车道少、车流量大、布置不合理以及交通组织混乱造成交通拥堵，尤其是在早晚高峰时间。
1.2通行能力低
目前，很多城市道路的环形交叉口都处于无组织无管理的无序状态，要么缺乏切实可行的交通组织方案，要么无交通管理配套设施，或者缺少专职交通协勤人员，因此交通组织差，车辆行驶无序，通行能力极差。
1.3非机动车、行人与机动车互相干扰
由于环形交叉口缺乏管理，导致很多非机动车和行人过马路不走斑马线，不遵守相应的交通规则，这不仅影响环形交叉口车辆的行驶，也降低了交叉口的服务水平，对于行人和非机动车自身的安全也有害无益。
1.4路网规划不合理
由于城市道路规划中路网结构规划不合理，造成交叉路口成为多路交叉或畸形交叉，因此不得不设置环形交叉口这种并不合理的交通组织方式。
2.居民区环形交叉口改造设计
一般一个交叉口同时服务于多个居民区，为了解决附近居民区的车辆进出问题，一般会在几个居民区道路相交处设置环形交叉口。但目前我国的居民区附近的环形交叉口普遍存在的问题，如环形交叉口和居民区的间距不合理、相交道路条数太多、交角设置不合理导致畸形交叉等，因此，必须要对其进行合理的改造设计以满通需求。
以“A”环形交叉口为例，“A”环岛处于三个居民区道路交会点处，它与各小区的间距为200m左右，环形交叉口相交道路有五条，比较复杂混乱。“A”交叉口中心的建筑物和植被较高，“A”环形交叉口的建设不合理，交通组织以及管理无序、混乱，成为区域堵点，需要对其进行改造设计。交叉口情况详见图1“A”交叉口现状示意图。
图1 “A”交叉口现状示意图
2.1居民区和环形交叉口之间的距离最好控制在250m以上，距离太短会增加车辆冲突，相互影响的几率；在车流量较大时，这种无交通信号灯的五路交叉车辆行驶缓慢，导致车辆不按道行驶，所有车辆拥堵在环岛周围。所以在有条件的情况下，适当增加小区出入口与环岛的距离，以减少环岛交通拥堵压力；在汇入环岛这段道路上划设明显交通标线，或者增加车道硬性隔离，以规范车辆快速有序通行。
2.2 “A”环形交叉口为五路交叉，是典型的畸形交叉口，其中有两条相邻交叉道路都是属于同一小区进出口，针对这一点，改造原则是：
（1）将共同服务于同一小区的两条道路改造为单行道，即驶出小区和驶入小区的道路设置为单行道，实行右进右出分离，并设置相应标志标牌引导车辆行驶，详见图2“A”交叉口改造示意图“A”。
（2）将这两条道路合并为一条，适当改造其他道路交角，将环形交叉道路条数从五条减少为四条，详见图3“A”交叉口改造示意图b。
图2“A”交叉口改造示意图a图3“A”交叉口改造示意图b
2.3由于“A”环形交叉口处于居民区附近，机动车、行人、非机动车不遵守交通规则，横穿马路、随意变道，从这一问题出发，改造原则加强“A”环形交叉口的交通组织管理，设置醒目标志、标牌、标线提醒行人过马路走人行横道线，增加交通协勤人员指挥行人过马路；增加电子警察抓拍违法变道等机动车违法行为，对这种违法行为进行教育、劝导，必要时进行扣分、罚款等处罚，以增加车辆在环形交叉口处的违法成本。
3.市中心环形交叉口改造设计
环形交叉口很多是设在城市中比较繁华的路段，因为市中心车流量大，时常出现拥堵状况，为了加快车辆行驶，就要合理设计和改造环形交叉口。我们可以拆除环形交叉口，增加车道数，设置交通信号灯，以及针对不同情况扩大或缩小环形岛半径，加强管理。
我们以某地处于市中心附近的“C”环形交叉口为例，之前“C”环形交叉口为地面环形交叉口,半径32m，无信号灯，经过数据调查，“C”环形交叉口高峰时的机动车流量约为4110pCu/h。其交通量调查数据如下：
表1 “C”交叉通量调查表
但是由于近几年车流量不断增加，尤其在早晚高峰时段，经常堵车，因此，要对“C”环形交叉口进行改造设计。其基础数据如下：
表2 “C”交叉口基础数据表
3.1环岛除了机动车之外，行人和非机动车的数量也很大，在高峰期造成交通拥堵。针对这个问题，可采取缩小环岛的半径的方法，半径缩小为20m，将环道数从2条拓宽为4条，提高环岛的车辆通行能力。
3.2环形交叉口无人管理，没有信号灯，导致车流的拥堵，针对此种情况，可采用增设交通信号灯的方法解决；如果环形交叉的四条道路交角相对规则，可以考虑取消中心环岛，改造为信号灯控制，信号灯采用四相位，并设置圆形信号灯，对右转车辆无控制放行，最大程度减少交叉口范围内车辆的聚集和拥堵。
3.3加强对像“C”环形交叉口此类交叉口的交通管理，通过对环交的交通组织和控制，增设车流导向线、左转待行区域等广泛用于市政道路的交通控制的措施，最大程度减少车流拥堵，对已经造成拥堵的车辆及时进行诱导，循序渐进通过交叉口，及时解决交叉口拥堵现象。
总结：
综上所述，对于市政道路环形交叉口的改造设计，对畅通城市有着重要作用。由于现阶段车辆不断增多，造成在早晚高峰时期出现交通拥堵，因此对环形交叉口进行适当的改造、调整以适应交通发展刻不容缓。
通过本文介绍，具体改造原则及方法有：
（1）改造交叉口相交道路交角，重新定义、合并道路，畸形交叉为正常交叉；
（2）增设醒目提醒标志标牌，划设车道导向线、硬性隔离以规范车辆行驶；
（3）取消环岛，增设交通信号灯、右转圆形信号灯等措施解决交叉口无序状态；
（4）增设交通协勤人员，主观引导、疏散交叉口拥堵。
对于市政道路环形交叉口，如果进行上述几种方法对其进行改造、调整，将在一定程度缓解、解决环形交叉口的拥堵问题，对城市交通、经济、社会的发展具有重要意义。
参考文献：
[1]梁文芳，周志华．广州天河中心区道路车流特征分析及交通改善建议［J］．交通运输系统工程与信息，2011(4):65-67.
[2]余启航．略论城市中心区交通改善策略与道路交叉通改善设计［J］．现代城市研究，2010(6):52-59．
道路改造设计范文5
关键词：市政道路；综合改造；设计
中图分类号：TU99 文献标识码：A 文章编号：
1 前言
随着社会的发展，城市化进程的不断深入，城市功能的日益完善，城市道路不再仅仅具备城市交通单一的功能，而是更多的将承载提升城市形象、展现城市品位的多元化功能。笔者希望通过对某工程综合改造设计实践的分析与总结，为今后类似工程提供有益的借鉴与参考。
2 项目概况
某城市道路根据实际需求出发，确定对全线实施综合改造，改造内容包括：市政道路、桥梁改造、管网改造，道路绿化景观改造，道路两侧沿街建筑立面改造等。
3 市政改造工程
3.1 道路拓宽改造
从根本上来说，市政道理改造首要解决的问题是道路交通功能的完善，因此，必须首先明确所要改造道路在城市路网中的功能定位。本案所改造的道路通过对交通需求、路网中的位置及区域发展规划等多方面分析，确定其道路功能定位为：以集散交通、沟通节点中心为主要功能，兼具公交走廊功能。通过对道路功能的定位分析，明确了道路以交通功能为主的特点，道路改造应以满足实际交通需求为突破口。由于中心城区道路改造普遍受到道路两侧土地权属和建构筑物的限制，规划红线在该类道路上的指导意义不大，因此，道路拓宽改造设计建议首先应充分收集道路两侧地籍资料，掌握道路用地边线，以交叉口为单位，分段设计道路拓宽后的交通标志标线，提交交警部门初步审核，同时，对道路拓宽所涉及的征地及拆迁按必要性进行分级（可分为必须拆迁、建议拆迁、可以避让），报业主单位，以供业主决策及安排前期费用。
市政道路改造工程有其特殊性，工程设计时需根据实际情况出发，本工程所改造的城市道路在工程设计之初，考虑到工期紧、资金受限的实际情况，综合改造工程明确了不拆迁的原则，因此，本案50m的规划红线在设计中没有实际意义。本改造工程沿线相交道路共有20条，每一路格间可供道路拓宽的实际空间均有所不同，设计在基本掌握沿线地籍资料的情况下，首先对每一路格间的路段进行标志标线设计，在通过交警等部门初步审核，满足道路交通功能后，设计人员对每一路格的道路拓宽断面进行了特殊设计，全长约6km的道路按不同的路段共设计了15种道路标准横断面布置，在满足道路交通需求的同时，确保了工程的可实施性。
3.2 桥梁改造
市政道路改造过程中，桥梁改造工程一直都是一个难点，尤其是在城市中心城区的干道上进行桥梁改造是极其困难的，它往往涉及交通、管线、地下工程、工期及用地等方方面面的问题。工程设计方案首要考虑的问题是如何组织施工期间的道路交通，其次是要充分调研掌握现有或规划中的地下管线或隧道工程，在满足工期和用地的前提下选择合理的桥梁方案。本工程所改造的道路原有两座跨河桥，原桥均历经数次拓宽改造和加固改建，经专业检测，已成为危桥，改造的基本方针为拆除重建。由于该交通异常繁忙，中断交通施工是现状路网条件所无法承受的，因此，桥梁方案首先应确保施工期间的交通畅通，并力争做到“拆一还一”。设计人员在综合新老桥位置关系，地下管线分布及用地范围等各方面因素后，采用了按三幅桥实施的工程方案，确保在工程施工期间始终维持原4快2慢的交通规模。同时，拟翻建桥下为规划中的井字形通道之一——南北通道的规划线位，在充分掌握相关工程的设计资料后，为给南北通道盾构留出足够的施工空间，桥梁结构在中间一幅机动车道桥桥墩位置处下部结构采用桩柱式桥墩的特殊设计，盖梁也采用预应力结构形式。
4 管网改造工程
中心城区城市干道地下管网通常已成系统，在该类道路上的管网改造工程一般为对现有地下管线的局部完善改造和架空线入地改造。由于中心城区城市干道可用作铺设管线的地下空间非常有限，因此，管网改造设计除进行物探、管线综合等必要的辅助工作外，还必须作大量前期的调研、摸排工作，包括走访各市政管网养护管理单位，了解排水管网在使用中暴露出的问题，走访各公用管线单位，了解架空线入地的计划与规模等。只有全面地掌握了道路地下、地上管网的基本情况，才能有的放矢，制定有针对性的改造方案。
本工程所改造的城市道路作为城市的主干道，地下管线密如蛛网，这些管线有的废弃，有的新排，涉及的管线权属单位多达十几家，一旦处理不好地下管线，则会影响沿线4个街道十多万居民的正常生活。在设计前期，设计人员不仅走访城管署、养护单位，了解市政排水管网的有关情况，还通过业主多次召集各管线专业单位进行摸底和相互协调。虽然，最终的管网改造方案只涉及局部几个路段的管道翻排，但大量详实细致的前期调研工作确保了工程方案的合理性。
5 绿化景观改造工程
道路绿化景观改造是中心城区城市干道综合改造的点睛之笔，是赋予道路“生命”与“活力”的关键所在。但以往城市道路绿化景观设计常常处于市政和绿化完全分开的一种形式，即在市政设计完成道路断面形式以后，绿化设计在预留的绿化带或树穴中进行填充，这样往往导致地下管线对苗木种植的影响；绿化的形式被动，使苗木配植时受到的限制较多。中心城区城市干道综合改造应将绿化景观改造与市政改造紧密结合起来，将整条道路的市政、绿化、路灯等多方面因素在设计时作为一个整体共同考虑，可使整条道路的景观更加协调及具合理性。
本工程所改造的道路改造在满通功能的前提下，留给绿化景观布置的空间相当有限，因此，绿化景观设计人员在工程伊始便参与到市政道路断面设计中去，将平面绿化、行道树、临时绿化、垂直绿化及景观要素与道路断面完美的结合在一起。例如，采用人非共板的断面形式，市政设计考虑采用石柱或反光杆等设置分隔非机动车和行人，绿化景观参与断面设计后，从总体绿量考虑，在适当调整断面细节和地下管线布置后，采用双排行道树布置，既起到了分隔作用，又形成了“绿廊”的景观效果。又如道路机非分隔带常规采用以小灌木为主的绿篱，本工程绿化景观设计提出“鲜花大道”的设计主题后，将机非分隔带的形式调整为色彩亮丽的草花与特色护栏的组合，打造缤纷花道。
6 沿街建筑立面改造工程
建筑是城市文化的重要载体和形象的直接体现，沿街建筑包括广告店招的改造无疑是市政道路干道改造的重点。由于道路沿街建筑通常都存在新老建筑参差不齐，立面新旧风格各异，沿街店面业态多样等问题，因此，建筑立面改造设计首先应当通过大量的前期调研，对沿街建筑按照改造的迫切程度进行适当的分级，明确改造的难点和重点。其次，沿街建筑立面改造应确定统一的风格定位，改造后的整体风格、色彩应与道路的功能定位、区域的发展规划或者城市的历史
文化向融合；最后，建筑立面改造必须充分保证整体结构的安全性。
本市政道路综合改造工程在对道路沿线建筑物进行充分的调查和研究后，根据建筑物改造的不同强度分为整洁、整治、整容三个类型。
道路改造设计范文6
【关键词】市政道路；路基；道路改造；设计
1、现状路网存在的主要问题
随着城市经济的发展,道路运输在整个交通运输中发挥着日趋重要的作用,尽管公路和城市道路建设不断发展,路网不断完善,但仍难以适应经济高速发展的要求,基础设施欠账依然很多。主要表现在以下几个方面:
(1)公路技术等级低,高级、次高级路面所占里程比重较小。
(2)道路建设与社会经济发展不相适应。经济的高速发展使道路交通需求大幅度增长,但同期道路基础设施建设的增长速度远远低于交通运输需求的增长,导致市区交通紧张,道路超负荷运行。
(3)尽管该城市骨架路网初步形成,但规划路网中的环线特别是绕城路尚未建设,高速、大容量、高服务水平的道路所占比例很低,使得整个路网的服务水平较低。另外,放射线道路主要连接对外交通出口,过境交通大部分因此而引入市内,造成过境交通与城市交通相互干扰,增大了城市道路的压力。
(4)部分道路街道化现象严重,沿街商贩抢占人行道和非机动车道,自行车抢占机动车道,行人、自行车与机动车抢行,降低了道路的通行能力。
2、市政道路改造路线设计方案
2.1平面设计原则
(1)道路平面位置应按城市规划道路网布设。
(2)道路平面线性应与地形、地质、水文等条件结合,并符合各级道路的技术标准。
(3)应处理好直线与平曲线的衔接,尽量采用大的曲线半径,用圆曲线代替缓和曲线的设置,尽量不设置超高、加宽。
(4)根据道路等级,合理设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。
2.2纵断面设计
2.2.1纵断面设计原则
(1)参照城市规划控制标高,适应临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排除。
(2)为保证行车安全、舒适,纵坡宜缓顺,起伏不宜频繁。
(3)为满足非机动车行驶,最大纵坡度按非机动车爬坡能力控制。
(4)该工程所处区域地形平坦,最小纵坡宜尽量满足路面纵向排水要求。
(5)设计时,应对沿线地形、地质、水文、气候、地下管线、排水等要求综合考虑。
(6)线性组合应满足行车安全、舒适以及与沿线环境、景观协调的要求,并保持平面、纵断面线性均衡,保证路面排水通畅。
2.2.2纵断面设计
绕城路所经地区为冲击平原,地形较为平坦,地势总体上北高南低、东高西低,地面自然坡度在0.3%～0.5%,因此,道路一般路段设计纵坡较为平缓。
道路纵断面设计标高主要根据现有道路标高、两侧建成区地坪标高、现状自然地面及地下水位标高、城市防洪标高、桥梁控制标高、相交道路及铁路标高、立交等控制性标高来确定。
综合考虑以上控制因素,同时考虑路面排水的需要,道路纵断面设计考虑尽可能采用自然纵坡,最小坡度0.3%;特殊困难地段≮0. 1%;在满足道路最小坡长的前提下,道路最大纵坡控制为3.0%。为减小桥梁长度,同时考虑景观效果,在路基良好地段,路桥分界线控制在3.0~3.5m,一般地段控制在2.5~3.0m。
2.3横断面设计
2.3.1横断面设计原则
(1)根据不同道路所处的区域,布置不同的横断面形式,使其满通服务功能,并与该区域的路网相协调。
(2)充分考虑道路景观和城市生态环境建设,尽可能多地设置绿化用地。
(3)在穿越城市已建成区的路段,充分考虑道路两侧居民、单位的通行要求。
(4)在建筑密集区合理布置断面形式,采取工程措施减小道路用地,尽可能少拆迁。
(5)考虑近远期结合,预留管线位置,为远景发展留有适当的余地。
2.3.2横断面设计
横断面设计以规划为依据,经过该市规划建设局主要职能科室的论证,并结合道路实际确定了横断面设计方案。道路规划红线宽40m。横断面机动车道横坡为2.0%,非机动车道、人行道横坡为1. 5%。
3、交叉口设计方案
该工程设计范围道路沿线交叉均为平面交叉,主干路与主干路相交采用信号灯管理;主干路与次干路相交视交通情况,采用信号灯管理或加强交通管制;支路与次干路交叉可不设信号灯管理;畸形交叉口实行渠化处理。
4、路基设计方案
4.1一般路基设计
该工程所经大部分区域地质条件良好,地下水埋藏较深,因而对路基填土高度等没有特别要求,按常规进行设计。局部地段为沼泽地,该路段路基设计时适当增加路基填土高度,并对土基进行掺生石灰处理,以利于路基压实。路段穿越鱼塘,则应抽干积水、清除淤泥,用砾石砂回填50cm左右,然后用石灰、粉煤灰混合料间隔土分层回填至路基标高。
4.2路基边坡及防护
(1)路基边坡。路基边坡按1∶1.5自然放坡。路堤穿水塘段,坡脚伸入水塘,路床顶以下至水位以上50cm边坡采用1∶1.5,水位以上50cm至塘底边坡采用1∶1.75,临水面用厚度≮0.6m的浆砌片石封面。
(2)边坡防护。一般路堤边坡采用植草防护,高度>2m的路堤边坡采用预制植草砖防护。
4.3路基压实及填料要求
路槽底面土基设计回弹模量值≥20MPa。路基填料采用普通土为填筑材料,局部潮湿路段对土基进行掺生石灰处理。为了使填料能达到规定要求,应严格控制最大粒径,槽底面以下0~80cm范围内,Dmax=12cm;槽底面80cm以下,Dmax=20cm。路基压实按CJJ37—90《城市道路设计规范》进行,采用重型击实标准要求。
4.4路基排水
(1)远期路基范围内的雨水,通过道路下敷设的雨水管道排除。
(2)宽度>3m的绿化分隔带,雨水通过绿化带渗入路基,将对绿化带边的路基、路面结构造成危害。为保证路基不被雨水浸泡而影响强度,保证路面的使用质量,在绿化分隔带内设置排水盲沟,每隔一定距离设置集水井与排水干管连通。
(3)道路两侧为农田、荒地的路段,道路建设时在路基两侧设置临时纵向排水沟,将路基范围内的降水汇集于排水沟内,并引至附近的天然河沟、洼地或接入雨水井。沟底设计纵坡≮3%,以利于排水。
5、路面设计方案
高等级路面通常采用水泥混凝土路面或沥青混凝土路面。
水泥混凝土路面的优点是耐久性好,使用寿命较长,初期养护维修少。缺点是要求地下管线一次敷设到位,路面折裂损坏维修复杂,维修期长。而且对软土地基工后不均匀沉降产生的垂直沉降变形的适应能力较低,在车辆荷载作用下,容易形成早期断板或破损。另外,水泥混凝土路面板缝多,行车舒适性较差。
沥青混凝土路面摊铺速度快、施工方便,行车舒适、行车噪声低,局部开挖、修补比较方便,便于今后地下管线的二次埋设。但沥青混凝土路面也存在着突出问题,一是耐久性差;二是路面的早期破坏严重,出现坑糟、开裂、车辙、抗滑性能不足等病害。沥青混凝土路面的早期破坏,除了设计和施工方面的原因以外,主要外因是交通量增长过快,重载、超载严重,使道路长期处于超负荷运行状态;内因主要是材料(沥青、骨料等)性能差,导致路面抵抗拉应力、剪应力、渗水和粘结老化等的能力相对不足。
为减少噪声污染,保持良好的城市生态环境,创造优越的工作、生活条件,提高行车舒适性以及延长路面使用寿命,设计推荐采用沥青混凝土面层(3层),上面两层为改性沥青混凝土,底层采用9cm厚ATB-25密级配沥青稳定碎石混合料(简称ATB-25沥青碎石混合料)。
ATB-25沥青碎石混合料属于嵌挤骨架-密实型结构,空隙率为3%～6%,具有较高的抗剪强度、抗弯拉强度和耐疲劳特性;粗集料粒径及含量均要比普通沥青混凝土大,沥青含量较低,在不增加造价的情况下,通过增加下面层厚度,可以达到增强沥青路面抗车辙能力及延缓反射裂缝发生的目的。
