城市轨道票务管理知识范文1
[关键词]自动售检票系统，AFC五层架构，发展趋势
中图分类号：TP311.52 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）03-0284-01
1 城市轨道交通AFC系统概述
城市轨道交通售检票（Automatic Fare CollectionSystem，AFC）是一个基于计算机、通信、网络、系统集成、数据库、自动控制等技术，以非接触IC卡为车票信息载体，实现地铁车票的自动和半自动售票、检票、计费、收费，统计、结算全过程自动化管理的系统。
2 城市轨道交通AFC系统总体构架
轨道交通自动售检票的架构是多种多样的，但系统架构的选择与轨道交通网络结构、售检票方式、清分需求和车票媒介等相关联。我国城市轨道交通的建设经历了从单线建设阶段到多线建设阶段、再到网络化建设阶段的过程，与之相对应，AFC系统的建设经历了启蒙阶段到实践阶段、再到调整阶段的发展历程。我国的AFC系统通常采用分级集中式架构方案，一般使用五层构架体系，包括路网层、线路中央层、车站层、终端层、车票层，如图1所示。
第一层：路网层
路网层主要由轨道清分（ACC）系统和外部发卡机构（一卡通）清算中心组成。轨道清分系统作为整个AFC系统的顶层，主要负责对地铁线路之间、地铁与城市一卡通系统之间的清分结算，对不同运营实体（或线路）进行管理，制定业务规程和票务规则，制作发行票卡，全面协调不同线路间的日常运营，是城市轨道交通网络化运营条件下AFC系统的管理中心。该系统通常包括通信前置子系统、清分管理子系统、票务管理子系统、运营管理子系统、安全管理子系统、票卡发行子系统、信息管理子系统、系统管理子系统、测试培训子系统、决策支持子系统和异地灾备系统等组成。轨道交通票务清分系统是整个AFC 系统中功能最复杂，数据处理要求和安全性要求最高的系统，技术实施难度很高。一般而言，每个城市的轨道交通投资仅会建设一个轨道交通票务清分系统。
第二层：线路中央层
线路中央层主要由线路中央计算（Line Central Computer，LCC）系统机构成，其主要功能是管理线路内交易、客流、设备、票务等数据，负责本线路系统的AFC收费数据、设备状态数据、客流量数据的采集，生成报表以及对账等。LCC将收集的本线路数据上传到清分结算管理中心，接受清分结算管理中心的命令与参数，并将其下发到各车站系统；同时，LCC也管理和下发线路级的命令及系统参数，完成本线路的票务管理，具备票卡的库存管理和调配等功能。
第三层：车站层
车站层主要由车站计算机（Station Computer，SC）系统构成，主要用来监控和配置车站本地终端设备，采集本站终端设备数据，对车站的每一台设备实施监督、控制、参数化、数据采集和审计。SC接收LCC下达的运行和票务参数，并下发到相应的设备。同时，SC采集终端设备的交易、事件和审计数据，上传到LCC。一般而言，每个城市轨道交通车站都会设置一套车站计算机系统。
第四层：终端设备层
设备终端层（Station Level Equipment，SLE）包括自动售票机、自动检票机、半自动售/补票机、自动验票机、移动支付设备和其他设备等。安装在各车站的站厅，直接为乘客提供售检票服务的设备，完成售票、充值、检票、补票、查询等业务，满足联网运营的要求。
第五层：车票层
车票是AFC系统中重要的中间媒介，它记载了乘客从购票开始至完成一次完整行程所发生的费用、事件、乘车区间等信息，既是乘客的乘车凭证，又是车站“票款”结算的依据，是AFC系统中不可缺少的信息载体和交互媒介。根据轨道交通的特点，按车票使用性质，票卡可分为单程票、储值票和许可票三大类。
3 AFC系统的特点和发展趋势
随着城市轨道交通建设的快速发展、专业技术的进步以及多种公共交通优惠政策的灵活组合，城市轨道交通AFC系统发展的总趋势是：标准化、简单化、集成化和人性化。
（1）标准化
为实现轨道交通售检票系统的简捷和大集成，必须制定标准和规范，统一系统设备和终端设备，使系统达到互联互通，采用统一的车票媒介，实现不同线路之间的方便换乘。
（2）国产化
城市轨道交通AFC 系统的国产化是城市轨道交通企业和供应商共同关注的问题。对于城市轨道交通企业来说，国产化能降低建设与运营成本；对于供应商，特别国外是供货商使其能更好地融入国内市场。
目前，国外的专业厂家对软件设计并没有开放，导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强，而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。可以预见，国内的AFC系统设备厂家和系统集成商主动寻找合作机会，弥补系统开发能力不足的缺陷，使AFC系统国产化得以全面实现，将是AFC 系统发展的长期趋势。
（3）智能化
智能化是AFC系统近几年来的最新发展趋势。AFC系统第五层（清分系统层）的建立除了满足日常的结算业务外，更重要的是使体系内所汇集的各类票务数据能被有效整合，利用BI技术将城市轨道交通企业中现有的数据转化为知识，帮助企业各业务部门做出明智的业务经营决策。
随着AI（人工智能）技术的不断发展与成熟，其在AFC系统各层的应用将会不断地延伸，使AFC系统不但具有高度的自动化，而且具有高度的智能化。这将大大地缓解了AFC系统对各专业领域、各层级人才的需求压力。
参考文献
[1] 赵时F.轨道交通自动售检票系统[M].上海：同济大学出版社，2007.
[2] 于鑫，王富章.城轨交通自动售检票系统的研究[J].铁路计算机应用，2005，14（6）：4-7.
城市轨道票务管理知识范文2
【关键词】：城市轨道；旅客运输；服务质量。
中图分类号：TU984文献标识码： A
引言：
轨道交通服务发生在乘客与轨道交通设施、设备和各个岗位工作人员相互作用的过程中，目的是为了在这个过程中，尽可能满足乘客的需求。服务管理是城市轨道交通管理的重要组成部分。服务管理能展示企业形象，是保证企业社会效益与经济效益的重要环节，是城市交通企业管理水平的综合体现。
一、城市轨道客运服务管理体系。
运营管理重在依据质量管理对运营服务过程形成有效的管理。轨道交通企业建立质量管理体系,首先要分析公共交通运输市场，熟知轨道交通乘客的需求；其次，对自身的服务条件和能力进行评价；最后，根据评审结果策划运营服务过程，制定车站窗口服务标准和行车服务标准,为乘客提供优质服务。
1.客运服务特点（1）服务对象的广泛性：包括各地、各阶层和各种职业的固定居民和流动人口。(2)服务方式的多样性：根本原因在于服务对象的广泛性。(3)服务时间的规律性：每日客流规律和节假日客流规律等。
2.乘客需求特点
(1)乘客需求是多方面的：购票方便、候车舒适、安全、便捷，车站服务良好等。(2)乘客需求是有层次的：交通工具便利，出行安全、出行服务、环境舒适、受人尊重。(3)乘客需求是不断发展的。主要随经济水平、国家政策、职业变迁等的变化而变化。
二、乘客服务管理的现状描述
1．服务管理总体思路
以外部顾客服务承诺为基础，以乘客满意度评估机制为手段，树立员工正确的服务理念，提高运营总体服务水平，创建地铁运营服务优质品牌形象。
2．服务体系及管理模式
2.1服务管理模式采用质量管理的模式。
通过为乘客提供安全、快捷、准点、舒适的运输服务，满足乘客对客运服务的需求，使乘客能够便利地购票进站、安全而舒适地乘车、快速而准确地到达目的地；建立内部完善的服务管理体系，并通过建立服务质量评估机制收集运营过程中的各类信息，作为服务质量控制的基本依据，不断完善服务设施和规范行为，从而达到提升服务质量的目的。
2.2乘客服务流程对一位乘客来说，要从车站外进入到站台上车，一般遵循如下的流程：到进站口到站厅层购票检票进闸通过楼梯或电梯到站台乘车到站台到站厅出闸出站。针对以上流程，需要在每一个环节为乘客提供优良的服务，使每一位乘客在从购票乘车到下车出站的全过程中均感到满意。
2.3.引导乘客进站：在地铁各出入口
设立明显的导向标志及相关的信息，方便乘客识别并根据导向指示进站乘车。
2.3.1问讯服务：车站的工作人员向问讯的乘客提供服务。
2.3.2售检票服务：车站提供自助为主、人工为辅的自动售检票方式，在站厅设置指引乘客售检票的导向指引和宣传信息。
2.3.3组织乘降：站台设置明显的候车提示，提供相应的广播，为乘客预报下次进站列车的情况和安全提示，同时PIS系统为乘客提供运营相关信息。
2.3.4验票出站：乘客到达目的地验票出站，车站应有各类导向标志，指明各出入口及周边的路面及建筑情况，引导乘客从所需的出入口出站。对所购票卡票款不足的乘客，车站提供票卡分析和补票服务。
2.3.5在运营不正常的情况下，根据行车及客运组织情况为乘客提供针对性的应急服务，包含信息的提供、客流引导、票务处理等。
2.3.6重点服务业务描述
2.3.6.1乘客服务信息乘客服务信息按照急缓程度可分为日常服务信息和应急服务信息。
a.日常服务信息内容包括时间、站名、列车开行方向、下趟列车到达时间、首尾班车信息、票务政策及线网票价、安全常识、相关规定及条例、车站周边环境、服务营销活动宣传信息等。途径和手段包括导向指引系统、广播系统、告示、PIS系统、宣传用品、公司网站等。
b.应急服务信息由于运营故障、突发事件、事故或其它原因影响地铁运营时车站、列车需要对乘客的信息。内容包括行车组织、安全疏散、相应的客运组织及票务组织等。途径包括车站广播系统、告示及车站、列车PIS系统。
2.3.6.2乘客事务管理
a.乘客事务的分类按事务性质可分为投诉、建议、咨询、表扬等；按事务主体可分为人员服务类、设备设施类、公司政策类等；按事务提交形式可分为来访、来电、来信、乘客车站留言、网站留言、电子邮件及媒体、其他部门转发等。
b.乘客事务要素基本要素包含时间、地点、事件概况、信息内容、改进建议，涉及人员服务类须包含人员姓名或工号。
c.乘客事务的处理程序由地铁服务总台统筹管理。乘客事务处理通用程序：受理服务总台内部处理责任部门反馈回复后续跟进事务统计和分析。如属敏感事务，服务总台受理后立即向上级汇报并立即通知相关部门组织调查。
2.3.6.3服务质量控制。
服务质量是指以乘客需求为标准，以此反映的服务项目水平以及内部工作效率、效力水平。严格按照服务项目的标准监控日常服务水平，并根据检查结果与整改建议实施整改，达到提升服务质量的目的。服务质量控制的主要依据主要有：
a.内部服务质量的检查评估内部的检查评估主要以各类服务规章、标准、方案、通知为依据。检查按照检查的主体可分为总部级、中心级、中心站级、车站级。
b.乘客满意度调研地铁的乘客满意度调研是外请咨询公司每半年开展一次，通过对乘客现场调研，了解服务短板，收集创新服务的建议，对不满意乘客进行访谈，建立一种"评价--改进--提高--再评价--再改进--再提高"的持续性循环评价机制。
c.公开监督机制
地铁对于服务工作建立的公开监督机制主要是乘客监督员和服务督导员制度，通过从乘客的角度、从不同的层面对服务工作进行监督检查，促进服务各环节持续改善。
d.服务项目规划的实施地铁主要服务项目包括配套服务设施、宣传及服务用品、导向指引系统、广播系统、人员服务等。规划依据主要是市场调查中发现的乘客需求和需整改的项目、服务总台、意见箱等沟通渠道反馈的乘客意见、服务检查中发现的需整改项目及从其他部门或途径获取的可采纳意见。
三、城市轨道客运中存在的困难和问题
（1）早晚上下班、节假日等高峰时间，车站乘客密度高，导致列车晚点、不准时到发。
（2）高峰乘车时段，站内和车内通风不畅，有异味，而且车内人太多对人身安全以及财产安全造成一定程度威胁。
（3）外来客流不熟悉自动售票闸机的操作，对具体线路不了解，常出现误购现象，且自动闸机触屏不灵敏。
（4）进出站的检票闸机常出现故障，而且乘客不了解其使用情况，影响通过能力。
（5）残疾人专用电梯指向不明确，自动扶梯过陡，老年人换乘不便。（6）车站导向标志不完善，特别是换乘线路。
（7）服务设施不完善如：卫生间、垃圾桶、食品亭、候车椅等。
（8）易燃、易爆及危险品排查仍存在问题。
四、结论
客运就是乘客运输，为乘客服务，乘客就是“上帝”，只有让乘客有宾至如归的感觉，才会有乘客运营收入。因此要提高客运服务质量，需要体现个性化、亲情化。城市轨道交通应在充分了解乘客需求的基础上，提出地铁客运服务质量的内涵以及制订地铁客运服务质量的标准的方法，加强对客运服务深入、系统的研究，以增强地铁在城市运输市场的竞争力。
参考文献：
城市轨道票务管理知识范文3
[关键词]城市快速轨道交通TVM自动售票机、界面设计、城市快速轨道交通、人性化设计
中图分类号：U293.2+21 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）06-0164-01
1、TVM自动售票机的概念及意义
1.1 什么是TVM自动售票机
TVM（Ticket Vending Machine）自动售票机是指非人工的，能独立完成销售各类型票务的自动销售设备。它可以自动识别、接受硬币、纸币、储值票等付费方式同时具有硬币及纸币找零的功能。目前TVM自动售票机广泛运用于各类交通系统中，如航空、水运等。在我国，TVM自动售票机被运用最频繁的区域主要集中在各城市快速轨道交通系统以及城际轨道交通系统中。TVM自动售票机一般由触摸屏、主屏显示器、运营状态显示器、投币口及出票口等几部分构成。有时根据使用场地、使用环境以及使用功能的不同，构成部件也略有所不同。
1.2 城市快速轨道交通TVM自动售票机的意义与作用
在现代城市发展过程中，交通系统的合理与完善程度一直是评判一个城市发展水平高低的重要标准之一。如今随着城市的日益扩张，城市人口数量日趋庞大，每个城市交通运输系统的压力也逐渐的增强，因此合理有效的缓解城市交通运能压力也成为现代城市发展必须要考虑的重要一面。而在各种缓解措施当中，城市快速轨道交通系统的建立与发展，则对一个城市的合理布局，缓解城市整体交通运能压力起到了不可替换的重要作用。目前在中国各大城市中，凡通过购票方式乘坐快速轨道交通的乘客，其中百分之八十五以上的人群都使用过独立式自动售票机。所以合理的、人性化的城市快速轨道交通TVM自动售票机将会大大缓解城市快速轨道交通运能，提高运能效率。
2、城市快速轨道交通TVM自动售票机界面概述
2.1 城市快速轨道交通TVM自动售票机用户界面概述
城市快速轨道交通TVM自动售票机界面主要分为硬体操作界面和软体操作界面，其中硬体操作界面也称为实体操作界面，它包含显示器、控制器以及与TVM自动售票机上被使用者操作的实体部分。软体操作界面通常以图形形式呈现，也被称为图形操作界面，使用者通常使用鼠标、按键或手指与图形界面进行互动，而目前的城市快速轨道交通TvM自动售票机的软界面操作以手指操作为主。
2.2 城市快速轨道交通TVM自动售票机用户界面设计对城市快速轨道交通的意义
首先“城市快速轨道交通TVM自动售票机操作界面”作为连接“使用者”与“TVM自动售票机”之间的桥梁，对于构建城市快速轨道交通TVM自动售票机设计的基础理论体系以及城市快速轨道交通理论体系具有重要作用。其次，城市快速轨道交通TVM自动售票机界面设计的合理性与高效性也影响到城市快速轨道交通的整个运能。合理且人性化的城市快速轨道交通TVM自动售票机操作界面会通过最简便的方式引导使用者操作TVM自动售票机，同时在整个过程中不会使使用者产生操作歧义，从而降低使用者的操作时间，提高使用者的购票效率，间接帮助缓解城市快速轨道交通系统的运能压力。
3、城市快速轨道交通TVM自动售票机界面设计方法
在任何产品设计过程中，设计首先需要解决的问题就是如何处理信息、产品、环境三者与使用者之间的关系。而在对城市快速轨道交通TVM自动售票机界面设计过程中，这一关系的处理则尤其重要。
首先，城市快速轨道交通TVM自动售票机界面设计应以“用户为中心”作为出发点，即在软、硬界面设计中，强调以“用户研究”为中心。通过“用户行为模型”及“群体文化学”来对城市快速轨道交通TVM自动售票机使用群体进行深入研究，了解使用者的心理及生理影响下所体现的行为方式。
其次，在如今信息时代的高速发展下，产品作为信息传递的载体往往需要传递给消费者多种信息，使用者在使用城市快速轨道交通TvM自动售票机的过程实际上是一个接受信息发送信息接受信息发送信息的人与机器交互信息的过程，因此在城市快速轨道交通TvM自动售票机界面设计过程中，必须运用图形符号学、产品语意学、用户行为学等理论来分析使用者对信息的接收与发送方式，进而将这种方式合理的运用到城市快速轨道交通TvM自动售票机界面设计中去。
再次，在城市快速轨道交通TVM自动售票机界面设计的过程中，还应该考虑TVM自动售票机的使用环境，环境的不同，也决定着城市快速轨道交通TVM自动售票机界面设计的不同。如室内外光照的区别，对使用者信息的识别度有着不同的影响，同时也影响到城市快速轨道交通TVM自动售票机界面的设计。
4、城市快速轨道交通TVM自动售票机界面设计的评判原则
优秀的城市快速轨道交通TVM自动售票机界面设计以提升用户使用满意度与便捷度为目的，对于用户而言，TVM自动售票机界面应该提供友好与自然的操作方式，同时最大程度的减少使用者心理及生理上的负担，防止他们在操作界面时产生操作歧义。
其次优秀的城市快速轨道交通TVM自动售票机界面应该帮助提升使用者对城市快速轨道交通TVM自动售票机的“理解”，能使用户对城市快速轨道交通TVM自动售票机产生友好、信赖的观念并勾起使用者的“情感和回忆”。
城市轨道票务管理知识范文4
（西安交通工程学院，陕西 西安 710300）
摘 要：城市轨道交通是一个应用性、综合型较强的行业，实训教学是培养高质量人才的重要教学环节之一。文章根据西安交通工程学院《城市轨道交通运营管理专业实训教学模式的改革与实践》教学改革研究项目出发，主要探讨了高职院校在AFC实训课教学中存在的问题，然后针对这些问题提出解决的方案和改进建议。
关键词 ：AFC实训系统；实训课程体系；仿真系统
中图分类号：G71文献标志码：A文章编号：1000-8772（2015）07-0229-01
收稿日期：2015-01-28
基金项目：高等职业教育教学改革研究项目，项目名称：城市轨道交通运营管理专业实训教学模式的改革与实践，项目编号：13Z64
作者简介：孙佩（1987-），女，陕西西安人，助教，主要从事轨道交通方面的教学工作研究。
前言
在轨道交通行业如果员工对设备性能了解不够，操作不当，轻则影响运输工作的正常进行，重则可能导致事故的发生，造成不可弥补的损失，所以新职工在上岗前要经过严格的培训，再采取以老带新的方式使其逐步适应岗位要求。正因为行业的特殊性，它一般不欢迎学生实习，即使去实习，也只能参观性的旁站观察，不能动手操作。这样既不能引起学生的实习兴趣，更达不到实习的预期目的。因此，怎样使每一位学生能系统、快速地掌握这些技术，就成为学校亟待解决的重要课题。
1城市轨道交通实训教学存在的问题
对西安市5所高校的城轨实训室的建设及教学进行调研，通过调查研究，对高职院校的实训现状有了初步的了解，近年来，高职院校实训室建设及实训教学水平有较大改善。但同时，实训室及实训教学内涵建设仍然发展较慢，主要表现为：
（1）全校实验室建设项目的论证、实验设备的采购和验收的机制还没有完全形成，科研、教
学、后勤、财务和实训室管理工作各个环节脱节。
（2）实验室管理体制有待完善
实验室管理体制还需进一步完善，只建设不管理，只有不用，分属不同部门的实验教学管理职能尚未形成良好的协调联动机制，教师要用实训室教学，而实训室管理人员怕对设备有损坏，时常出现相互推诿、协调不力等现象。
（3）师资队伍建设严重滞后
师资队伍建设严重滞后，具有综合能力的实验教学人员及高素质专职实验室管理人员还很欠缺；实验教师、实验管理人员的培训严重滞后。
（4）网络与实验教学中心未能充分发挥实验教学部门的作用，职能缺位。
（5）开设的实训课理论与实训项目存在差距
开设实训课缺乏规划和计划性，理论课和实训项目不对应，有重复章节的专业课，安排
在同一学期。
2城市轨道交通AFC实训教学方案的构建
实训室的建设是关键，西安交通工程学院交通运输系实训中心成立于2008年，本实训中心设有城市轨道交通行车调度实验实训室、城轨综合仿真驾驶实训室、安检实训室、自动售、检票系统。本中心面向城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等专业，承担5门课程的实训及城市轨道交通列车调度员、车站值班员、列车驾驶员以及安全检查员的岗位技能实训任务。这些都为轨道交通AFC实训教学的改革和创新提供了有利的保障。
通过学习和借鉴西安地铁的实体特点，结合学校的人才培养目标和现有实验室的条件，确保实训质量必须的硬件和软件：
双向扇门式自动售票机，单向进扇门式自动检票机、单向出扇门式自动检票机 自动售票机、售票电脑、车票IC卡、自动售检票软件、自动售检票模拟实训软件（网络版）半自动售检票系统（含台式机）车站计算机系统、扇形门阻挡模块标准通道、硬币处理模块、回收模块、发售模块、城市轨道交通自动售检票系统三维动画教程、票亭。
配置电子写字板、投影仪与音响控制台，开发联网软件，将教学投影器材与自动售检票系统联网联机，实现教学软件与硬件的交互结合，实现资源共享。
3 AFC实训项目的意义
AFC实训完全依照常规地铁站模式进行建设，拟选配地铁最新型的自动售检票设备，包括自动售票机、进站检票机、交通卡读写平台以及AFC软件等。
AFC实训室主要针对地铁站自动售检票设备的设计原理、组成结构、常见故障排查、日常维护维修等项目展开实训。主要培养具有计算机、通信、网络、数据库、读写、自动控制等技术的基本知识和基本技能，掌握自动售检票系统的业务管理、系统架构、中央系统、车站计算机系统、设备终端、车票媒介等方面的基本理论和技能，能从事轨道交通自动售检票系统应用、维护与管理等方面工作的高级应用型技术人才。
4 在实验教学内容、形式的改革措施
（1）利用立项形式学校给予一定的经费，大力鼓励教师开发设计性、综合性等实训。
（2）实训室的建设可从三方面考虑建设，三维立体教学软件、模拟仿真操作及检修、真实设备操作，减少对实训设备的损耗。
（3）实训项目内容的设计可让供应商设计，实训教师辅助完成，使实训更贴近实际效果而不是课本，由供应商和教师共同编制实训指导书。
（4）城市轨道交通专业课程重复性比较高，应保证开设的专业课在每个学期内相对独立；
（5）促使实训室开出一批实验选修课，以满足学生实验兴趣，为培养学生创新精神和实践能力发挥作用。
城市轨道票务管理知识范文5
[关键词]城市 轨道交通 治理 发展 模式
城市轨道交通治理模式主要研究的是轨道交通设计、建设、融资、运营和维护五个环节的制度性安排模式。自1863年，国外建设了第一条城市勒道交通系统。从城市轨道基础设施任务来看，城市轨道交通投资管理包括设计、融资、建设、维护和运营五个环节，实施主体或者是公共企业或者是私人企业。国外学者认为，轨道交通发展过程中的决策自大小和所允许的公共控制权限将导致不同轨道交通治理发展模式的出现。在发展过程中，一些治理发展模式是在既定的财政和技术资源为满足城市交通需求而提出的可行性解决方案。按照轨道交通发展过程中公共部门全权参与或私人部门参与的原则，本文拟将轨道交通治理发展模式分成传统公共所有权模式和当代私人参与模式两类并进行深入研究。
一、传统公共治理发展模式
传统公共治理发展模式的特点在于：轨道交通发展过程中由公共权力机构代表实施全面控制。这种治理发展模式建立的理念为：城市轨道交通应该在“公共权利机构提供公共设施”的原则中提供。鉴于城市轨道交通是一种公共交通方式，应该可到达所有人，所以轨道交通的所有权应该是公有性质。轨道交通的公共治理发展是建立在公平性上。具体而言，传统公共治理模式又分为以下三种类型。
1、中央或联邦政府集中管辖模式
在该治理发展模式下，轨道交通的计划、融资和运营都由中央权利机构负责。在集中性制度下，城市轨道服务由地区交通机构提供，而地区交通机构受州(地区)和市政府官员的领导。这种模式在北美地区使用普遍，表现为纽约、芝加哥等不同城市设立地区交通部门以监管公共交通服务的提供，而轨道交通属于当地地区公共交通服务部门所管辖的公共交通服务内。在我国轨道交通运营实践中，早期国内一些城市建造轨道交通都相应采用传统的政府集权治理模式，如北京地铁1、2号线、天津及广州地铁。北京地铁1号线和2号线的建设完全由政府计划主导，资金来源由中央政府直接划拨北京市，不仅使政府能有效计划、安排投资项目，也有利于落实城市建设任务。又如，上海地铁一号线建设则采用市政府财政投资方式。
在该模式管理体制下，重要决策都由中央权利机构承担，而地区交通部门仅负责监督城市交通服务的提供，地方政府决策自小。这种投资模式的特点是政府高度集权，优势是可以集中财力、物力、人力，集中精力确保地铁建成，同时由政府主导则比较容易获得商业银行的融资信用担保和外国政府的低息贷款。政府作为专门职能机构方便协调多方关系，特别在涉及市政配套工程时，可以引导和协调各方利益，对控制工程进度和设计施工适度超前起着重要的作用。因此，这种投融资模式是符合当时融资条件要求和其他社会经济条件要求的。然而，这种模式也存在不足之处：轨道交通运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重，在建设资金和运营费用供给中需要大量的财政补贴；受政府财力和信用程度限制，部分城市易出现融资能力不足，同时不利于企业进行投资多元化的股份制改制，转换企业经营机制。因此，从政府长期承诺水平要求看，该模式需要中央政府投入大量财力和科技资源。这种财力包括建设过程中的建设资金的供给和运营过程中的财政补贴。
2、通过市政机构实施的权利下放模式
该模式将权利下放引入到城市轨道交通发展，由市政机构或城市管理者被授权监督负责轨道交通发展，市政机构或城市管理者所承担的主要发展职责不仅仅包括第一种模式的轨道交通服务提供，还应包括地方轨道交通规划和建设等各方面职责，即权利下放或分散化，它意味着管理、财政权和责任从中央政府向地区政府实施系统性分配，以方便地方政府更有效率地提供地方轨道交通服务产品。在传统公共所有权模式下的多元投融资模式中，早期的地铁建设项目中，大多以中央财政和省(市、区)政府财政等多级财政资金作为项目资金的主要来源，并按照市场化规则负责项目的融资、建设、开发、运营等。上海地铁2号线的投资建设试行了中央和地方多元投融资的模式，实行“两级政府、两级管理”，即市、区政府对项目建设共同进行投资，市政府给予有关区以某些物业发展的特许经营权，以保证投资者在地铁建设的间接收益部分中逐步收回投资，实现“谁投资、谁负责、谁受益”。
该模式的特点在于地方政府决策自大，因为轨道交通发展权利下放意味着将管理、财政权和责任从中央政府向地区政府实施系统性分配，以实施地方服务更有效率的提供。由市政机构或城市管理者被授权监管轨道交通发展。而这种特点具体表现为两方面优点：第一，权利下放，有利于从中央到地方各级政府为轨道交通建设提供有效服务，给予地方市政部门决策自，提供地方交通服务更有效率的供给；第二，地方市政部门参与项目投资建设，减轻中央政府财政的压力。缺点同中央或联邦政府管辖模式相同。因此，从政府长期承诺水平看，该模式需要地方政府投入长期大量的财力和科技资源。
3、国有独资公司制模式
第三种由公共部门提供的治理发展模式为公司的引入。在多级政府投融资发展模式基础上，轨道交通投融资治理模式又实现了新的突破。以地方政府注入的资本金为主，与各有关区投资方出资共同组建项目公司，通过项目公司吸收各类商业贷款，落实资本金以外的建设资金。公司制模式可以看作是高于权利下放的行政管理模式并朝私有化模式演变的一步。同第二种市玫机构实施的权力下放模式的优缺点相类似。但额外优点在于，公司是一个法人实体，相对于前两种公有治理发展模式，市场化运作成分提高，政府将其对特殊公共服务的运营和治理权力移交给公司，但是公司必须遵循谨慎性原则。由于承担主体是地方政府直属的国有独资公司，因此仍对地方政府有较高长期承诺水平，同时还要求政府对公共部门下属公司具备一定的管理能力。汉城、温哥华和曾经的香港地铁公司都属于该模式。
在新的投融资模式中，有关区既是项目前期动拆迁工作的责任主体，又是动拆迁的投资主体，投入的动拆迁资金以作价入股的方式形成对项目公司资本金的出资，上海轨道交通3号线即采取这种方式。在此基础上，上海申通(集团)公司和大规模建设的轨道交通项目形成了典型的市场运作的多元治理模式和投入产出的良性循环滚动机制。但是这种模式的缺陷是政企不分，产权不清，对建设资金的控制、对将来的投资回报、运营管理、市场化经营等方面，特别对轨道交通的可持续发展带
来弊端和不利影响。这种模式属于政府投资，设立国有独资企业作为政府授权经营的公共事业机构，进行经营管理。
二、当代私人参与模式
当代私人参与模式强调的是，私人部门实施不同程度的参与和与公有部门不同程度的合作。当代私人参与模式(即公私合营模式PPP)与完全的私有化模式之间的区别在于：PPP是公共部门和私有部门之间的正式商业合约，其特点是通过合约管理和尚未解脱政府。
当代私人部门参与模式的出现反映出决策制定结构由集中的、等级的结构向更有机方法转变的趋势，此时人类需求的满足将较少依赖政府而较多依赖社会的私人机构。与公共治理发展模式相比，私人参与治理模式的特点在于，政府部分权力下放，私人企业拥有一定决策自，公共部门的控制权利有所降低，轨道交通服务可能更偏重于效率性目标。当代私人部门参与模式的优点为：它在一定程度降低了对政府财政和技术资源要求，不仅能够提供交通设施工程融资和发展的其他途径，而且能够提高运营、建设、管理和技术使用的效率。此外它最大的缺点表现为两点：由于需要通过商业合约维系合作，所以易产生合作性风险；不能很好地保证地方轨道交通服务的公平性目标。一般而言，它包括以下三种形式。
1、垂直分割型
该模式系指将轨道系统的基础设施建设从运营中分出，目的在于交通服务运营者和固定设施提供者可以作为分开实体工作并且相互合作。传统做法由一家企业负责基础设施和运营的全部过程。但是，将基础设施从运营分割需要创造两个实体，其中一个私人拥有，另一个是公共所有。这种垂直分离模型最早的雏形是服务运营的公共所有和基础设施的私人所有，例如伦敦地下铁路，即轨道交通服务经营以特许合同形式受让给私人合作方；目前还存在一种形式为服务运营的私人所有和基础设施的公共所有。
80年代起，产生了竞争投标，其中服务经营的私人受让方式真正用于轨道交通开始于阿根廷和巴西。将轨道交通运营服务单独分离出来，以特许合同受让的理由主要为，轨道线路公共部门投资可以在很大程度由政府冲销，因此不需要新运营者或新私人所有者来回收投资(这个理由实则解释运营和建设分开的原因)。通常，政府拥有者会将车辆出租给服务特许合同受让人并对轨道和相关设施拥有所有权。在某些情况，车站工作人员也可以被外包。例如，1999年，新加坡土地交通局拿出20公里的东北线和2条相邻轻轨线路进行招标，仅邀请两家当地主要交通运营者投标，而将当时已存在的轨道运营者排除在外。所招标线路在2003年开始运营，并由公开上市公司SBS负责运营。即新加坡模式实现的是垂直分离的部分私有化模式。该种模式PPP的特点在于：公共部门保留提供服务的责任，在决定提供什么水平服务中保留质量和绩效标准的控制。一旦工程失败，政府部门必将接手，并持续提供适合的服务。对于地方政府好处在于，同垂直一体化私人参与模式相比，政府在制定运营受让合同复杂度较低，同时由于政府将轨道交通基础设施建设、维护等责任纳入公共职能范畴，因此可以增强对私人企业运营服务的监管和控制，在一定程度上有利于效率提高。但对于私人合作方而言，除非其不具备垂直一体化发展能力，否则私人合作方会由于不能利用垂直一体化所产生的一体化经济，而降低对这种方式的偏好。
另外，以特许合同形式将基础设施维护和升级受让给私人方的分割模式同样是垂直分离的一种，该模式特点在于轨道交通工程的核心――轨道、信号系统、桥梁、隧道、升降梯、自动扶梯、车站和车辆全部以特许合同形式交给私人基础设施公司维护和升级。该模式最大的优点能够发挥基础设施私人企业的专业知识和工作、管理效率，由于运营仍旧由公有机构人负责，因此比垂直分割模式――实施公平目标的可能性高，缺点在于无法利用范围经济和一体化经济，同时会在一定程度上降低基础设施私人企业提高效率的积极性。伦敦地铁就是这种情况。
2、垂直一体化形式
一个城市轨道交通计划大致可以分割成四个主要任务：界定和设计项目；为项目的资金成本提供资金；修建或购买物理资产；运营和维护资产，以提品和服务。其中上述若干任务的相连就构成一体化，如果四个任务全部由一个受让人使用，则为完全一体化。
传统“设计―投标一建设”策略中，交通管理部门的工程队伍负责给出详尽设计，邀请投标，将合约交付私人部门修建，轨道交通建成后由政府或其机构运营，轨道交通工程自始至终的所有权都由公共部门控制，因此这种方式实则为传统公共治理发展模式。不同于这种传统“设计―投标一建设”策略，“设计一建设”提供模式最大的区别在于，政府不会对工程项目进行详细的设计，即设计任务的大部分工作量交给中标受让人，在“设计一修建”模式中，政府往往仅做出30％设计内容，然后围绕30％设计内容，邀请各企业投标，各私人企业所递标书必须对余下70％的内容给出详细设计。随着社会经济的发展，设计一建设提供模式出现很多衍生形式，包括：交钥匙――个承包商承担项目的所有责任，项目建成后，交钥匙给所有者就可以马上运营；设计―修建―运营维护(DBOM)，承包者在项目完成后有运营维护责任；超交钥匙工程，即设计―修建―融资―运营(DB－FO)的完全一体化，在完全一体化下，承包商不仅必须承担DBOM的所有任务，同样还需为工程建设筹措资金。这些合约通常是长期(25到30年)，对付款回报、服务标准和绩效测量都有详细条款，特许合同许可人(政府)提供一个客观的根据绩效索取回报的方式，被特许方(即承包商)同样会承担很大风险。
尽管垂直一体化治理发展模式有不同的衍生形式，但综合看来，相对于其他参与模式而言，它的特点都在于：政府将轨道交通两个以上的任务交给一个承包商在一定时期内承担，因此地方政府在较长时间都进行了权力下放，政府公共机构控制力在特许期内减弱，对政府财政和技术资源要求较低，承包商拥有的自增加，因此通过特许合同约束更能促进承包商提高效率，所以地方规定交通服务的效率性目标将更好，同时可能还具有发挥垂直一体化或范围经济的额外收益。其缺点在于，基于特许合同可能会产生合作性风险。
3、部分股票公开发行(SIP)
部分股票公开发行是当代私人参与的一种方式，它意味着国有企业部分或全部政府股份通过公共股票发行销售给投资者。国外香港、新加坡是唯一两家国外的轨道交通上市公司，而上海为中国唯一一家轨道交通上市公司。
在SIP(股票发行私有化)过程中，政府必须做出三个相互关联的决策：如何转移控制权、如何对股票定价和如何配置股价。具体说明如下：如何转移控制权决策?公司多少比例的股票可以拿出首次发行或二次募集，是否应针对公司控制权制定反私有化限制。最通常策略是政府保留黄金份额，以拥有对包括外国收购等事宜的行使否定权。股票价格决策包括政府决定采用投标报价、建立投资者购股意愿档案询价圈购、还是采用固
定价格报价。股票分配计划：政府对潜在投资者的倾向，是投资个人、国内投资者或者是机构投资者。
香港轨道交通公司是部分股票公开发行模式的典型代表。该模式特点为针对一个政府所有的轨道企业，其中绝大部分股权由政府所有，部分所有权通过股票公开发行上市，即仅将轨道企业的一部分私有化。这种治理发展方式实则体现出，不同方式之间存在演变，例如香港轨道交通治理发展模式由公司制向私有化的演变。
股票发行的部分私有化，它实则是从私人参与的渠道来描述私人参与治理发展模式，在当代私人参与模式大类中，股票发行私有化，与垂直分离化或垂直一体化两种治理发展模式区别在于引入私人部门参与者的方式不同。垂直分离化或垂直一体化模式方式采用公开竞争性招标方式，而部分股票发行私有化模式强调的是私人个体投资者或者机构投资者可以通过购买公开市场发行的股票这一方式参与到轨道交通发展。部分股票发行私有化模式相对于垂直分离或垂直一体化治理发展模式的额外收益在于，如果公开竞争性招标选择仅局限于国内企业，则公开竞争性招标所产生的效率提高带来的收益增加不大，而丧失国内控制权会产生损失甚至会提高私人合作方具有机会主义行为的可能性。股票发行私有化的优势在于通过政府控制下的资本市场规则，降低机会主义行为，因为盈利性才是股票发行成功的先决条件。因此，本研究可以推断出，政府在股票发行私有化与非股票发行私有化之间的权衡实则为利用资本市场降低机会主体行为和通过公开竞争招标提高效率之间的权衡。
但是，具体所参与的任务涉及到轨道交通发展的哪个环节，则还是依赖于发行主体――轨道交通公司的业务范围。例如，新加坡轨道交通公司属于股票公开上市的轨道交通服务运营的受让公司，即新加坡公司的当代私人参与治理模式为部分股票发行的垂直分离；而香港铁路公司的业务范围更为广泛，它包括轨道交通建设、融资、运营、维护和升级，所以香港铁路公司的当代私人参与治理模式为部分股票发行的垂直一体化。
三、结论
纵观国内外各城市轨道交通运营机制，产权多元化是轨道交通建设的一个发展趋势。国外城市运营较多采用商业化模式，或者采用公共治理发展模式下的国有独资企业运营模式，或者采用特许合同的私人运营许可。由于轨道交通具有很强的公益性，所以必须坚持国有产权占主导地位，坚持政府是轨道交通服务的投资主体，才能够顺利的实施政府监管职能。目前中国国内城市仍旧以公共治理发展模式中的国有独资公司制为主导，并部分具有轨道交通发展经验的城市开始尝试私人参与治理，并初具成功。根据国内外已有的经验，轨道交通建设和运营管理的发展趋势必然是产权多元化和运营商业化，通过轨道交通公司主观上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，才能在客观上保障为公众提供良好的运输服务。
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城市轨道票务管理知识范文6
对城市轨道交通供电运行安全生产管理体系建设的多个方面进行了探讨，并在城市轨道交通全线整体性供电运行防误操作管理、接触网检修接地作业、工作票和操作票管理、设备巡检、现场作业远程视频监护等方面提出了相应的建设思路。从全线考虑，整体性解决城市轨道交通供电系统的安全运行管理问题，以满足城市轨道交通供电系统安全、规范、可靠的运行要求。
关键词：
轨道交通；供电运行安全；防误操作；直流验电闭锁；接地线管理；电子化开票；视频联动监护
城市轨道交通的安全运行离不开安全、规范、可靠的供电系统，供电系统是轨道交通运输的核心，供电系统一旦产生故障或中断，不仅会造成城市轨道交通运输的瘫痪，而且还会危及乘客生命安全,给社会稳定和城市形象造成不良影响。因此，建立全线整体性供电运行防误操作管理系统，较好地解决城市轨道交通供电系统整体性的安全运行管理问题，进一步提高供电系统的安全性和可靠性有着十分重要的意义。
1现有供电运行安全生产管理体系现状
1.1现有接触网电气操作状况接触网主要的电气操作是验电和挂接地线。目前的接地线摆放缺乏技术手段进行规范管理，挂接地线前没有强制验电保障，挂接地线必须依赖专业人员，地线操作过程缺乏视频监护。现有接触网挂地线的作业流程如图1所示。据统计，近年来，全国多个地铁现场发生了挂接地线相关事故，例如：（1）2014年初，某地铁单位变电所挂接地线发生事故，使现场操作人员遭受重伤；（2）2014年初，某地铁单位在接触网挂接地线的过程中发生事故，造成现场重伤一人；（3）2013年4月12日，某供电公司职工，在某35kV变电站罗屯线456开关消缺过程中，擅自移开围栏，开启后柜门作业，造成触电，经抢救无效死亡。这些事故不仅给现场的作业人员带来严重的人身伤害，还会造成现场设备的严重损毁，给轨道交通的正常运行带来较大的负面影响。
1.2现有工作票管理状况在工作票和操作票方面，目前大多采用的是人工管理模式，工作票、操作票靠人工手写开票，导致作业准备时间长，效率低下，且未从源头上保证作业内容的安全性，现有工作票、操作票的工作流程如图2所示。此外，从城市轨道交通供电系统安全业务流程来看，涉及正常倒闸操作、检修操作、挂接地线操作，这些业务流程没有实现电子化，不能与工作票审批流程结合。随着科技的进步、技术的发展，目前已可以通过技术手段来加强轨道交通现场供电设备维护的安全性，还可以通过自动化手段提高现场设备维护的效率。例如通过智能联锁技术，可以将原来相互分散和孤立的电气设备紧密联系起来，对于不符合条件的操作进行强制闭锁，防止发生误操作。此外，当前的视频监控技术发展迅猛，各行各业已在广泛应用，这给日常工作带来巨大便利，城市轨道交通现场由于涉及到很多重要设备，日常运行及检修过程中有必要进行实时远程监视，以掌握现场的实时情况。
2供电运行安全生产管理体系建设
供电运行安全生产管理体系建设主要涵盖全线整体性的供电运行防误操作管理体系建设、工作票和操作票管理的电子化建设、安全高效的接触网检修接地作业模式建设、接地线的智能化规范化管理建设、巡检作业的电子化建设以及现场作业远程视频监护建设几个方面。系统组成如图3所示。该体系建设需要解决的核心问题是利用技术性的防误操作措施解决供电运行作业的安全性问题，利用电子化、信息化的管理手段提高供电运行中的作业效率问题。
2.1全线整体性供电运行防误操作管理体系建设目前地铁运营单位在供电运行安全管理方面大都制定了详细、完善的管理措施，但现行的规章制度基本依靠人来保障执行，缺乏有效的技术保障。所以需要从全线考虑，用技术手段解决整体性供电运行防误操作管理问题，实现包括电调监控中心（OCC）、维修中心供电部变电分部、维修中心供电部接触网分部、车辆中心维修部检修分部等多部门、多班组、多地点、多层次安全生产、协同工作及设备交叉作业的综合防误操作管理问题。
2.2工作票、操作票管理的电子化建设目前多数地铁供电系统的工作票、操作票靠手工书写，容易出现字迹潦草不清、出错重写等情况，开票效率低；工作票和操作票的审核、流程控制使用电话、传真等传统方式，操作顺序靠人为控制，安全措施难于控制。轨道交通供电运行安全生产管理体系建设还需要考虑构建电子化的操作票、工作票管理平台，能够根据作业令生成工作票及相关的工作模版，实现电子化开票、防误逻辑判断、网络流转控制及管理功能，代替手工填写纸质票的传统工作模式，提高了工作效率。
2.3安全高效的接触网检修接地作业模式建设目前大多地铁公司接触网检修接地作业中的挂地线操作和验电操作之间操作顺序仅仅在管理制度上进行了规定，并未实现严格的技术关联。由于接触网验电和接地操作频繁，又没有技术手段进行有效的控制，所以误操作事故时有发生。接触网智能验电接地装置研究思路：通过一种智能装置，融合在线验电、人工验电、接地操作等功能，并实现验电和接地之间的安全联锁，保证接触网带电状态下无法进行接地操作，确保接地操作安全。同时，简化验电、接地操作方式，仅在装置上使用便捷的操作完成就地验电和接地操作，而不采用传统的验电棒和接地棒直接对接触网进行操作，提高工作效率。具体安装示意如图4所示。
2.4接地线智能化、规范化管理建设目前大多地铁公司不管是变电所还是接触网，对于使用的接地线缺乏有效技术性管理手段，需要时随意使用，无法掌握地线在现场的使用情况，缺乏强制闭锁，接地线漏挂、漏拆、误挂、误拆等情况无法监管。接地线智能化、规范化管理思路：通过智能地线柜和内置的地线管理器主机、地线检测闭锁机构来实现地线的强制闭锁和规范管理。智能地线检测装置为安装在地线上的无线通信装置，能实现临时接地线所挂接的地线桩的识别，并实时与远方主机通信上传地线位置与状态。具体管理结构见图5。
2.5巡检作业电子化建设目前大多轨道交通运行管理单位虽有巡检制度，但无技术措施保障巡检制度的执行，无法监控巡检人员是否按时巡检或到位，不能及时了解巡检结果和设备的缺陷状态，对历史数据的查询、统计分析非常困难。电子化巡检作业建设思路：设计一套电子化巡检系统，规范设备巡检标准，量化设备巡检过程，保障人员巡检到位，保证设备安全；通过电子化巡检系统积累设备状态数据，建立设备评价体系，为设备检修提供依据，为辅助决策打下基础，提高设备管理工作效率。
2.6现场作业远程视频监护体系建设目前大多地铁公司在部分电气设备场所安装了摄像机，但主要功能是以环境、防盗监控为主，未实现现场电气设备操作及告警的视频联动监护功能。所以，有必要研究一种远程视频监护技术，以实现对现场电气设备操作过程的视频联动监护、告警联动监视、巡检联动监视、事故录像及回放等功能。通过操作视频联动监护功能，值班人员在监控中心对远方设备进行模拟操作或遥控操作时，可以实时了解现场设备的操作情况以及相关设备操作前后的运行状况，减少巡检人员前往现场的频度和时间，提高工作效率。
2.7系统配置及布置方案城市轨道交通供电运行安全生产管理系统方案如图6所示。该系统各级管理职责分别如下：（1）OCC控制中心：OCC电力监控机房设有安全生产管理系统服务器，安装系统软件，实现全线变电站工作票、操作票、巡检数据的集中管理与处理功能；服务器与OCC层SCADA系统通信，实现互传遥信，遥控软闭锁功能。（2）变电工区：变电工区人员在系统工作站上根据作业令进行工作票的编制、审核，提交电调批准，并根据需要生成、打印相关指导性操作文档。（3）接触网工区：接触网工区作为接触网维护人员工作所在地，设置系统工作站及视频工作站，以便检修人员能及时对需要检修操作的设备进行工作票办理及操作票的生成和电子签发，检修班组人员可以对接触网的接地点进行远方视频监视，实时跟踪和检测临时接地线在现场所挂接的位置及状态。（4）DCC检调：DCC检调负责车辆段库区隔离开关、地线的防误操作及视频图像监视，同时具备数据上传OCC安全生产管理系统服务器等功能。另外，还具备模拟预演以及操作票开票等功能。（5）变电所：变电所实现模拟预演、操作票生成及视频联动等功能。（6）接触网：接触网现场设置可视化远程验电接地柜，安装视频摄像头等设备，以便值班人员进行远程接地或监视接触网现场设备的运行情况。（7）车辆段检修库：车辆段检修库放置系统防误元件以及视频设备，对现场设备的操作进行逻辑判断，同时可以通过视频进行远程观察监控，能够对现场人员进出平台的情况进行实时安全联锁判断以及安全警示，确保人员进出平台的安全。
3新体系建设效益分析
城市轨道交通的安全运行离不开每天高质量的检修，正常的运营维护一般在0:00～4:00之间的4h内进行，目前仅检修前的停电时间需要1.5h，有效的维护检修作业时间仅剩2h左右。轨道交通供电运行安全生产管理系统的投入使用，能够将检修前的停电时间缩短到0.5h，有效的维护检修作业时间提高到3h左右，正常维护检修作业时间得到了保障，提高了检修质量，降低了设备的故障概率，行车的安全性、可靠性得到了保证。
4工程应用分析
目前国内已有多个地铁公司，如广州地铁、宁波地铁等进行了较为完整的轨道交通供电运行安全生产体系建设，搭建了一套城轨交通供电运行安全生产管理系统，实现了包括城市轨道交通供电系统整体电气设备的防误操作管理、工作票和操作票的电子开票及网络化流转、接触网直流验电闭锁、接地线管理、接触网智能验电接地、远程视频联动监护等功能，解决了城轨交通供电系统整体性的安全运行保障问题。与传统的微机防误系统相比，该系统在多个方面具有明显的优势，对比情况见表1。由表1可知，城轨交通供电设备安全生产管理系统作业安全保障最全面，流程管控最完整；该系统节省作业准备时间2h以上；且接地作业操作安全性最高；每次接触网接地操作时间与传统微机防误系统比可节约1倍以上。
5结语
轨道交通的安全运行离不开安全、规范、可靠的供电系统，目前地铁运营单位主要依靠详细、完善的各种规章制度与管理措施来保障供电系统的安全运行，缺乏有效的技术保障，另外，部分流程未实现电子化管理，效率较低。所以，为保证供电系统的安全可靠运行，有必要从全线考虑，利用技术手段整体性解决轨道交通供电运行安全问题,同时缩短作业时间、提高工作效率、规范管理。因此，从目前的轨道交通供电运行管理现状来看，运行单位迫切需要建设一套程序化、网络化、可视化的供电运行安全生产保障体系，同时应推进该体系的标准化建设工作，以实现轨道交通安全、高效率、低成本的运营目标。
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