前言：中文期刊网精心挑选了城市与区域经济发展范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
城市与区域经济发展范文1
关键词：城市化；区域经济；协调发展
城市化是当前我国社会经济发展的重要阶段，城市化和区域经济相互独立，但又相互交织发展，城市化如果脱离区域经济发展，会产生“过度城市化”的现象，而城市化跟不上区域经济发展的步伐，会严重的制约区域经济的发展，因此，实现城市化和区域经济的协调发展具有及其重要的意义。
一、城市化与区域经济发展之间的联系
1.区域经济发展对城市化的影响
区域经济的发展情况直接影响到城市化发展水平，在区域经济发展中，大规模的经济发展会极大的带动城市化发展，为城市化发展创建良好的条件，区域经济的经济结构，特别是产业结构会影响到城市功能定位，如以重工业为主的区域经济，决定了该区域城市化建设是以重工业位置；以旅游业为主的区域经济，决定了该区域城市化建设是以旅游为。此外区域经济的发展速度也会对城市化发展速度造成影响，当区域经济的发展比较落后，那么就无法为拥有良好的技术、物质基础、资金基础等，这也就会引起城市化建设结构不平衡、城市化发展缓慢。
2.城市化对区域经济发展的影响
对于区域城市化水平，也会对区域经济的发展造成影响，如果区域经济不能和区域城市化建设情况同步，就会引起区域经济不协调现象。在我国改革开放以后，城市化水平在持续增长过程中，也出现了一些新的问题，严重的影响到城市和农村的长远发展，对此我国鼓励农民“离土不离乡”，对于乡镇企业，由于技术水平低、市场消息不灵通，从而存在产业结构升级慢，影响到区域经济的发展。从我国城市化进程的发展步伐可以看出，城市化发展政策和农村经济发展存在一定的冲突，这就导致城市化建设十分换慢，造成区域经济发展不平衡，由此可见，城市化对区域经济发展有极大的影响。
二、城市化促进区域经济发展的作用机制
1.经济结构的升级
在城市化进程中，会使得农业剩余劳动力向其他产业方向进行转移，一般情况下，农业的生成效率会低于其他产业，一个地区人口不变的情况下，实现农业向其他产业的转移，就能增加人均GDP，从而增加地区物质资本的增长，使得地区经济得到发展。同时通过城市化，还能促进区域农业结构向工业结构、服务业结构的转移，研究表明，工业和服务业会随着城市化的建设步伐而不断提高，在城市化下，人们的生活水平、消费都会发生一定改变，如从原来的衣食需求，转变成对汽车、住房的需求，这就促进了地方经济结构的升级。
2.劳动生产率
对于一个地区的城市化水平，可以从该地区的就业情况看出现，当城市化水平从低到高转变时，农村的劳动力就会逐步缺乏，在低水平的城市中，农村的地区劳动力处于隐蔽性失业状态，也就是说，农村劳动力主要集中在农业方面，当城市化水平变高后，城市的工业、服务业得到提高，农村的劳动力就会逐渐转移到城市，城市的就业率就会得到提高，而农村地区原有的劳动力就会下降。但是城市化中，劳动力分工更加明确，人们长期从事一个行业时，其生产效率就会得到一定的提高。
3.科技创新实力
随着城市化的发展，地区经济产业结构会不断提高，这就会使得一大批技术先进的人才转移到城市中，城市为技术创新提供了良好的资金准备和物质基础，城市的规模越大，人才储备和资金也就丰富，在科技创新方面也就越强。城市化能促进地区专业分工，人们在各自的专业上研究，这就提高了地区的创新活力。此外城市还拥有良好的通讯网络，能为科技创新提供丰富的交流平台。
4.人力资本价值
在人力资本价值方面，城市化主要通过两方面来促进其提高，首先，在城市地区，拥有良好的医疗卫生条件，在居住环境、生活品质方面，也高于农村，这就使得城市的劳动者具有良好的身体素质，从而在无形中提高了人力资本价值。其次，在城市中，能为人们创造良好的教育环境，对人力资本进行良好的技术培训，城市劳动者的综合素质会高于农村地区的劳动者，这也就提高了人力资本价值。
三、城市化与区域经济发展协调性的偏差
从世界发达国家的情况看，区域经济发展和城市化关联性很强，两者是同步发展的，当前我国还处于发展中国家，和世界的发达国家相比较，我国在经济结构、社会结构转变过程中，呈现城市化与区域经济不协调的现象，城市化落后于区域经济，农村劳动力向非农产业转移，农村人口集中于城市，是城市化的普遍特征，在我国，由于人口比较多，从事农业生产的人数比较多，使得城市化发展受到极大的限制，进而带来产业结构、产品升级、技术改造、防止污染、成本降低等各种问题，对城市化的进一步发展造成极大的制约。城市化的滞后，使得区域经济发展更加不平衡，从而加剧地区产业结构趋同的现象，各个城市，过于注重自身的发展，相互之前缺乏有效地配合，各地区为了防止利润流失，没有对本地实际情况进行分析，将投资集中在利润大的产业中，引起城市区域之间的产业结构相同，造成恶性竞争，这就影响到整个区域经济的发展。
四、城市化与区域经济协调发展对策
1.发挥区域优势，合理分工
对于区域经济的发展，应该针对各个地区的资源情况、发展水平等，对产业结构、产业发展进行合理的布局、分工，实现区域之间的优势互补，以此全面促进区域经济发展。而在区域经济结构中，由于产业结构、产业类型不同，进而增加了劳动就业，缓解了地区劳动量拥挤的现象，带动了地区城市化建设步伐。对于工业基础雄厚的地区，其劳动力素质比较高，劳动力水平也比较高，因此，可以在这一区域加强知识密集型产业和技术密集型产业的发展；对于资源劳动力成本低、资源丰富、缺乏高端技术人才的需地区，应该加强基础设施建设，大力发展原材料工业和能源，从而促进生产水平的提高，实现区域经济和城市化的协调发展。
2.加快城市化步伐
在新环境下，必须加强区域城市化的建设步伐，对于中心城市地区，应该带动周边地区的发展，相关部门应该制定农业产业化、小城市建设、民营中小企业发展等政策，在农业产业化的过程中实现中小企业发展，然后通过对中小企业进行规划、布局，实现企业向城市的集中发展，进而促进城市的发展。市场化是促进城市化发展的重要手段，因此，要在现有的市场化水平上，加强企业改革，加快非国有企业的发展，全面促进地区城市化发展步伐。
3.实现区域经济可持续发展
生态环境是区域经济可持续发展的基础，当前，我国人口比较多，资源比较少，环境恶化现象严重，从而对经济的发展造成极大的影响，因此，要在发展区域经济的同时，注重对生产资源的合理控制，加强工业建设和环境保护的同步进行，实现长远利益和眼前利益的协调发展，促进区域经济的可持续发展。在发展区域经济过程中，应该以保护和合理利用自然资源为基础，注重产业结构的调整、优化，构建生态化城市，从而进一步加大区域经济的发展空间。
五、总结
对于区域经济，和城市化的发展是相互影响的，区域经济会限制城市化发展步伐，同时城市化步伐也会制约区域经济的发展，因此，在新环境下，注重城市化和区域经济的协调发展，以此全面促进社会经济的发展进步。
参考文献：
[1]崔木花.城镇化与区域经济协调发展研究--以安徽皖北地区为例[J].淮北师范大学学报：哲学社会科学版，2014（05）：37-40.
[2]康嘉，杜军，邹艳梅.唐山城市化与区域经济协调发展研究[J].唐山学院学报，2010，23（01）：8-11.
[3]雷仕凤.工业化、城市化与区域经济协调发展研究[J].商业时代，2014（26）：120-122.
[4]方世明，郑斌.区域城市化与经济协调发展测度研究--以咸宁市为例[J].中国地质大学学报：社会科学版，2010，10（05）：112-118.
[5]王云峰.广州区域经济协调发展研究：新型城市化的视角[J].经营管理者，2012（12）：13-14.
[6]黄木易，程志.光区域城市化与社会经济耦合协调发展度的时空特征分析--以安徽省为例[J].经济地理，2012，32（02）：141-142.
城市与区域经济发展范文2
1999年6月,总书记号召,要把加快开发西部地区作为党和国家的一项重大战略任务。
1999年9月,中共十五届四中全会通过《中共中央关于国有企业改革和发展若干重大问题的决定》,明确提出“国家要实施西部大开发战略”。
2000年1月,国务院西部地区开发领导小组及其办公室成立。1月19 日,国务院西部地区开发领导小组在北京召开西部地区开发工作会议。实施西部大开发战略全面展开。
2004年3月,国务院印发了《国务院关于进一步推进西部大开发的若干意见》(国发[2004]6号),召开了国务院西部开发工作会议。党中央、国务院明确提出,中央实施西部大开发的战略绝不会动摇,国家对西部大开发的支持力度不会减弱,西部地区经济社会发展步伐不会减慢。
2005年2月3日,中共中央总书记、国家主席在国务院西部开发办呈报的《西部大开发五年工作汇报》材料上作出重要指示:“实施西部大开发、加快中西部地区发展,是中央从我国改革开放和社会主义现代化建设全局出发作出的重大战略决策。”
2005年3月5日,国务院总理在《政府工作报告》中指出,实施西部大开发,振兴东北地区等老工业基地,促进中部地区崛起,鼓励东部地区加快发展,是从全面建设小康社会和加快现代化建设全局出发作出的整体战略部署。要认真总结实施西部大开发战略五年来的经验,进一步加大对西部地区的支持,抓紧建立西部开发长期稳定的资金渠道。
2005年9月3日―4日,国务院西部开发办在拉萨召开“十一五”西部开发规划座谈会。
2006年3月18―22日,全国人大常委会委员长吴邦国在宁夏回族自治区考察时强调,对于宁夏等西部地区尤其重要的是,必须抓住西部大开发的重大战略机遇,切实抓好发展这个党执政兴国的第一要务,始终坚持经济建设这个中心不动摇,坚持用科学发展观统领经济社会发展全局,努力把经济搞上去。
2006年4月18日,总理主持召开国务院西部地区开发领导小组第四次全体会议。
2009年10月16日,第十届中国西部国际博览会暨第二届中国西部国际合作论坛在成都开幕。在开幕式上致辞时表示,中国将把全面提高西部地区开发开放水平放在更加突出的战略地位,努力把西部地区建设成为现代产业发展的重要集聚区域、统筹城乡改革发展的示范区域、生态文明建设的先行区域,加快构建具有全局和战略意义的新的经济增长极。
城市经济功能定位
西安:定位于“我国中西部地区重要的科研、高等教育、国防科技工业和高新技术产业基地,新亚欧大陆桥中国段陇海兰新线上最大的中心城市”,提出了重点发展以电子信息、软件、生物技术、新材料为重点的高新技术产业和以航空航天、汽车、光机电、国防科技工业、石油化工、食品饮料为重点的装备制造业,发展旅游业、现代服务业、文化产业。
兰州:中国西北地区的综合性经济中心城市,连接东西部地区的交通通信枢纽城市及能源物流集散地。
振兴东北老工业基地
2002年,“十六大报告”中首次将东北振兴问题提升到了国家战略层面,提出“支持东北地区等老工业基地加快调整和改造,支持资源开采型城市发展接续产业”。
2003年9月10日 ,总理主持国务院常务会议讨论并原则同意《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》。
2003年10月,中共中央、国务院下发《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》。
2003年12月,国务院振兴东北地区等老工业基地领导小组成立。
2004年3月,主持召开国务院振兴东北地区等老工业基地领导小组第一次全体会议。
2005年5月,主持召开国务院振兴东北地区等老工业基地领导小组第二次全体会议。
2005年8月11日,国务院召开东北资源型城市可持续发展座谈会。12日,国务院召开东北地区中央下放地方煤矿棚户区改造试点工作座谈会。
2005年10月19日,国务院会议研究东北地区厂办大集体改革试点问题。
2006年6月,主持召开国务院振兴东北地区等老工业基地领导小组第三次全体会议。
2007年6月,主持召开国务院振兴东北地区等老工业基地领导小组第四次全体会议。
2007年11月,主持国务院常务会议部署资源型城市可持续发展。
2008年12月,关于调整国务院振兴东北地区等老工业基地领导小组组成人员的通知。
2009年8月17日,总理主持召开国务院振兴东北地区等老工业基地领导小组会议,审议通过了《关于进一步实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》。9月9日,《国务院关于进一步实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》(国发〔2009〕33号)正式执行。33号文件是继《中共中央 国务院关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》(中发〔2003〕11号)下发执行后,国家出台的又一个指导东北地区等老工业基地振兴的综合性政策文件。
城市经济功能定位
沈阳:东北地区的经济、文化、交通和商贸中心,是东北地区第一大城市和我国最重要重工业基地,将建成全国装备制造、东北地区商贸物流和金融三大中心,成为辽宁乃至东北地区全面振兴的重要增长极。
长春:中国最大的汽车工业城市,东北地区中部最大的中心城市。建设成经济实力较强,社会文明进步,科学技术先进,城市布局合理,基础设施完善,生态环境良好的开放型、多功能、具有北方特色的区域性中心城市。
大连:立足辽宁,依托环渤海,服务东北,面向东北亚,建设成为东北地区对外开放的重要平台、东北亚重要的国际航运中心、具有国际竞争力的临港产业带、生态环境优美和人民生活富足的宜居区,形成我国沿海地区新的经济增长极。
中部崛起
2004年3月5日,总理在政府工作报告中首次明确提出“促进中部地区崛起”的重要战略构想,并指出“加快中部地区发展是区域协调发展的重要方面”。中部崛起的纲领性文件《中共中央、国务院关于促进中部地区崛起的若干意见》正式出台。
2004年12月,中央经济工作会议上总理又提出,抓紧研究制定支持中部地区崛起的规划和措施。
2005年3月6日,全国政协召开国家十部委(局)参加的“促进中部地区崛起提案协商现场办理座谈会”,中部崛起由此“破题”。
2006年2月15日,国务院常务会议上专门讨论了一份促进中部崛起的纲领性文件――《促进中部崛起的若干意见》,研究促进中部地区崛起问题。
2006年3月27日,中共中央政治局召开会议,研究促进中部地区崛起工作。
2006年9月18日,中部六省省委书记、省长以及部分中央部委负责人会聚郑州,参加“中部论坛”郑州会议。“中部崛起”的横向合作付诸行动。有关部委和中部六省政府共同主办的中部博览会也在2006年开始举办,每年一届。
2008年1月,国家发展改革委牵头的促进中部地区崛起工作部际联席会议制度,目的是为了贯彻落实党中央、国务院关于促进中部地区崛起的重大部署;研究促进中部地区崛起的有关重大问题,向国务院提出建议;协调促进中部地区崛起的重大政策,推动部门间沟通与交流。
2008年初,编制《促进中部地区崛起规划》列入了国务院的工作日程表。2008年下半年,国家发改委制定的《促进中部地区崛起规划》(初稿)开始下发,地方和多个部门纷纷提出了修改意见。其中各个省分别根据自己的情况,出台编制了相关规划。
城市经济功能定位
太原:山西省域中心城市,以产业多元化、结构高度化、开发高效化、增长集约化、环境清洁化为方向,以环渤海地区、中西部地区为发展空间,实施双向拓展,建成经济发达、文化繁荣、生态环境良好、社会文明和谐、人民安居乐业的新型工业基地、文化名城和可持续发展的现代化、综合性都市。
郑州:建设成为“全国区域性中心城市、全国重要的现代物流商贸城市”定位。重点培育发展高新技术产业、装备制造业、旅游业、现代服务业和文化产业五大产业。优化产业布局,促进产业集聚,培育大型企业集团,努力把郑州建设成为先进制造业基地。
武汉:提出了武汉是“中部重要的中心城市,全国重要的工业基地”的定位。重点发展以钢铁制造业、汽车及机械装备制造业、石油化工产业等重型化工业及电子信息、医药等高新技术产业和烟草、纺织服装、造纸及包装印刷业等轻型工业,支撑其“工业基地”功能。在第三产业方面重点发展商贸会展业、金融业及现代物流业、信息传输和计算机服务及软件业等现代服务业等。
长沙:以文化交流为先导,以商贸、旅游娱乐为支柱,具楚汉遗风,融长株潭于一体的科教性国际文化交流的山水商都。国家历史文化名城,先进制造业基地、高科技产业基地和文化产业基地,长株潭城市群的核心。优化产业空间布局,在布局重心上突出长沙高新区和经济技术开发区,打造领跑中部的长沙工业“双核”。
珠江三角洲地区
国家发展和改革委员会2009年1月8日公布《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008―2020年)》。纲要指出,珠江三角洲地区的战略定位,是探索科学发展模式试验区、深化改革先行区、扩大开放的重要国际门户、世界先进制造业和现代服务业基地、全国重要的经济中心。
《规划纲要》明确把加快珠江三角洲地区的改革发展上升为国家战略,并赋予“科学发展、先行先试”的重大使命。这是党中央、国务院在新的历史时期从全局出发,对我国改革发展作出的新的重大战略部署。
珠三角经济一体化的一项重要基础性工作是要推进珠三角各市内部的城乡一体化,促进公共资源在城乡之间均衡配置、生产要素在城乡之间自由流动。提升珠三角的过程,更要注意与带动东西北统筹部署,始终把带动东西北作为重要的目标任务。当前提升珠三角带动东西北的“主抓手”,就是产业和劳动力“双转移”,必须坚定不移,一抓到底。三是提升开放型经济水准要有新突破,积极形成开放型经济的新优势。把深化与港澳的紧密合作作为重中之重,同时积极参与经济全球化和区域经济一体化,全方位加强与泛珠、东盟、台湾等地区经贸合作。抓住机遇大力开拓国际市场,充分利用国际金融危机带来的“洗牌”机会,鼓励我省企业“走出去”进行低成本扩张,积极打造自己的跨国公司。四是发展民生和社会事业要有新突破。切实防止重经济增长轻社会事业,重产业建设轻民生改善的倾向,把发展民生和社会事业与经济工作一同谋划,一同部署,一同推进,让人民群众分享改革发展的成果。五是体制机制创新要有新突破。用好用活“先行先试”权,重点围绕主体功能区规划、基本公共服务均等化和珠三角一体化,力争在重点领域和关键环节改革取得突破,更好地承担起中央赋予的探索科学发展模式试验区、深化改革先行区的历史重任。
城市经济功能定位
深圳:建设亚太地区有重要影响的国际高科技城市、现代化国际物流枢纽城市、区域性金融贸易和会展中心城市、美丽的海滨旅游城市、高品位的文化生态城市、国际文化信息交流中心和国际旅游城市。在率先基本实现社会主义现代化的基础上,把深圳建设成为重要的区域性国际化城市。
广州:打造经济中心、文化名城、山水之都,建成带动全省、辐射东南、影响东南亚的现代化大都市。强化城市六大功能建设目标:一是经济中心;二是国际都会;三是创业之都;四是文化名城;五是生态城市;六是和谐社会。
长江三角洲地区
我国首个由国家组织编制的、跨行政区的发展规划《长江三角洲地区区域规划纲要》(送审稿)于2006年签发有关省市征求意见。纲要对长三角地区的功能定位、区域发展总体布局框架、城镇体系发展整体思路、重点产业发展布局、重大基础设施协调与建设、区域内资源配置和生态环境保护、区域协调发展的政策措施等都做了明确规划,明确了未来长三角四大功能定位是中国综合实力最强的经济中心,亚太地区重要的国际门户,全球重要的先进制造业基地以及我国率先跻身世界级城市群的地区。
《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》(国发〔2008〕30号)提出:进一步深化改革、扩大开放,着力推进经济结构战略性调整,着力增强自主创新能力,着力促进城乡区域协调发展,着力提高资源节约和环境保护水平,着力促进社会和谐与精神文明建设,实现科学发展、和谐发展、率先发展、一体化发展,把长江三角洲地区建设成为亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地、具有较强国际竞争力的世界级城市群,为我国全面建设小康社会和实现现代化做出更大贡献。
坚持科学发展,努力提高自主创新能力,切实加强资源节约和环境保护,推进经济发展方式的转变;坚持和谐发展,着力保障和改善民生,加强社会主义民主法制建设,维护社会公平正义;坚持率先发展,加强与周边地区和长江中上游地区的联合与协作,强化服务和辐射功能,带动中西部地区发展;坚持一体化发展,统筹区域内基础设施建设,形成统一开放的市场体系,促进生产要素合理流动和优化配置;坚持改革开放,继续在体制创新上先行先试,率先在重要领域和关键环节取得突破,为又好又快发展提供制度保障。
城市经济功能定位
上海:“双中心”的战略地位,加快发展现代服务业和先进制造业,建设国际金融中心和国际航运中心。一要建设比较发达的多功能,多层次金融市场体系。加强金融机构和业务体系建设,稳步推进金融服务业对外开放。二要优化现代航运集疏运体系,实现多种运输方式一体化发展。探索建立国际航运发展综合试验区,积极稳妥发展航运金融服务和多种融资方式,促进和规范邮轮产业发展。
杭州:历史文化名城和长三角南翼中心城市、国际风景旅游城市。具有中国特色、时代特点、杭州特征,覆盖城乡、全民共享,与世界名城相媲美的“生活品质之城”。
苏州:以高新技术产业为主导的现代制造业基地;产学研紧密联合、各类人才聚集的技术创新基地;科技含量高、外向度高、经济效益好的现代农业基地;融人文景观与自然风光为一体、生态环境优美的旅游度假基地。“经济繁荣、科教发达、生活富裕、环境优美、社会文明”的基本现代化地区。
宁波:现代化的国际性港口城市和长江三角洲南翼经济中心,构筑宁波都市经济圈,使之成为浙江临港重化工业的核心区。
无锡:国际制造业基地、国内外旅游胜地、长三角湖滨特大城市和全国生态人居名城。苏锡常都市圈中心城市,苏南的物流中心和交通枢纽。
温州:定位为民营经济的先行区,逐步发展成为东南沿海重要的工业、商贸中心和港口城市。
武汉城市圈
2001年1月,武汉市领导提出“大武汉集团城市”。
2002年初,《发展“大武汉”集团城市的构想》和《“大武汉”集团城市发展方略》两篇,两篇论文被公认为是武汉城市圈理论的奠基之作。
2003年湖北省先后组织召开了加快推进武汉城市圈建设研讨会和专家座谈会,形成了《关于加快推进武汉城市圈建设的若干意见》。
2004年4月7日,省政府下发《关于武汉城市经济圈建设的若干问题的意见》,明确提出了武汉城市圈建设实施,基础设施建设一体化、产业布局一体化、区域市场一体化、城市建设一体化的“四个一体化”基本思路。
2005年“中部崛起”10号文件,“武汉城市圈”被列为中部四大城市圈之首,上升到了国家层面。省政府明确提出武汉城市圈建设“四个一体化”基本思路。2005年完善为“五个一体化”。
2005年11月25日,武汉城市圈农业经济协作第一次会议在汉召开。圈内9城市达成共识,将依托武汉,积极参与推进城市圈的农业发展。
2007年11月,武汉市政府向省政府上报了《关于推动武汉城市圈通信市场一体化武汉鄂州或孝感等市试点工作请示》,现已开始试点。
2007年12月12日,省工商局同意《武汉市工商局、鄂州市工商局关于武汉东湖开发区与湖北葛店开发区市场主体准入一体化的意见和建议》。
2007年12月14日,国家发改委下发通知,报请国务院同意,批准武汉城市圈为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区。
2007年12月17日上午,湖北省政府召开新闻会,正式公布国家关于批准武汉城市圈为全国“两型社会”建设综合配套改革试验区的通知。
2008年8月湖北省推进武汉城市圈综合配套改革试验领导小组正式发文,批准洪湖成为武汉城市圈观察员。9月湖北省推进武汉城市圈综合配套改革试验领导小组正式发文,批准京山县成为武汉城市圈观察员。
2009年2月湖北省推进武汉城市圈综合配套改革试验领导小组正式发文,批准广水市为武汉城市圈观察员。这是继洪湖、京山之后,武汉城市圈的第三个观察员。
长株潭城市群
20世纪80年代初,原省社科院副院长张萍提出长株潭经济区的构想,进行了初步试验和理论探索。
1997年,湖南省委、省政府作出了推进长株潭经济一体化的战略决策。
1998年,编制实施交通同环、能源同网、金融同城、信息同享、环境同治五个网络规划。
2000年,编制《长株潭经济一体化“十五”规划》。
2002年,编制实施《长株潭产业一体化规划》。邀请中国城市规划设计院着手编制《湘江生态经济带开发建设总体规划》、《长株潭城市群区域规划》。
2003年,省政府颁布《湘江长沙株洲湘潭段开发建设保护办法》。
2004年,编制实施《2004―2010年长株潭老工业基地改造规划》。
2005年,省政府颁布实施《长株潭城市群区域规划》,这是我国内地第一个城市群区域规划。编制实施《长株潭经济一体化“十一五”规划》。
2006年,省第九次党代会提出,大力推进长株潭交通同网、能源同体、信息同享、生态同建、环境同治,简称“新五同”。提出加快以长株潭为中心,以一个半小时通勤距离为半径,包括岳阳、常德、益阳、娄底、衡阳在内的“3+5”城市群建设。三市党政领导联席会议召开,制订了《联席会议议事规则》,签署了《区域合作框架协议》以及工业、科技、环保三个合作协议。
2007年12月14日,经国务院同意,国家发改委正式下文批准,长株潭城市群为“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区”。
2007年9月29日,《湖南省长株潭城市群区域规划条例》经湖南省第十届人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过。
2007年12月,长株潭城市群获批“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区”,以中部地区具有能源、劳动力资源丰富,人口密集、本土市场潜力大等优势,探索内生型经济发展道路,建立适合中国国情的内生型发展模式,促进中部地区崛起。
成渝经济区
成渝地区地处中国西南与西北的结合部,是中国西部经济最发达的区域,也是西部最重要的经济中心。较之于西部其它地区,成渝地区社会发展基础良好,自然生态条件相对优越,具有很大的发展容量和潜力。目前已成为中国西部大开发的重点地区。
成渝经济区亦即城市经济区,其未来的战略定位是“五大基地一个屏障”,即能源、装备工业等产业特别是重型装备制造业、国防科工、以电子信息产业为主导的高新技术产业、特色农牧业及深加工基地和长江上游生态屏障。《成渝经济区发展思路研究》规划中称要把四川打造成石油化工、核电设备制造、民用飞机制造等特色基地。成渝经济区未来的空间布局是“两圈、两群、四带”。两圈是指成都都市圈、重庆都市圈;两群是指川南城市群、川中(或川东)城市群;四带是指长江上游经济带、成(都)德(阳)绵(阳)经济带、成(都)内(江)渝经济带,以及成(都)遂(宁)渝经济带。
国家“十一五”规划把成渝地区列入了重点协调发展区。2007年6月,成渝地区被批准成为全国统筹城乡综合配套改革试验区目前,成渝地区人口超过8000万,在中国经济区中人口最多,也是西部人口密集度最高的区域。成渝地区拥有2座特大城市和数十座大中型城市,其中成都和重庆两市,是中国西部主要的经济增长极,都是西部地区工业重镇及高新技术产业的主要聚集地。
城市经济功能定位
成都:提出了“全省经济中心、我国西南地区的科技、金融、商贸中心,是重要的旅游中心城市”的定位。以体现现代服务业主体地位的科技、金融、商贸及旅游业,体现了产业结构高级化的趋势,但为了支撑其经济中心功能,也提出了发展电子信息产业、机械制造产业、医药产业、食品产业、冶金建材产业、石油化工产业、航空航天产业等第二产业的推动支撑作用。
重庆:定位于“西南地区和长江上游重要的中心城市,是重庆直辖市的经济中心”。将重点发展服务业体系、都市型工业、高新技术产业及适度的劳动密集型和技术密集型产业,在未来的拓展区重点发展技术、资金密集型产业、鼓励发展汽车、摩托车、高新技术、装备制造和材料加工业等,体现了核心区产业结构高级化、拓展区继续推进重化工业以支撑其区域性经济中心地位。
皖江城市带
安徽省1990年7月拉开沿江开发开放的序幕,正是在同年4月浦东开放开发的大背景下。“抓住机遇、开放皖江、强化自身、呼应浦东、迎接辐射、带动全省”成为当时安徽省的重大决策。2006年8月,《沿江城市群“十一五”经济社会发展规划纲要》确立了皖江城市带作为“安徽省对外开发的门户”的战略定位,要求“主动迎接长三角辐射,推进基础设施、产业体系、市场体系、管理体制的全面对接,成为率先接轨长三角、接轨国际的开发型经济区域。”
“皖江城市带承接产业转移示范区”简称“皖江城市带”,主要是针对“长三角”产业转移的示范型创新区,于2008年12月正式获国务院批准,为皖江9市参与泛长三角区域合作提供重要平台。皖江地区是长江经济走廊的重要地带,也是安徽省经济、社会、科技和文化最发达地区之一。
皖江城市带承接产业转移示范区范围共包括合肥、马鞍山、芜湖、铜陵、安庆、巢湖、池州、宣城、滁州等9个皖江城市。作为承接产业转移的示范区,皖江城市带在承接长三角产业转移时将有所选择,按照错位发展、补缺等原则承接转移。按照预期,示范区区域将建成为长三角的农产品、能源原材料、旅游休闲基地,以及中部地区最重要的现代装备制造、高新技术产业基地,争取成为中西部地区体制机制最优、产业集中度最高、投资强度最大、生态环境最好的地区之一。
城市经济功能定位
合肥:打造成全国重要的先进制造业基地、高新技术产业基地和现代服务业基地,区域性的商贸物流中心、旅游会展中心和金融中心,以及引领皖中、辐射全省、联动中部、接轨长三角的区域性中心城市和全国重要的科技创新城市。
芜湖:在安徽奋力崛起中争当排头兵,把芜湖建设成先进制造业基地、区域经济文化中心、综合交通枢纽、滨江山水园林城市。
江苏沿海地区发展规划
20世纪90年代,江苏提出建设“海上”,沿海进入“四沿”(沿江、沿沪宁线、沿东陇海线、沿海)生产力布局,开发的层次与力度不断升级。
2004年3月《江苏省沿海开发总体规划》编制启动。
2006年10月由原全国政协副主席钱正英院士牵头,中国工程院、国家开发银行与江苏省政府联合开展专项研究,最终完成了《江苏沿海地区综合开发战略研究综合报告》和11个课题研究报告。
2007年1月,总理到连云港视察,对连云港的规划和发展以及沿海开发提出了明确要求。
2007年4月,省委、省政府召开沿海开发工作会议,全面启动新一轮沿海开发。会后省政府批准下发了《江苏沿海开发总体规划》。
2008年1月―2月《江苏沿海地区综合开发战略研究综合报告》完成,并呈送国务院。
2008年8月,国家发改委会同19个部委组成联合调研组赴江苏省沿海地区调研,之后与江苏省政府共同完成了《江苏沿海地区发展规划》的编制。
2009年6月10日,国务院常务会议讨论并原则通过《江苏沿海地区发展规划》。标志着江苏沿海开发正式上升为国家战略。目前,以上海为中心的3小时交通圈已经成形,更有利于未来这一地区的长期发展。
关中―天水经济区
2009年6月25日,国务院新闻办正式《关中―天水经济区发展规划》。《规划》提出,将把关中―天水经济区打造成为“全国内陆型经济开发开放的战略高地”。
关中―天水经济区是《国家西部大开发“十一五”规划》中确定的西部大开发三大重点经济区之一。规划范围包括陕西省西安、铜川、宝鸡、咸阳、渭南、杨凌、商洛部分县和甘肃省天水所辖行政区域,面积7.98万平方公里。直接辐射区域包括陕西省陕南的汉中、安康,陕北的延安、榆林,甘肃省的平凉、庆阳和陇南地区。根据《规划》,关中―天水经济区的战略定位除了“全国内陆型经济开发开放战略高地”外,还将打造成为全国先进制造业重要基地、全国现代农业高技术产业基地和彰显华夏文明的历史文化基地。《规划》提出,到2020年,关中―天水经济区的经济总量占西北地区比重超过三分之一,人均地区生产总值翻两番。
经济区的战略定位体现在五个方面,概括起来讲就是“一个高地、四个基地”,即:形成全国内陆型经济开发开放战略高地;统筹科技资源改革示范基地;全国先进制造业重要基地;全国现代农业高技术产业基地;彰显华夏文明的历史文化基地。其发展目标为:到2020年,经济区总量占西北地区比重将超过三分之一,人均地区生产总值实现翻两番以上,城乡居民收入水平将大幅提高。
东西部地区发展差距的历史存在和过分扩大，是一个长期困扰中国经济和社会健康发展的全局性问题。支持西部地区开发建设，实现东西部地区协调发展，是我们党领导经济工作的一条重要方针，也是我国现代化建设中的一项重要的战略任务。西部大开发是中共中央贯彻邓小平关于我国现代化建设“两个大局”战略思想、面向新世纪作出的重大战略决策，全面推进社会主义现代化建设的一个重大战略部署。
《中国城市经济》曾经多次通过专版专刊报道、分析这些重要的战略决策，并不断刊载大量专家学者和地方领导的文章、观点及经验。比如，2000年4月26日在北京人民大会堂由中国城市经济学会和成都市人民政府共同主办“西部大开发与中心城市作用”研讨会。刊物及时报道了此次研讨会，研讨会紧紧围绕西部大开发中更好地发挥中心城市作用，推进西部城市化进程，以城市发展为龙头带动西部大开发等问题进行了深入研讨，提出了不少新观点、新对策。
中部地区包括湖北、湖南、河南、安徽、江西、山西六个相邻省份，地处中国内陆腹地，起着承东启西、接南进北、吸引四面、辐射八方的作用。中部是我国的人口大区、经济腹地和重要市场，在中国地域分工中扮演着重要角色。从中国整体发展的角度考虑，中部就是中国的“腰”，只有“腰板”直了，中国这个巨人才能走得正、走得稳，中国经济才能协调健康发展。从这个意义上来说，加快中部地区发展是提高中国国家竞争力的重大战略举措，是东西融合、南北对接，推动区域经济发展的客观需要。
城市与区域经济发展范文3
20世纪90年代中期以来，中国进入工业化中期阶段，伴随着中国工业化与城市化的快速推进，中国区域经济发展格局发生了一系列重大变化，具有新的时代特征。主要表现为：21世纪初中国区域经济赢得普遍发展：现代制造业发展速度普遍开始快于传统制造业：四大区域开始形成各具特色的产业结构：城市群和城市化地区开始成为区域经济社会发展的主体空间依托：全国性高速交通系统快速发展，为国民经济增长提供了基础性的保证。
1．21世纪初中国区域经济赢得普遍发展
区域经济赢得普遍发展是中国21世纪初区域经济发展格局的首要特征。中国人均GDP全国平均由2000年的7086元增加到2004年的10561元，按照可比价增长了35.9%。从图1-1可以看出中国各省(市、自治区)人均GDP2004年无一例外地明显高于2000年。人均GDP是反映地方经济发展水平、居民生活福利以及地方政府提供公共服务能力的综合性指标，人均GDP的普遍增长反映中国区域经济赢得普遍发展。
图1-2反映出了中国各省（市、自治区）人均GDP按现价计算的增长幅度。从增长的横向比较看，增长最快的是内蒙古自治区，2004年人均GDP比2000年增长了93.7%，增长最慢的是上海市，增长幅度为23.8%。
图1-2显示出中国区域经济增长格局的另一个特征：中国大量的中西部地区人均GDP开始大幅度增长，一些地区的增长速度开始超过沿海地区。其原因主要有两个方面：一方面，中国中西部地区的许多省份2006年确实赢得较好的增长态势。如果考察GDP的增长，比如按现价计算，内蒙古2000～2004年GDP总体增长了93.6%，增幅居全国第一位，而上海增长了63.7%，居全国第17位；另一方面，则是因为沿海地区总体上经济发达，就业机会多，吸引了大量的流动人口，人口增长快，降低了人均GDP的增长速度。比如内蒙古2004年比2000年总人口仅增长8万，而上海却增长了68万。
中国中西部地区人均GDP良好的增长态势，决定了中国各省区之间发展的相对差距在逐渐减小。图1-3反映中国1979～2004年各省(市、自治区)人均GDP标准差和标准差系数的变化。
从图1-3可以看出，1979年以来中国人均GDP的标准差呈现上涨趋势，但是其标准差系数却呈现出下降的趋势。特别是进入21世纪以来，标准差系数由2001年的0.75降低到2004年的0.63，接近改革开放以来的最低水平(1990年的0.59)。
从人均GDP的最大值与最小值比较看，2000年以来最发达省份与最落后省份差距也在缩小。上海人均GDP长期居中国首位，而贵州则较长时期居倒数第一。表1-1反映了2000～2004年上海与贵州人均GDP变化的比较。2000年上海人均GDP为贵州的13倍，而到2004年该比例下降到10.5倍。
可见，进入21世纪，中国区域经济赢得普遍发展。省(市、自治区)之间发展差距的减小，标志着中国区域经济发展进入一个新的时代，一个区域经济协调发展的时代。如何大规模发展跨区域通基础设施，进一步加强地区之间的分工与协作，建立发展水平大致相当的区域性城市群作为区域增长极，实现区域统筹发展是21世纪区域经济发展的重大主题。
2．现代制造业逐步成为区域发展的主体产业
20世纪90年代下半期以来，中国开始进入工业化的中期阶段，进入重工业化发展的阶段。进入21世纪，中国深加工工业得到快速发展，重工业化持续推进到以深加工工业为主体的阶段，进入现代制造业主导国民经济发展的阶段。
表1-2反映出中国重工业内部结构的变化趋势。在1995年中国的前10大企业中，除了上海大众汽车以外，全部都是原材料工业：在2003年的前10大企业中，已经有鸿富锦精密工业(深圳)有限公司、中国第一汽车集团公司、上海大众、一汽大众汽车有限公司以及达丰(上海)有限公司等5大企业属于深加工工业和技术密集型产业。
中国重工业化过程中的深加工化过程正在继续。深加工工业的高效率发展需要现代制造技术支撑，这一时期的主导产业大部分属于中高技术产业和高技术产业。OECD在《全部经济活动的国际标准产业分类》中，根据各制造业行业的技术水平将制造业划分为低技术产业、中低技术产业、中高技术产业和高技术产业。其中低技术产业包括纺织、食品、造纸及家具等：中低技术产业包括能源原材料工业：中高技术产业包括化学品及化学制品的制造除去医药品、机械和设备的制造、电力机械和装置的制造、机动车辆、挂车和半挂车的制造、铁路和运输设备制造;高技术产业包括医药品、办公室和计算机械、收音机、电视机和通讯设备和装置的制造、医疗机械、精密仪器和光学仪器、钟表的制造、飞机和航天飞机的制造等。
按照OECD的划分，中国20世纪90年代中期以来中高技术和高技术产业发展所占的比重快速提高，1996～2004年中国低技术产业对制造业发展的贡献率为16.1%，中低技术产业对制造业发展的贡献率为31.1%，而中高技术和高技术产业对制造业发展的贡献率为52.8%(如表1-3)。
图1-4反映出中国1996～2004年制造业各行业销售额所占比重的变化。图中明显反映出以轻工业为主的低技术产业所占比重出现下降趋势，而电子设备、交通运输设备等中高技术产业比重则大幅度上升，中国产业结构转型和技术结构升级正在蓬勃展开，中国正在走进一个依赖技术进步而发展的时代，中高技术产业和高技术产业正在成为国民经济发展的主要动力。
但是，在中国深加工工业化的过程中，飞内部结构不协调，装备产业的发展滞后于耐用消费品工业。当一个国家经济发展到工业化中期阶段，主要有两大类产业支撑国民经济发展：一是高档耐用消费品工业，一是现代装备产业。前者是提高居民生活水平的关键产业，后者是提升整体国民经济技术进步的主要力量。
当前，中国这两个方面发展是不平衡的，高档耐用消费品工业已经初具规模，并且开始有能力加入国际分工体系：装备产业严重滞后。汽车产业和金属切削机车分别是高档耐用消费品和装备产品的代表，图1-5明显地反映出金属切削机床的发展速度远远低于汽车产业。
中国汽车产量由1978年的14.9万辆增加到2004年的507.4万辆，年平均增长14.5%：同期金属切削机车的产量由18.3万台增加到38.9万台，年平均到大规模和高质量的发展，装备制造业将与高档耐用消费品工业以及电子产业一起成为中国下一个时期的主导产业。
高档耐用消费品工业、装备制造业和电子产业从产品形成过程的特征看，都属于组装类产品，每个产品由大量的零部件组成，适宜于通过地区之间的分工协作提高产业效率，为各地区快速加入现代制造业体系提供了重要的基础性条件，从而构成新时期促进区域协调发展的重要产业依托。
3．新的区域格局逐步形成
新的世纪，中国开始谋求沿海地区、中部地区和西部地区协调发展的区域格局。然而，中国区域差距的形成己经1000多年的历史，并且有其特定的自然、历史以及经济、社会的原因，谋求区域协调发展对于中国而言是历史性的任务。但是，我们非常欣慰地看到，21世纪初中国四大区域协调发展的雏形己经初现端倪。
图1-6显示了中国四大区域GDP占全国比重的变化。需要指出得是这里各大区GDP占全国比重是以各省GDP合计作为100%计算的。2004年全国GDP为136875.9亿元，各省合计为163240.3亿元，为全国统计数的128.4%。为了可比性，我们取全国各省(市自治区)合计数作为比较的基础。
图1-6显示中国四大区域经济总量差距仍然在不断扩大。四大区域中只有沿海地区占全国GDP的比重处于持续上升状态，其他三大区域GDP占全国比重全部处于下降之中。
但是，另一方面，四大区域之间人均GDP的相当水平却表现出不同的态势。图1-7显示1979～2004年中部地区、西部地区以及东北地区人均GDP相对于沿海百分比。
图1-7显示，2000年以来中部、西部和东北地区人均GDP相对于沿海地区的比重都在不同程度地提高。这意味着中国三个欠发达区域与沿海发达区域之间人均GDP的差异正在趋于缩小。2004年沿海地区、中部地区、西部地区和东北地区的人均GDP分别为23437.7元、8778.6元、7787.5元和13703.5元，分别是2000年的1.49倍、1.59倍、1.62倍和1.54倍。可见，2000～2004年中国中部地区、四部地区和东北地区的人均GDP增长速度确实已经超过沿海地区。中国新的区域经济格局正在形成。
图l-6和图1-7比较表明：中国四大区域经济发展总量差距在扩大，但是，以人均GDP显示的发展水平差距却呈现出缩小的态势。其原因可能产生于两个方面：
第一，人口格局的变化。表1-4显示了中国四大区域1980～2004年四大区域人口规模的变化。1980～2004年中国总人口增长了3.07亿人，其中沿海地区增长了1.17亿，占全国人口增长的35.2%，是全国人口增长最快的地区，比中部和西部地区分别多增长3000万人左右，比东北地区多增长近1亿人口。
城市化的过程就是全国人口由分散的农村向发达的城市聚集的过程。在城市化过程中，城市发达的区域人口快速增长是正常现象，我们还需要构建区域间高速交通系统，大幅度提高人口在区域间的流动效率，加速城市化进程中劳动力市场的有效配置，以及城市之间的信息交流。
第二，产业效率提高幅度的不同。沿海地区工业化起步早，大量的劳动密集型产业优先得到发展，而中国中西部和东北地区则相对具有后发优势，能够在相对较高的技术起点上推进中国工业化过程，因此，其产业效率有可能有较高的提高速度。
表1-5资料显示：2004年沿海地区的产业效率仍然高于中部地区和西部地区。但是，东北地区的第一产业和第二产业效率己经开始高于沿海：东北地区的第二次产业效率76371元/人，高于沿海地区62969元/人。
更加重要的是，中国中部地区、西部地区和东北地区绝大部分产业效率提高的幅度都开始超过沿海，这是中国发展过程中最值得关注的重大问题。说明沿海部分地区经济发展有萧条倾向，需要大规模开展区域合作，加快沿海地区产业扩散和产业结构升级的过程。为了加速沿海地区产业扩散，需要给予中部地区、西部地区和东北地区以较大的发展空间，并且，加速地区之间大型交通基础设施建设，减低区域间经济联系和社会联系的成本，这是构建未来时期中国新型区域格局的物质基础。
4．城市群成为中国经济社会发展的先导力量――以长江三角洲为例
(1)城市群己经成为中国经济社会发展的主导力量
中国城市化发展战略经过20多年的讨论，迄今为止仍然没有一个统一的、得到官方和学界一致认可的结论。但是，在中国城市化的实践中呈现出的轨迹却是十分明显地显示出，城市群已经成为中国创造财富的主体区域，成为托起中国城市社会主要力量，成为中国城市化的主要空间依托。
表1-6显示了2004年中国最大的15个城市群在全国经济发展和劳动力转移中的地位。
表1-6是按照创造财富的能力排名前15位的城市群，2004年这15个城市群合计人口3.99亿人，占全国的30.7%，创造GDP98186.8亿元，占全国的71.9%：人均GDP是全国的2.5倍。城市群已经成为中国经济社会发展的主要空间依托。21世纪中国发展的战略目标是崛起于世界强国之林，为此国家需要集全国的力量，根据城市化发展的空间结构演变规律，建立以城市群为主体的空间结构，提升国家创造财富的能力。
长江三角洲城市群作为世界第六大城市群，是21世纪中国城市群科学发展的领导力量。虽然改革开放以来长江三角洲城市群一度发展滞后，但是，90年代以来，他正以蓬勃的气势实现了快速、持续和高质量的增长，成为中国城市群发展的引擎，成为中国新型工业化发展的先导。
(2)长江三角洲城市群的形成及其地位
长江三角洲地区是我国经济最发达，实力最强大，最具有国际竞争力的地区，是引领中国经济前进的巨大引擎。
这里自古以来就是中国开发比较早的地区，素有“鱼米之乡”，“丝绸之府”的美誉，水网密集，交通便利，人才荟萃，文化昌盛。随着历史的变迁，长三角的城市格局也经历了不断的变化，其中心城市从最早的苏州到六朝的湖州，隋唐时期的扬州再到南宋的嘉兴，明清时期扬州又恢复了繁荣，再次成为中心城市。在此之前，上海地区一直是中国统治的边缘区，直到1840年，中英签订了《中英南京条约》，上海因为具备“江海之会南北之中”的地理优势被英国人看重，作为重要的通商口岸对外开放，从此其地快速上升，并长期成为长江三角洲地区的经济社会发展中心。
长三角在新中国成立前一直是中国工业门类最全，经济实力最强的地区。1931年机械工厂全国有753家，上海有403家，占全国的53.5%，机械制造业产值约占全国的31.8%，1949年上海拥有金属加工机床3935台，占全国的1/31。可以说这里是中国制造业的摇篮，是中国机械工业的发祥地。
长三角的说法最早是在20世纪80年代提出的。1982年我国刚改革开放不久，学界就提出了“以上海为中心建立长三角经济圈”的设想，主要包括上海、南京、宁波、苏州、杭州五市。1986年，中央成立了“上海经济区办公室”，并建立了“五省一市省市长联席会议”制度，这时的长三角经济圈的概念进一步扩大到上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西。这个区域空间占到全国的6.6%，总人口接近全国的25%，GDP为2881.85万元，约占全国的28.3%，在全国占有重要的经济地位和战略地位。然而由于当时江西、安徽经济相对其他省市差距太大，不在一条起跑在线，利益分配难以协调，长三角经济圈的构建也就无果而终。然而到了1992年上海正式提出推动长三角都市圈发展的构想，实行强强联合，由上海、浙江和江苏组成长三角都市圈。经过十几年的发展就逐步形成了现在人们所熟知的长三角经济圈，主要包括上海、南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通、杭州、宁波、绍兴、嘉兴、湖州、舟山也就是苏南和浙北地区，2003年8月，浙江省的台州市在长江三角洲城市经济协调会第四次会议上，被正式接纳为第16个城市，现在所说的长三角就是这16个市组成的“长江三角洲城市经济协调会”的城市行政区域面积总和。截至2004年底，长三角16市面积10.96万平方公里，只占全国的1.1%，人口8212.1万人，相当于全国的6.3%，但该区域实现国内生产总值28775亿元，占全国的21%，人均GDP是35040元，是全国人均GDP10561元的3.7倍。
(3)长江三角洲地区成为引领中国经济发展的先导区域
进入20世纪90年代以来，长江三角洲地区长期保持持续高速增长，2004年其绝大部分经济发展指标己经占据全国重要地位。表1-7显示了长江三角洲主要经济领域占全国的比重及其与珠江三角洲的对比。从表中可以看出，除了进出口总额以外，大部分经济指标长江三角洲地区都比珠三角地区高出一倍以上。长江三角洲地区城市群以全国的1.1%土地资源、6.3%的人口吸引了全国近40%的外商直接投资，创造了全国21%的GDP，1/10的财政收入，实现全国34.6%的进出口总额。
长江三角洲城市群不仅对全国经济发展做出了重大贡献，同时还具有很高的成长性和强大的经济活力。图1-8反映了21世纪初长江三角洲地区成为引领中国经济发展的先导区域。
2004年，长三角整个地区GDP比2003年增长15.6%，每个城市的经济都以两位数增长，其中苏州增长速度最高，约为17.6%，上海是13.6%，更是创下了连续13年两位数增长纪录，可见该地区对拉动全国经济增长的贡献是巨大的。在最近评选的全国经济实力最强的35个城市中，长江三角洲地区占了10个，接近三分之一：在全国综合实力百强县中，该地区占有一半：这里聚集了近100个工业产值超过100亿元的产业园区：世界500强有400多家己在这里落户扎根，是继珠三角之后吸引外资和技术的又一大磁场。该地区人均GDP己达到4234美元，己进入工业化中高级阶段，而上海人均GDP6682美元，苏州和无锡分别是7007美元和6382美元，接近高收入国家的水平。
(4)长江三角洲城市群是中国高质量物质资本积累和人力资本积累的重要基地
长三角城市群不仅是高增长，而且是高质量的增长。外商投资开始成为长江三角洲城市群的主要投资动力：为了适应现代经济发展的需要，长江三角洲地区城市群非常重视人力资本积累，为新型工业化培育最稀缺的生产要素。
一个地区的经济增长必须有充足的资本投入，资本的获得有两个渠道，一是内部积累，二靠外部资金的注入。图1-9可以看出在改革开放头十几年里珠江三角洲作为对外开放的前沿阵地，凭借优越的政策吸引了大量外资，1990年珠三角外商直接投资额占全国的41.9%，而长三角走了内部资金积累的路子，依靠民营企业和个体私营企业积累资本，在90年之前外商直接投资额占全国的份额一直不足10%，在吸引外资上远远落后于珠三角。后来以邓小平南巡讲话和浦东开发为契机，长三角也加大了对外开放的步伐，凭借着优越的区位和雄厚的工业基础，逐步吸引外资北移，利用外资量逐年增加，自2001年以后，长三角利用外资无论在绝对量上还是在相对量上都超过了珠三角，成为外商投资最集中的区域。
为了更好地利用外资发展现代产业，长江三角洲地区城市群普遍关注人力资本积累，以及技术的研究与开发。江南自古就是才子之乡，中国历代状元多出于此，前后共产生150名状元，占全国的31.6%。20世纪90年代以来，长三角城市群的教育得到快速发展，建设了大批国内外著名学府，如复旦大学，南京大学，浙江大学，上海交通大学等，培养了大批高素质人才。同时由于这里发展空间大，发展环境好，每年还吸引了大量的其它地方的优秀人才和国际专家。目前长三角地区每万人中有47.2名科技人员，14.95名大学本科生，人均科教经费631元，是全国的1.59倍，科技人员占全国的20.9%，大规模高质量的人力资源为吸收消化国外先进技术，提高自主创新能力，提升研究开发能力，掌握先进管理经验，促进经济发展与国际接轨提供了保障。2004年长三角地区专利授权数是全国的19.6%，R&D支出是539.83亿元，占全国的27.4%，而珠三角只占9.1%，长江三角洲城市群己经成为中国技术创新的基地。
(5)长三角城市群成为中国新型工业化持续推进的引擎
以高质量的外商投资和技术进步为基础，长江三角洲城市群的现代制造业和现代服务业的快速发展，并由此成为中国新型工业化发展的引擎。
表1-8反映了2004年整个长三角地区的现代制造业的产值达26986.35亿元，占全国的27.8%，远远高于其GDP占全国21%的比重：特别是上海现代制造业产值达到7635亿元，占全国的7.88%，高于其GDP占全国5.45%的比重。现代服务业是长江三角洲新的经济增长点。2000～2003年，长三角的服务业的增加值由7608.65亿元增加到11320.48亿元，占全国比重由25.6%上升到接近30%。特别是现代服务业得到快速发展，2003年上海市金融、商贸、房地产、物流、旅游和信息六个行业的增加值已占上海市服务业增加值的80%。上海正努力全面打造国际贸易、金融、航运中心，大力发展生产型服务业，实现制造业向服务业上下游延伸。而杭州和南京也在积极成为区域的金融中心。2003年，长三角地区现代服务业总产值5538.95亿元，占整个服务业的48.9%，其中上海市现代制造业比重高达50.0%，基本与传统的服务业持平，构成服务业发展的主体，远远高于全国36.5%的平均水平。表1-9反映了沪苏浙现代服务业发展的规模与结构。
现代制造业和现代服务业是新型工业化的主导产业，以上海为中心的长江三角洲地区由于其特殊的优越性，其现代制造业和现代服务业得到快速发展，成为全国新型工业化的引擎，成为中国其他城市群推进新型工业化道路的先导力量。
21世纪中国区域经济发展的核心内容之一就是要培育出一大批具有国际竞争力、富有活力和创造力的城市群，作为中国推进新型工业化的空间依托，这是实现中国城市化可持续发展的主要途径，是贯彻区域统筹发展的具体体现，也是克服和解决未来时期中国区域经济发展重大问题的主要举措。
(二)21世纪前20年中国区域经济发展面临的重大问题
21世纪前20年，中国区域发展的重大问题可以表述为区域协调发展的机制亟待完善，如何保持区域差距开始缩小的良好态势、区域资源承载力严重不足，产业效率亟待提高，区域通基础设施建设严重滞后。
1．区域协调机制亟待完善
区域经济协调发展是中国长期以来追求的主要目标，但是，迄今为止，中国仍然没有形成一个促进区域协调发展的有效机制，主要表现为：
（1）缺乏有效的区域分工合作机制
改革开放以来，地方政府开始成为主导区域经济发展的主体，受政绩考核制度的制约以及短期市场诱导，大部分地区经济发展的产业结构调整走出了大致相同的轨迹――20世纪80年代主要发展轻工业，90年代主要发展彩电、冰箱、洗衣机等耐用消费品制造业，90年代下半期以来绝大部分地区将汽车作为发展的主导产业，进入21世纪，随着工业化程度的加深，大量的地区又同时将电力、化工、钢铁等能源原材料工业作为区域发展新的增长点，导致中国工业化过程总资源消耗程度急剧增加，资源环境问题日趋严重，同时工业化发展效率和质量长期提高缓慢，地区之间恶性竞争日趋激烈，重复建设周期性发生。
“十一五”期间，中国进入以现代制造业为主体发展的时代，特别是装备产业作为新型工业化的先导产业和主体产业需要得到快速有效的发展。装备产业是一个庞大的产业体系，要谋求中国主要装备领域的重大突破和大部分装备制造业国产化，必须建立区域之间的产业合作机制。
为此需要国务院牵头，联合各地区研究中国未来时期装备制造业的战略领域，根据各地区发展发展的基础和优势条件，分别对特定领域集中力量进行攻关，各个击破，在不太长的时期内形成一批装备制造业基地同时崛起的格局。各地区以城市群为主体，组织相关领域装备制造业产业链的发展。任何一个装备制造业领域都是包括现代制造业和现代服务业的庞大的产业体系，以此为产业依托，构建中国多个城市群相对协调均衡的发展格局，为区域经济协调发展奠定经济基础。
虽然中国在进入21世纪以来开始呈现出区域差距缩小的态势，但是，如图1-6和图1-7显示，其进程缓慢而艰难。要长期持续保持区域差距的缩小，必须强化地区之间的分工，各地区都要构建各自的发展优势，赢得各自的发展空间，为此，建立区域间产业分工协调机制至关重要。
(2)缺乏对全国空间结构进行详细合理的规划，进而有效引导区际之间劳动力转移的机制
20世纪90年代中期以来，中国城市化快速推进，《中国统计年鉴》的数字显示，1996～2004年中国每年有2600万人口进入城市。但是在城市化高速推进的过程中，大量城市的发展处于无序状态，大量的城市在项目引进、产业效率和发展质量控制、外来人口增长规模、资源环境恶化等方面处于被动的、摸着石头过河的状态。
从全国城市化进程看，根据中国城市体系规划，未来20～30年中国城市化的速度可能在0.8～1.0个百分点之间，到2020年中国城市化水平将可能达到55%～58%，城镇人口规模达到8.03～8.5个亿，比2004年城镇人口增长2.6～3.1亿，相当于全部美国人口的总和，是2000年中国流动人口的2倍以上。面对如此庞大的人口流动，需要在宏观层面进行有序疏导。中国亟需研究全国性城市群和城市体系的空间构架，依据各地区资源环境承载力，结合区域产业分工格局，研究中国新增城镇人口的大致区域分布。对于环境承载力较好的地区，规划新增产业和较大的新增城镇人口，制定合理的城市群发展规划：对于环境承载力较弱的地区，特别是资源环境恶化的区域，则需要采取强制性对策，限制区域人口的集中和城市群规模的扩大，从而保持未来城市化的可持续发展和庞大劳动力队伍的有序流动。
因此，中国亟需建立有效的城市群规划、控制和引导发展的机制，建立劳动力有序流动机制，以谋求区域可持续发展。
(3)缺乏有效构建全国性综合高效运输网络的机制
区域经济协调发展三部曲：建立区域之间有效的产业分工格局，以城市群为载体构建区域发展中心承载产业的有效发展，建设全国各大区主要城市群之间高速交通网络，将全国不同区域的城市群联为一体，构建全国经济社会高效有序运行的空间构架。
因此，建设全国性高效运输网络是新世纪中国新型工业化发展和有序推进城市化进程的重要前提条件。但是，与中国缺乏产业分工机制及构建城市群空间结构机制一样，中国同样缺乏建设全国性高效交通网络的机制。当前，中国的交通网络中，高速公路、铁路、航空系统及水运各自为政，互不协调，包括大的空间配置格局不协调以及小到具体城市各种交通运输方式之间的换乘设施不协调，大幅度提高了中国经济社会的空间运行成本。在各交通系统规划过程中，更多的研究如何应对来自其他交通方式的竞争与挑战，较少研究在中国交通运输需求高速发展的条件下，各种运输方式如何分工协作，各自发挥优势，完善与其他交通运输方式之间的协作以提高国民经济整体运输效率。
不合理竞争的结果导致种种不合理行为：修建公路、铁路，不考虑河流水运要求，造成“桥桥锁大江”的局面，长江水运优势得不到发挥：各大区中心城市修建高速公路，首先不是考虑与全国其他中心城市连接，尽快形成全国性高速交通网络，而是各自以行政区为界，在小范围内打造所谓的快速交通圈;航空运输长期干支线不协调：铁路运输则由于速度限制和难以从门到门的服务，长期发展相对滞后，严重限制了中国中长途运输效率的提高，限制了中国各大区有效的经济社会联系，这是导致中国长期不能摆脱周期性重复建设的重要原因。
“十一五”期间，中国亟需根据新时期中国新型工业化和城市化发展的需要，在各种交通运输方式之间进行合理分工，在各大城市群之间构建全国性高速交通网络，实现中国每两大区域性城市群之间的商务交流一日内可以完成，构建中国一日交通圈，只有这样，才有可能建设中国21世纪高效协调的国土格局。
2．区域资源承载力严重不足
工业化与城市化是经济社会发展总量不断扩张的过程，工业化和城市化必然带来大量的资源消耗和资源环境问题。中国13亿人口，要实现由物质财富的贫困到物质财富得到较好满足的过渡，同时人居环境要得到大幅度改善，必然面临着巨大的资源环境压力。中国区域发展过程中的资源环境问题来自多个方面，最为核心的表现为能源资源压力和土地资源压力。
(1)能源资源压力
城市化过程中的资源环境问题表现为两个方面：一是宏观层面的资源环境问题，即在城市化的过程中全国对能源及各种资源消耗大幅度增加，由此带来一系列资源环境问题：二是中观和微观层面的资源环境问题，即单个城市发展所引致的城市所在地区的资源环境问题，以及企业生产过程中所带来的资源环境问题。
城市经济发展是国家资源消耗增长的主要原因。表1-10反映了中国能源消费量的增长及能源消费弹性系数和生产弹性系数。
由表1-10可以看出，伴随着中国经济增长，中国能源消耗快速增加。1978年能源消耗5.71亿吨标准煤，2004年达到19.7亿吨标准煤，比1978年消耗量接近翻了两番，成为仅次于美国的第二大能源消费国，能源消费已经超过世界能源消费总量的10%。
同时，表1-10还显示，1978年以来，中国提高能源利用效率取得了巨大的成就。万元GDP能耗由1978年的15.8吨大幅度下降到2004年的5.3吨。2004年中国每吨标准煤创造GDP为2025元，1978年为577元，与1978年相比，中国能源利用率提高了2.5倍。
图1-10和图1-11显示了中国和日本能源消耗弹性系数。
由图1-10可以看出，1978～2004年中国能源消耗弹性先下降后上升。1998年以来中国能源消耗系数处于持续上升状态，这是由中国经济发展阶段所决定的。20世纪90年代中期，中国进入重工业化阶段，重工业化过程与其他经济发展阶段相比，属于高耗能阶段，高耗能的基础产业快速发展必然带来能源消费量的增长。加上这一阶段城市化水平和居民消费水平迅速提高，居民生活用能也不断增长。2003年和2004年中国能源消费弹性系数都在1.6左右。
图1-11反映了日本1958～1990年能源消费弹性的变化。图中资料显示：日本在1959～1974年重工业化期间，大部分年代能源消费弹性在1～1.79之间，最高的1965年达到1.79。因此，如果与日本相比，那么可以得出大致的结论：中国能源消费的增长处于比较正常的状态。
但是，问题的关键在于两个方面：
第一，中国能源效率远远低于当时的日本。2004年中国万元GDP能耗1.4吨标准煤，折合成每万美元GDP消耗11.6吨标准煤：而1965年日本的能源利用效率是每万美元GDP耗能4.96吨标准煤。日本1965年能源效率是中国2004年能源效率的2倍以上。
第二，中国国情不同于日本。中国是大国，如果未来一段时期保持年均增长率7.2%，能源消费弹性都保持在1.5左右，2020年所需要能源的总量将高达101.6亿吨标准煤，相当于全世界能源消费总量的一半左右。中国能源将极大规模进口，为此带来的污染排放和环境问题将日趋严重，中国必须加快技术进步的步伐，快速提高能源利用效率。
21世纪中国的一切产业活动，特别是大规模、能耗高的经济活动，比如交通体系的发展，必须考虑到能源的节约利用问题，必须考虑合理选择交通运输方式，尽最大可能采取低能耗的运输方式。
需要指出的是：中国的交通运输在能源消耗中占有较高的比重，特别是已经构成汽油消费的最大用户。2003年中国能源消耗总量为17.09亿吨标准煤，其中交通运输能耗1.274亿吨标准煤，占全国能耗的7.4%。其中交通运输是中国汽油消费的主体，2003年中国全年消费汽油4072万吨，其中交通运输、仓储和邮政业消耗汽油1861.64万吨，占全年汽油消耗的45.7%。因此，未来时期中国交通运输建设方式中，考虑能源节约型交通方式是中国降低能源资源消耗、实现可持续发展的重要途径。
(2)土地资源压力
中国是世界上土地资源最稀缺的国家之一，人地矛盾十分尖锐，节约每一寸土地是中国永远的国策。
在非农业用地中，主要包括四项用地：独立工矿业用地(包括各类开发区和园区用地)、城乡居民点建设用地、交通运输建设用地和水利设施建设用地。根据国土资源部中国土地资源报告：
第一，2005年年中国各项建设用地为：居民点及独立工矿用地2601.51万公顷(3.90亿亩)；交通运输用地230.85万公顷(0.35亿亩)；水利设施用地359.87万公顷(0.54亿亩)。
第二，与2004年相比，居民点及独立工矿用地面积增加1.11%，交通运输用地面积增加3.37%，水利设施用地面积增加0.26%。全年新增建设用地43.2万公顷，其中新增独立工矿(包括各类开发区、园区)建设用地15.11万公顷，新增城镇建设用地9.82万公顷，新增村庄建设用地6.66万公顷，新增交通、水利等基础设施建设用地10.76万公顷。
第三，全年审批建设用地34.68万公顷，其中国务院批准用地14.93万公顷，省级批准用地19.75万公顷：工矿仓储、住宅等分批次建设用地16.00万公顷，交通运输、水利设施等单独选址建设用地18.68万公顷。
可见，在各项建设用地中，交通运输用地存量较少，但是正处于快速增长过程中。2005年交通运输占地仅占全部建设用地的7.2%，远远低于工矿用地和居民点建设用地。但是，在2005年新增建设用地中，交通运输用地增长速度最快，为3.37%，高于其他任何形式的建设用地增长幅度，而且其新增用地规模也仅低于工矿用地而高于其他形式。另外，在2005年政府新批准的建设用地中，交通建设和水利设施甚至于超过了工矿用地和住宅建设用地，从而成为占用土地的最重要的原因。
在未来全国通运输体系的建设中，选择占地少的运输方式对于中国节约土地资源将起着重要的作用。
3．区域通基础设施建设严重滞后
随着中国区域经济发展的居民生活水平提高，交通运输需求呈现快速增长态势。客运量由1978年的25.4亿人次增长到2004年的176.75亿人次，年增长7.7%，中国人均出行次数由1978年的2.64次增加到2004年的13.6次：人均出行距离由1978年的181公里增加到2004年的1255公里，旅行距离由短途旅行为主转为以长途旅行为主(见表1-11)。
但是，在中国的交通运输结构中，适合于普通国民长途运输的主要交通方式铁路发展的却相对缓慢，远远跟不上经济发展的需要。铁路客运的比重由1978年的32.1%持续下降到2004年的6.3%。特别是铁路客运量长期停滞，2004年中国铁路客运总数为111764万人次，甚至低于1985年112110万人次，铁路运输严重滞后。
虽然中国汽车运输和航空运输得到快速发展，汽车客运总量由1978年的8.1亿人次增长到2004年的162.5亿人次，年平均增长9.62%：航空运输总量由1978年的231万人次增加到2004年的12123万人次，年平均增长16.45%。但是，汽车适应于中短途运输，航空运输成本高，还不是广泛适用于中国公众。对于平均运输距离1255公里的运输需求，铁路是最合适的运输方式。但是从表1-11中看出中国铁路运输量长期停滞，其根本原因在于铁路建设严重滞后。表1-12进一步显示出中国交通运输线路及其结构的变化。
1978～2004年中国铁路运输总长由5.17万公里增加到7.44万公里，年平均仅增长873公里：公路由89万公里增加到187万公里，年平均增长3.77万公里：国内航空线也由1978年的9.36万公里增加到115.52万公里，年平均增长408万公里。与此相比，铁路发展确实严重滞后。更加重要的是，中国国土辽阔，需要长途旅行的公众远远高于一般小国。未来时期建设以各大区城市群为主体的国土格局，各城市群之间的距离也大多在1000～1500公里，铁路有着其无可比拟的优势，特别是高速铁路应该是最佳选择。因此，在未来时期，如何构建适应于中国大众中长途出行的高速交通方式是中国交通运输领域应继续解决的重大问题。
(三)中国区域经济发展的主要趋势与对策
1．谋求国土的协调发展与可持续发展成为第一目标
协调发展和可持续发展是21世纪中国区域经济发展的首要目标，也是21世纪中国崛起于世界强国之林的必要前提条件。
(1)协调发展强调给更广泛的区域以更多的发展条件
图1-6显示中国50%以上的财富长期依赖于沿海地区创造，其他三大区域发展的空间相对狭小：在沿海地区又过多地聚集于三大城市群，该三大城市群吸纳了全国30%以上的流动人口，创造了占全国40%以上的GDP。其次，表1-5显示，沿海地区产业效率提高的速度甚至低于其他地区，说明沿海地区存在有过度聚集和部分萧条的现象：特别是珠江三角洲和京津唐城市群所在区域，资源环境承载力严重不足。
21世纪中国区域经济协调发展需要纠正过度集中的格局，建立大分散、小集中的国土格局。所谓大分散是指要在各大区资源环境承载力较强和经济社会发展程度较高的地区培育新的城市群作为增长极，带动整个区域的发展，提高中西部地区及东北地区的整体发展水平，谋求国土的均衡发展。小集中是指在各区域内城市化一定要谋求聚集经济效益，建立以大型城市群为主的空间结构，避免重复以小城镇为主的发展构架。
为了谋求区域协调发展，需要对沿海地区环境承载力较弱的地区进行严格的规模控制。城市规模控制的手段不可沿用户籍管理制度，必须用经济的和行政的手段相结合。经济的手段即将工业用地推向土地市场，通过提高土地价格促进城市产业结构升级，同时扩散劳动密集型产业，减少一般性劳动力的过度集中，进而控制人口：行政的手段即建立城市增长的边界，划定城市空间发展的最大区域范围，城市政府只在边界内提供公共基础设施，强制性控制城市发展规模，提高城市发展效率。
为了促进21世纪区域协调发展，还必须对中西部地区及东北地区城市采取必要的倾斜政策，在新型产业空间配置、土地资源配置等方面给予倾斜，避免大量新的发展机会用行政手段再度过度聚集于沿海。经过20年的发展，中国中西部地区已经发展出一大批具有很强发展能力和创新能力的中心城市，比如武汉、成都、西安、沈阳等，以这些城市为中心的城市群完全有能力承担新型工业化过程中的许多重大任务，这些城市和城市群将为21世纪中国区域的协调发展做出重大贡献。
(2)可持续发展要求中国国民经济发展的各个领域建立节约型发展模式
可持续发展的内涵是实现人与自然的和谐以及人与人之间的和谐发展，其中人与人的和谐又包括当代人与后代人的和谐、当代人不同群体之间的和谐以及不同区域之间的和谐。可见，区域协调发展同时也是中国推进可持续发展的重要举措。
通过上述对中国经济社会发展对能源、土地及交通基础设施消耗的研究，可以看出中国继续构建节约型的国民经济体系。建立节约型的国民经济体系有三大关键环节：
第一，建立资源节约型的生产体系。新型工业化就是要大幅度调整产业结构和技术结构，建立以中等技术、中高技术和高技术为主的产业结构，从而减少生产过程中对资源能源的消耗。新型工业化是建立资源节约型生产体系的直接路径。
第二，建立土地节约型的空间结构。城市是非农产业发展的空间载体，城市土地利用的集约程度与城市规模成正比。一般而言，中国大城市人均占用土地80-100平方米，中小城市一般100-120平方米，小城镇一般120-150平方米，乡村居民人均用地一般超过200平方米。因此，中国要节约土地资源，最重要的途径是推进城市化的发展，扭转以小城镇为主的城市化发展思路，建立以城市群为主体的土地节约型空间结构。
第三，建立资源与土地节约型的交通网络。构建连接全国城市群和城市体系的交通网络。交通运输己经成为中国能源资源和土地资源消耗的重要部门，因此，如何比较各种可选限额交通运输方式，建立既快速、又节约的交通网络系统是中国未来时期实现区域协调发展与可以持续发展的关键环节。
2．新型工业化和城市化成为中国区域经济发展的主要动力
新型工业化与城市化发展互相促进，互相依赖，共同促进构成区域经济发展的主要动力。二者的互动机制如图1-12：
中国新一轮产业结构转型将成为新时期促进城市化进程的主要力量，没有新型工业化就没有城市化。新型工业化对城市化推进的基本路径是：
第一，现代装备产业作为主导产业优先得到大力支持和发展。现代装备产业是新型工业化的先导产业，是用信息化带动工业化的关键。所谓用信息化带动工业化、用先进技术武装传统产业，主要是指用信息化技术、智能化设备来武装传统工业，智能化设备生产的过程就是现代装备产业发展的过程。现代装备产业的发展既是产业结构升级的过程，也是中国整个国民经济技术装备实现信息化的物质前提，是实现新型工业化“科技含量高”的产业依托，是实现新型产业体系“经济效益好、资源消耗低、环境污染少”的技术基础和物质基础。
第二，现代装备产业先行快速扩张，为农业、轻工业、服务业以及重工业本身提供大量先进的技术装备，为企业低成本实现技术进步提供广泛的条件。企业普遍地实现技术进步有利于提升企业市场竞争力，扩大产品市场，逐渐提高中国产品在中高端国际市场上的贸易份额。这是中国以新型工业化提升国际经济地位的过程。
第三，在新型工业化的过程中，装备产业和高档耐用消费品工业作为主导，主要起着引领整个产业结构转型的作用。但是，即便在重工业内部，装备产业和高档耐用消费品工业也完全不是全部发展的空间，深加工工业化过程会对原材料工业产生更大规模的拉动效应，几乎所有的原材料工业都需要在新的技术层面上大规模发展。
第四，企业广泛地实现技术进步和规模化发展，有力促进第三产业的快速发展。包括直接为教育、研发、金融、房地产、物流等现代生产业提供充分的市场，以及通过提高劳动者收入水平，为生活服务业市场提供广泛而持久的需求拉力。生活服务业和生产服务业一起支撑起第三产业的快速发展，最终促进中国向工业化后期过渡。
第五，现代第三产业快速发展将铺就新型工业化与城市化的协调发展之路。现代第三产业快速发展将引致第二次劳动力转移浪潮的持续推进，从而为非农产业扩大就业提供广大的市场前景，真正做到“人力资源优势得到充分发挥”。随着非农产业就业机会的快速扩张，农村人口大量而相对稳定地进入城市，由农村居民转化为城市居民，逐渐促进中国由传统的农村社会向现代城市社会转化，完成中国的城市化过程。
综上所述，一个国家深加工化的过程实际上是整个产业体系在更高技术层次上广泛扩张的过程，从而是一个国家实现经济社会结构实现根本性转型的过程。中国的新型工业化之路实际上是一条新时期工业化和城市化的协调发展之路。另一方面，城市化主要通过如下三个路径为新型工业化提供市场环境和空间保障：城市化通过需求扩张拉动经济增长与产业结构升级：城市化是加速积累人力资本的主要路径：城市化和城市现代化为产业的高效发展必备的空间依托。新型工业化与城市化是未来时期中国各大区域共同的发展动力。
3．城市群的发展是决定区域格局的主要因素
城市群是中国区域经济发展中新型工业化与城市化过程共同的空间依托。
(1)城市群是21世纪中国参与国际竞争的基本空间单元
21世纪的国际经济竞争将日趋激烈，参与国际竞争的主体将日益具体化。国家与国家之间的竞争在市场主体上具体化为企业与企业之间的竞争，在空间主体上具体化为城市群和城市群之间的竞争。只有大型城市群才有可能具备参与世界分工所需要的大型先进的区域性基础设施，以及足够的产业集群和经济规模，必须构建城市群作为中国21世纪中国参与国际经济竞争的基本空间单元。
城市群是迄今为止城市发展的最高形态。要提升中国的国家竞争力，必须培育出一批具有国际竞争力的城市群，在这里孕育具有国际竞争力的大型企业集团和中高端产业链与产品链。如果说沿海地区三大城市群引领着中国开始走向世界的话，那么，要使中国崛起于世界，将中国建设成为世界的制造业基地，建设成为世界经济强国，要参与世界中高端市场的竞争并拥有一定的话语权，中国还需要在更广泛的区域培养出具有同样国际竞争力的大批城市群和城市带。
(2)城市群是中国推进新型工业化的基地
新型工业化是中国未来时期发展的主旋律，而新型工业化要依靠一系列转型来实现，其中主要的结构性转型就是空间结构转型。中国未来时期的城市化需要大幅度调整空间结构，要建立以城市群为主要空间依托，以城市为主体，大中小城市协调发展的城市化道路。城市群将成为中国实现新型工业化最主要的非农产业高效率发展的基地。
如表1-6显示，中国15大城市群合计创造中国GDP的71.9%，表1-8显示长江三角洲以中高技术和高技术产业为主的现代制造业产值占中国的1/4强。表1-13进一步反映了中国主要中心城市现代制造业发展的技术状况。
可见，中国各大区中心城市已经基本构建了以中高技术和高技术为主的产业结构，其比例远远高于全国52%的水平，己经构成中国未来时期现代制造业和现代服务业发展的基地。
(3)城市群是吸纳中国农村富余劳动力转移和推进城市化发展的主要空间
中国的城市化从来都是以城市群和城市为主体推进的。从表1-14中已经可以看出：中国前15大城市群吸纳了全国54.7%的流动人口，中国2000年1.44亿流动人口中有7885.3万人进入了前15大城市群地区。城市群已经成为中国吸纳农村富余劳动力和创造财富的主体力量。
表1-14进一步显示包含了城市群的所有城市区域吸纳中国流动人口流向的状况。这里的城市是指县级市的城区以及地级以上城市的市辖区，包含市辖区的镇，但不含市辖县的建制镇。
表1-14显示，2000年中国有1.44亿流动人口，其中1.126亿人口流入了各不同等级的城市市辖区，平均每个城市吸纳流动人口为16.98万人。城市是吸纳流动人口的主体。
表1-15进一步显示中国各等级建制镇吸纳农村流动人口的状况。
表1-15显示：2002年中国城市市辖区以外的建制镇(我们又称其为一般建制镇)17212个，进入外来流动人口合计1556万人，相当于中国流动人口总数的10.8%，平均每个镇接纳农村外来人口904人。与表1-14结合起来分析，得出的结论是：城市是中国解决农村富余劳动力的主要载体，一般建制镇缺乏大规模吸纳农村劳动力就业的能力。中国必须走以城市群为主要空间依托以城市为主体的城市化道路。
中共中央己经在“十一五”规划建议中明确指出：“有条件的区域，以特大城市和大城市为龙头，通过统筹规划，形成若干用地少、就业多、要素集聚能力强、人口分布合理的新城市群。人口分散、资源条件较差的区域，重点发展现有城市、县城和有条件的建制镇。”明确了中国要走一条以城市群和城市为主导推进未来时期的城市化进程。
以城市群为主要空间依托的城市化道路一旦确定，那么全国将逐步形成各大区以城市群为主体的区域经济发展空间格局，这是中国形成大分散小集中相对均衡国土格局的基础。大规模建设全国性高速交通设施网络，则是保障全国各大城市群高效运行的基础条件。
4．建设全国性高速交通网络是21世纪区域高效协调发展的基本保障
21世纪中国区域经济发展战略由高度聚集于沿海地区向区域协调发展转化，全国性高速交通网络是否建成及其运行状况将在很大程度上决定着新的国土构架能否健康高效运行。
21世纪全国性高速交通网络的建设必须遵循如下原则：
(1)高效快速便捷地构建一日交通圈
根据区域经济发展的需要，中国未来高速交通网络的基本任务是完成构建各大城市群内部一日交通圈，以及全国性一日交通圈。所谓一日交通圈一般是指单程3小时的交通距离，因而又称为3小时交通圈。
如上所述，中国21世纪要建设一批具有国际竞争力的大型城市群，而城市群形成的基本条件就是快速交通设施的建设。由于现代大城市群的各城市之间具有广泛的产业联系和商务往来，因此必须构建一天之内可以往返、并且能够完成商务谈判等各种商务活动及私人活动的工作区域和生活区域。只有这样的交通系统才有可能充分地实现城市之间的产业分工与合作，才能够充分享受相互之间的基础设施、公共服务及其它城市特色服务，提高城市群内部整体运行效率和居民生活质量。
全国一日交通圈早在日本20世纪60年代中期就提出并虽则新干的建设而实现，日本的一日交通圈是指借助高速公路和新干线，在日本的任何城市去往其它任何城市完成商务工作，并实现当天往返。这是国民经济体系高效运行的前提。
中国国土辽阔，短期内难以实现所有城市之间的一日交通圈，但是，我们应该将第一步目标确定建立大城市群之间一日交通圈，即在人不感觉十分疲惫的提下，一日内完成城市群之间的商务往来，从而促进在全国范围内实现有效的产业分工合作。
图1-13反映了中国主要城市群的分布及其之间的距离。
可见，中国大部分城市群之间的距离在500～1500公里以内。因此建设中国城市群之间的一日商务圈，就是要选择合适的交通运输方式，完成一日内2500～3000公里左右的旅行，并在其间完成需要的商务洽谈和会议等工作。考虑到人们能够承受的旅行和工作时间总和，单程旅行时间应该控制在3小时左右，并且能够实现城市群之间的高速交通运输方式与城市群及城市内部的快速交通方式实现快速换乘以顺畅到达目的地。如果有500公里川、时的便捷交通运输方式是最为理想的选择。
当前，唯有飞机在理论上可能实现这样的一日往返交通。但是，由机两头占用时间长，单程的时间总距离要达到5～6小时，实际上很难做到一日无疲惫地往返于两大城市群之间完成商务活动。而且飞机价格昂贵，大量的民间企业难以普遍地将其作为日常交通方式。
因此，中国还需要选择更加符合中国国情的高速交通方式。这将是中国21世纪启动的一场交通革命。
(2)技术进步性
交通是服务于国民经济所有领域的行业，其效率不仅关系到自身的发展，还输产业是世界发达国家共同遵循的基本规律，也是中国21世纪选择全国通运输网络必须遵循的原则。
另一方面，交通基础设施建设是一个庞大的产业体系，通过先进技术的广泛运用带动中国现代制造业发展中国21世纪初新兴工业化的重要契机。回顾19世纪下半期美国铁路网的快速建设，极大地推进了全美国钢铁、机车制造、发动机制造、能源产业等一系列产业的发展，成为19世纪下半期美国经济增长的发动机。并且，随着美国铁路网的建设，原来被分割的地区市场快速连接为全国性市场，形成了美国19世纪末20世纪初第一轮企业间大规模地、普遍的兼并浪潮，造就了一大批美国大型企业集团，这是20世纪美国称霸全球的经济基础。虽然后来美国引起特殊的历史原因和经济社会原因，铁路运输退居二线，但是其历史作用功不可没。
中国21世纪正直崛起于世界强国的关键时期，选择最先进的技术装备交通运输业，不仅对于建立高效先进的运输体系，而且对于中国新世纪现代制造业体系的发展都具有至关重要的意义。
在高速公路、航空、高速铁路和磁悬浮铁路等各种可供选择的高速交通运输方式中，磁悬浮列车最具有技术先进性。21世纪初，中国经济蓬勃发展，经济实力日新月异，对大规模投资的承受能力日益增强：对高速交通需求急剧扩张：同时正好磁悬浮列车的技术开始具备由试验运行向商业运行过度，磁悬浮列车的规模化生产能够带动电子、机车制造、磁力系统等等产业的规模化发展，造就中国庞大的现代制造业体系，其技术还可以扩散至其它领域，成为带动中国新世纪技术进步和产业结构升级的主导产业。
(3)节约能源与土地资源
如前所述，中国处于被工业化中期阶段和城市化快速发展的阶段，巨大规模的人口要不断地参与到工业化和城市化过程中来，对能源、土地的消耗是巨量的，中国21世纪发展的重大挑战来自于资源的约束。国民经济任何重大战略都必须以节约能源和土地资源为基本原则，中国高速交通网络运输方式的选择概莫能外。
在各种交通运输方式中，磁悬浮列车是资源综合节约型最强的交通运输方式，因而成为中国新时期高速交通网络的最好选择。
(4)具有高度的安全性和经济性
增强安全性是任何国家发展交通运输必须关注的重大问题。中国是人口大国，一旦城市化水平达到60%～70%，将有近10亿人居住在城市，其中80%左右居住在各城市群区域，高速交通网络将成为他们出行的最好选择。安全性要求是第一要求。在各种交通运输方式中，磁悬浮列车由于其特殊技术和运行方式，决定了其高度安全性。
城市与区域经济发展范文4
关键词：区域一体化；经济全球化；发展战略规划；城市群
一、概述
随着经济全球化的加速和世界城市网络中城市间竞争的加剧，当今世界城市发展已呈现城市区域化和区域城市化这一显著的变化趋势。正是为了顺应这种发展，区域一体化已成为我国规划界关注的热点课题。本文通过区域一体化发展的产生和发展动因两个主要方面的研究，认为区域一体化规划是区域层面规划领域的一次重要创新，并将对省域甚至是区域的整体发展产生深远的影响。然而，我们深深感到区域一体化的战略部署还有许多本质问题，方法问题、规划思路问题及区域层面的空间治理的重要影响问题等值得加深认识。
二、区域一体化发展的理论探索
联系国内外对于城市群、都市圈及同城化的理论探索，浅析在我国经济及城市高速发展的大背景下，区域一体化的理论概念发展。
我国对城市群的研究起步于20世纪90年代初，城市群（UrbanAgglomeration）是工业化、城市化过程中，城市集聚与城扩散的一种组团发育的高级现象（姚士谋、陈振光，2007）。在城市群的发展过程中，核心城市与所在区域协调发展至关重要，直接影响和决定着城市群的发展进程和发展水平。
都市圈仍然是一定尺度的城市群的概念。从地理学的角度来看，都市圈作为城市经济、社会活动的载体是一个空间概念；而从经济学的角度出发，它的实质是城市的经济联盟，反映为“经济区”的概念（张正康，2002）。都市圈的发展与城市群的发展从本质上来说是基于同一理论溯源的。
同城化是城市相互作用的一种新模式，是指相邻城市空间一体化、经济一体化和制度一体化的地域过程与现象。同城化也是相邻城市产业发展相互协调、商品和要素跨区流动的额外成本逐渐接近于零的经济一体化现象。同城化更是相邻城市为提升综合竞争力而主动打破城市间行政壁垒和地方保护主义的一种制度一体化现象（桑秋、张平宇等，2009）。总而言之，同城化是在两个城市或者多个城市的空间距离与产业结构互补的基础上而衍生出的一种地域现象。
城市群、都市圈及同城化这三个学术概念在关于中心城市与其周围城镇的组合及相互关系方面的表述是一致的。目前，国际上对于区域一体化还没有统一的概念与界定标准。笔者认为，区域一体化是城市群、都市圈及同城化现象的特别表征。区域一体化是在区域经济发展过程中，为打破传统的各城市之间的行政分割和地方保护主义限制，逐步实现资源共享、统筹协作，提高区域经济整体竞争力而提出的一种区域发展战略。从更广义的范围上来说，区域一体化表征一种超越行政区划的经济融合，强调经济要素资源的合理配置，并且意味着高程度的区域合作与融合。
三、区域一体化发展的动因
（一）国内部分区域一体化案例
通过对沪苏、港深、广佛、沈抚、西咸、长株潭等国内具有重要意义的区域一体化案例的定性及定量分析，从而进一步研究指出区域一体化发展的基本驱动因素，从规划发展的角度提出区域一体化形成的基本条件以便更深入的学习研究，见表1。
（二）区域一体化发展的关键因素
基于以上对相关案例的归纳及了解，笔者认为区域一体化的驱动力的来源离不开以下几方面的条件支撑，见表2。
简而言之，区域一体化的发展离不开地域相邻、经济和社会发展等要素紧密联系，具有空间接近、功能关联、交通便利及认同感强等关键驱动因素。
四、结语
城市与区域经济发展范文5
关键词:中原城市群;经济整合;中原崛起
本文为郑州大学西亚斯国际学院2009年度立项的校级科研课题研究成果;郑州大学西亚斯国际学院科研经费资助项目
中图分类号:F12文献标识码:A
城市群是城镇化进程中出现的一种高级城镇空间组织形式,现已逐渐成为我国城镇化战略的重要内容。河南从促进“中部崛起”的高度出发,早在几年前就提出了“建设中原城市群经济隆起带,快速实现中原崛起”的发展目标。这是紧密结合时代主题,根据发展实际和未来需要做出的战略决策,是一条充满希望的发展道路。但是,当前中原城市群面临的最大问题是:城市群仍处于离散的“规划群”状态,还没有形成以城市集群为支撑的有整体竞争实力的地域实体。中原城市群的“整合”问题已成为实现中原崛起乃至中部崛起的重大战略性课题。
一、中原城市群经济整合可行性分析
(一)中原城市群不同地域单元之间的差异较小。区域之间的经济发展水平和经济体制对城市群经济整合具有重要影响。经济发展水平影响了区域之间的利益分配,经济体制影响了区际经济整合的体制环境;经济发展水平相近和经济体制相似使得区域之间在经济整合中的矛盾与摩擦较少,从而有利于区际经济的整合。中原城市群各个区域经济发展水平接近,区际差异小。运用区域差异系数研究中原城市群内经济发展水平差异状况,并与河南的整体情况进行比较。区域差异系数的表达式为:
其中,0≤d≤1,xi表示不同地市某一指标的人均值,表示中原城市群或河南省该指标人均值的平均值。式中,d表示某一指标的区域差异系数,d(0≤d≤1)值越大,表示区域之间差异越大,越小则表示区域之间的差异越小。
选取2004年和2008年中原城市群人均GDP、第一产业、第二产业、第三产业和工业生产总值相关数据,计算中原城市群和河南区域差异系数,其结果如表1。表1表明,在2004年和2008年,河南除了第一产业的区域差异系数小于中原城市群外,其他产业和人均GDP的区域差异系数值均高于中原城市群的区域差异系数值。这样,就相对数字而言,与河南相比较,中原城市群的人均GDP、分三次产业和工业等各个指标的区域差异系数均不大。就两个研究年份的区域差异系数的绝对数字进行分析,可以发现,除第三产业外,中原城市群的人均GDP、第一、二产业和工业的区域差异系数数值均不大。考虑到第三产业的行业性质、不同区域第三产业发展条件的限制和第三产业细分行业的分类状况,中原城市群第三产业区域差异系数数值偏大也是合乎情理的。(表1)
(二)中原城市群城镇分布密集。理论上,在城市发展的初期,如果城市之间距离小会使得每个城市腹地的空间范围不大,且邻近城市之间会由此而展开对腹地的激烈争夺,并可能进一步影响单个城市的发展规模,不利于该区域内部大城市及特大城市的形成;在区域内部的城市发展到一定程度形成基本合理的城镇体系之后,城市规模的这种发展状况可能会有所改变。中原城市群城镇的空间分布存在着有利于经济整合的基本特征。
首先,中原城市群城镇分布密度比较大。据统计,2008年中原城市群在其5.87万平方公里的地域范围内,分布有9个省辖(管)市、14个县级市、33个县城、371个镇,城镇密度达到72.74个/万km2。当年,河南在其16.70万平方公里的地域范围内,分布有18个省辖(管)市、21个县级市、88个县城、856个镇,河南的城镇密度为58.80个/万平方公里,中原城市群城镇密度是河南城镇密度的1.22倍。
其次,中原城市群内部主要城市之间的空间距离比较小。每一省辖(管)市区到其他省辖(管)市区之间的最短距离一般不超过70公里。以郑州市区为中心、半径为100公里的空间范围内部分布着开封、新乡、许昌和焦作等4个省辖市区;以许昌为中心、半径为100公里的空间范围内分布有郑州、平顶山和漯河等3个省辖市区;以焦作为中心、半径为100公里的空间范围内分布着郑州、新乡和济源等3个省辖(管)市区;分别以新乡和济源为中心、半径100公里的空间范围内也各分布有2个省辖市区。
中原城市群城镇的空间分布状况在一定程度上阻缓了特大城市的形成,但是,密集的城镇空间分布为城市群的形成发展提供了较好的城镇发展基础,也大大增加了城市群经济整合的可能性。
(三)中原城市通运输网络日益完备。中原城市群在东西方向上有陇海铁路、连霍高速公路和310国道组成的复合交通轴。南北方向上有京广铁路、京珠高速公路、106国道和107国道组成的复合交通轴。此外,还有焦枝铁路、漯阜铁路等。东西方向和南北方向的复合交通轴组成了中原城市群的路网骨架,城市群地区其他不同等级的公路密布其中,形成了中原城市群密集的交通运输网络。在这个密集的交通运输网络中,河南公路港、郑州铁路东站、郑州航空港等3个一类口岸和6个二类口岸,以及其他不同等级的站点镶嵌其中,中原城市群的交通运输网络正日益完备。中原城市通运输网络是城市群地区人流、物流、信息流得以顺畅流通的必要基础,是社会经济发展的基础,也是城市群经济整合发展的必要基础。
(四)中原城市群存在经济整合的地域认同基础。中原城市群处于我国东部平原向西部山地丘陵过渡地带,地处暖温带,土地肥沃,有利于农、林、牧、副、渔业等的综合发展。区内成矿条件优越,矿产资源品种多、储量大、开采方便,不少矿产在全国具有重要地位。中原城市群的自然条件和资源分布为中原城市群建立互异、互补、各有主导的区域工业体系提供了较好的资源条件,这是中原城市群经济整合的资源条件。
中原城市群位于中原文化区的地域范围内,相同的文化渊源为城市群经济整合提供了良好的文化基础。中原城市群的各个地市在行政上隶属于河南省,且具有较长的历史。建国以来,某些地市之间也在较长时间内存在一定的行政隶属关系,如郑州市、开封市同属于开封地区,新乡市、焦作市同属于新乡地区,许昌市、漯河市同属于许昌地区。长期存在的密切的行政联系所产生的直接影响是:这些地市之间均存在着较为密切的经济、社会联系。历史及现阶段的行政关系、现阶段形成的不同地域单元之间密切的社会、经济联系构成了中原城市群经济整合的充分条件之一。
从自然资源条件、文化基础、行政和经济基础等方面分析认为,不同地域单元之间都存在地域认同感,中原城市群具有经济整合的地域认同基础。
二、中原城市群经济整合机理分析
(一)中原城市群经济整合的外在驱动分析。受经济全球化的影响,区域之间的竞争程度不断加剧,众多区域拥有区域竞争力迅速增强的压力和要求,城市群经济的出现为解决这一难题提供了新的思路。但在我国众多的城市群中,经济不整合导致了城市群经济实力与其规模不相适应,也难以完全承担相应级别的区域增长极的重任。在中部地区,缺乏如长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群等那样的经济实力强大的“经济板块”来承担经济增长极的重任;在河南,核心城市郑州缺乏像武汉、西安那样强大的经济实力,从而难以担当起河南经济增长极的角色。构建以郑州为核心的包括洛阳、焦作、新乡、开封、许昌、漯河、平顶山和济源等九个省辖(管)市及其辖县在内的中原城市群,意在打造河南省新型的、符合现代经济发展环境的、能够满足河南经济发展需要的经济增长极,也是打造中原经济崛起的经济增长极。河南省经济发展的时空变化表明,经济发展已经出现了向中原城市群集聚的趋势。尽管中原城市群具有坚实的经济发展基础、雄厚的科技力量、优越的经济地理区位、便捷的交通运输网络等优越的经济发展条件,集中了河南省经济发展精华的大部分,占据着天时、地利和人和,但是现在它却难以完全承担起河南经济增长极的重任,更不要谈在中原经济崛起中应当承担的角色。经济不整合是阻碍城市群经济实力提升、阻碍城市群成长为经济增长极的主要障碍之一。进行城市群经济整合,提升中原城市群的经济实力,已经成为促进河南经济发展,乃至实现中原经济崛起的必要的路径选择。
(二)城市群经济整合的内在必然性
首先,城市群地区产业集聚与扩散的驱动。城市群地区的产业集聚与产业扩散同时并存,互为条件。产业集聚与产业扩散通过企业在一定空间的布局及其布局区位的改变实现。在市场机制和宏观调控机制的共同作用下,以某一资源或者基础设施条件为依托,相互之间存在密切的经济、技术、社会、甚至是地域文化联系的、不同等级规模的、生产相同或类似产品的企业和生产其上、下游产品的企业以及为所有企业提供各种服务的其他企业及部门在城市群地区某一地域大量集中布局,形成产业集群。产业集群促使城市群地区的地域分工与合作体系不断走向成熟,日趋成熟的地域分工与合作也强化了区域之间的相互合作。建立在地域分工基础上的区域合作,必然更多地发生在城市群地区的不同地域单元之间,从而促进了城市群地区经济的整合发展。当一定地域内部的产业集聚到一定程度时,产业集聚的成本急剧攀升,导致了产业集聚的外部不经济,从而使产业的扩散开始占据主导地位。产业扩散通过企业空间布局发生改变或者直接引导新兴的企业向产业集聚区分散布局来实现。日趋成熟的地域分工与合作体系、不同区域之间紧密的经济与社会联系、完善的基础设施、成熟的区域市场体系和优化的城市区域系统等条件为城市群地区产业的扩散提供了强大的经济支撑体系。产业布局与再布局在经济技术方面的直接要求,引导着产业的扩散遵循经济发展的内在要求,将相应的产业转移到最佳地域。城市群地区日渐完善的经济支撑体系,必然吸引着大量的新兴产业和外移产业在城市群地区合适的区位进行布局。在中原城市群经济发展程度不同的区域,产业发展处于不同的阶段。依托不断完善的城市群地区强大的经济支撑体系,借助产业的集聚或扩散,将引导中原城市群的经济发展走向整合。
其次,城市群地区企业扩张的驱动。规模经济、内部交易、技术优势和竞争激励等因素促进了企业的增长,实现企业增长的扩张战略分为外部扩张和内部扩张两种。内部扩张是企业扩大生产规模或建立新的工厂、部门、子公司等;外部扩张则是对其他企业进行合并或兼并。由于企业获取信息的原因、企业之间的联系程度和市场扩张规律的作用等因素的影响,企业扩张遵循距离衰减规律。受距离衰减规律的作用,企业外部扩张对象的选择和内部扩张地域或对象的选择必然要考虑地域上的邻近性、区域文化环境的相似性以及企业之间相互联系的密切程度等因素。城市群形成发展的内在机理、城市群的本质决定了城市群地区不同区域之间、企业之间必然存在着密切的经济、技术、文化等联系,决定了组成城市群地域单元之间具有或逐渐形成相似的区域文化环境。地域邻近、联系密切、相似的文化等条件为企业在城市群地区的扩张提供了有力的保证。在中国,由于地方政府在区域经济发展中依旧扮演着重要角色,在政府和城市群区域协调机构的单独或共同作用下,企业扩张在城市群地区实现的概率大大增加。企业扩张使得新兴企业和原有企业之间具有紧密的经济、技术联系,企业在扩张的同时也促进了产业结构的不断优化,使得城市群地区的经济逐步走向整合。在中原城市群内部,同样存在着企业的扩张,通过企业的扩张,促生了大量新兴企业的出现,使城市群地区的产业结构不断得到优化,从而促使城市群地区的经济不断走向整合。
(三)中原城市群经济整合的驱动力分析
首先,市场力量的作用。市场力量是城市群经济整合的主导力量。城市群经济整合主要体现为延长城市群内部的产业链条,实现产业结构合理化和产业空间布局优化,其目的就是实现资源要素的合理、高效配置,提升城市群的经济实力。城市群经济整合的主要影响因素包括区域资源条件、市场力量和区域经济发展现状等三个方面,这三个因素的相互关系是:区域资源基础提供了进行经济整合的可能性,并影响着区域产业结构调整的方向和产业结构的优化,进一步影响着城市群地区不同地域单元之间实现产业整合的可能性;市场力量对经济整合具有决定性的影响,具体体现在三个方面:①在城市群经济发展过程中,在市场的推动作用下,基于对资源高效配置和经济效益最大化的追求,在城市群地区逐步开展并形成合理的地域分工;②随着区域分工的逐步加深产生了区域之间相互合作的需求,区域合作的对象、方式、程度、内容等深受市场因素的影响,基于对经济效益最大化的追求,区域之间的合作主要在城市群地区不同地域单元之间展开;③城市群地区的经济整合主要通过区域产业结构调整来实现,市场需求状况则制约着区域产业链条的延伸程度和产业结构调整的方向;区域经济发展现状是区域经济整合的基础。城市群地区的经济整合要以城市群的发展现状为基础,只有研究城市群地区现有的产业结构、技术条件,认真考虑区域的经济实力和区域之间的经济联系,发挥优势,扬长避短,才能实现城市群产业结构的合理化和空间布局的优化,从而实现城市群经济整合。在这三个影响因素中,资源条件产生了经济整合的可能性,经济发展现状提供了经济整合的现实基础,市场力量则是城市群经济整合的推动力,符合市场需求的经济整合则会向着良性发展的方向发展,不符合市场需求的经济整合则会很快被否决,进而被中止。离开了市场力量的资源条件和经济发展基础,在城市群经济整合中将会无所作为。
其次,宏观调控的作用。城市群地区各个利益主体对经济利益的追求,成为进行城市群经济整合的主观需求;市场失灵产生了在城市群经济整合过程对积极的宏观调控的客观要求。在城市群经济整合的过程中,宏观调控是在市场失灵状态下必要的手段和补充,它是城市群经济发展的必然需求。市场对城市群地区经济整合的作用方式是:城市群地区产业结构调整的结果通过产业发展的经济效果表示出来,人们自觉地选择经济发展效果好的产业,淘汰经济发展效果差的产业,实现产业结构的调整,从而实现了产业结构的优化。但是,从经济发展效果的形成到经济发展效果的客观、公正评价,需要一个时间过程,单独依靠市场则会造成较大的资源浪费,延缓产业结构调整与优化的时间。市场失灵和不同的区域主体对经济利益的追求而产生的主观冲动,必然要求对产业结构进行必要的宏观调控。宏观调控可以通过市场预测、经济发展效果的预评价而提前介入产业结构调整,可以有效地防止资源的浪费,加快产业结构调整的步伐,更有利于产业布局的优化。显然,通过宏观调控可以有条件地加速城市群地区产业结构调整与产业布局优化的步伐,宏观调控已经成为城市群经济整合的主要动力。
宏观调控主要通过制定并实施相应的区域发展政策或区域发展规划来实现,区域发展规划比区域发展政策的内容更为宽泛,但是,区域发展政策比区域发展规划更为现实可行。区域发展政策一般包括区域产业政策、区域组织政策和区域协调政策等三部分。区域产业政策就是在对区域产业结构演变阶段客观判断和区域发展条件全面分析的基础上,根据国家产业政策要求所确定的区域产业发展对策。区域产业组织的基本目标是保证国家或地区产业政策的实施,建立和规范区域经济秩序,促进区域经济均衡有效增长,区域产业组织包括区域市场的组织和区域间生产要素流动的组织。区域调控政策是指不同的调控主体在其调控范围内通过制定相应的产业政策和组织政策,协调区域经济良性运行。区域产业政策是城市群经济稳定运行的基础,区域协调政策是城市群经济协调发展的保证,区域调控政策是推进城市群经济协调发展的手段。城市群地区的区域发展政策主要基于区域内部的产业及相关项目展开,而区域发展规划则可以涉及到更为广泛的领域,如产业发展与组织政策、要素流通的规划、生态环境的治理与保护、区域基础设施建设、城市区域系统的发展等都可以通过区域发展规划来实现,从而也可以从更为广泛的领域促进城市群地区的经济整合。各级政府是宏观调控的官方主体,区域协调机构是城市群地区进行区域协调的更为有效的非官方主体,此外还有一些其他的民间团体在城市群经济整合中进行着部分区域宏观调控工作。
三、城市群经济整合的一般模式
(一)双核整合模式。双核整合模式主要发生在地域上邻近的两个城市之间。国际上将两个较大城市连接在一起的现象称为“double city”。随着地域上邻近的两个城市之间公路交通、轨道交通、通讯事业的发展,城市之间的时间距离越来越小,从而为两城市之间进行经济整合提供了必要的基础条件。双核整合的关键在于打破条块分割,促进城市互补,特别是当前相对较弱的城市的具体定位和策略选择,正确处理与中心城市在发展中的优势互补性合作关系;通过副中心城市的超常规发展促使“双核牵引”崭新格局的形成。
(二)成长三角整合模式。成长三角模式在空间结构上表现为结构稳定的三角形。在经济发展上表现为以一个主角带动两个副角,主角是城市群经济整合地域系统中的中心城市,是该地域系统的经济增长极;副角是城市群经济整合地域系统中的级别稍低中心城市,其经济实力弱于主角。在经济整合过程中,要明确不同城市的分工与合作,主角城市充分发挥自己的优势,大力发展高新技术产业,改革完善第三产业产业结构,并适时将层次较低的产业向副角城市转移;副角城市在承接转移产业时,发挥自己的优势,适时推进区域产业结构优化和生产技术更新,推进区域产业结构的调整与优化,以形成合理的产业空间格局。成长三角模式可以在不同等级地域系统的经济整合中应用。
(三)雁行整合模式。在城市群经济整合中,将核心城市作为城市群的发展极,其他不同功能和规模的大城市作为协调极,由铁路、公路、航空、河海运输通道等组成的交通运输网络构筑成城市群地区经济发展的骨架。发展极是城市群经济整合地域系统的“领头雁”,在资金、技术、信息、管理、创新等方面具有优势,它是城市群经济整合和持续发展的动力源。发展极与其他大城市形成一定的分工体系和发展梯度,从而在整合的过程中,有利于人流、物流、资金流、信息流的增值循环。协调极则根据自己在分工体系中所处位置,推进产业结构的调整和优化,实现产业空间布局的优化。
(四)多极式整合模式。在城市群地区存在着多个经济发展水平较高的城市,它们形成了实力相近的城市群经济增长极。由于各个城市经济实力大体相当,城市之间存在强大的吸引力和制衡关系,而形成了城市群地区多极发展的格局。城市群的经济整合应该从各个经济增长极的经济发展现状和区域发展基础、城市群整体状况出发,本着发挥各自优势的原则,进行产业结构的调整、布局,促使城市群经济不断走向整合。每种城市群经济整合模式各具特色,各有优缺点。城市群地区区域性中心城市的发展状况及其相互之间的关系是影响经济整合模式选择的关键性因素。区域性中心城市的发展状况及其相互之间的关系反映了城市群的发育状况。城市群地区区域性中心城市的不断发展壮大、城市之间的经济联系不断增强,是城市群发育壮大的必然过程和结果。
从“双核”整合模式、成长三角整合模式、雁行整合模式直至多极式整合模式的递变,也体现了城市群地区区域性中心城市从数量到质量不断发育壮大和各个城市之间经济联系不断强化的过程。反过来,城市群处于什么样的发展阶段就应该采用什么样的经济整合模式。
四、中原城市群经济整合的基本模式及其基本路径
(一)中原城市群经济整合模式的选择。城市群经济整合模式的选择与城市群所处的发展阶段、城镇的空间分布状况和城市群的发展条件有关。①郑州市区是河南省的政治、经济、文化中心,是中原城市群和河南省的首位城市,区域通枢纽,也是在中原城市群和河南省经济发展综合实力最强的城市。但是,与作为承担河南省经济增长极的要求尚存在一定的差距;②与郑州市区相比较,城市群地区的其他几个省辖(管)市区的经济实力相对较弱,不适合作为河南的经济增长极;但是,这些城市已经具有相当的经济实力,也属于河南省内部经济发展程度较好的城市,并具有优越的经济发展条件;③中原城市群诸多城镇之间存在合作的基础,也有合作的历史;④空间分布上,中原城市群城镇分布密集,9个省辖(管)市区中心点之间的平均距离不超过200公里,最短距离只有60多公里,时间距离一般不超过1.5个小时,有利于各个城市之间的合作;⑤在城镇分布的空间结构上,中原城市群9个省辖(管)市区呈现多层次的三角形(或者多边形)结构,如北边的郑州市区―开封市区―洛阳市区―新乡市区―焦作市区―济源市、南部的平顶山市区―许昌市区―漯河市区,而郑汴洛与南部的平(顶山)许(昌)漯(河)组成更大范围的三角形(多边形)。综上所述,成长三角整合模式是中原城市群现阶段进行经济整合的最佳模式。
(二)成长三角模式下的中原城市群经济整合基本路径。基于成长三角整合模式的中原城市群经济整合的基本路径是:首先,以成长三角理论、中心地理论、城市群经济地域整合的区域性理论为指导,构造城市群地区地域系统的等级体系,进而进行中原城市群不同等级地域系统的经济地域整合;其次,以中原城市群的经济地域整合为基础,依照城市群产业整合的基本思路,在不同等级的地域系统内部进行产业整合;第三,依据各个经济支撑系统的发展现状,进行中原城市群经济支撑系统的整合研究,提出各个经济支撑系统的整合举措。
(作者单位:郑州大学西亚斯国际学院)
主要参考文献:
[1]邢怀滨,陈凡,刘玉劲.城市群的演进及其特征分析[J].哈尔滨工业大学学报(社会科学版),2001.4.
[2]赵全超,汪波.对珠三角经济圈城市群能级梯度分布结构的实证研究[J].西北林业科技大学学报(社会科学版),2005.5.
城市与区域经济发展范文6
论文摘要：本文将分析由于知识经济和经济全球化的发展，世界城市体系格局和城市职能将会发生较大变化。 中国经济 结构的调整和经济的发展，将改变世界生产力的布局。这种改变可以使云南昆明利用城市体系格局和城市职能调整的有利契机，依靠其地处我国西南、与东南亚腹地相邻的区位优势，开放经济，优化 交通 ，强化中心城市职能，把握先发优势，促进区域经济的协作和发展，逐步建设成为中国西南-东南亚腹地经济圈的中心城市。
随着世界经济联系的日益紧密，国际交往的日益密切，世界城市都正在经历一场大变革，城市必然要融入到 国际经济 、世界 市场 体系中，城市的职能和地位将发生一场重大改革和调整。在这场城市体系格局的调整和城市职能的重新分配中，只有把城市的全球 发展战略 与区域优势结合起来，城市才能在未来的发展中赢得先发优势。
昆明是一个古老的城市，从公元765年的“拓东城”，经大理国的“鄯阐城”，元代的“中庆城”(鸭池城)，明清的“龟城”，到民国后昆明市成立，至今已有1200多年的 历史 了。 近现代又做为云南的 政治 、 文化 、经济中心，在历史的风云变化中，在每场城市体系和职能的调整中，昆明都以其位于云南中部的区位优势得到了很好的发展。面对世界的发展，在新的国际城市体系和职能调整中，积极参加到城市的国际分工中，利用其区位优势，赢得昆明的发展机遇，这是本文要讨论的重点。
一、世界城市体系格局和城市职能的调整是不可避免和不间断的。
1、城市与区域
城市自出现以来与周围的区域就是相互依存、相互促进的。城市是区域的核心，区域是城市的基础。城市发展的物质、能量、信息等资源都来源于周围的区域，不同等级和规模的城市有不同的门槛人数和区域服务范围。不同等级和规模的城市组成了城市体系，城市体系也就像一个金字塔的格局。区域中心城市就是经济中心所依托的城市，区域中心城市数量少，服务的范围宽， 人口 多，经济发达；次一级的城市数量稍多，服务范围较中心城市窄，城市人口也较少。昆明作为一个大城市在区域经济的发展中扮演重要角色，是目前云南的中心城市。
2、世界生产力格局的变化，影响历史上城市的变迁。
我们回顾世界城市发展史可能看到，早期城市主要作为政治中心，近代城市作为 工业 中心，现代城市作为商业、服务业中心，未来城市是世界经济的区域中心、人居中心。
回顾历史上城市的发展，每一个时代，城市都与其时代的先进生产力的布局休戚相关。古代城市主要集中分布在黄河长江流域、印度河流域、地中海沿岸地区、两河流域、尼罗河流域，古城市的分布与当时先进的 农业 文明紧密相关。近代英、德、法、美，城市群与工业文明紧密相关。现代，发达国家产业升级，开始向高新技术产业转变，一些城市抓住了转型期的机遇，发展成为国际性的大都市和 金融 、贸易中心，而其他一些城市的地位却出现下降。发达国家的工业 成本 上升，发展中国家获得了工业文明的好处，成为全球产业链中的加工者，韩国、新加坡、中国的东部城市在工业的发展中获得成长。
可见城市反映了区域经济和文化的变迁。世界城市的职能和地位是经常发生变化的，只有把握了时机，利用区域优势才能好的发展。例如美国的硅谷，就是把握了信息技术的发展，利用斯坦福大学的科技优势，抓住时机，建立高新产业园区而迅速发展起来的。再如，20世纪60香港利用工业转移和国际游资寻找 投资 地的有利时机，区位影响、城市规模、经济状况得到很大发展，而基础比香港好的上海，没有抓住机遇错过了一个很好的发展时期，国际影响降低。因而在未来的发展中昆明也应当分析区域发展条件，抓住有利的发展时机，不断提高区域影响力。
3、经济全球化与城市和区域发展----城市体系结构重组
经济全球化过程中城市和区域的演化可以分为两个方向发展，分别是城市体系的结构重组和不同层面的城市内部结构重组。其表现为：在发达国家和部分新兴工业化国家或地区形成一系列全球性和区域性的经济中心城市，对于全球和区域经济的主导作用越亚越显著，制造业的跨国投资促进了发展中国家的城市迅猛发展，同时也越来越成为 跨国公司 的制造或装配基地。在发达国家也现一系列科技创新中心和高科产业基地，而发达国家和部分家的传统工业城市普遍衰退，只有少数城市成功地经历了产业结构转型。从发达国家城市发展和转型的情况来看，昆明要获得可持续的发展，就必须抓住时机，强化区域中心地位。
4、未来世界经济结构的变化及对城市分布的影响
未来的几十年中知识经济时代将继续延伸， 国际贸易 和世界性交流将进一步促进全球经济的交往和融合，范围广大、内容丰富的国际市场将逐步形成。全球生产力的布局将发生新的变化。
考虑到现有生产力状况和发展情况，未来国际生产力的布局将发生这样的变化。未来，中国经济的快速发展，人口大国将向科技大国、市场大国的转变，随着中国设计能力、市场 营销 能力、 科技创新能力、 管理 能力的提高，将改变现在以生产为主，处于国际产业链利润最低端的不利情况，觉醒中国时代的到来，将使世界生产力的分布发生巨大的改变。最终或许会形成大西洋（以美国为中心）文明和太平洋（以中国为中心）文明两大生产力集中区域。如果是这样的话，现代城市体系格局和城市职能将发生重大变化。
随着 中国 经济 的发展，中国成为区域经济中心已成定局。中国生产力将对周围地区产生巨大辐射作用。昆明作为云南地区的区域中心城市，可以利用地处祖国西南，与东南亚腹地相连的有利条件，成为中国西南-东南亚腹地经济圈的中心城市，扩大城市的影响范围，提高城市区域服务能力，提高城市的等级，带动城市的发展。
二、昆明的区位条件和发展契机
（一）区位条件
1、中国西南-东南亚腹地经济圈产生和发展的区位原因
城市的发展与区域经济有着密切的关系。区域中心城市的发展，受到区域经济发展水平的影响。每个城市都有自己服务的范围和满足城市经济发展的区域，这一区域我们称为城市的经济圈。区域上相邻，有若干联系的地方，就可逐渐形成经济圈，出现区域中心城市。如上海作为中心城市的长三角洲经济圈，北京、天津、大连为中心的渤海湾经济圈，香港为中心的泛珠江经济圈。但因为城市竞争、 交通 运输 成本 、信息通达程度、生产能力的差异，中心城市服务的直接范围不可能无限大，中心城市的影响是有一定空间范围的。
以香港为中心，珠三角城市群为发展动力，广西、广东、海南、江西等省和越南等国为腹地的泛珠江经济圈。以新加坡、曼谷为中心城市的东南亚经济圈。
由于受交通、地形的影响，东南亚腹地地区和中国西南地区距这两大发展中心都较远，远超过了800—1200的经济圈合理服务范围。但西南与东南亚腹地地区的区域联系却很紧密。
云南地处我国西南边陲，与缅甸、老挝、越南为邻，与泰国较近，从空间位置上看，便于与东南亚各国进行交往。在长期的交往中，形成了众多的通商工岸，瑞丽、打洛、磨憨等。从自然条件看，云南西部高山峡谷相间分布，地形向南延伸，与东南亚各国山水相连，众多的河流，发源于云南，流经东南亚各国，为下游各国提供了水源、交通运输的方便。思茅港成为澜沧江（即东南亚的湄公河）的第一港。从 民族 风情和人民交往来看，众多少数民族与异域民族联系紧密，在云南西部和南部，傣族、布朗族与东南亚民族的民风民俗很相近。以上各方面可见，我国西南地区与东南亚各国有着较多的区位联系。
因而，中国西南-东南亚腹地地区可以通过区域联系，形成中国西南-东南亚腹地经济圈，其范围如下：
中国云南，缅甸的克钦邦（密支那）、掸邦、（曼德勒邦），泰国青莱、青迈，老挝的丰沙里省、琅南塔省、琅勃拉邦、乌多姆赛省，越南的莱州省等地。这些地区，多处内陆地区，山地为主，与云南山水相连，自古以来的交流、联系多，可以发展成为一个经济圈。由于研究工作才开始，关于范围的界定，还有待其他东南亚研究的学者进行细化。
从空间位置上看，昆明地处云南中部，可以成为中国与东南亚交住的中心城市、铁路枢纽、商贸中心。
2、昆明地处中国西南-东南亚腹地经济圈的中心
从区位条件看，新加坡和雅加达成为了东南亚南部菲律宾群岛国家的区域中心。中南半岛北部各国首都，除万象外，大多距海不远，而中南半岛广大腹地地区，缺乏区域发展中心。而昆明原有城市 人口 已超过百万，城市生产值居云南首位，现又极力打造呈贡新城，与玉溪、曲靖等逐步形成了滇中城市群。因而昆明可以成为中国西南-东南亚腹地经济圈中的区域中心城市，随着中国与东南业经贸往来的深化，其地位将日益突出。
中国城市中，广西的南宁偏于东部，其对东南的影响主要在东部及沿海地区。成都、重庆等，城市规模大，但距东南亚腹地地区较远，因而昆明较适宜成为中国西南-东南亚腹地经济圈的中心城市。
昆明市交通方便，有内昆、贵昆、南昆，现在已是我国西南的铁路枢纽。更重要的是昆明将是东南亚通往中国的泛亚铁路、公路的枢纽。随着昆河铁路的改造，泛亚铁路和泛亚公路的贯通，交通网络可以连通东南亚。其区位条件极优。
利用交通和区位优势，昆明可以发展成为中国西南-东南亚腹地经济圈的物资的集散地和转口中心，成为中国商品进入东南亚 市场 的门户
（二）发展契机
1、经贸往来和区域发展的要求
中国与东南亚近几年来的商贸往来频繁。例如中国输往东南亚主要商品如下：
菲律宾百万美元出口总额1620．3
电机及 影音器材 323．3 纺织品 208．8 矿物燃料 159．1
新加坡百万美元出口总额 5791．9
电机及影音器材1898．4 锅炉及机器1066．1纺织品 587．2
泰国 百万美元出口总额 2337．4
锅炉及机器631．5 电机及影音器材579．9化学物品308．5
马来西亚 百万美元出口总额 3220．3
电机及影音器材 1243．4锅炉及机器 552．9 五谷及疏菜 239．2
越南 百万美元出口总额 1804．5
车辆及零件 478．9锅炉及机器 260．5 矿物燃料245．7
印尼 百万美元出口总额 2836．5
电机及影音器材 523．1 锅炉及机器 385．9 矿物燃料 340．0
缅甸 百万美元出口总额 497．3
纺织品 107．7 锅炉及机器 88．0 电机及影音器材59．0
中国商品近年虽大举涌入东南亚国家，但中国对东南亚的贸易仍属“入超”（贸易逆差）形势，譬如去年中国出口马来西亚总额为三十二亿美元，入口总额则是六十二亿美元，差距明显；中国主要向马来西亚购买了大量的棕油和橡胶等原产品。
可见，我国与东南亚各国 经济 关系日益紧密。东南亚各国可以成为中国 工业 制品的销售地，在东南亚可以很便宜的购买中国产品，廉价的中国工业制品，给东南亚的民众得以以便宜的价格，享用现代文明带来的进步。中国从东南亚各国进口大量的原料和初级产品，从 统计 数字中可看到，中国入超，这对东南各国利用资源，把资源转化为经济优势来看很有利，同时中国也获得了发展所需的广阔资源。
中国西南-东南亚腹地的资源，尤其是矿产资源和森林资源对中国的发展将产生巨大影响，将成为我国未来资源来源的战略要地。目前，中国的 林业 开采业已涉足缅甸等国的境外林业开采业，把大量木材输入国内进行加工。同时，中国西南-东南亚腹地经济圈也是外国强力资本较少涉足的地区。可以成为中国产品的销售地。
商贸往来的发展，反映了世界生产力的变化。随着生产力布局的变化，和商贸往来需要，一些城市作为商品集散地，需要一些城市为商贸发展提供空间和场所。因而随着中国与东南亚各国经贸往来的深化，需要一个中心城市，成为商贸发展的中心。
2、符合中国 发展战略 的需要
为促进中国与东南亚国家互利互惠的商贸往来，东盟-中国自由贸易区将在今后逐渐形成，中国大力推进与东南亚国家的合作与发展。昆明作为中国西南-东南亚腹地经济圈的中心城市，也是中国未来石油管道和通往东南亚的泛亚铁路、公路建设的需要。
目前，中国进口的石油中有大约80％要通过马六甲海峡。因此，近年来一直有一种观点，“谁控制了马六甲海峡，谁就能威胁中国的石油安全”。在如此背景下，为中国进口石油 运输 分担风险的各种方案渐渐浮出，包括中缅石油管线、克拉地峡方案和中亚输油管线方案等，其中尤以中缅石油管线呼声最高。与通过马六甲海峡将原油运抵湛江和宁波的“太平洋线路”相比，中缅石油管线这条“印度洋线路”，要近1200多公里，而且也安全得多。计划中的中缅输油管道要经过昆明。
三、在区域发展中昆明建设成为中心城市的不利因素
1、昆明城市的规模和首位度还不够
比较起区域范围内的其他城市，昆明城市的范围、 人口 数量，经济发展水平，优势还没有明显优势。
2、区域范围 政治 势力的复杂多样，有很多不确定因素
中国西南-东南亚腹地经济圈中部地区政治势力复杂。以毒品生产而臭名昭著的金三角地区就位于中缅泰之间，各种武装势力盘距一方，不利于统一 市场 的形成，不利于区域的稳定和安全。
由于我国的石油管道要从该区域经过，泛亚铁路中线也要从该区域经过，因而该地区的割据和不稳定，于我国的战略安全也十分不利。
当然近些年来，金三角地区毒品生产正在被替代，政治趋于稳定，这些发展方向对中国西南-东南亚经济圈的形成会产生积极和正面的影响。若经济圈发展受阻将不利于昆明在未来的发展。
3、区域 交通 问题
本区域，山高谷深，河流和山脉纵列分布，对交通设施的建设构成了巨大的障碍，要实现区域间的往来畅通，还要付出巨大的努力和经济 成本 。
4、区域城市的竞争
中国靠近东南亚国家的城市中，已经有城市看到了在区域发展中的重大潜力。例如广西南宁，随着中国-东盟博览会永久落户南宁，既表明了广西及南宁 社会 经济的高速发展，也将为南宁提高城市综合竞争力、加速国际化进程而“助飞”。此外国外的一些大城市也有较大竞争力。
四、解决措施
针对以上问题，昆明在发展中一定要抓住契机、开放经济、互利发展 、优化 交通 、强化首位度，加快与区域范围内其它城市的合作与发展。
（一）加强城市首位度
从城市的竞争来看昆明必须抓住契机，形成先发优势。一旦城市失去了自己的区位，而让其它有类似区位优势的城市先形发展，形成了区域中心城市的事实，哪怕自己城市有更好一些的区位条件，但由于认可度不高，也很难再被人们所认同，城市的地位也会随着新的中心城市的形成、发展而地位下降，城市 经济 会出现陷落。在当今世界城市发展的格局中，失去了在新的世界生产力分布分工合作的机会，抓不住城市发展的契机，就失去了城市发展的动力，城市就会失去以前的光彩。
要在城市竞争中处于优势地位，昆明要利用区位条件形成先发优势，要在城市形象、建设等方面先行发展。所以城市建设、交通和基础设施要先行发展。需要从经营城市的观念出发，先行投入，以提高城市的首位度。
可以把中国西南-东南亚腹地经济圈看作一个有机整体。要保障机体的健康，需要心脏强有力。昆明要作为该经济圈的中心城市，应该加强城市的影响能力和首位度，让昆明成为中国西南-东南亚腹地经济圈的强而有力的心。
要提高城市的首位度，应该提高城市经济能力、塑造城市形象，形成城市 文化 ，减少城市问题，提高城市生态支持能力。
（二）区域发展为核心，开放经济、互利发展
1、 工业
作为区域中心城市应该充当经济圈中的心脏作用。昆明就应该对经济圈这个有机体有强有力的输送营养的能力。而这些营养一方面是区域各组织资源产生的价值，另一方面是区域中心城市工业应有的规模和区域辐射能力。
从昆明现有工业生产能力和工业产值来看，昆明现有工业生产能力比起我国东部的中心城市有较大差异，工业规模较小，种类较少，辐射能力有限。
昆明要成为经济圈中的中心城市要加强造血能力。根据区域资源状况，昆明可以利用生物资源、有色金属资源、水能资源等方面的优势，加快工业的发展，在国际城市职能分工中形成以生物技术为核心的工业生产能力。如可以利用云南得天独厚的 药 用植物资源，发展和壮大云药企业；可以利用烟草工业的已有基础和影响，整合资源，形成具有国际影响的云烟集团。其次，做为区域中心城市，应该有满足区域需求的工业制造能力，可以做大食品工业、 电子 制造工业。昆明高新科技产业开发区在国家级高新开发区中，处于20多位，因而还可以利用原有的昆明高新技术开发区，形成对区域发展起辐射作用的电子信息、 通信 服务、软件设计等高科技产业群。
2、商业和服务业
昆明应利用自己有利的区位条件，成为商品的集散地、 市场 地、交易中心、服务中心。呈贡新城规划的物流新区和商业新区，将促进昆明作为商业服务中心的发展。
做好会展工作。昆明世博会的举办，使昆明城市经济及基础建设一下子前进了10年。中国-东盟博览会落户南宁，提高了南宁乃至广西的知名度。会展经济已经成为近十多年来在我国迅速成长的一种新兴经济形式。昆明要成为中国西南-东南亚腹地经济圈中的中心城市，应利用会展，来创造商业、技术交流的空间，中国昆明国际商品交易会应继续做大做强，可以改名为中国西南-东南亚 国际贸易 交流会。
昆明还可成为中国 旅游 和东南亚旅游的衔接点。最近东南亚五国开会，决定逐步建立一张签证游多国的方式。中国西南-东南亚经济圈内的独特旅游，可以统一规划。随着 中国经济 的发展，境外游获得了发展，昆明可以成为旅游中游客的中转地和目的地。
3、以区域发展为核心
昆明乃至云南的发展，不能以牺牲境外资源为代价，而应以促进区域经济发展为核心。只有合理利用区域资源，中国也才会有持续的资源来源。否则，辟邻国家将来的生态和经济危机也会给我国的发展带来不利影响。例如境外的森林开发，破坏性的开发，会使资源衰竭，边界地区不稳定。此外，只有保持区域经济的发展，才能真正获得一个持续的市场，才能保障我国过境的石油管线等设施的安全运行。为解决区域范围内的不稳定因素，促进经济圈的形成，统一市场的发展，中国可以扶植境外毒品的替代种植。
（三）优化交通
可以把中国西南-东南亚腹地经济圈看作一个有机整体。要使机体发展，应该让它血脉畅通。在中国西南-东南亚腹地经济圈的形成和发展中，首先应该疏通交通，修建从中国昆明通往区域各地的便捷的交通系统，同时还要加强昆明与国内其它中心城市的联系，使区域交通畅通。
1、外部交通
以昆明为中心，形成经济圈内的交通中心枢纽城市。加快泛亚铁路和公路的建设，提高交通通达能力。在近几年内，建设完成云南昆明到各口岸城市的快速交通系统。
昆明要成为交通枢纽城市，要解决区域交通与区域交通之间的相互衔接。需要重新建设形成新的铁路枢纽设施、航空港设施。
2、城市内部交通
