前言：一篇好的文章需要精心雕琢，小编精选了8篇城市公交管理范例，供您参考，期待您的阅读。
城市公交管理范文1
【关键词】城市道路；改造；规划设计方案
1工程概况
1.1规划背景。根据总体规划及综合交通规划，敦煌路西起金鸡湖大道，东至钟南街，本次改造范围西起莲葑路，东至星塘街，长约820m，红线宽32m。道路等级为城市次干道，设计速度50km/h。周边地块基本开发成熟，主要是住宅用地。以服务功能为主，兼顾交通功能；周边地块进出主要通道，莲葑路与星塘街交通转换道路。
1.2现状分析。道路建成于2003年，路幅为4块板，车行道路面结构为沥青路面，现状老路宽度一般段为32m。道路沿线跨越2处河道，现状为1-8m墩头桥和1-16m娄斜巷桥（见图1）。车行道路面出现裂缝、沉陷及起拱等病害，为了改善道路的通行条件，与周边道路环境相协调，需对该条道路进行提升改造。
2设计方案
2.1纵断面。道路设计标高为道路中心线标高，主要控制因素如下：（1）工程起、终点接相交道路实测标高或设计标高；（2）老路标高及周边地块出入口标高；（3）新建桥梁梁底标高不小于3.0m；（4）按照防洪标高不低于3.12m的要求（85年国家基准）；（5）规范规定的坡长及坡度要求（根据道路等级），最小纵坡为0.3%[1]。
2.2横断面。敦煌路一般路段规划横断面与现状横断面一致，道路总宽32m，分配为：人行道2×3.5m+非机动车道2×3m+机非分隔带2×1m+机动车道2×7.5m+中央分隔带2m（见图2）。莲葑路交叉口东侧渠化段规划断面与现状横断面一致，道路总宽35m。星塘街交叉口西侧渠化段规划断面在现状横断面上向北侧加宽，道路总宽39m。北侧公交站台渠化改造段，公交站台港湾改造，利用道路人行道外边线与围墙之间的绿化，突破规划红线2.05m；道路总宽34m。现状行道树靠近人行道内侧，一般段行道树保留，实测树穴尺寸1.6m×1.6m，间距根据实际行道树确定。港湾式公交站台改造处行道树需要迁移。
3要点分析
3.1红线关系———与规划部门对接。加强规划前置条件对接，核对明确现状道路边线、设计道路边线分别与控规红线之间的平面关系。这是规划部门讨论方案最关注的地方之一。敦煌路老路即存在有突破控规红线的地方；改造后道路在渠化车道处、港湾公交处均有突破控规红线的情况（见图3）。
3.2用地性质———与国土部门对接。复核现状道路、不突破控规红线的区域的土地性质，是否都是建设用地。复核突破控规红线的情况，需要向国土部门明确突破红线的范围土地性质，是建设用地还是非建设用地；如果是农用地，需区分中心城区以内还是以外。国土需核对规划图和现状图2个图，不符合规划的就无法建设，符合规划但不符合现状的要提醒建设单位需要征地，不符合的内容要给出面积，如有不符合的基本农田要特别说明。收集周边地块出让红线，核对道路设计边线与其关系，原则上不侵入周边业主地块红线。
3.3交通组织方案———与交警部门对接。城市道路作为交通运输的载体，其功能是让各交通参与者有序通行，而交警作为交通秩序及交通安全的管理者，承担了极其重要的角色。辖区中队交警有贴合实际的管理思路及改进想法；需要积极对接，收集意见，作为方案设计的前置条件，结合调查情况，分析现有交通组织情况，提出合理优化建议。尽量在道路改造时一并研究落实车道规模、宽度、交叉口渠化改造研究、隔离栏与侧分带比选设置、过街人行通道位置、交叉通组织；在土建改造施工时预留各类过路信息管线，便于后期信号灯、监控等设施接线。改造道路与相交道路交叉口均采用平交形式，一般段采用双向四车道，4块板断面，机非分离。与莲葑路交叉口为十字形交叉，交叉口东侧为“三进两出”。与星塘街交叉口为十字形交叉，交叉口西侧为“三进三出”。港湾公交站台改造处，人行道压缩至2m宽。为保证敦煌路通行效率以及交通安全，对沿线出入口进行梳理，沿线出入口均保留。对金辉尊域小区和敦煌新村一区北出入口现有中央分隔带开口进行封闭，出入通组织均为右进右出。
3.4公交站台设置———与公交管理部门对接。对改造路段上现有公交站台及运营线路的调查，对上下游范围现状公交站台的调查；根据站台设置及公交线路运行情况，结合周边地块出行需求、港湾改造条件、远期开设路线及站间距合理布置新站台，前期需要对接公交管理部门的意见。设计道路沿线现状有1对公交站台，位于墩头桥两侧，停靠方式为路侧式停靠，运行线路较多，因南侧贴近小区围墙，无法进行港湾式改造。规划方案将站台设置位置调整后同步改造为港湾式公交站台。北侧公交站台距离交叉口较近且位于交叉口进口道，站台西移65m至交叉口出口道，站台改造为港湾式停靠站台；南侧公交站台西移235m，站台改造为港湾式停靠站台。西移后对敦煌新村一区居民出行有一定影响。
3.5桥梁工程———与水利部门对接。根据桥梁检测报告，复核能否利用老桥自身结构。复核现状河道宽度与规划河道宽度的关系，复核桥梁现有布跨阻水率计算是否满足现行水利规定。复核现状梁底标高是否满足规划梁底标高，若不满足，原则上按水利要求调整；分析桥梁抬高造成的影响，尤其对周边地块有影响的。
4结语
城市道路改造项目是一项涉及专业多、周边环境繁杂、地下管线密集、外部对接工作量大的项目，而不同于一般新建城市道路项目。道路规划设计除了在各项线形指标、技术参数上符合各项规范、标准要求，要根据现场实际情况、周边地块因素、施工组织条件，制订合理的改造规划设计方案，从规划层面解决、落实，再到施工图设计阶段将方案落地，从而达到提升道路环境、创建生态文明城市的要求。
【参考文献】
城市公交管理范文2
一、工作目标
初定从2020年4月底起，汽车站投入试运营，停止使用汽车北站、汽车南站。试运营期间，科学调整客运班线，合理安排营运车辆，强化客运市场监管，营造和谐规范的公路运输环境，促进全县客运市场科学、持续、健康发展，确保人民群众出行方便、客运市场秩序稳定；实行“统一售票、统一发车、统一安检、统一管理”，凡在县城城区内从事道路运输经营的所有客运班线车辆，都必须进入汽车站经营，实现“车进站，人归点”；科学规划、合理调整城市公交及出租车的运行路线，实现客运班车与城市公交、出租车的无缝衔接。
二、组织领导
成立以县政府分管交通运输工作的副县长任组长，县交通运输局、城投集团、财政局主要负责同志任副组长，县委宣传部、司法局、公安局、信访局、城管局、自然资源局、人社局、文广新旅局、交管大队、住建局、审计局、融媒体中心、市监局、消防救援大队等部门单位分管负责同志为成员的汽车站投入试运营工作领导小组。领导小组下设办公室在县交通运输局，由县交通运输局主要负责同志任办公室主任。
三、实施步骤
（一）前期准备阶段（2019年11月22日至2020年1月18日）。
1.县城投集团要加快施工进度，强化质量管理，于2019年12月31日前完成汽车站的主体工程，在2020年1月18日前完成装修和安检仪、显示屏、广播等设施设备的配套建设，达到使用条件；完成在城西大道及汽车站出入口的标识标牌及安全警示等标志的增设工作（此工作由县交管大队、城管局制定具体的标识标牌设置方案，县城投集团负责实施）。车站配套设施设备及增设标识标牌所需资金由县城投集团负责。县交通运输局要积极争项争资，并将争取到该站的上级交通部门补助资金，全部拨付给县城投集团用于汽车站运营。（牵头单位：县城投集团，责任单位：县交通运输局、交管大队、城管局）
2.由县城投集团负责组建汽车站运营服务有限公司，积极开展市场调研，制定经营工作方案；县交通运输局配合制定政府补贴方案报县政府批准；县市监局配合完成企业名称核准和注册登记。（牵头单位：县交通运输局，责任单位：县城投集团、财政局、人社局、司法局、市监局）
3.根据《关于印发汽车总站企业改革和职工安置方案的通知》（安府字〔2012〕6号）精神，制定原汽车站资产处置方案，成立资产处置工作组，并于2020年5月底前启动资产处置工作，妥善做好原汽车站职工安置工作。（牵头单位：县财政局，责任单位：县自然资源局、司法局、城投集团、人社局、交通运输局、信访局）
4.做好原有汽车站职工的思想稳定和政策解释工作。（牵头单位：县交通运输局，责任单位：县财政局、司法局、人社局、信访局）
5.相关部门单位要在建设阶段提前介入，加强行业指导，确保车站的功能布局规范、合理。（牵头单位：县城投集团，责任单位：县住建局、交通运输局、交管大队）
6.由县城投集团牵头，组织施工企业、监理公司、设计单位及相关部门单位对汽车站的站场及设施设备项目进行验收。（牵头单位：县城投集团，责任单位：县发改委、交通运输局、住建局、审计局、财政局、自然资源局、城管局、市监局、消防救援大队）
7.对汽车站投入试运营工作进行广泛宣传，汽车站投入试运营公告，并充分利用网络、电视等宣传媒体，把汽车站的投入试运营时间、对群众带来的便捷宣传到位。（牵头单位：县委宣传部，责任单位：县文广新旅局、融媒体中心）
8.由经营企业及项目建设单位共同组织站务人员对站场及设施设备进行调试及岗位培训，并举行进站运营模拟演练，确保站务人员熟练操作站场设施设备，满足日常工作运行需求。（牵头单位：县城投集团，责任单位：县交通运输局）
9.在汽车站设立游客集散中心。（牵头单位：县文广新旅局，责任单位：县城投集团、旅发集团）
10.在汽车站设立警务室和城管中队，县运管所整体搬迁至汽车站办公。（牵头单位：县公安局、交通运输局、城管局，责任单位：县城投集团）
11.做好汽车站投入试运营后的城市公交线路和公交车调整工作。（牵头单位：县城投集团，责任单位：县交通运输局）
12.协调我县运输企业和各客运班线及时入驻汽车站工作。（牵头单位：县交通运输局，责任单位：县城投集团）。
（二）启动试运营阶段（2020年4月底前）。
1.汽车站投入试运营后，原汽车北站和汽车南站停止使用，所有班线（含农村客运班线）全部进入汽车站发班。（牵头单位：县城投集团、交通运输局，责任单位：领导小组成员单位）
城市公交管理范文3
1．1道路及交通设施特征
中小城市道路建设相对于城市化和机动化的发展要滞后许多，道路设施陈旧，街巷狭窄，断头路多，路网系统不完善。此外，多注重宽大的高等级道路建设，忽视支路微循环系统的建设，造成城市路网等级结构不合理，城市主要交通压力集中在仅有的几条城市干道上。中小城市还存在国、省道承担城市道路职能的现象，使得过境交通频繁地穿越城市内部，市内出行与过境交通相互交织，降低了城市道路的通行能力，进一步加剧了城市交通的拥挤程度。在交通设施资源方面，中小城市缺少专用停车设施，加上缺乏管理，车辆随意停靠，占用非机动车道、人行道和广场等城市公共空间，侵蚀交通弱势群体的出行环境。另外，由于中小城市交通建设投入资金不足，存在城市道路路灯、绿化、交通标志、信号灯等交通设施建设落后和设置不合理问题，易引发交通运行混乱、交通事故多发。
1．2出行特征
中小城市受城市用地范围的限制，居民出行规律同大城市相比较就有以下几点不同：1）出行距离较短，一般在2～5km范围内，且以步行、自行车（包含电动车）和摩托车为主。这几类出行方式的出行量占总出行量的70％以上，公交出行所占比重约10％，具体比例如表1所示。于工作距居住地近，午间易出现回程高峰，因此，一般会出现早、中午下班、中午上班、晚4个高峰时段（午间高峰有两个时段），并且中小城市人均出行次数要高于大城市。3）周边村镇出行比例突出，然而农村客运需求增长与城乡公交建设之间、城乡公交一体化与交通管理之间的矛盾突出。在经济水平得以提高和新农村建设步伐加快后，消费、看病、出游等生活性出行大大增加，城乡间的联系日益加强，农村公交开始得到发展；但受客运与公交分属不同管理部门监督管理的影响，当彼此进入对方所属经营“领地”，既得利益受到侵蚀后，农村客运与城市公交之间出现无序竞争，造成资源浪费的同时使得企业效益低下。
1．3交通规划特征
中小城市受经济发展限制，城市规划、交通管理部门理念落后，城市及交通规划工作滞后，且拆（搬）迁工作难度大，各方利益难以协调，场站及停车设施用地难以保障，规划公交线路难以投入运营，规划成果的实施力度大打折扣，交通规划的实施效果欠佳。
1．4交通管理特征
中小城市的管理机构众多，各自为政，缺乏各部门之间的沟通与协调。城市交通执法力量分散，城市交通管理合力不足；交通管理部门缺乏前瞻性、整体性和连续性，工作处于被动局面。
2中小城市公交规划
2．1线网规划
中小城市公交线网规划分为城市公交线网规划和城乡公交线网规划两部分。在线网规划前应统一经营管理权，针对不同类别的公交线网制定出符合各自运行情况的规范章程；在线路经营上可采取拍卖模式，建立“冷”、“热”公交线路差别补贴制度，必要时可针对“热”线收取一定的“热”线使用费以补贴“冷”线经营，培育出有序发展的公交市场，为城乡公交一体化建设打好客流基础。线路布设时要兼顾客流走向和服务功能，避免过大的非直线系数；同时充分利用各等级道路，避免线路过于集中主干道，使得公交线路的重复系数偏高；在受地形及历史资源限制的中小城市，可不必苛求较低的公交线路重复系数，但应尽量降低线路的非直线系数，避免线路迂回曲折增加运行时间。城乡公交与城市公交线路应当明确各自的服务对象，避免各自功能相互交织，对于特殊线路，如园区、景区线路可有适当交织。
2．2场站规划
由于我国早期的城市规划对城市公共交通发展欠缺考虑以及中小城市对于城市建设用地控制不力，导致公共交通设施用地规划不足以及原本属于的用地部分被分割侵占，给现实公共交通规划与管理带来诸多麻烦。因此，针对新建城区或开发区应加强公共交通设施用地的规划、审批及监管力度。在设施规划层面应具有足够的前瞻性，确保未来城市发展所需的公共交通设施用地面积，合理划分区域内公共交通设施用地区位；在城市公共交通设施用地的审批层面应给予最大的方便，确保城市公共交通设施用地能够及时快捷的划拨到位；在城市公共交通设施用地的监管层面应做到关键领域重点监督，及时发现并制止用地属性变更情况的发生。公交首末站是公共汽车运营调度、检修清洗、夜间停车、乘客主要聚集分散和司乘人员休息换班的服务站，应设置在紧靠客流集散点的居住区、商业中心区附近等道路用地面积宽裕的空地上，在用地没有保障、不能单独设置公交首末站的情况下也可在城市中心区的外围或者城市建成区的路内设置。此外，在对新建综合交通枢纽的规划、设计及审批等各环节应重点考虑公共交通首末站用地的用地预留及建设空间问题。公交停车场及保养厂是公共交通车辆的主要停车和维修场地，其选址应以最大化的减少公交车辆停放及维修过程中的空驶里程，降低公共交通系统的运营及维护费用，兼顾城市未来空间的发展方向为主旨。公交中途站是车辆停靠及乘客上下车的主要交通设施，中小城市公交中途站应加强公交站牌、车站候车棚及候车座椅等基础设施的建设维护，同时联合交管部门加强对公交站点机动车停车占道行为的查处力度，确保公交车辆顺利进出车站及方便乘客上下车。公共交通场（厂）站的设计具体参照《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》等规范的要求灵活设置。
2．3相关规划和管理
城市公共交通系统作为城市系统及城市交通系统的一个子系统，受到城市、城市交通和道路网规划等的制约，故在进行城市规划、城市交通规划及道路网规划时应充分考虑交通规划人员、公共交通运营及管理者的意见，并在公共交通规划以外的上位规划、设计中优先满足公共交通发展所需的交通设施与相关设计，形成由公共交通向道路网规划、城市交通规划及城市规划的反馈机制，从规划层面做到优先发展公共交通。
3结束语
城市公交管理范文4
关键词：3G技术；城市公交；调度管理
一、引言
本文通过使用测试软件，获取车辆运行过程中的实时信息，即3G数据，并与人工调查所得的客流量数据进行整合匹配，通过筛选有效数据，进行统计分析。接着在已知3G数据与客流量数据的前提下，针对目前公交调度过程中所面临的问题，进行策略研究，提出站点调度，公交信号优先调度，优化行车作业计划等优化策略，为解决实际问题提供理论基础。社会的发展也带来了物价的上涨，继而影响到公交运营成本的提高，这是一对不可忽略的矛盾，而使用先进的技术手段来进行调度优化，不乏是一个不错的选择。本文针对运行过程中实际存在的问题，通过选择比较，合适的策略，最终确定优化行车作业计划和公交信号优先调度的优化策略。
二、3G技术分析
3G是第三代移动通信技术，是指支持高速数据传输的蜂窝移动通讯技术。3G服务能够同时传送声音及数据信息，速率一般在几百kbps以上。3G是指将无线通信与国际互联网等多媒体通信结合的新一代移动通信系统。近些年，3G技术在我国发展速度非常迅猛，但在这板块的研究，也只是出于一种初步阶段而已，因此，如何将3G有效的应用于车辆的调度工作中，从而实现公交公司能够对线路上公交车辆的实时信息进行一个全面的把控以及实现高效快捷的运营，将是现如今每一家公交公司必须面对的事情，也是广大群众对服务质量水平提高的期望。
三、基于3G数据的公交调度策略
（1）站点调度。由于车辆在运行过程中的不稳定性与不可预测性，同时客流量在车辆运行线路的站点分布也存在动态变化的特点，因此如何实现在实时信息的前提下，达到实时的调度调整，至关重要，其中，站点调度在操作上容易实现以及效果显著的特点，不妨为一个很好的选择。站点调度，一般是公交车辆在线路运行过程中，当车辆没到达一个站点的时候，鉴于所获取的实时信息，及时准确的做出调度调整，以达到整体车辆运营的最大效益化与车辆服务水平的提高，除此之外，对于乘客在乘车过程中，等车与换乘期间所耗费的候车时间均匀化，也有着重要的作用。站点调度，又可分为滞站调度，越站调度与区间互相之间调度。（2）公交信号优先调度。公交信号优先调度，是自从交通信号被发明以及被广泛的使用在各个交叉路口后，用于解决公交因交通信号的影响无法快速通过交叉口问题的一种策略。问题的产生来自交通信号，因此解决的办法也出自交通信号，交通信号的设置，一般是有规律可循的，所以公交如果想通过交叉口，就不得不依照交通信号所提供的这个规律，进行行驶，所以，如果打破这个规律，公交车辆就可以不受交通信号的影响，从而继续保持前行。所以只要能够保证公交车辆在线路上运行时，可以不受交通信号的影响，即所谓的优先条件，进而保持行驶的连续性，就能保证整体线路运营的稳定性，更进一步的去迎合公交企业的运输要求以及乘客的出行期望。（3）优化行车作业计划。如何为线路行驶车辆提供一个适应客流规律的车辆行车作业计划，编排一个使公交公司与出行人员效益最大化的行车时刻表以及及时的调度调整，是城市公共交通企业的一项重要工作内容，是实现企业提高其经营效益与服务水平的重中之重。一般来说，行车作业计划具有一定的稳定性，因为整体公共汽车的行车作业计划，必须全方位考虑到人、车、路的各个方面的约束，乘客的出行需求，车辆与行车人员的劳动及安全要求，企业的运输效益要求，线路上车与车之间的配合与协调，对道路的合理使用等等，所以一般会在每个季度或者半年调整一次，半年调整一次的，一般是在冬季和夏季进行调整。行车作业计划一旦确定完成，车辆以及相关工作人员必须严格按照行车作业计划进行工作，以保证行车作业计划的完整实现，但是现实生活中，客流量的不规则变化以及一些突发事件的发生，往往对行车作业计划产生影响，因此，有必要根据实时信息对行车作业计划进行优化调整。
四、公交车辆调度优化实例
以北京市95路为例，其在现实生活中存在着许多缺陷，主要如下：（1）司机有时候没有完全按照运行时刻表进行行车，结果造成整体路线出现公交不能够合理的分配客流量，有些公交没有乘客，有的公交则挤得满满的，导致资源浪费，同时，满载车辆也存在一定的行车隐患。（2）当线路出现突发事件时，比如交通事故，道路维修等，车辆的行车作业计划并没有得到及时的调整，这样的话，当车辆因为突发事件的影响，导致时间上的牵制，势必造成乘车人员乘车时间的延长以及增加下一站乘车人员的候车时间。
五、总结
此次优化是基于调查数据进行的行车作业计划，但是现实生活中，客流量规律并不是一成不变的，而且公交在线路上运营时，也避免不了一些人为与非人为因素的影响，例如交通事故，道路维修，天气气候等，因此，为了保证95公交线路可以长期有效的为广大人民群众服务，为公交企业公司持续创收，减少不必要的社会资源浪费与社会效益最大化，应实时监测公交在运营线路上的实时信息，合理有效的结合3G等先进技术，当突发情况或者客流量规律发生变化时，可以及时的拿出解决方案或者进行行车作业计划的调整。
参考文献
[1]董浩垠,何格,崔保鑫.公交车调度策略优化的意义[J].科技风,2019(3):216-217.
[2]曹延斋,刘敬玉,吕泽阳.金沙滩景区公交调度优化研究[J].山西建筑,2019,45(3):3-5.
[3]魏邦洋,罗京,孙健.基于层次分析法和多元非线性函数的公交线网运行效能评价[J].合肥工业大学学报(自然科学版),2018,41(12):1684-1689.
[4]孙博,杨春风,魏明,陈浩.基于集对分析的随机需求接驳公交调度模型[J].交通信息与安全,2018,36(6):130-134.
城市公交管理范文5
关键词：道路交通分析；交通工程；工程设计；技术要点
我国城市在不断发展过程中，大城市及特大城市的建设数目显著增加，道路交通设计情况直接关系着城市发展速度和效果，交通设施也能展现一个城市的形象，给城市外来群体的第一直观印象。纵观我国发展现状，不难发现道路交通工程问题基本上出现在经济发达的一线城市内，比如交通拥堵点，没有从长远发展角度出发设计与建设城市道路，只是为解除城市眼前的交通问题，不利于城市及交通事业的长久发展。故而，科学设计道路交通工程具有很大的现实意义。
1工程概况
以国内某区域城市道路工程为实例进行分析，整个工程线路经过商业繁华地段，商场、医院、公交枢纽集中于此路段，交通高峰时拥堵、人车抢道、停车困难随时发生，交通管理、疏通问题突出，周边绿化景观问题也日渐突出。该工程隶属于城市主干路的范畴，在设计道路交通环节中，将机动车车速设计为40km/h，道路路基的宽度为32m。该工程参建人员应综合多方面分析交通工程实际情况，而后再开展工程设计活动，这是提升工程施工方案实用性、科学性的有效方法之一。
2道路交通分析
从宏观上，可以将道路交通工程内的道路细分成快速路、支路、主干路、次干路4种类型。其中，快速路是建立机动车辆与交通服务两者关联性的道路，其能够解决交通工程实际需求的层次，快速路是城市快速交通道路建成的重要基础，能够为广大人民出行创造诸多便利条件[1]。城市的主要交通道路是快速路的主体，其为现代城市交通事业发展提供精准、优质、有效的服务，通过强化和交通系统内各部门的联系，能及时疏导城市道路上机动车流量，实质上就是城市交通发生拥堵状况时，快速路能够对其进行有效疏导，精准连接不同交通道路，使城市道路衔接成一体，明显拓展了城市对外交通运输范畴，可以将其看成是道路交通工程内的重要构成。主干路通常是指城市对外开展交通运输活动和城市组团联系的干路，即明确要求行驶在该线路上的车辆一定要维持正常速度，其通常布置6条车道，配合应用拓宽交叉口的方法，增强过往车辆的通行力度，整体提升它们的实际通行能力。国内很多主干路的沿线上会建设一些建筑，为来往人们驻足停歇、餐饮及住宿等服务。次干路有交通性、生活性次干路之分，在现代城市内支路通常是一些道路，多数支路沿线会建设住宅与公共建筑，并且也会存在着一些和生活服务相关的实用功能，其有助减轻交通运输压力。支路上也准许建设一些商业建筑、公共建筑、住宅等，相关部门也可以在支路上建设公交专线、自行车公用道路。道路交通工程设计实践中，有关部门应通过多种渠道全面了解城市道路的真实情况，采集、归纳有效的信息资料，科学分析道路的真实状况，了解实际施工中需要注意的事项，而后立足于实际开展设计工作，确保设计产品能更好地满足现代城市交通工程持续发展的需求。
3道路交通设计时遵照的基本原则
3.1公共利益优先
即在工程具体设计实践中，要依照城市工程分区科学调配各种道路资源，比如在人流密度相对较大的商业街区应增加道路网密度，企事业单位密集区交通工程设计以实现快速化目标为主，居民住宅集中区之间要善于使用主、次干道打造出兼顾生活服务的交通道路体系，城市居住区中支路建造出微循环体系，引领区域城市的协调、健康发展。
3.2道路服务分级
在配置道路资源及开展交管工作阶段，应把实际运输效率较高的机动车作为优先考虑对象，包括城市公交车、企业通勤车、校车等，但公交车、货车等要严格限制运输，部分特殊路段还要限制其高度、重量等；适度控制小型机动车行驶情况，针对机动车特殊路段要限速运行，自行车道及人行横道标线均要做到精准清楚，便于辨识。通过落实以上方法真正实现分等级服务，并将其整合至交通工程设计范围[2]。
3.3可持续发展
客观地讲，当下国内城市交通工程发展过程中还存在着一些不足，比如道路上机非混行、道路下管线铺设施工频繁、交通污染等持续增加的问题，不利于城市交通工程建设质量的提升及实现长久发展。可持续发展要求在满足当下实际需求的基础上，也要具备不弱化子孙后代满足自身需求的能力，将这一理念渗透至交通工程设计领域中，能提升现有资源的利用率，加大对资源的保护力度。政府部门应倡导广大市民绿色、环保出行，降低碳排放量。尝试应用智慧交通等多种现代化交管科技，这是改善城市交通环境、提升交通品质的有效方法之一。
3.4以人为本
设计与改善道路交通工程过程中，不应只单纯考虑城市的未来发展，也要深度研究人、车辆、道路、环境等诸多因素，将弱势群体作为优先考虑对象，比如在人行道上布置盲道、高峰期设置公交专用道、支路局部设计自行车及非机动车专用道等。不管采用哪种设计方法，均要坚持以人为本的原则。
4道路交通设计的技术要点
4.1交通设施设计
交通设施的设计是道路交通设计实践中的重要内容之一，其作用不单纯是确保机动车量通行的顺畅度，也是实现城市交通安全的保障[3]。为此，在设计道路交通设施环节中，应以提升车辆运行效率及过程安全性作为主要目的，尽可能使各类设施的功能发挥到最大化。例如，在开展标志线设计时，可以做出一定提前量，便于机动车驾驶人员精准了解道路实际状况，确保道路交通工程顺畅运转。在本工程中，要确保设计方案内容详细，真正落实各项交通功能定位，表现出交通组织整体策略，设计阶段可参照交通组织策略，加大沿线各种要素的协调力度，并编制相配套的控制要求，其中需控制的关键要素有交通体系、交通管理、建筑工程建设、道路景观及地下空间规划等，以上均是交通设施实践中应重点考虑的问题。
4.2选择和设计横断面
为优化横断面的设计效果，应尽可能地全面了解城市道路分布的实际情况，在具体设计实践中一定要科学选择横断面形式，尽可能地减少物理分割状况，提升对道路空间的利用效率。也要合理分隔机动车和非机动车道路，可以通过规划设计高差的方式去实现。结合综合交通网络建设情况，科学分析道路的功能定位。道路交通实际功能要和周围道路、公共汽车、轨道交通、枢纽等各种设施相结合，整体论证分析。在整顿、完善城市道路交通功能的环节中，也要适度调整其他道路的交通功能，比如，最初设定的横断面施工方案应用了交通功能很强的双向6车道的部署方式，通过人为干预增强了活动绿地和周围建筑的分隔，使主轴城市品质全面提升过程受阻。鉴于以上情况，工程设计实践中削弱了道路特有的能力，改为双向4车道，设计了公交专用车道，且要和城市设计方案有机结合，真正建造出景观主轴[4]。
4.3生活性道路
生活性道路是城市交通体系的主要构成，其功能主要是迎合居民短距离出行需求，故而设计实践中一定要重视道路设计的安稳性，在此基础上提升生活服务设施设计水平，结合交通设计与生活服务，并在建设实践中科学设置城市道路密度，进一步提升交通运输的便利性。
4.4交叉口设计
具体设计时要遵照如下几点要求：（1）交叉口与道路的交通流量要相互适应，基于城市交通实际需求开展设计工作。（2）科学规划道路设施空间，提升交叉口的机动车辆流通性。（3）适度增加立体交通节点，有针对性地改进交叉口交通渠化。本交通工程中，为最大限度地确保交叉口位置行人与骑车者的生命安全，应尽量减小交叉口路缘石的半径，利用适宜的工程措施方法尽量降低机动车速度。很多缘石半径在规范准许范畴中取低值，部分经过系统研究论证甚至突破规范要求取用更低值R≤2m[5]，在交叉口要考虑大型车辆转弯内轮差。关于公交车站布置上，更要从乘客视角出发，调整传统作业方法，把公交车尽量临近交叉口，为乘客换乘创造便利条件。
4.5路段设计
在设计交通路段时，需要认真规划行人过街道通行空间，最大限度地提升行人过街的安全性，将其对其他交通流形成的干扰程度降到最低。宽马路上不宜设置人行横道；没有安全岛、信号灯的宽马路，行人过街困难；宽马路关注点多，驾驶人能力有限。在多数情况中，交叉口上布置行人过街横道，而后结合路况考虑是否需要增加行人过街横道。建议项目非主干道行人过街横道宽度设计成3m，主干道行人过街横道宽度设计成6m，参照人行横道设计和行人对过街实际需求，酌情增强通行能力，实际增加幅度应将1m设定为单位，需要结合不同区域的情况规划设计行人过街间隔。如果面对的是城市中心商业区，应尽可能地减小行人过街间距；对于城市内的一般区域，因为其人流量相对较小，需严格限制行人过街的行间距。
4.6交通景观设计
交通工程设计阶段，也要尽可能美化交通道路，整体设计理念景观主轴，综合规划多个主体，涵盖远动、休闲、文化主题等内容，充分考虑现有环境、交通、景观、绿化设施，达到节约、融合，从而满足区域市民的需要，将购物、休闲、慢行、观景等功能形成一个具有地域风格的景观广场，具体的宽度、规模根据实际道路情况去设计，设计实践中应尽可能提高绿化的所占比重。
5道路交通工程的创新方向
5.1交通工程管理
交通工程管理应包括如下3个方面内容[6]：（1）规划与管理实践中建设健全智能监控体系，借此方式增强对道路交通运输情况的动态监控水平；（2）提升交通应急管理水平，确保各类交通问题迎刃而解；（3）有针对性地完善交通规划、决策体系，进而更好地弥补当下交通工程规划管理实践中暴露出的问题，促进道路交通的现代化发展过程，为道路交通事业的发展做出一定贡献。
5.2出行者的信息化服务
出行者的信息化服务涵盖数个内容，比如出行信息、规划设计、车况汇报信息、地图导航信息分析等，为广大市民出行活动提供动态更新的交通方案。对于大型交通事件，可以利用大数据系统来编制相配套的应急预案，这是增强城市道路交通运行安全性的有效方法之一，也使交通管理的科学性得到更大保障。
5.3车辆运营管理
可以应用智能化系统去开展道路车辆运行管理工作，实践中可以在智能化集成管理系统的协助下建设智能公交、出租车调度、轨道交通调度、自行车辆管理体系等，借此方式使各类型车辆运行管理能更好地服务现代城市发展的实际需求[7]。有关部门应认真落实自身职能，结合服务对象及目标的差异去优化车辆运营的线路与管理方案。
5.4电子收费
应用电子收费系统也是道路交通工程管理实践中的重要内容之一，不仅能完善城市停车管理过程的规范性，还能提升实际工作质效。应用电子收费系统过程中，应有机结合通信技术和传感技术，应用智能化的电子收费系统，为道路交通的营、管工作提供有效便利性。
6结束语
城市公交管理范文6
一、城市道路交通安全现状
城市交通要素高速增长。近年来，我国城市化进程迅猛，刺激人、车、路均实现持续发展。截至2017年底，全国城市机动车保有量约1.6亿辆，其中汽车保有量超过1亿辆，分别占全国机动车和汽车保有量的50.3%和48.9%；全国城市机动车驾驶人数量已经达到1.22亿，其中，汽车驾驶人数量达到1.2亿，分别占全国的31.7%和35.2%，城市道路汽车驾驶人在总驾驶人中的占比高达98.51%。另外，来自国家统计局的数据显示，截至2016年末，全国城市实有道路长度达到382454公里，每万人拥有道路长度达8公里。城市交通拥堵情况日益严重。当前，道路交通拥堵在超大城市已经成为常态，并开始向中小城市蔓延，交通秩序混乱、机非混行现象严重。高德地图联合交通运输部科学研究院、阿里云的《2017年度中国主要城市交通分析报告》显示，在高峰时段（7:00-9:00，17:00-19：00），超过26%的城市交通拥挤，而55%的城市交通缓慢，只有19%的城市高峰时段未受到交通拥堵影响。城市道路交通事故日渐增多。统计数据表明，道路交通事故是城市居民人身受到伤害、致死的主要原因之一。来自公安部交通管理局的数据显示，近年来，城市道路交通事故不仅数量逐年上升，在交通事故总数量中的占比也在上升。2012至2016年，城市道路交通事故导致的死伤人数占交通事故总死亡人数比例平均每年上升6.89%、受伤人数占比平均每年上升8.27%。
二、交通安全现状成因分析
城市道路交通违法仍时有发生。航空界的“海恩法则”认为，每一次严重事故的背后，必然有29起轻微事故、300次未遂先兆和1000起事故隐患。城市道路交通事故也是如此。一次违法行为可能不会造成交通事故，但是多次的违法必然会诱发交通事故的萌芽。城市路网密度大、人流车流多，虽然公安交管部门持续加大监管力度，但仍有部分驾驶人存在侥幸心理，超速、闯禁行等交通违法行为屡有发生，给城市道路交通安全带来了巨大的隐患。驾驶人素质有待提高。近年来，公安交管部门针对提升交通参与者的文明素质开展了许多宣传活动，如每年“122”全国交通安全日对机动车驾驶人进行集中的交通安全宣传，城市驾驶人的交通安全意识有了一定提高，但与建设交通强国的要求仍然存在较大差距。随意掉头、占用公交车道、不礼让行人、加塞抢行等违法行为仍然普遍存在，成为城区道路交通拥堵、事故高发的主要原因之一。
三、加强驾驶人管理的对策
城市公交管理范文7
以新时代中国特色社会主义思想为指导，以培育和践行社会主义核心价值观为根本，以提升公民文明素质和社会文明程度为主题，以开展新时代文明实践全国试点和省5A景区城创建为主抓，着力打造“衢州有礼.根缘开化-开化是个好地方”城市品牌，以高水平县域治理推进创建各项工作，力争以优异成绩获得全国文明城市提名城市资格，为高质量建设“三区三园”打下坚实基础。
二、工作任务
（一）倡导文明出行
深入开展“礼让斑马线.文明过马路”活动，组织引导广大道路运输客运行业驾驶人争做“礼让斑马线·做文明开化人”的倡导者和实践者，积极打造“车让人、人让车”的文明风景线，弘扬遵守秩序和文明礼让之风，进一步提升公民的法治意识、规则意识和公德意识，推动形成“文明出行、守法礼让”的良好社会风尚。（公路港航与运输管理中心、交通实业有限公司）
(二)城区内（外）环境专项整治
主要清理整顿占道洗车、修车、整治损害和油污道路、污水横流、妨碍行人通行的洗车、修车经营行为；根据《交通运输局城区创建工作划分表》（附件1），就小区环境主要整治占道经营、乱堆乱放、高空悬挂、乱搭乱建、乱贴乱画、乱拉乱挂等不文明行为，做好小区环境绿化美化工作，确保各责任包干区块环境秩序井然；进一步完善国省道标线、标志、标牌到位、醒目、规范、设施完好，有效开展路面、路肩、路边保洁工作。（局机关各科室、局属各单位）
（三）建筑工地专项整治
主要整治渣土运输撒漏，着力解决影响路域环境“脏、乱、差”等突出问题。施工工地需设置围栏和警示标志，实行全封闭施工，硬化工地出入口，设置洗车平台、配置洗车设施、对出场车辆进行清洁，从源头上有效控制施工车辆带泥上路；强化联合执法，对渣土运输车辆带泥上路、运输撒漏、乱倒建筑渣土等实行严管重罚。（交通运输综合行政执法队、公路港航与运输管理中心）
（四）规范道路运输市场秩序
以净化城区客运市场秩序为重点，组织执法力量加强对重点区域、重点时段、重点场所和节假日期间的非法营运整治力度，对非法从事网约车、黑车，客运车辆站外违规揽客等危害市场运输秩序的行为持续开展打击，维护良好的运输市场秩序。督促相关企业进一步加强对公交车、出租车从业人员的教育管理，切实提升公交、出租从业人员的服务质量。（交通运输综合行政执法队、公路港航与运输管理中心、交通实业有限公司）
（五）优化公共交通服务
一是加强候车室及站场的卫生整改力度。进一步落实卫生责任制，认真排查卫生死角，及时做好包干区的清洁，有计划、有步骤地开展集中整治活动。加强日常监督，努力确保候车室内外设施摆放规范、整洁；加强候车室、发车区的禁烟和站场控烟工作，及时劝阻旅客在候车室吸烟，保持空气清新。二是全力做好车厢及车容、车貌的保洁工作，营造整洁、舒适的乘车环境。按照旅游车和文明车的标准，抓好客运车辆的保洁工作，同时加强外部车辆的卫生督查，查到问题及时整改，努力确保车容车貌的整洁。三是强化公交管理，树立我县公交窗口文明新形象。加强公交车的规范管理，确保公交车遵章行驶；完善车内服务设施，规范公交车体广告；夯实公交企业安全生产主体责任，进一步完善安全营运和服务质量考核体系。（公路港航与运输管理中心、交通实业有限公司）
（六）加强创建日常工作
一是加强城区网格创建。局属各单位要认真贯彻落实县委、县政府的决策部署，扎实推进城区创建工作网格划分任务，并严格执行既定的《交通运输局城区创建工作划分表》，进一步明确责任领导，确保值班人员落实到位。二是加强与社区联动创建。各单位要结合每周五“联动创建日”和每月的最后一周周五“全民清洁日”活动。除认真履行本单位职责外，要配合职能单位、社区共同承担起市民宣传教育、环境卫生整治、社区志愿服务、文化体育联动等责任，共同参与文明城市创建。三是注重台账的收集。台账资料是创建活动的原始记录，是开展创建活动的依据，也是上级部门检查考核的一个重要标准。各单位要高度重视台账资料的收集、整理工作，把资料收集整理工作与创建活动同步进行，落实专人负责，认真进行整理和归档，使创建工作台账全面、完整。（局属各单位）
三、实施步骤
（一）部署启动阶段(2020年3月-5月)各单位要进一步明确工作职责，成立相应的领导机构和工作机制，按各自职责制定创建计划，广泛开展创建宣传，增强干部职工创建意识和责任感，形成创建全国文明城市提名城市浓厚舆论氛围。
城市公交管理范文8
随着我国经济的发展，我国城市公共交通车辆越来越多，为了提高城市公共交通车辆的管理效率，文章结合物联网技术设计了城市公共交通车辆管理平台，该平台由信息感知层、信息处理层、信息传输层、信息应用层四部分构成。
关键词：
物联网技术；RFID；公交车辆
0引言
随着我国社会经济和城市建设的发展，导致我国的城市交通处于一种极为严格的考验之中，目前，城市拥挤等问题已经对我国城市经济的发展产生了严重的制约，成为了发展过程中的通病。城市交通问题不止出现在我国，世界上很多国家也面临着同样的问题，为此，国内外的城市交通规划师等专家学者对此问题展开了一系列研究与讨论，实现了对相关理论与实践的丰富，取得了一定成果，通过现代化的信息技术对城市交通设施进行管理，能够在很大程度上提高城市交通设施利用率，对以信息化为基础的城市交通秩序进行有效的维护，对于城市交通问题的解决极为有效，因而得到了世界范围内的认可。文章主要对城市公共交通车辆进行研究，基于物联网技术对城市公交车辆进行管理，提高城市公共交通车辆的管理效率。
1物联网概述
1.1物联网定义
物联网英译为theInternetofThings，简称IOT，它对互联网进行延伸与扩展，属于物物相连的泛在互联网范畴。物联网对RFID、传感感知、全球定位系统等多种先进技术进行集成，遵循相关协议的规定，在物与物之间进行信息识别交互以及智能化处理。
1.2物联网核心技术介绍
对国内外的研究成果进行综合发现物联网的技术体系分成感知技术体系、通信与网络技术体系、应用技术体系三部分，如图1所示，其中感知技术体系包括RFID技术、GPS技术、传感器感知技术；通信与网络技术体系包括互联网技术、无线传感器网络；应用技术体系包括云计算、图像识别及其他智能处理技术。①RFID技术。RFID（RadioFrequencyIdentification）技术，即为电子标签，主要包括射频识别标签、信息读写器以及天线三个部分。②GPS技术。GPS（GlobalPositioningSystem）技术，其主要功能是实现对物体的定位。主要包含三个组成部分：卫星、地面控制系统GPS信号接收机。③传感器感知技术。传感器感知技术（SensingTechnology）其工作原理为：通过传感器感应收集信息，并通过关联关系模型等手段对信息进行辨别、分类，以实现对信息的感知。④互联网技术。互联网技术（InternetTechnology，IT）是一种信息技术，包括三个层面：一是主机和通信设备硬件层，用于数据的存储、处理和传输；二是各种软件；三是使用各种信息的应用，譬如间接辅助决策。⑤无线传感器网络。无线传感器网络（WirelessSensorNetwork，WSN），又称传感网，具备数据采集、处理以及信息传输多个功能，通过汇聚节点经由网络将网络覆盖区域传感器获取的信息传输给用户。⑥云计算技术。云计算技术（CloudComputing）的实现原理为：基于网络，将庞大的计算处理程序拆分，通过多部服务器，进行系统搜寻、计算分析，完成对以亿计海量信息的处理。
2城市公共交通车辆信息管理系统结构设计
城市公共佳通车辆信息管理系统采用物联网技术，通过该网络平台可以实时查询公共交通车辆信息，对行车安全、运营服务等进行监管，并对客流量进行统计。
2.1信息感知层
信息感知层包括NFC（近场通讯）、RFID（无线射频）、GPS卫星信号接收、Zigbee无线通信、CAN总线等技术对信息进行感知，通过摄像头获得车厢内部的乘客信息、车辆车牌号信息，通过RFID标签对车辆和人员标识信息，通过GPS获得车辆定位信息，通过IC卡获取乘客的电子钱包信息；通过车辆传感器获得车辆运行状态信息和驾驶员操作的信息。
2.2信息处理层
获得信息之后，需要对这些信息进行计算和加工，如通过计算空间定位信息，得到车辆的经纬度信息；通过车辆传感器获得驾驶员操作的信息，是否和乘客聊天、开车过程中是否打电话等及车辆的开关门、刹车、行驶速度等信息；对IC卡进行密钥验证，对于摄像头获得的图像信息则根据处理芯片进行图像分析和识别。
2.3信息传输层
信息传输层主要是通过4G移动通信网络、GPRS、WIFI等通信网络在指定的通信节点，将已经处理的信息数据传输到后台应用系统。
2.4信息应用层
2.4.1执法稽查管理
执法稽查管理该子模块主要对出租车、公共汽电车及从业人员进行管理。通过RFID读写器、IC卡读写器等执法人员可以对车辆的运行状态、是否为套牌出租车、驾驶员是否具有从业人员资格证、运行车辆是否具有运输证等这些行为进行处理，严加处理不具备从业资格人员，促进城市交通业的健康发展。车载稽查系统部署在交通执法车内，固定稽查系统一般安装在收费站、卡口，当车辆经过时可进行识别。此外，还可以使用出租汽车防伪顶灯技术以提高执法效率。
2.4.2运力投放监管
实现对城市公交车、出租车、电轨车等的运力投放监管，尤其是对上下班早晚高峰的运力投放情况进行分析。通过监测车辆到站信息、首末班车发车信息，得到运营计划完成情况、线路班次兑现率等指标数据，更好的安排城市公交和电轨车的运营投放计划。通过出租汽车企业出车率、出租汽车规定地点到达次数的运行监测，实现对出租车运力投放的监管，向重点客运枢纽的城市客运供给提供支撑，对年度、季度等相关指标数据进行汇总计算，以此对出租车企业做出评价，发放运营牌照。
2.4.3服务及行车安全监管
通过对公交车辆车内环境、出租车车内环境、车外行车环境、驾驶员情况等的监控，结合电子地图，安装GPS设备，车载摄像头、行驶记录仪等装置，实时获取车辆信息，通过无线通信技术将采集的信息传输到监控平台，实现对公共汽电车、出租汽车等车辆异常状态、危险驾驶行为的监管，包括车辆急转弯、紧车辆急制动、车辆超速行驶、驾驶员抽烟、车辆带速开关门等，可作为企业服务质量评价、从业人员诚信监督的重要依据。此外，还可以借助GIS技术，将车辆的位置信息生动直观的呈现在用户面前，结合电子地图使用，实现对受控目标的动态调度和管理。
2.4.4公交IC卡信息处理
公交IC卡信息处理主要是针对公交科的充值、购买等服务与IC卡费用结算、刷卡信息处理等。通过RFID技术办理IC卡，并将乘客信息、充值信息等存储在IC卡中，车辆安装刷卡机并实现与公交管理系统的信息交互，当有乘客刷卡时，自动对信息进行处理，结算费用，实现IC卡智能收费，同时将获得信息传输至后台管理系统，设置卡内余额定值，如果刷卡时，卡内余额低于设定值，则提醒乘客充值。
2.4.5公共信息查询
公共信息主要是为大众提供城市公交车、出租车、公交线路及公交车站等信息的查询服务，同时还设置投诉与监督窗口，如果乘客在乘车过程中存在不满意的地方可以进行在线投诉，并对车辆的运营服务进行监督，提出相应的意见，同时，借助于GPS技术、无线传感器网络技术等的集成应用，获得车辆信息，在电子站牌语音、路外信息显示屏、电子站牌等辅助设施向乘客驶向、驶离站点车辆信息。此外，针对出租车的预约功能，该平台还可以实现车辆的智能预约，平台通过出租车停靠点辅助电子信息显示屏为乘客预约的车辆信息，或通过短信方式为乘客相关服务信息。
2.4.6客流统计分析
实现对公交车、出租车及车辆拥挤度的统计分析，通过红外客流采集器、站台闸机、车载刷卡机等实现对乘客的上车人数、下车人数、乘客刷卡等信息的动态监测，在此基础上计算重点线路客流量、节假日客流量、早晚高峰客流量等情况，如果客流量超出设置的阀值实现自动报警，形成重点区域客流量分布图，为公车线路优化提供依据。
3城市公交信息管理系统实现
3.1车辆信息识别
系统对RFID标签予以选用，同时，利用UCODEHSL芯片，该芯片具有性价比高、使用寿命长、体积小、不需要电池、可靠性高等优点，它是一种专用的非接触式无源智能电子芯片，由于其使用寿命较长，无需经常更换，降低了系统实施投入成本，并且该芯片还可以实现数据的高速双向传输。由于车辆信息较多，在传输信息时可能会发生信息冲突的情况，该芯片中所用到的防冲突与冲突仲裁技术十分先进，能够向数据的有效与准确传输提供保证。公车识别的操作距离需要维持数米之远，芯片能够对0-10m范围内的内容进行读写，适应速度低于6km/h。在公车信息识别系统中，需要设置2个电子标签，利用特殊的工艺，将其放于公车车牌以及公车路数标志之中，对车辆及车辆的线路信息进行保存，实现公交车辆的唯一性与准确性识别，进而精准地提供车辆行驶的具体信息。
3.2总站点信息控制管理
借助现有的公用通信网以及卫星网等基础性质的网络设备与设施，采集到的车辆信息能够得到及时的传送，进而生成网络信息资源，并经由网络层执行相应的整合操作，最终形成一个具有互联互通特征的大型智能网络。在后台的管理系统中，网络内的监测信息会得到即时的管控，管理系统会将各行驶车辆的具体状况在最短的时间内给各个对应的候车站点。网络会对总站点的信息进行与传递，由于信息具有针对性与实用性的要求，基于这一层面的考虑，总站只需向车辆未到达的站点公交车行驶信息即可。在对总站点进行信息管理之时，需要以整个城市全部公交车的信息为管理对象，数据量十分之大，这就对数据的良好处理以及快速传递提出严格的要求，以对信息的实时予以实现。
4结束语
随着物联网技术的发展，它的应用越来越广泛，为人们的工作和生活带来了便利，基于物联网技术，以城市公共交通车辆为对象，对其展开管理工作，采用电子标签、摄像头以及IC卡等电子化工具，借助于物联网进行公共交通车辆行驶过程中乘客人数的详细与准确数据获取，以在最短的时间内向候车乘客提供详细的公交车量相关信息。通过对该系统进行应用，市民能够在更大程度上缩短对即将到站公交车信息予以了解的时间，接受系统的有效帮助，进而做出合理、合适乘车方案与乘车路线的最佳选择，为自己的乘车之行节约时间，更加便利地进行公交车出行的选择。毋庸置疑，若想要在大范围内对该系统予以应用，电子标签的成本与编码规范、物联网应用所需遵循的一系列标准与规范和网络传输实时性问题等都是必须得到更加深入考虑与研究的问题。
作者：谢魁元 单位：福州公交集团马尾惠民巴士有限责任公司
参考文献：
