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城市交通运输范文1
城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成，紧密联系，两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看，城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面：
1．城市交通运输建设影响区域经济发展
城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面：
（1）城市交通运输可以有效地拉动经济内需，成为经济增长的一个关键点，促进区域的经济的快速发展；建设城市交通运输的过程中，由于产业链的作用，在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上，还会引起别的产业部门经济效益增加，最终引起连锁的反应，促进整体经济效益的增加；
（2）城市交通运输可以促进区域经济结构优化；城市交通运输项目成立，可以提高运输的效率，便于形成统一市场，并且由于市场经济自己具有的淘汰机制，还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合，从而推进区域一体化经济，改变区域经济发展的模式；
（3）城市交通运输可以促进区域的投资增长，城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离，拉近了工业区之间的距离，提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中，城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起，足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率，从而形成新的优势产业，再次促进社会经济结构像更优化。
2．城市交通项目的发展影响区域资源开发城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面：
（1）城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化，城市交通运输项目的建成，为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务，让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。
（2）城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量，城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平，促进了城市交通运输沿线土地的增值。
（3）城市交通运输可以促进人力资源的开发，增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话，现代化农村的城镇建设会大大加快。
（4）城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了，人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市，一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加，二是促进新旅游景点开发的效益。
3．城市交通项目的发展影响社会进步
城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面：
（1）城市交通运输可以促进区域的生活水平改善，城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达，才能让人们的出行变的方便。同时，如果遭遇紧急疾病的话，高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说，在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的，但因为交通运输的高度发达，他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了，从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。
（2）城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便，经济与信息的交流得到进一步加强，导致人们思想观念逐渐发生变化，人们的生活效率逐渐在提高，使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候，人们的生活是小国寡民，老死不相往来。（3）城市交通运输可以促进区域出行的变化，城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变，从一定程度上也可以体现社会的发展水平，是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。
二、结语
城市交通运输范文2
1.城市规划缺乏系统系统性科学性。
部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区，没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素，造成城市人流跨区出行，行程较远，形成交通量增加。同时在一些中小城市，住宅小区和临路的商业街的细部规划中，部分商业门面直接面向主要干道，经营者占道经营，人行道上违规停车，造成行人走非机动车道，非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少，私家车大多靠路边停车，出现了道路越修越宽，行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加，交通运输效率低下。交通拥堵，停车场地缺乏等问题的存在，在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性，违背了低碳经济的客观要求。
2.交通管理职责不统一。
目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理；交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理；城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散，造成城区交通几个单位都管，又都不管的局面。
3.交通管理缺乏先进手段。
在中小城市的公共交通管理中，仍存在着资金短缺、技术薄弱及执法不到位等诸多困难，在一定程度上阻碍了公共交通运输管理的有效开展。目前管理基本上依靠执法人员的死看硬守，缺少科技手段辅助执法，造成部分违章车主与执法人员“打游击”、“躲猫猫”，车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。
二、低碳经济下公共交通运输管理对策
在低碳经济背景下，对于城市公共交通运输提出了更高的要求：一是合理规划城市交通环境，减少交通拥堵，提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度，加强交通管理，提高交通效率，减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中，要想真正实现低碳运输，应该从以下几个方面做好工作：
1.加强城市科学规划，减少城区通行拥堵。
要重视城市综合规划，通过合理科学规划，实现城市交通运行快速通畅，从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区，区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能，减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路，城市主干道与支线道路交叉，采取辅道引入的方式，尽量减少红绿灯交叉口；在城市道路规划设计时，应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流，预留各种管线铺设功能，建设上要一步到位，避免重复建设所造成的交通拥堵；城市主干道两边，不得建设临街门面。合理规划城区停车场，要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场，郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场，城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站，实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区，要提高停车收费标准，限制城区使用私家车出行。
2.提升公共交通服务水平同，吸引市民乘坐公共交通出行。
公共交通运输管理的根本任务是，合理规划公共交通资源，综合协调各种交通方式的衔接，保证公共交通运输的正常运行，提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设，引导出租车公司利用网络组建电召平台，市民可以利用电脑、手机等上网，通过网络预定车辆，或即时打车，方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入，将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时，增加车辆的密度和班次，合理规划路线和换乘中心，扩大公交覆盖面，方便乘客转车，使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三，提高车辆的舒适度和客运服务水平，购置舒适性更高的公交、出租车，提高乘客乘坐的舒适性，同时，加强对公交、出租车驾驶员的培训，提高司乘人员的服务水平，使市民出行愿意乘坐公共交通工具。
3.合并城市公共交通管理职责，提高交通管理效能。
对于政府部门而言，应该重视公共交通运输管理工作，从城市实际情况入手，制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法，加强部门履职情况考核，提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能，统一合并到交警机构，这样可以更加明晰部门职责，有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员，既可以管理营运车辆，又可以管理非营运车辆，既可以管理驾驶员，又可以管理非驾驶员，其管理的力度和方式更加有力。合并职能后，将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内，驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内，也大大减少了车主和驾驶员的负担。
4.大力推进信息管理系统建设，提高公共管理效率。
要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性，需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此，保证信息的完备性和通畅性，直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统，发展ITS智能运输系统，提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下，智能交通运输系统（ITS）成为新世纪交通管理体系的主要发展方向，公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年，我国一些大型城市，如北京、上海、深圳等，都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统，也展开了对于相关系统的自主研发力度，取得良好效果，应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。
三、结语
城市交通运输范文3
一、引言
运输业在区域经济中的重要作用是显而易见的，在区域经济中起着桥梁和中介的作用，使各种资源在我国国民经济发展的基础上，在流通中创造更大的价值。交通运输业是各种资源流动的集中体现，它是我国国民经济发展的基础，是推动国民经济快速、稳定发展的渠道和动力。运输业与区域经济的发展密切相关，在此讨论运输业与区域经济之间的不可分离关系。
二、交通运输与区域经济发展吸收辐射规律图解解释
一般而言，当区域经济规模较小时，交通资源主要是被吸收，而当区域经济规模较大时，则辐射作用占主导地位；交通资源向大型区域经济圈转移的原因在于，大型区域经济圈能带来更大的效益。在大区域经济圈具有辐射效应的情况下，即使交通资源没有向大区域经济圈转移，也可以获得相应或更大的效益，交通资源也不会向大区域经济圈转移。本文认为，当前对二者关系的三种理解，有别于笔者所总结的吸收与辐射两种模式，其原因在于区域经济的发展，只有通过区域经济的发展，才能对交通产生更大的影响。区域经济先于区域经济的发展为二者的互动发展提供了有利条件，我国现阶段应正确引导交通资源的开发和利用。
三、谈城市交通与社会经济协调发展
城市交通应该体现在三个方面：一是城市交通有效拉动国内需求，成为经济增长的关键，推动区域经济快速发展。作为城市最好的交通枢纽的城市建设，将进一步推动城市交通资源的合理配置。缩短城市与工业区的距离，营造投资环境；城市规划建设了一批工业园区，为城市的发展和投资提供了有利条件。城镇交通工程为自然资源的开发提供了良好的交通条件。城市交通促进土地开发，提高土地的使用效益。基础内容建设城市交通能够改善沿线交通状况，改善投资环境。改善基础设施，促进土地增值。城市交通促进人力资源开发和就业，城市交通项目可以在道路建设和运营阶段增加就业岗位。为现代化的乡村建设提供条件。在城市交通便利，旅游交通日益发达的今天，旅客运输将永远存在。此外，都市交通能够提高旅游资源的利用率，如此庞大的人口必然会进入城市，促进新景观的开发和建设。
四、运输与区域经济发展关系研究
中国的基础产业和主导产业是什么？交通运输业的集约化、高效化和可持续发展是经济发展的关键。21世纪交通运输业的发展，不能只局限于一种经济发展方式，更要注重交通科技的发展。科技是第一生产力，它的重要性不言自明。当今交通全面现代化，科技的存在是必然的。做好交通经济发展管理工作，充分认识交通科技对发展循环经济的重要作用，是保证和促进交通可持续发展的重要环节。科学技术如何有效促进交通运输循环经济的研究，目前尚不够成熟。与此同时，我国交通运输业也在探索发展循环经济在交通科技领域的有效途径。区交通战略，区差异战略，是根据区宏观经济发展的客观要制定的，是在充分认识和把握区交通与经济发展关系的基础上，通过交通基础设施的差异发展，实现区交通发展，充分发挥区经济活动交通的有效对接，促进区交通与区经济的互动发展。交通运输自身发展的内在规律，交通基础设施往往与技术相对单一如模式选择、线路安排等，严重影响整个路网的构成完善，部分地区交通供给不足，充分反映区域经济发展的客观要求。交通运输发展成为区域经济发展的制约动力，只有在交通发展规划和战略中充分体现，才能充分发挥交通对经济发展的促进作用，在发展中，必须重视区域战略。
（一）交通运输对区域经济发展的宏观影响。交通运输是一个综合系统，在区域经济发展中发挥着重要作用，这主要表现在以下几个方面：一是在区域经济中，交通运输的发展促进了区域间各种经济要素的流动和发展，对发挥各地区的资源优势起着重要作用。它的调节作用在于实现资源的互补和优化配置，从而消除区域发展的不平衡，实现区域协调发展。其中，物质资源和精神资源可由较发达地区扩展到较不发达地区，实现区域间的资源整合。二是交通运输业在促进资源流通调节的同时，能够不断优化产业结构，实现区域产业结构升级；由于交通运输业的发展，不仅可以利用各种资源、技术，还可以运用各种先进的经营理念、经营模式，以及与区域经济的联系，这表现在区域和全球经济一体化的过程中。比如，加强中国与世界的联系，实现区域经济一体化，对中国来说，是机遇，也是挑战。企业只有不断优化自身的产业结构，实现产业结构的优化升级，才能在这一过程中在国际市场上占有一席之地。运输产业对地区经济的调整，也体现在对沿线经济的带动和集聚上。根据世界历史经验，许多城市的发展繁荣都是从交通线开始的，并随着交通线的衰落而衰败。在区域经济方面，交通运输的发展能够为沿线地区提供更多的发展动力和发展机会，并能为其提供更多的资源项目，建设交通干线有利于改变我国落后的农村经济结构，实现城乡一体化。
（二）交通运输微观调控区域经济发展。从微观角度看，现实离自己更近，首先，交通运输的发展可以提高企业的组织效率；运输企业的发展离不开交通建设。运输企业生活在市场环境中，决定了企业在走出去和引进过程中不断实现增值。运输业的发展，它直接影响到生产布局、物流规划和成本因素。世界范围内，物流产业不发达，企业难以发展；后勤体系健全，可以大大提高生产组织效率。方便了产品的输出和原材料的进入，不仅在时间成本上有利于企业的发展，对降低运输成本也有很大的好处。交通发展对区域经济规划具有重要影响。一些对运输要求严格的企业，更愿意将部门设置在交通便利、要求相对较低的地区，这样可以更灵活地选择。五、运输产业发展现状尽管交通运输业在区域经济发展中发挥着重要作用，但它对相关交通运输业的发展也具有一定的指导意义。尽管我国交通运输事业比过去有了很大的发展，但是仍然存在一些问题。第一，中国交通运输发展不平衡，交通运输以东部和沿海地区最发达，其次是中部地区，西部地区交通运输最落后。它不仅仅是自然条件的问题，也是历史和经济发展的问题。尽管城市交通状况优于农村地区，但城市交通仍是当今中国大城市的一个缺点，由于交通堵塞，下雨天等恶劣天气，城市道路排水不良，导致道路积水严重。造成这一现象的原因是城市发展规划不合理，交通未能及时升级，无法满足当今社会对交通的更高要求，对地区经济发展和人民生活的影响较大。地区交通的建设与发展，对周边环境影响很大，涉及到建设技术、方法和理念等方面。因此，环境破坏严重，影响经济持续发展和人的身心健康。
六、完善交通运输业，促进区域经济发展
（一）充分发挥市场调节促进运输发展的作用。市场是市场经济条件下资源配置的决定因素和结果，关注并充分发挥市场调节作用，才是交通事业发展的关键。重点是交通运输业的市场建设，通过市场调节，为彼此的需求打开大门，适应供需变化，完善交通运输业的体制，为资源的有效合理利用奠定基础。根据市场规律进行交通布局，可实现交通的有效利用，避免不合理的交通资源配置，造成交通资源的浪费。
（二）政府应合理规划运输发展。在交通建设规划中，政府部门的作用十分重要。交通运输业是普通企业无法承担的大型综合性工程，但是，政府在进行交通建设布局规划时，必须做好调查准备，使交通能够长期满足人们生产生活的需要，这是城市交通布局的重要组成部分。交通大布局对于促进我国经济合理、可持续发展，协调区域经济发展，缩小地区间经济差距，实现共同富裕，具有重要的现实意义。
（三）交通系统的建造应与环境协调。环境因素是交通建设中必须考虑的重要因素，交通运输业的合理布局，是实现区域经济持续发展和经济效益的重要保障。
（四）制订区域运输战略。地区交通发展战略，即区域交通发展的差异性战略，是根据地区宏观经济发展的客观需要而制定的，它是在充分认识和把握地区交通与经济发展关系的基础上，通过交通基础设施的差异性发展，实现地区交通发展目标，充分发挥地区经济活动与交通的有效对接，促进地区交通与地区经济的互动发展。根据交通运输业自身发展的内在规律，交通运输业的基础设施建设往往要依靠科技。但由于技术因素相对单一，如模式选择、线路安排等，严重影响了整个路网的构成和完善，造成部分地区交通供给不足，无法充分反映区域经济发展的客观要求。交通运输业的发展成为区域经济发展的动力，相应地受到制约。区域经济的差异只有在交通发展规划和战略中得到充分体现，才能充分发挥交通对经济发展的促进作用。所以，在今后的交通发展中，必须重视区域交通战略。
七、结语
城市交通运输范文4
当前，低碳经济理念不断传播，越来越受到人们的认可。文章从低碳经济概念的提出及发展、内涵开始，立足我国公共交通运输发展现状，论述了发展低碳经济与公共交通运输的密切联系，分析了当前我国公共交通运输管理中存在的问题，并对低碳经济视阈下如何加强公共交通运输管理提出了对策建议。
关键词：
低碳经济视阈；公共交通；运输管理；对策建议
公共交通运输作为社会经济发展中的重要力量，在发挥重要社会功能和作用的同时，也消耗了大量的能源、资源，并排放了大量的废气，对生态环境的影响和破坏不断加剧。在经济发展新常态下，为实现绿色生态健康发展，节能减排已成为公共交通运输领域的一大重要任务和课题。这就要求公共交通部门积极转变思想观念，从低碳经济的发展视角出发，来努力提升公共交通运输管理水平，从而积极探索公共交通运输发展的新模式和新道路。
一、低碳经济的概念及内涵
（一）低碳经济概念的提出及发展
1999年，美国学者莱斯特•R•布朗在著作———《生态经济革命———拯救地球和经济的五大步骤》中，最早提出了低碳经济的概念和理论体系。其后不久，这一概念逐步被政府所认可和吸收，在2003年被编入英国能源白皮书，为许多欧美发达国家开启高能效、低排放的“新工业革命”、寻找新的经济增长动力提供了重要思路和启示。我国最早在2007年的亚太经合组织（APEC）会议期间，明确将发展低碳经济作为政府主张，提出若干设想，并在其后在许多地方开始了低碳经济发展的相关研究和试验。比如，珠海提出申请要建立中国第一个“低碳经济示范区”；上海拟定建立“低碳经济实践区”；山东省淄博市提出“加快建立低碳循环型生产模式，实现绿色增长和可持续发展”战略等。
（二）低碳经济的内涵
低碳经济是一种具有“三低”（也即低能耗、低排放、低污染）特点的生态型经济模式。低碳经济的实质就是通过发展观念改变、创新低碳技术和制度，从而研发低碳产品和提供低碳服务，有效提高能源和资源的利用效率，优化清洁能源的消费结构，在实现经济增长和同时尽最大努力减少二氧化碳等温室气体的排放，促进经济社会活动的低碳化，实现最终创造良好的生态经济效益和促进生态经济社会的清洁、绿色、协调和可持续发展。因此，发展低碳经济，已成为涉及社会生产模式、人们生活方式和价值观念，关乎国家权益和发展前途的一场全球性革命，引起了世界各国的普遍重视。
二、低碳经济与公共交通运输的密切联系
（一）我国公共交通运输发展现状
经过数十年的建设发展，我国已经建起比较完善的公共交通运输体系，公共汽车、火车、轻轨、高铁、地铁、轮船、飞机等，几乎应有尽有，在方便人民群众和促进社会经济发展中发挥了重要作用。但是，在公共交通运输体系中还存在许多问题和不足，最为常见的公交车最容易成为人们投诉的焦点。一方面，公共交通在城市交通中的作用还没有充分发挥，乘坐公交车尤其是上下班途中乘车拥挤现象还普遍存在，使得人们通过公共交通工具出行还存在一些不便；另一方面，公共交通设施陈旧、公交车性能差、公家车道被挤占等现象时有发生，使得公共交通运输秩序还比较混乱。此外，公共交通的运行状况还难以完全满足人们的出行和运输需要，存在晚点等现象。
（二）低碳经济与公共交通运输发展密切联系
发展低碳经济，是当前时代的新课题。作为能源和资源消耗比较大的公共交通事业，其贯彻落实低碳经济理念的程度将直接影响和决定着低碳经济发展的成效。因此，低碳经济与公共交通运输发展紧密相连。此外，基于低碳经济视阈来发展公共交通运输事业，还有利于增加就业岗位，有利于优化产业结构，有利于降低公共交通运输成本，有利于提升公共交通企业的竞争力水平。
三、当前我国公共交通运输管理中存在的问题
（一）交通规划运营线路存在不合理现象
由于历史和体制机制的原因，以前我国许多城市的交通规划都比较随意，大多都是根据土地利用规划进行，在城市发展规划中对居民出行需要考虑不周，加之对水、电、气和工、农、商、学等各部门沟通不够，城市交通规划不合理，造成出行速度和运输质量不高，主要干道交通拥堵现象严重，停车场难以满足需求等问题，从而使公共交通能源消耗和浪费现象比较严重，不符合低碳经济发展要求。
（二）公共交通法律法规不够完善
实现有效、有序的公共交通管理，健全的法律法规制度是重要保障。由于交通运输管理体制行业分割等原因，当前我国关于公共交通运输的法律法规和行业政策之间还存在协调性不强、反映滞后等问题。这就使得当前的法律制度只能从主观行业和方向进行规范管理，而难以实现综合协调以解决各种问题，这就为一些公交司机等人员违规运输、不守秩序、浪费资源等提供了“越轨”空间。
（三）公共交通管理信息系统有待提升
在公共交通管理中，科学技术是重要支撑。由于私家汽车的大量兴起，许多城市对公共交通信息网络的设置缺乏预见性和前瞻性，从而导致许多公共交通运输问题的产生。当前，智能交通运输系统已成为交通管理体系的重要科技发展方向，对促进公共交通运输的自动化、智能化、信息化具有重要意义。近年来，随着社会经济发展，一方面我国一些城市大力从国外引入各种类型的城市交通管理系统，另一方面加大公共交通管理系统的自主研发力度，开发了城市交通控制系统HT－UTCS等信息化系统，但到多数城市还存在着公共交通管理信息系统建设不到位等问题，不利于公共交通管理水平的稳步提升。
四、低碳经济视阈下加强公共交通运输管理的对策思考
（一）科学规划公共交通路线
要增强规划意识和战略意识，积极建立现代公共交通运输综合体系，结合城市发展规划和具体实际，加强对公共交通线路的科学规划。一方面，要本着利于群众出行的原则，加强综合协调和科学控制，努力缓解城市交通拥堵问题；另一方面，要加强公交车、地铁等不同公共交通方式的换乘衔接，提升公共交通的覆盖面和便捷性。同时，要充分利用好调控政策，规划好公交车专用车道，对私家车进行一定路权限制，有效治理私家车挤占公交线路问题，提高公共交通的运行效率。此外，还要做好公交线路与水、电、气和工、学、商等部门的协调，减少和避免相关因素对公共交通运输的干扰和影响。
（二）完善公共交通管理法规制度
要结合城市公共交通运输具体实际，及时制定出台相应的公共交通法律法规和行业制度规范，为实现有效的公共交通运输管理提供法律和制度保障。同时，要加大公共交通运输法律法规和制度的宣传教育，增强公交车司机等人员的规范行车、安全行车意识教育和宣传力度，防患于未然，减少和避免因为主观因素而影响公共交通效率或造成公共交通事故的发生可能，从整体上提高公共交通运输企业和乘客的安全意识和出行质量。
（三）提升公共交通管理信息建设水平
现代信息技术的发展，为实现有效的公共交通管理和节能减排提供了先进的技术手段，成为促进现代交通运输业发展的重要力量。因此，在现代公共交通运输管理中，要加大对现代信息技术成果的转化和运用，努力完善公共交通运输信息系统，即实现对公共交通车辆性能、能耗的不断改进和及时监测，又通过信息系统实现对城市公共交通进行有效管理，切实提升公共交通管理信息建设水平。
（四）大力发展低碳公共交通工具
优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展，严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准，建立汽车产品燃料消耗量申报和公示制度；严格实施国家第三阶段机动车污染物排放标准和船舶污染物排放标准，有条件的地方要适当提高排放标准，继续实行财政补贴政策，加快老旧汽车报废更新。公布实施新能源汽车生产准入管理规则，推进替代能源汽车产业化。运用先进科技手段提高运输组织管理水平，促进各种运输方式的协调和有效衔接。
五、结束语
公共交通运输对于促进城市社会经济发展具有重要的功能和作用。随着低碳经济理念的不断深入人心，低碳经济在探索发展中对公共交通运输管理带来了越来越深刻的影响。在践行发展新理念的背景下，城市公共交通管理者要树立低碳经济思维和视角，切实将低碳经济理念运用于城市公共交通运输管理中，为促进城市公共交通运输行业节能减排、提升城市公共交通运输管理水平进行新的探索，不断促进城市公共交通运输事业的绿色、健康、可持续发展。
作者：陈存友 单位：舟山交通投资集团有限公司
参考文献：
[1]余霞.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].企业经济,2011(10).
[2]金绮丽.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].现代国企研究,2015(16).
[3]马凤军.浅谈低碳经济下的公共交通运输管理策略[J].财经界(学术版),2016(04).
[4]陈伯浩.论低碳经济视阈下交通运输发展之路[J].质量探索,2016(06).
城市交通运输范文5
在交通运输管理过程中，必须以低碳经济为前提。交通运输对区域经济的发展具有直接的影响，可使区域经济得到有效发展。现阶段，交通运输领域中产生了堵塞、环境污染等多种问题，对交通道路的正常通行带来严重的不利影响。为了促使交通运输对经济服务质量的增加，使经济快速发展，便于人们出行，必须在低碳经济发展的基础上，对公共交通运输进行科学管理。
关键词：
低碳经济；公共交通；运输管理
根据对低碳经济进一步分析与研究，以及有关研究学者所提供的数据，将低碳经济以及公共交通运输二者的关系进一步阐述；并根据对公路交通运输的具体现状的研究，阐述了公共交通运输的发展，必须以坚持保护环境为前提。基于此将公路产生堵车等问题的原因进行深入分析，所以，发展公路交通具有重要影响。现通过对公共交通运输以及低碳经济间二者之间关系的阐述，介绍了公共交通在运输管理中面临的问题，提出低碳运输的实现方法。
一、公共交通发展的重要意义
现阶段，绝大部分城市的公共交通发展都不能满足城市的规划，经常会出现较多的问题。最近几年，堵车已逐步成为交通的常见现象，交通堵塞十分严重，也别是北京、深圳等发展较好的城市，交通堵塞为城市规划带来严重的不利影响。通过相关调查显示，交通拥堵会使经济成本明显增加，浪费汽油。交通堵塞会时间明显延长，致使资源的浪费现象更严重；汽车的尾气排放量过多，致使城市的气体污染问题越来越严重，气体污染还会对城市导致气温与环境发生较大的变化，出现雾霾等恶劣天气，导致环境污染问题加剧，基于此，发展公共交通具有重要的影响[1]。
二、公共交通运输管理过程中出现的问题分析
最近几年，虽然我国的城市化建设已取得了某种成果，但在交通运输管理方面，还存在某种程度的不足，应该不断强化对本身的管理，实现低碳经济的发展要求，进而为我国的经济建设提供有利条件。
1）不合理的交通规划。现阶段，绝大部分情况下因为对城市规划没有进行全方面的考虑，对交通土地利用的过程中，和相关部门的沟通不够及时，实施工作过程中存在较大的随意性，对工、商、农与居民的出行等带来严重的不良影响，并因此出现了浪费等严重问题。运输质量的下降以及运输速度的下降等，均会对引发城市的交通出现拥堵的现象，致使运输效果大大下降，致使公共交通中的“快”规划受到直接的影响，也由此出现了能源消耗等严重的不良现象，没有满足低碳经济的具体标准。
2）信息管理系统不完善与不健全。现如今，智能交通运输系统正在慢慢的成为交通管理系统的重中之重，对交通运输具有指导作用，使交通运输管理逐步具有智能性以及社会性的特点。在少数发展速度较快的城市中，已逐步将一些先进的城市，从国外引进了一批先进的交通控制系统。我国也在深入的研发较适合的交通控制系统，例如，交通控制系统HT-uTCS，其主要是由国家计委以及科技委组织一同研发。但是，因为资金欠缺、信息科学技术水平过低等不同因素的影响，引发我国在绝大部分地区中，依然未达到智能化的交通运输，对于发展交通运输具有一定阻碍作用。
三、达到低碳运输的具体措施
在低碳运输的过程中，为了达到能源消耗以及污染排放量较低的目标，真真正正的符合人们对交通运输的实际需求，因此，提出了如下几方面对策，使公共运输的管理水平明显加强，真正实现低碳运输的目标：
1）对城市交通路线给予系统的规划与有效的整改。现如今，为了确保公共交通运输能够顺利的运行，需要对公共交通路线总体给予全方面的规划与建设，合理组织，全面实施，达到有效的发展与充分控制，彻底解决城市交通拥挤情况；大力建设城市的主干、次干道等的建设，对机车道以及人行道的建设范围实施合理分配，使道路利用率达到最大化。此外，在资源节约的过程中，必须符合低碳发展的实际标准[2]。使道路选择性的大大提升，适当增设高架桥等。充分连接私人小汽车、家庭以及铁路的路线，使铁路和城外、市中心路线充分连接，合理设立一些绿化带，使司机在行车中出现的视觉疲劳感明显降低，使交通事故的发生率显著降低，还可以美化城市环境，对城乡建设具有促进作用。
2）使公交轨道的使用率明显加强。对客通量情况调查研究表明：和小轿车对比后，在一段时间内的公交车和地铁的载客量具有一定优势，且公交车和地铁具有较低的排污量和能源消耗量，显著优于小轿车，它需要的停车场地也明显低于小轿车。因此，增加公交和地铁的利用率，可有效降低碳排放量，实现低碳运输。所以，大城市可优先考虑公交车和地铁的出行方式，出租车等可作为辅助工具，实现城市交通枢纽的作用，把公路以及地铁等不同运输方式的连接更好的实现。另外，为了使居民更多的选择轨道运输，可增加免费停车场所，使外来车辆有场地停靠，并更方便的转乘公交；在地铁出站口设置一定的公交停靠站，有助于市民更便捷的乘车，使私家车的使用大大下降，使小轿车的碳排放量明显下降。
3）对排放标准进行有效的制定。现阶段，通过对汽车燃油效率的相关调查结果表明，在深入分析汽车技术发展方面，能够设置阶段性的对燃油进行限制的对策。制定一致的计算标准，实施对燃油消耗值更具经济性的奖惩方案，将标准合理的提高。此外，在建立法制法规时，政府需要强化宣传力度，进行较强的行政管理以及法律监督，强化交通运输管理力度，使交通对环境造成的污染得到充分的控制。在快速发展的城市中，可采取私家车限行或者限号的方式，还可以设置一些无车日等相关法规。
四、总结
我国公共交通运输事业在不断发展的同时，对环境造成了严重的污染，对低碳经济的发展造成严重的不利影响；在发展低碳经济的前提下，公共交通事业会面对多种多样的挑战；因此，必须对环境进行保护，降低资源与能源的使用率，促使公车出行率显著降低，建立健全体制。为了提高低碳经济的发展速度，必须使道路堵塞等相关问题充分解决。在低碳经济理念下的公共交通运输，能够加快交通事业的发展，使市场竞争力显著增强，使环境污染程度明显降低，为我国的经济的发展提供有利条件。
作者：罗辉 单位：贵州交通职业技术学院
参考文献：
城市交通运输范文6
一、经济社会发展与运输需求 （一）工业化与货物运输需求 “十二五”时期，我国将处于从工业化中期向工业化后期过渡的时期，GDP中工业比重可能达到峰值。工业结构将由以能源、原材料型重化工业为主导，向以重加工业和技术密集型产业为主导转变，服务业也将明显提升。加快转变经济发展方式是“十二五”时期经济发展的主线，产业结构战略性调整是转变经济发展方式的主攻方向。从交通先行国家的经验看，工业化的阶段性转型对货物运输的发展产生较大影响，其中，主要国家在工业化中期阶段货物运输业对GDP的弹性系数大多保持在0.9以上；同时，货运市场的结构也发生变化。预计“十二五”期间，我国货物运输需求仍将保持快速增长，但增速将放缓；能源和基础原材料仍然是运输的重点领域，高附加值产品的运输需求大幅增加；公路货物运输量增速相对加快，市场份额上升，公路货运量增速可能大于货物周转量增速。 （二）城镇化与旅客运输需求 当前，我国正处于城镇化快速发展阶段。2010年，我国城市化率49.68%，人口200万以上的超大城市超过40个，预计2015年城镇化率超过54%，并将逐步形成以城市群为主要载体的“两横三纵”城市化空间发展格局。2010年底大城市间的铁路客运专线（含高速铁路）达到8358公里，并逐步形成国家快速铁路网，对城镇化发展和旅客运输市场结构产生重要影响。由于城镇居民交通消费水平远高于农村居民，城市化带来的城镇人口比重提高必然推动旅客运输需求保持较快增长。城市规模扩大和大城市数量的增长将使城市交通问题更加突出，城市群的经济社会发展和城际交流将推动城际交通需求增长。因此，“十二五”期间城市交通和城际交通发展最为显著。此外，人们生活水平提高后休闲旅游意愿提升，以及新增城镇人口与农村千丝万缕的联系，将促进城乡交通和重大节假日的出行需求。 （三）国际化与外贸运输需求 从近期看，全球经济、贸易、投资等将会保持较低水平，在原有框架背景下的复苏也将呈现缓慢、曲折的过程；中长期看，随着危机后有关各国结构、体制和政策调整的深入，全球产业分工格局、贸易格局、经济力量对比和全球治理结构等都可能发生重大调整和变化。“十二五”时期，我国外贸总量增速放缓，将降低对外贸运输服务的需求强度，外贸运输总量的增速将趋缓。外贸产品结构将由低附加值向高附加值转变，对运输质量、速度及其服务功能拓展的要求日益提高，促使运输服务向提供多式联运和产业链管理服务的具备现代物流特征的方向发展。 （四）社会公平与交通运输发展 “十二五”时期，国家把坚持保障和改善民生作为加快转变经济发展方式的根本出发点和落脚点，继续统筹城乡发展，加大强农惠农力度；坚持把深入实施西部大开发战略放在区域发展总体战略优先位置，加强和完善跨区域合作机制，促进要素流动，引导产业有序转移。基本公共服务均等化将推动农村特别是中西部农村公路交通运输的发展，中西部地区经济快速发展需要加大交通基础设施投资力度；区域产业转移和要素流动加快，要求优先建设区域间综合运输大通道。 （五）收入水平、消费结构与交通运输发展 “十二五”期间，将逐步健全初次分配和再分配调节体系。随着城乡居民收入增长，低层次需求比重逐渐下降，高层次需求比重逐渐增加；物质性需求比重下降，精神文化需求比重上升。“十二五”消费模式的结构变化具体表现为：以恩格尔系数为代表的食品比重下降，物质类消费即工农业产品比重降低。其中，“衣、食、用”比重下降，“住、行”比重上升，而非物质类消费即服务业比重上升。城乡居民边际交通通信消费增加，2015年，城镇居民和农村居民的交通通信消费比重可能接近2009年高收入户的水平，分别达到16.98%和11.76%，比2009年提高4个和2个百分点。出行规模增加和追求更高品质的出行，要求增加运输服务供给能力，发展高端运输市场和一体化运输服务，并提高交通运输管理水平。 综上，“十二五”及更长时期内，我国仍将处于工业化和城镇化的继续推进期，经济有望持续保持平稳较快增发展。在此背景下，我国客货运输需求仍将保持较快增长。其中，产业结构战略性调整将使得货物运输总量增速比“十一五”时期有所减缓并影响货运市场结构变化，预计“十二五”时期货运量弹性系数在0.8左右；推动客运需求增长的各项经济社会因素继续保持发展态势，旅客出行需求将会保持较快增长速度，可能略高于货运增速。 二、交通运输发展面临严峻的资源和气候环境约束 当前，我国经济发展面临着能源、土地、气候等资源环境的重大约束，以资源投入为主的粗放式发展越来越难以为继。交通运输是资源消耗型产业，随着我国交通网络密度、通达程度越来越高，交通建设对土地占用也越来越多，土地供应与交通用地需求矛盾将进一步加剧，用地成本会大幅增加，国家对于包括交通运输在内的建设用地供地政策日益严格。舒适化、快速化和个性化是未来出行需求的自然趋势，需要更多的能源资源保障，而我国进口石油规模不断扩大，交通运输发展面临着交通能源需求快速增长和石油对外依存度不断提高的双重压力。气候变化问题成为国际社会普遍关注的重点，我国已主动承诺量化减排责任，并面临越来越大的国际减排责任压力。资源和气候变化的约束迫切要求转变交通运输发展方式，走节约集约发展之路。 三、适度超前，加快综合运输体系建设 一要适应交通建设历史性投资不足和未来客货运输需求继续保持较快增长的趋势，适度超前，稳步推进国家已经批准的各个交通运输发展规划的有序实施，继续加快交通基础设施建设，在发展中优化交通运输结构，加快铁路、水运发展。#p#分页标题#e# 二要适应工业化和城镇化深入发展，国际贸易环境变化，土地、能源等交通资源压力增大对新增运输能力和转变交通运输发展方式的新要求，促使交通运输发展由被动转向主动，由自发满足需求转向自觉满足需求，由追随发展转向引领发展。交通运输业要主动承担起支持经济发展、协调资源环境、促进社会和谐的社会责任，在发展中落实公益理念、服务理念和绿色理念。 三要按照交通自身发展阶段和交通运输资源短缺的现实约束，促进交通运输由单一方式独立发展为主转向完善综合运输体系、各种运输方式综合协调发展。合理配置交通运输资源，优化运输结构，统筹各种运输方式，发挥其组合优势，提高运输效率，建立节约集约型交通一体化的交通运输发展模式。 四要建设绿色交通体系。气候变化成为当今世界关注热点。现阶段，我国建设综合运输体系面临着与发达国家当时发展截然不同的资源环境约束，因此，要强调绿色理念，建立资源节约型、环境友好型的可持续交通发展模式。要更多地依靠科学布局规划、优化结构、技术进步等方式合理利用资源，提高资源效率，以期同时实现运输能力增加和资源集约利用。政府和社会要加大宣传力度，倡导全社会树立节约型交通消费的理念，尽量采取绿色低碳出行方式。
城市交通运输范文7
关键词：环长株潭城市群；交通一体化；时空演变；优化路径
一、环长株潭城市群交通一体化建设背景与意义
环长株潭城市群作为东部沿海地区和中西部地区过渡带、长江开放经济带和沿海开放经济带结合部，对于提升国内市场内需潜力具有独特区位优势。但环长株潭城市群内部交通基础设施还存在路网密度不佳、带动经济发展能力不强以及辐射作用不足等问题。“高质量”和“一体化”作为当前长株潭都市圈的最大向心力，因此，交通基础设施的一体化建设对于进一步构建环长株潭都市圈现代产业体系和推动新型城市化高质量发展具有重要战略意义。
二、环长株潭城市群交通一体化的现状与时空演变特征
自2006年湖南省提出加快“3+5”城市群建设以来，环长株潭城市群交通一体化水平已经得到了长足的发展。如今，环长株潭城市群已建成了“一网、一环、一江”的综合立体交通体系。“一网”即“三干、两轨、多连线”的交通路网；“一环”即长株潭高速公路大环线；“一江”即湘江风光带“两岸一线”联通工程。其中，交通路网以“三干、两轨、四连线”为骨架，全部通车后，“三干”主线的通行时间分别减少至22分钟、28分钟和23分钟，且全程无红绿灯；“两轨”方面，长株潭城际轨道交通西环线（长沙地铁3号线南延项目）建设全面展开，8个车站和5个高架区间全面开工；“四连线”方面，潇湘大道—滨江路项目已完成主线建设。在未来，环长株潭城市群作为国家战略层面的中部重要增长极，还将重点打造国家综合交通枢纽，建立综合运输大通道，加快交通一体化布局。为全面描述环长株潭城市群交通一体化时空演变特征，笔者使用铁路和公路的客运量、货运量表示交通运输规模，使用人均城市道路面积、每万人拥有的公共汽车数量和年末实有出租车汽车数表示交通布局，构建环长株潭城市群城市交通一体化指标体系（见表1所列）。2008年国务院批准实施了《长株潭城市群区域规划（2008—2020年）》，对环长株潭城市群建设起到重要指导作用，2009年湖南省省委召开常委扩大会议，原则上通过了“3+5”城市群综合交通体系中长期发展规划、“3+5”城市群城际铁路规划方案，环长株潭城市群交通一体化步伐加速。鉴于上述政策时间节点，文中实证检验以2008—2019年环长株潭城市群为例。数据来自于2009—2020年《中国城市统计年鉴》、《湖南省统计年鉴》，对于部分缺失数据，使用均值插补的方法来补齐。在指标测算过程中，为消除不同指标之间量纲的差异，使数据具有可比性，对所有原始数据均进行标准化处理。
1.环长株潭城市群交通一体化的时序演变特征
环长株潭城市群所有城市交通一体化时序演变如图1所示。在2008—2019年期间，长沙交通一体化水平一直处于领先地位，相较于其它城市的领先幅度较大，并且随着时间的推移，长沙与其它城市交通一体化水平的差距逐渐扩大。湘潭、常德和益阳在样本期内交通一体化水平较差，一直处于环长株潭城市群的末位，还有较大提升空间。株洲的交通一体化水平在2015年达到最高值，但在2016年有较大降幅，2017—2019年期间虽然略有提高，但是未达到2015年的最佳水平。湘潭的交通一体化水平逐渐提升，在2017年之后略有下降。衡阳和常德的交通一体化水平波动较大，总体表现为2008—2013年上升，2014—2017年下降，2017年以后略有提升的变化趋势。益阳市的交通一体化水平波动较小，整体呈现上升趋势，并且2019年达到历年最佳水平。娄底市的交通一体化水平表现较为出色，2008年在环长株潭城市群中排名第四位，但2018年以后娄底市的交通一体化排名提升至第二位，仅次于长沙市。
2.环长株潭城市群交通一体化的空间演变特征
基于环长株潭城市群2008—2019年的交通一体化数据，使用Stata软件进行可视化。得到如图2所示的环长株潭城市群交通一体化空间演变特征，颜色由浅至深表示其交通一体化程度的高低。环长株潭城市群交通一体化水平整体呈现“东高西低”的分布特征，其中，交通一体化发展较好的城市有长沙市、株洲市、岳阳市、衡阳市和娄底市，主要分布在城市群东部和南部，常德市、益阳市这两个位于西北部的城市交通一体化水平低于平均值。通过对比其空间演变特征可以发现：①2008—2019年期间环长株潭城市群交通一体化水平发展较为平稳，其空间演变未出现明显的地理特征；②长沙市作为湖南省的省会城市，同时也是环长株潭城市群核心城市之一，其交通一体化水平一直处于领先地位，并且对周边城市有一定的带动作用；③常德市和益阳市位于城市群西北方向，其交通一体化水平较弱，一直处于八个城市中的末位，应该借助环长株潭城市群交通一体化建设契机，增强自身交通基础设施建设与交通运输水平，缩短自身与其他城市之间交通一体化发展水平的差异；④湘潭市作为环长株潭城市群的核心城市之一，交通一体化水平与周边城市存在一定差距，仍有较大提升空间，湘潭市应该借助其城市群核心城市的优势，以及周边城市交通一体化溢出效应，提升自身交通一体化水平。
三、发展环长株潭城市群交通一体化的对策建议
“加快长株潭都市圈建设，打造全国重要增长极”在2021年两会期间被列入国家“十四五”规划，长株潭都市圈从“区域规划”成功晋级为“国家战略”。为贯彻湖南省委、省政府《长株潭一体化发展规划纲要》，长沙市、株洲市和湘潭市3市在2021年4月底同步作出《关于推动和保障长株潭一体化高质量发展的决定》，这对长株潭都市圈的交通一体化发展指明了方向和要求。在深入分析环长株潭城市群交通一体化的现状与时空演变特征的基础上，笔者针对当前长株潭都市圈交通一体化发展的问题提出以下6大对策建议。
1.打造国际交通门户枢纽
加快建成长沙机场改扩建工程建设现代化长沙国际枢纽机场，提升智慧化水平，以打造集民航、高铁、轨道交通、公路、城市交通等多种交通方式无缝衔接的门户枢纽；在长沙机场改扩建工程中，推动机场空域资源扩容优化，提升长沙机场高峰小时容量，提高吞吐能力和货运能力；拓展长沙4小时航空经济圈，开通以货运为主的第五航权国际航线，构筑“国内重点城市快线+圈内国际及地区航线+洲际航线”的航空网络；在顶层设计上，项目建设、政策支持等方面多措并举，进一步拓展长沙的海外通航城市朋友圈，以促进长株潭城市群对外开放和一体化发展。
2.打造国家交通综合枢纽
加快构建长株潭“米字型”放射状对外运输大通道，推动区域内干线铁路、高速公路、湘江航道等项目实施，逐步打造高铁环、轨道交通环、高速公路大外环和湘江综合廊道；建设“一门户、五主、多点”客运枢纽体系，以长沙国家物流枢纽承载城市为依托，共建长株潭国家物流枢纽，构建形成布局合理、功能完备、衔接协调、有机统一的客货运枢纽集群；优化机场、铁路客运站、公路客运站和城市交通枢纽布局，鼓励同站布设，推动综合客运枢纽建设专用租车中心，加强与城市交通系统有效衔接，打造一体化客运枢纽；对网络衔接功能重要、运输需求潜力大的客运枢纽，做好衔接通道和空间预留。推动新建枢纽立体布局换乘设施，鼓励同台换乘，力促主要运输方式间换乘距离控制在300米以内、换乘时间控制在5分钟以内。
3.打造轨道上的都市圈
统筹利用干线铁路通道资源，以既有长株潭城际铁路为骨架，以长沙市轨道交通为基础，统一规划建设长株潭都市圈轨道交通项目，合理确定建设时序，优化轨道交通站点布设，做好远期轨道交通线路接入条件预留，逐步实现长株潭都市圈“一小时通勤圈”；加强轨道交通规划、制式、建设、投资、运营等统筹管理，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”，打造交通圈、商业圈、生活圈“多圈合一”的城市功能区；理顺既有长株潭城际铁路管理关系，进一步增加小编组车辆，改进开行方式，优化票务系统，完善配套设施，加快推进“地铁化”运营。
4.强化运输服务同城化
推动城际铁路、市域（郊）铁路、城市公交、城际客运等公共交通领域“一卡通”，拓展ETC在停车场、充电站的应用；推进长株潭轨道交通建管养运“一张网”，有序推进长沙市新一轮城市轨道交通建设，稳步发展中小运量有轨公共交通。统筹完善长株潭都市圈连通主干道统一命名工作，加快推进连接长株潭的国省干道路段提质升级、城际路段扩容、重要城镇过境路段改线、“断头路”连通、繁忙路段扩建或立交改造等工程。
5.发展绿色智慧安全交通
在长株潭城市群创建公交都市，保障公交优先路权，强化客运枢纽的旅游服务功能；在长株潭城市群建设旅游风景道、游船码头；发展低空旅游；推进绿色生态廊道、绿道系统、慢行系统等建设；建设智慧机场、智慧地铁、智慧公交、智慧公路等智能交通基础设施；规划建设长株潭智慧城市大数据中心，打造长株潭智慧大脑和区域信息枢纽港，加快城市治理可视化、精细化和智能化，共享"掌上城市群"智慧生活；共建长株潭海绵城市、韧性城市，加强防洪防涝预警预报系统建设，提升城市快速排水能力，探索基于自然的解决方案试点。
6.强化都市圈领导小组协调能力
依托长株潭都市圈建设领导小组为主导的协调机制，加强跨市交通基础设施对接协商，保障主要跨区域通道资金、土地等要素；研究设立长株潭都市圈交通基础设施建设投资基金，对接多元化金融资本。联合市县政府、政府投融资平台等设立基金，打造交通基础设施基金集群；研究整合资源成立都市圈交通发展公司，承担跨地区交通基础设施、公共交通运输组织、交通运输产业发展等。
四、结语
城市交通运输范文8
1引言 影响是以间接或无形的方式来作用或改变人或事的行为、思想或性质[1]。符亚明等针对奥运经济的不同特点建立投入产出模型对奥运经济对北京市产业发展的直接影响做了分析与预测[2]，王小鲁等通过分析资本、劳动力、人力资本等生产要素在各地区间的配置与流动状况及其动因,考察这些因素对地区差距变化的作用,考察制度变革和结构变化等因素对地区经济差距变化的影响[3]，陈浪南等就外国直接投资对中国经济增长的影响进行经验性研究[4]，乌家培从生产力要素理论、边际效益递减理论、规模经济理论、通货膨胀率与失业率此消彼长“理论”、经济周期波动理论角度分析了网络经济对经济理论的影响[5]，李强运用推拉理论模型对影响中国城市农民工流动的因素进行分析[6]，陈利顶等具体分析了人类活动对城市社会景观的显著性体现[7]，郭旭东分析了土地利用/土地覆被变化对区域气候、土壤、水量和水质的影响[8]，洪锡熙等运用资本结构决定因素学派的理论框架，分析我国上市公司资本结构的主要影响因素[9]，胡胜利通过调查问卷分析了高中生心理健康的主要影响因素[10]，王皓哲从关联角度分析归纳了企业进行盈余管理的主要动因[11]。本文将社会经济概括为社会、经济、资源、环境等四个方面，城市交通拥堵在影响任何一方面的同时，可能也在影响着其他方面，我们将这种影响称为城市交通拥堵对社会经济的直接影响。城市交通拥堵对社会经济的直接影响是城市交通拥堵影响因素对社会、经济、资源、环境等方面影响因素无媒介的作用。 2城市交通拥堵对社会的直接影响 社会的主体是人，社会的变迁是由人的活动引起的，城市交通拥堵对社会各个方面的影响归根结底都是通过影响人的活动而产生作用的。所以，本节将从城市交通拥堵对影响范围内人口分布、人口流动距离及人口流动速度等方面来讨论城市交通拥堵对社会的直接影响。城市交通拥堵会导致城市功能区之间连接障碍，成为城市布局的主要影响因素，当某一个阻塞节点蔓延以后，居民为了减少其出行成本，必然会选择在其工作或学习的周边进行居住，而由于我国城市发展的特色，老城区集中了大部分的优秀企业、学校和医院等，这就使城市居民逐渐向老城区集中，老城区本身容积有限，且交通规划落后，会造成交通的进一步恶化，形成长期严重拥堵。城市交通拥堵对人口流动的影响包括对人口的流动量、人口流动距离、人口流动速度和人口迁移的影响。城市交通拥堵的出现将会影响城市功能区之间人口的流动，如果发生严重拥堵时，城市交通基本处于瘫痪状态，交通流为0，城市不同功能区或城市之间的客运能力将大幅度下降，而这种流动又是人们出行的前提条件。增加人口流动的阻力，相当于直接减少了人口流动量。OD之间的客运周转量是由道路长度和运输效能决定的，只有交通通行速度快，道路容量大，运输效率就会提升，周转量也将增加，所以随着城市交通拥堵指标的增加，周转量呈反向变化。居民的一次出行总时间包括了行车时间、上下车时间、候车时间等若干部分，城市交通拥堵对于城市交通速度的影响，将会降低运行速度，进而使居民的总出行时间增加，而且城市公共交通不能满足随到随走的特性，就使得城市居民一次出行时间进一步增加。城市交通拥堵将影响到城市交通的顺利运行，会导致城市吸引能力下降，城市人口迁入率减少，迁出率增加，形成城市人口的负增长，降低城市活性。因此可以说城市交通拥堵对于城市人口总数具有负效应。 3城市交通拥堵对经济的直接影响 城市交通拥堵对经济的直接影响主要体现在企业内部经济和客户利益两方面，这两方面都与经济相关，一个是对运输相关企业的影响，一个是对消费者的影响。我国城市交通拥堵将会对交通运输相关企业产生以下几方面影响： 第一，对于车辆制造企业的影响，城市交通拥堵一般存在于经济发达的大中型城市，城市经济发展水平高，对交通的舒适性和便捷性要求高，因此机动车需求大，交通车辆制造企业普遍将销售重点布控在这种城市，当城市交通拥堵逐渐严重以后，城市管理者会限制机动车数量的增加。以北京市为例，制定“摇号”政策，2011年度小客车总量额度指标为24万辆，平均每月2万，指标额度中个人占88%，营运小客车占2%，单位占10%，由于号牌限制，将直接影响交通车辆制造企业的销售能力，进而削弱其盈利水平。 第二，对于交通建设企业来说，缓解城市交通拥堵的一个重要手段就是增加交通供给，即提高城市交通容量，对于交通设施建设企业是利好消息，道路的新建、扩宽和轨道交通的新建使交通设施建设企业新增大批建设项目，而且项目建设投资金额高，建设周期长，有利于提高交通建设企业的营业收入，进而提高其盈利水平。以北京市为例，2011年将建400km微循环道路、中心城区建设5万公共停车位，在建地铁线路5条。 第三，城市交通作为物流运输的重要载体和“门到门”服务的重要一站，交通费用是物流企业成本至关重要的组成部分，城市交通拥堵将会导致物流企业所承运货物在途时间增加以及企业货物库存时间增加，进而增加企业的运输费用和存货成本，运输成本的增加必然会直接影响企业的盈利水平，同时城市交通拥堵会影响企业的成本结构，由于城市交通拥堵所带来的劳动力成本，工资和加班费以及其他管理性费用的增加会导致企业的成本结构发生变化，影响企业资金的运用和布局。第四，对于客运企业来说，城市交通拥堵将会导致企业大量车辆在城市道路上滞留，减少企业实际可调配运营车辆的数量，进而影响企业的发车频率和班次，企业发车班次的减少必然会导致企业收益下降，而在途车辆的滞留又增加了单次车辆的运营费用，在这两者的共同作用下，使企业利润降低，影响企业的经济效益。 旅行时间的节省意味着社会生产效率的提高，更多财富的创造。马克思主义认为：一切经济都是时间经济，一切节约都是时间的节约。交通运输产品的功能是实现运输对象空间位移。运输时间是产品质量最重要的因素。对于客运，旅行时间的缩短为旅客节约了时间，折算成每位旅客的时间价值便可估算出旅客因此获得的收益；对于货运，货物在途时间的缩短意味着社会产品周转速度的提高，从而影响着社会生产效率。城市交通拥堵在其拥堵特性方面，很大程度增加了城市居民的出行时间。首先，城市交通拥堵大幅度增加旅客的在途时间。其次，城市交通拥堵减缓了城市公共交通的出行效率，使居民无法做到随到随走，使出行时间不可控性和不可预测性增加。第三，随着城市轨道交通的发展，可以充分缓解城市交通拥堵，使城市地面客流转向地下，但由于地面交通和轨道交通换乘不具备便捷性，通常旅客乘坐两种交通方式无法实现无缝换乘，由于存在的各种换乘问题，旅客的换乘时间被大幅增加，往往会出现出行时间的减少不能弥补换乘时间的增加。综上所述，城市交通拥堵的产生和蔓延增加了旅客的在途、上下车及换乘时间，进而大幅度提高了城市居民的出行时间。#p#分页标题#e# 4城市交通拥堵对资源的直接影响 城市交通发展消耗的主要资源包括土地资源和能源两方面，城市交通拥堵对资源的直接影响主要表现在对土地资源及能源的直接利用与消耗：土地资源是重要的稀缺资源，尤其是综合运输通道所处的区域，一般为经济发达、人口稠密地区，对土地的利用更加需要科学合理的规划。交通运输基础设施作为沟通区域空间联系、保障物资流通的重要设施，是必不可少的，然而，随着土地资源的日趋紧张，急需要我们以尽可能少的土地占用满足经济社会发展的运输需求，走一条可持续发展的基础设施规划与建设之路。为了缓解城市交通拥堵，一个重要的手段就是进行道路设施建设，城市道路交通发展的土地资源的消耗主要体现在交通用地上，道路建设必然要占用城市土地，二级道路平均每公里占用土地面积40亩左右，对于土地资源稀缺的大中型城市来说，是非常严重的致命伤。就北京市的土地资源来说，目前拥有建设用地506.57万亩，其中交通用地48.88万亩，约占总面积的9.6%，这个比例相对于其他的大城市来说存在着一定的差距，东京交通用地占建成区用地的18%，伦敦占到21%，洛杉矶仅仅道路面积就达到了27%。能源是一个国家和地区安全稳定及快速发展的重要影响因素，对能源的合理利用与节约渐渐受到世界各国的关注与重视。我国作为世界上最大的发展中国家，社会经济正经历着前所未有的高速发展，而能源是支撑我国社会经济发展的重要资源，所以对能源的节省与合理利用对我国来说更加重要。而城市交通拥堵的产生与蔓延会增加单位机动车的汽油或柴油消耗，在正常行驶状态下，普通汽车每百公里油耗6-8升，而发生拥堵之后，每百公里油耗增加到10升以上，需要注意的另外一个能源消耗指标就是能源消费弹性系数，北京市一般在0.7左右，远超发达国家指数0.45。 5城市交通拥堵对环境的直接影响 交通对环境的直接影响主要体现在噪声、排放、颗粒物等方面，众所周知，任何一种运输方式都会对环境产生直接影响。以北京市为例，各区县建成区道路交通噪声平均值范围为62.3-74.0分贝，其中市区建成区道路交通噪声平均值为69.9分贝，远郊区县建成区道路交通噪声平均值为68.9分贝。道路交通噪声污染主要集中在新建、扩建道路上。而在排放方面，由于城市交通拥堵的产生，汽车占用道路时间增加，消耗汽油或柴油也同时增加，带来的汽车尾气排放物中有害气体主要包括一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和氮氧化合物(NO)等。它们对环境的污染主要表现为产生温室效应，破坏臭氧层，产生酸雨、黑雨等现象。对人体的危害主要表现为造成各种疾病，严重损害呼吸系统，并且具有很强的致癌性。交通来源颗粒物是影响交通路口污染水平的首要因素，颗粒物中Al、Ca、Fe和Mg等元素主要来自机动车行驶带来的道路可扬尘，而Cu、Pb等元素主要来自机动车的排放。交通排放是大气颗粒物中非烃类化合物的重要来源之一，非烃类化合物主要富集在粒径较小的粒子中，细粒子中的非烃类化合物主要来源于机动车尾气排放；白天非烃类化合物随机动车流量的增加而增加，夜晚机动车流量减小，但非烃类化合物却高于白天，显示出大型柴油车的主要影响和贡献；非烃类化合物的污染主要表现为酞酸酯和苯酚类化合物的污染。 6结论 城市交通和社会经济的关系认为城市交通与社会经济相互联系、相互影响，是城市化进程的关键构成，是城市产业布局的关键因素，也是城市社会经济发展的促进剂，因此交通拥堵的产生与蔓延会对社会经济产生多种影响。本文给出了城市交通拥堵对社会经济的直接影响定义，进而从社会、经济、资源、环境的角度分析了城市交通拥堵对社会经济相关要素的直接影响。
