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城市与环境研究范文1
[关键词]城市污染；居民健康；居民疾病；基础设施；城市绿化
中图分类号：X832 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）26-0173-01
1 我国城市环境建设的现状
随着城市发展的不断加快，城市建设日益引起多方专家和城市居民的关注。尤其是城市中的环境建设影响居民自身健康中预防、医疗、保健、康复、健康教育的全方面。本文从环境建设对居民健康的影响的各个方面加以分析，以相关的理论研究和居民的调查问卷作为参考和借鉴。我国城市环境建设对居民健康关系研究有十分重要的理论和现实意义。我国城市环境建设中污染问题最为严重。随着政府和社会力量的共同努力，城市环境建设污染问题得到有效控制，城市环境保护有一定成效。但是我国城市环境建设的发展仍令人堪忧。城市环境中水污染、大气污染和噪声污染仍占较大比重，分别是占城市环境污染的20.5%、18.5%、10.8%。垃圾处理不当导致的环境污染占8.8%，城市环境建设和保护面临巨大挑战和威胁。造成城市污染的主要原因：城市管理水平低下，追求经济效益忽视环境治理。城市人口增多，原有的公共设施不能满足需求，如城市污水，垃圾处理，公共绿地和娱乐设施建设跟不上城市居民的消耗和需要。
今天，城市环境综合治理已经成为应对环境污染问题的一项重要举措。城市环境综合治理涉及到城市环境污染治理、城市基础设施建设和城市环境管理三个方面。针对城市环境建设中的诸多问题，政府和相关部门应合理调整和监督产业格局和生产格局，加快城市环境基础设施建设与管理，节约保护水资源，加快城市污水处理，加大城市环境的绿化和保护，促进城市环境的可持续发展。
2 城市环境建设对居民健康关系的影响
居民健康包括人们的衣食住行，劳动娱乐，与人交往等物质生活和精神生活的愉悦和享受。在当下，城市居民的生活模式，体育休闲和旅游娱乐在人们的健康生活方式中占有相当重要的部分。居民健康不仅是人类身体和精神的健康和谐，也涉及人与自然。人与社会个和谐发展。目前房地产的诸多卖点中，城市居民购房考虑的首要因素是环境，交通，户型和房价。而在这四者中，环境又是最重要的因素。环境建设与治理应修建健身广场，健身长廊，健身公园，体育公园等多种休闲建身场所，充分利用附近的山和水，建设休闲乐园。而相关场所的数量，距离，布局，管理，保护等方面的提高和改进，使得城市居民健康水平提高，与城市环境和谐融合，让城市建设为居民健康发展提供良好的作用。
城市居民三大常见疾病依次为：糖尿病、高血压、骨质疏松症。城市居民已注重疾病认识和保健工作。但是居住在城市中的运动量不足，作息时间不规律和竞争激烈压力大等造成城市居民不健康的原因。在这种状况下，城市居民急切需要健康的生活方式和作息习惯。近年来，城市环境建设越来越影响居民健康，经调查显示，城市环境建设影响居民健康逐年上升趋势，与此同时，居民对城市环境建设关注也越来越高，政府与相关部门也采取了积极有效的措施进行城市污染治理与保护。
3 措施与对策
城市环境建设与居民健康息息相关，我们必须正视环境建设问题，积极采取措施管理与保护城市环境，促进居民身心健康与愉悦。政府应普及环保观念，相关部门开展环保宣传和参与活动，让环保意识深入到城市居民的心里，让他们关注人与环境的和谐发展才能最终形成经济的快速、循环可持续发展。
首先，政府和相关部门应合理规划城市布局，加强城市开发和旧城改造，提高城市社区环境质量。提高城市绿化率和硬性率，最大限度地提高绿化覆盖，建设多样化绿化率，维持生态平衡，减少污染负荷。
其次，调整能源结构，防治工厂废气和汽车尾气。水污染综合污染治理和集中处理。垃圾分类，环保部门应该准备好分类好的垃圾桶，并明确标注好垃圾分类，组织志愿者在各个社区或楼栋黑板张贴宣传，加强市民垃圾分类的重要性。家庭单位在丢弃垃圾之前也要对垃圾进行必要的分类，将可回收的垃圾回收和循环利用，处理垃圾再丢弃，注重环境保护。降低交通噪声，建筑施工噪声和生活噪声。加强对公园与城区的生态保护，保护自然的山水风貌和自然构造，促进生物多样性发展。加大公共设施基础建设，美化城市环境。
最后，除了美化环境之外，还应建立一些休闲公园，体育健身设施，娱乐广场等，将自然山水改造和提升治理。让居民在节假日和休息时间，可以进行体育锻炼和娱乐休闲，增加居民生活情趣，提高居民生活质量，提升居民健康水平。
参考文献
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城市与环境研究范文2
【关键词】城市公园 环境 游人行为
随着我国社会经济的快速增长，现代化建设的需求也早就被提上日程，其中，城市建设就是现代化建设的重要表现之一。城市建设可以营造良好的城市休闲空间，而城市公园则是实现这一目标的基本载体。城市公园具有为城市居民提供休息、锻炼、娱乐和交流的多方面的功能，已经成为城市居民生活的重要组成部分。从环境保护的角度看，城市公园对城市绿化、吸收汽车尾气及其他污染气体、美化城市环境等方面也起到了很大的作用。总体来看，城市公园不管是对城市居民还是城市本身都是很重要的。本研究就是希望通过对南京市南湖公园和郑和健康主题公园（以下简称郑和公园）这两个公园的调查研究，了解城市公园环境与游人行为的现状，总结出特征和规律。进一步说，希望结合环境行为学的相关理论，分析城市公园中环境和行为的相互关系，指导城市的空间设计，真正达到以人为本，人与自然的和谐统一。
一、概念定义
（一）公园
在《公园设计规范》中对公园有一个相对全面的定义：“公园是供公众游览、观赏、休憩、开展科学文化及锻炼身体等活动，有较完善的设施和良好的绿化环境的公共绿地。”
（二）环境行为学
环境行为学以心理学的一些基本理论和方法为基础，同时引入了人的认知活动，分析人类与环境是如何相互作用、相互影响的。关于人、行为与环境的关系，有以下几种论点：第一种认为人与环境是相互作用的过程；第二种认为环境是行为模式不可分的部分；第三种认为我们与环境是相互塑造的，即我们塑造了环境，环境又塑造了我们。环境能影响人的行为，通过设计改变公园环境可能引导游人破坏性的行为。
二、选取调查地点的原因
笔者选取了南湖公园和郑和公园这两个调查对象的具体原因如下：第一、基本的一点是南湖公园和郑和公园都是免费开放的，并不存在免费与收费之间的对比。第二、从人口密度和流动性维度看，这两个公园都属于高密度高流动性。特别是在双休日或者法定的节假日，人流量是相对较多的，更加有利于笔者的观察和访谈。第三、南湖公园和郑和公园附近都有一些小区，所以两个公园的活动人群主要以老人和孩子居多，生活气息更加浓厚，容易形成固定的人群，便于发现其中的规律。
三、公园环境分析
（一）公园简介
南湖公园位于城西的莫愁湖南面，它是南京第一座开放式活水公园，于2007年底向游人全面开放。它与莫愁湖公园隔街相望，与和平市民广场遥遥相对，是河西地区居民又一个休闲的好去处。南湖公园占地约15万平方米，其中水面约6万平方米，分设了市民广场、文化广场、极限广场和东花园四大功能区。
郑和健康主题公园（简称郑和公园）位于南京市秦淮区太平南路的中段东侧，始建于1953年，原名为太平公园， 1985年5月3日为纪念郑和下西洋80周年而更名为郑和公园。公园占地2.2公顷，建筑面积2100平方米，园内还有庭院式的郑和纪念馆。
（二）公园环境特征
1.绿化配置
公园的绿化配置一直是公园环境质量好坏的标志之一。城市公园的一项重要功能就是优化城市的生态环境，为城市居民提供更加优质的宜居环境。南湖公园和郑和公园绿化配置上总体上看还是不错的。公园的绿化覆盖率不低于总体面积的百分之七十（包含水面），两个公园已经基本达标。尤其是南湖公园，植物景观优美，多采用自然式植物的配置方式。
但是这两个公园也存在一个共同的问题，就是植物的种类较少，花卉品种缺乏，难以体现南京的地域特色，郑和公园问题更加突出。还有就是植被破坏严重，游人的踩踏使很多植被被破坏，地皮。有些地方甚至在草坪中间被人为地踩踏出了一条路。不仅影响美观，也会使更多的游人在不知不觉中加重践踏草地。
2.基础设施
从总体上看，南湖公园和郑和公园的基础设施都是不完善的。首先是锻炼的健身器材，相较于公园的人流量来说，健身的器材是远远不够的，难以满足需求。其次是公园的座椅设施、卫生设施和照明设施，都是相对匮乏的。座椅不足，厕所服务范围太小，照明设施经常会被损坏等问题。公园的基础设施在笔者看来还有一个比较重要的但是往往会被忽略的问题，就是公园的指示标志，尤其像是南湖公园和郑和公园这样的非景观性的公园，指示标志（如公园的导游指示图牌、垃圾回收标志、厕所指示牌等）是非常少而且不清晰的。缺乏对这方面的重视，会使游人感觉不便，会给游人留下些许的遗憾。
四、游人行为特征分析
（一）游人型
通过观察，笔者将游人分为以下几种类型。休憩型：闲坐、聊天、观看风景或者坐在座椅上休憩。娱乐型：唱歌、唱戏、跳广场舞等，以老年人居多。锻炼型：做健身运动、跑步、散步、打羽毛球等进行锻炼活动。散客型：外地游客或者是偶然路过的游人，这种散客不是太多。
城市与环境研究范文3
[关键词]日本；货物运输；环境问题；物流
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.23.048
1 引言
在日本，可以根据顾客指定时间进行配送，这样高水平物流服务促进了连锁经营便利店以及无店铺零售行业的发展，实现了优质的物流服务的同时使货物运输向多次少量化发展，配送次数的增加，降低了平均货物运输量，降低了运输效率，车辆路边停车次数增加，加剧了道路交通的拥堵，最终导致大气污染等环境问题进一步加剧。
日本柴油市场价格低于汽油价格，因此货物运输车辆中柴油车辆比重较高。和汽油车辆相比较，柴油车辆排放CO2虽然少于汽油车辆，但是SPM、NOX的排放量较高，这就会加剧运输主干线沿路地区大气污染。虽然目前通过一系列交通运输的法律法规对柴油车辆排放进行了强化管理，但有效改善环境问题依然需要大量时间。目前日本解决货物运输和环境问题之间矛盾的方法有以下几种，使用节能环保型运输车辆、通过智能交通系统提高运输效率、各企业之间在共同配送模式下实现货物运输等。
2 日本货物运输的现状
日本大城市圈货物运输总重量变化较为平稳。过去20年货物运输总量为7亿吨，与其经济趋势一致。2006年，汽车运输承担了首都圈80%以上的货物运输量，首都圈的物流活动主要依靠汽车运输来实现。海运基本保持在10%，铁路运输由1980年的1.3%，下降到2000年的0.3%。铁路运输虽然在运送长距离大批量货物上具有优势，但是其短距离运输的费用、时间以及服务依然不如汽车运输灵活，所以呈现出下降的趋势。汽车运输，具有能源消费大、货物装卸量少、可以实现门到门的运输等特点。今后，社会道路建设水平和车辆性能将不断上升，因此未来将进一步依赖汽车运输方式。
比较首都圈和其他地区运输量的变化。1990年之后运输量逐年减少，但是从其他地域运往首都圈的货物量减幅较小，说明首都圈是日本生产和消费的中心，对货物运输依赖性很强。
从上述数据中可以看出，首都圈的货物运输大部分需要依赖汽车运输，汽车运输的效率和对环境的影响将对城市的大气环境以及温室气体排放等产生巨大的影响。
3 日本货物运输外部环境影响因素分析
3.1 物流供求关系对货物运输的影响
日本相关物流行业法规政策，可以保证其物流行业在宏观经济形式下行时期依然能够实现较高的服务质量，并提高物流效率，但这进一步加剧了城市货物运输需求。城市货物运输种类主要是原材料和工业半成品，原材料运输量呈现出逐年减少的趋势，而生活日常消费品运输量则呈现出不断增加趋势，可以说货物运输正在从生产活动向消费活动转移。日本经济低迷使原材料运输量减少，产业结构向高附加价值行业转移以及全球化企业发展趋势也使生产物流需求量减少，今后以原材料和半成品为主的货物运输量将会持续降低。
日用品运输量持续增加，特别是从其他地区运输到首都圈的日用品量较大，可知消费活动对货物运输有很大需求和依赖性。近年来随着连锁经营便利店的扩张、电子商务无店铺零售业的发展，消费活动逐步增强，最终促使城市货物运输需求不断增加。
日本的城市废弃物和垃圾的运输量，占到了城市货物运输量16%～20%。随着城市发展进入成熟化阶段，城市发展速度趋于下降，废弃物再利用将使未来城市货物运输量下降。如果废弃物再利用率从58%上升到85%，将会使垃圾处理量从4100万吨下降到1300万吨。然而废弃物总运输量虽然减少了，但是再利用过程中依然需要运输，因此合理规划废弃物设施选址将减少不必要货物运输。
3.2 商业环境发展对货物运输的影响
日本制造业逐步向高附加值产业转移，产品单位价值不断升高，运输单位不断缩小，这就需要新增货物运力。产品生命周期缩短使在库量呈现出极小化趋势，必然要求物流服务向多频率运输转换。
从流通行业来看，近年来连锁经营零售店铺迅速扩张，直接导致城市货物运输需求量增加。无店铺零售业经营的发展和大型折扣店郊区化趋势，都使得城市配送迅猛发展，货物运输需求呈现出多样化趋势。指定时间配送服务增加，加剧了货物运输小批量、多批次化趋势。2000年小型货物运输量比1985年增加了5倍。
以小时为单位指定配送时间的订单数量明显增加，其次是以上午或者下午为单位的指定配送时间订单数量。指定配送时间虽然是十分便利的物流服务，但是配送时间窗缩短，道路运输过程中带有很强不确定性，顾客需求还伴随有配送指定时间调整，货物小型化、往返运输距离增加，多次配送等特点都使物流活动效率下降。
1985年比2000年减少了40%。2000年从首都圈到达或者出发的汽车货物运输总运输量比1985年减少了3%，而单位运输量大幅度下降，运输次数增加了40%。
综上所述，产业结构变化及消费活动的活跃促使货物运输向小批量、多批次发展。政府扶持物流业发展政策法规使物流服务质量提高，而其结果是单位运输量减少、交通量增大，将对环境产生巨大负面影响。
4 货物运输对道路交通影响因素分析
4.1 装载率下降对货物运输的影响
近年来货物运输单位运输量下降，要求车辆逐步小型化。装载率是运输吨数除以能力吨数的值，表示货物运输车辆装载最大量和实际装载量的比值，该值可以用来评价运输效率。全国平均装载率和东京都平均装载率都呈现出下降趋势，2000年的值比1985年下降了6%。另外，可以看出东京都装载率值大大低于全国平均水平，说明城市少批量多批次配送对装载率的影响。运输效率大幅度下降将会导致城市交通拥堵加剧，直接导致大量温室气体排放，对城市环境产生严重负面影响。
4.2 货物运输对道路交通的影响
从交通量角度视角观察，东京的货物运输量比日本其他地区或者是其他发达国家首都圈的交通量都大。东京主要街道12小时平均交通在1998年比1990年乘用车的交通量有了很大的增加，小型货车呈现减少趋势。普通货车占有率基本不变，但是其绝对量大幅增加。货车的交通量在这期间减少了8%，运输货物的重量减少了22%，这和之前讨论的货物运输效率下降是相吻合的。道路交通车辆的比率在减少，现在占到整体交通量的40%，运输效率低造成了城市交通的拥堵和大气环境的恶化。
物流运输还要考虑停车装卸对道路交通的影响。特别是一些小型店铺，写字楼中的店铺在货物运输过程中，停车装卸占用了道路，84%的货物装卸都是在道路上进行，如果出现大量货物排队装卸将进一步恶化局部交通。另外，随着城市地铁车站功能多样化，车站建筑物内部或车站附近出现很多店铺，而这些设施没有设计停车装卸区，都要在交通道路上进行停车装卸，对城市交通产生巨大影响。减少交通量，是于东京交通的重要课题，在东京交通量中，14%是大型货车，这其中33%都是过境车辆，这就希望减少绕行车辆来改善空气质量。
日本通过物流信息化建设较少交错运输来提高物流运输的效率。信息化发展使各企业物流信息实现了可视化，使货物运输管理实现最优化，交错运输大大消除，提高企业间协作。城市工业生产的远郊化发展使交错运输有所增加，因此从货物运输效率角度出发来规划土地的使用、基础设施的建设以及交通的规划是十分必要的。
综上所述，近年来东京圈货物运输呈现出少量、多次趋势，高水平物流服务降低了货物运输效率。同时，停车卸货专用设施建设及城市绕行路线、交错运输等都是城市交通拥堵的主要原因，城市交通拥堵最终将加剧空气环境污染。
4.3 货物运输对环境影响因素分析
日本汽油税高于柴油税，大型货物使用柴油车辆比率高于使用汽油车辆比率。虽然柴油车排出CO，量较少，但排放大量SPM、NOX，使各主干道路沿线大气环境污染严重，危害健康。很多地区通过法律诉求来约束道路管理者抑制交通量，但收效甚微。本文整理了沿路大气污染、温室气体排放、车辆污染物排放对环境的影响。
4.3.1沿路大气污染状况
SPM排放量在1990年到了最高值之后较为平稳。日本的环境基准为日平均低于0.1mg/m3，1小时低于0.2mg/m3。2001年，达到这一大气环境测定值的是25%，汽车的排放量达标的是3%，这是非常低的排放水平。N02的排放量在过去20年中，基本维持在同一水平，从排放量上看没有降低的趋势。
N02、SPM的制造源自货车排放的N02约占50%，SPM约占80%。前文分析货物运输量呈现减少趋势，但N02的排放量并没有下降趋势，因此，只能从削减排放源，提高货物运输效率来实现大气环境保护。
4.3.2能源消费与温室气体排放
从汽车能源消费量和温室气体的排出量来看，日本全国乘用车和货物能源消费量，过去30年乘用车和货物的能源消费量都在增加，1995年到2000年货运需求量的减少，使得货运所消费的能源的变化出现了停滞的现象。各种运输方式的二氧化碳的排放量占比中，家用乘用车辆的C02排放量在60%左右，货运车辆的排放量为26%，与能源消耗相比，C02的排放量略低，这是符合柴油车辆排放特点的。从这个数据也可以看出，运输过程中货车的C02排放量占到了1/4，所以从温室气体排放的角度来看，提高运输效率是节能减排的重要途径。
4.4 日本物流行业环境保护对策
基于上述分析，面对城市环境问题的不断恶化，物流行业也试图减少物流活动对环境的负面影响。2001年日本《汽车碳化物和固体排放物法》立法，运用法律手段限制运输过程中的有害物质排放。同年出台《新综合物流实施大纲》，如何提高物流效率减少对环境负面影响是其主要内容。2003年修改了节能减排相关政策，通过行 下表。政手段减少温室气体排放。总结物流业具体环保措施，见
以下对物流行业的环保措施举例说明。
第一，污染源控制案例：汽车氮化物颗粒物限制法的立法。2002年10月开始实施日本三大都市圈《汽车氮化物颗粒物排放限制法》。本法律实施以后，车辆要求定期进行排放量检测，排放未达标车辆将强制停止使用。依据大气污染防治法，对于新车和旧车强制限制排放，未达到排放要求的车辆将不能通过车检。同时为了促进旧车向节能环保型车辆替换，对节能环保型车辆给予一定税收优惠。
第二，污染源控制案例：禁行PM排出量不合格柴油车辆。超过国家规定固体悬浮颗粒物排放的柴油车辆，于2003年10月1日之后在首都圈1都3县地区禁行，并且货运车辆有义务安装固体颗粒物减排装置。车检制度为氮化物颗粒物排放法的实施提供了依据，但如果车辆登记地点为3大都市圈以外将不执行该制度，但3大都市圈的过境车辆也需要执行本制度，该制度对大气环境污染的改善具有良好效果。
第三，限制交通量案例――共同配送的实例。日本福冈天神地区是日本九州商业中心区，大部分货车装卸都在交通道路上进行，寻找停车位车辆增加，更加剧了道路交通拥堵。该地区1978年开始实施共同配送，共36家物流企业参与，共同出资成立集货配货公司，实现集货配送的共同化。经过粗略统计共同配送实施之后，该地区大型货车行走距离减少了87%，交通拥堵时间减少了22%。
第四，限制交通量案例――终端物流对策实例。东京都涉谷，是商业活动聚集区，汽车通行集中和占道停车使该地区成为慢性拥堵区域。2000年该区域积极设置停车卸货区以及乘用车引导进入停车场，用以解决拥堵路段单侧道路停车卸货问题。其结果使拥堵路段通行时间减少了30%～50%.实现了交通通畅。同时，缩窄车辆行走道路幅度，设置货车装卸专用区域，防止占道停车，并增加步行道路的设置。
城市与环境研究范文4
关键词:人居环境；经济发展；协调度
中图分类号: F061.5 ［文献标识码］ A 文章编号: 1673-0461（2011）04-0011-04
一、引言
城市人居环境与城市经济发展之间存在着既相互促进，又相互制约的复杂关系。一方面，城市人居环境是城市经济可持续发展的重要基础和载体，没有良好的人居环境，城市的经济就不可能实现长期的可持续发展；另一方面，城市经济的发展也为城市人居环境的改善奠定了物质基础，是城市人居环境建设的前提和保障，没有城市经济的繁荣发展，城市的人居环境建设就无法顺利进行。因此，只有保持两者的协调发展，才能实现城市的可持续发展。
由于城市经济发展和人居环境都是关系城市长期发展的重要方面，任何顾此失彼的做法都会给城市的长期发展带来隐患，因此，国内外很多学者都就如何把握这两方面的平衡问题进行了大量的研究。美国学者普林斯顿大学经济学家格鲁斯曼（Gene Grossman）和克鲁格（Alan Krueger）[1]对66个国家的不同地区内经济增长和环境污染之间的发展关系进行了统计分析，结果发现大多数污染物质的变动趋势与人均国民收入水平的变动趋势间呈倒U型关系，即污染程度随人均收入先增加后下降，并据此于1991年发表文章提出了环境库兹涅茨曲线（EKC）的假说，此后，很多学者都开始围绕EKC假说是否成立开展了大量研究。一些学者的研究支持了EKC假说，认为人们根本不用关心环境保护问题，因为当经济发展到一定程度时环境污染水平自然就会下降了（Holtz-Eakin、Selden（1995）[2]、Panayotou 和Sachs等（1999） [3]、Galeotti（2006） [4]等。也有一些学者对此提出了质疑，认为经济的发展只能为环境改善提供一定的经济基础，但不能自动解决环境污染问题，必须依靠加强环境保护才能改善环境质量（Martin Wagner（2008） [5]等。而Richard 和Christopher（2001）[6]则认为经济增长和环境保护之间并不是矛盾的关系，重视环境保护并不会影响城市的经济增长，经济与环境应保持协调发展，这对于城市的长期发展很重要。在上述研究成果基础上，综合运用主成分分析法和模糊数学方法建立协调度指数，对大连市1995年至2009年的人居环境建设和经济的协调发展关系进行了定量评估，分析了大连市经济发展与人居环境建设的互动发展历程，并据此提出了一些城市发展的政策建议。
二、评价指标体系的建立
城市人居环境系统和经济发展系统都是涉及多方面的复杂系统，笔者认为构建一套指标体系，采用一定的方法来合成一个综合的指数来代替两个系统是科学可行的方法。对于城市经济发展指数，考虑指标的重要性和可获得性，本文选择以下几个指标来反映：地区生产总值GDP，人均GDP，年实际利用外资额，年旅游外汇收入，限额以上工业总产值，第三产业产值占地区生产总值比重，城乡居民储蓄年末余额，社会消费品零售总额共8个指标来综合反映。对于城市人居环境综合系统，参照国内外相关研究文献成果，本文确定所选的指标体系（见表1）。各指标数据可从1995年至2009年大连市统计年鉴和中国区域年鉴中获得。
三、计算人居环境指数和经济发展指数
为了消除各指标变量在各期受通货膨胀因素的影响，本文将上述指标中除比率型指标以外的所有货币类型指标都按1990年不变价进行折算。此外，为了消除各指标量纲不同的影响，还将各指标均作了标准化变换处理。然后运用SPSS软件对上述标准化后的数据进行主成分分析，按照特征跟大于等于1的原则确定两个系统的主成分个数均为2个，最后再按照主成分合成方法计算得到大连市人居环境系统综合指数和经济发展系统综合指数，结果见表2。为了便于后续分析说明和协调度指数计算的方便，我们以字母Hi代表人居环境指数，以字母Ei代表经济发展指数。
四、两系统间协调度的计算
协调就是指两个或两个以上的系统之间的一种良性发展的关系（李雪铭、李婉娜，2005）[7]。城市人居环境与经济系统均处于整个城市生态系统之中，由于系统间作用具有开放性，且系统间存在着物质、能量流动和经济联系，因此在一定时期内系统会表现出超前或滞后的特征。通常认为城市人居环境系统与经济系统之间在不确定因素的作用下，可以产生4种基本模式，即经济环境协调发展模式，环境滞后经济发展模式、经济滞后环境发展模式和经济与环境均落后模式。其中第一种模式经济与环境协调发展模式是最理想的情况。当然，在城市运行的不同阶段，经济发展与环境发展之间的关系往往不是一成不变的，而是具体表现为，有的时期经济发展快于环境发展，有的时期环境建设要快于经济发展，有的时期则呈现两者协调发展的良好态势。
我们用主成分分析法计算得到的城市人居环境发展指经济发展指数分别为数 Hi和Ei ，由于两个指标合成的原理相同，因此，人居环境指数的单位分值与经济发展指数的单位分值代表的指标发展水平具有相同的分量。因此，可以认为当 Hi>Ei 时，表明该年经济发展滞后于人居环境的发展；当Hi =Ei ，表明该年经济发展与人居环境建设同步协调发展；当 Hi< Ei 时，表明该年人居环境发展滞后于经济发展水平。由两个系统协调发展的意义可知，理想状态是 Hi= Ei ，但实际上由于各种不确定因素的干扰，两者往往很难达到完全同步，而在这种情况下，我们并不应该笼统地就断定两个系统是不协调发展的。一般地，我们认为当Hi与Ei之间的差异处于某种可接受的范围内时便可看作两个系统是协调发展的，对此，我们可以通过设定一个可接受的区间变量来消除或减少不确定性的影响。李雪铭、李婉娜（2005） [7]根据模糊数学中的隶属度概念创建了一种状态协调度函数，分析了大连市20世纪90年代的环境经济协调发展关系，本文将继续引用该方法测度大连市近年来的人居环境与经济协调发展关系。具体的协调度函数为：
F（i/j）=exp[-（Ti-Ti'）/S2]
式中：F（i/j）表示i系统相对于j系统的状态协调度；Ti表示 j系统对i系统的实际值；Ti'表示 j系统对i系统要求的协调值；S2 表示 i系统的实际方差。一般来说，当回归系数为0.8～1时即可认定两个系统为协调状态。上述公式是指数形式的，因此，实际值越接近于协调值，状态协调度F（i/j）越大，两系统的协调度就越高。通过状态协调度 F（i/j）可以对系统间协调发展程度进行评价，计算公式为：
F=[min{F（i/j）,F（j/i）}/max{F（i/j）,F（j/i）}]
式中，F 表示i 、j 两个系统的协调度指数；
F（i/j）表示i系统对j 系统的状态协调度；F（j/i）表示 j 系统对i系统的状态协调度。F（i/j）与F（j/i）的值越接近，F的值越大，两系统间的协调发展程度也越高，反之，F（i/j）与F（j/i）的值相差越大，F的值越小，说明两个系统之间的协调发展程度越低。当 F=1时，表明两个系统间完全协调发展。
五、协调度等级划分及其标准
为了便于更清楚地反映大连市人居环境与经济协调发展的程度，本文仍采用李雪铭、李婉娜（2005）提出的协调度等级及划分标准（见表3）：
六、大连市人居环境建设与经济发展之间协调度测量
按照上面设定的系统协调度公式，利用前面主成份分析计算得到的1995年～2009年的大连市人居环境综合指数和经济发展综合指数数据，计算得到大连市人居环境与经济发展之间协调度如下见表4：
七、结果分析
由表4中的协调度数据，我们看到大连市1995年至2009年城市人居环境建设与国民经济发展之间整体上始终保持着较高的协调度，说明城市人居环境建设与经济发展几乎是同步进行的，城市各项事业平稳均衡的运行。从协调度变化的情况来看，大连市人居环境与经济之间的协调发展关系大体可分为三个阶段：
第一阶段：1995年～2000年，人居环境滞后经济发展，但协调度水平大幅上升。
从表4中，我们看到，“九五”期间大连市人居环境建设与经济发展的协调度呈逐年递增之势，从1995年中级协调度0.7478到1997年的良好协调度0.8359，再到1999年的优质协调度0.9241，大连市的人居环境与经济协调度发展几乎每隔一年就上升一个层次；1999年之前，大连市的人居环境综合指数Hi为负数，且明显低于经济发展综合指数Ei，说明1999年之前，大连市的人居环境建设是滞后于经济发展的，但两个系统指数之间的差距正在急剧的缩小，从1995年的相差9.6个分数，到1998年的只相差4.7个分数，到了2000年末，城市人居环境指数突破性地领先经济发展指数，两者的差距也缩小到了近1.3个分数，说明这段时期大连市在人居环境建设投入了大量的资金，取得了十分显著的成效。需要说明的是，本文的研究结论与李雪铭、李婉娜（2005）[7]的结论有差异，这可能与选取的指标体系不同和研究期间不同有很大关系。
第二阶段：2001年～2004年，经济发展滞后人居环境发展，协调度开始降低。
从表1，我们看到，2001年至2004年期间，城市人居环境指数Hi大于经济发展指数Gi，且两者的差距逐年增大，说明这段期间，大连市经济发展显著滞后城市人居环境发展。分析其原因，大连市加大了对城市人居环境改善的力度，使城市人居环境整体水平均得到了较大的提高，城市人居环境的改善也在一定程度上有力地拉动了城市经济的增长，但影响大连经济发展的因素很多，相比人居环境的改善程度，城市经济增长略显落后也是可以理解的。
第三个阶段：2005年～2009年，经济发展滞后人居环境发展，协调度继续下滑。
2005年～2009年，大连市的人居环境指数仍然显著大于经济发展指数，两者间的协调度也呈继续下滑的趋势，且两者间互动发展的趋势预示经济发展水平滞后人居环境发展的趋势在未来还将越来越突出。经济与环境发展失调，必然影响到城市的可持续发展能力，这必须引起相关部门的注意。
八、结论与政策建议
本文通过对大连市1995年至2009年经济发展与城市人居环境建设之间协调作用关系的研究，发现大连市在平衡城市经济发展和改善市民生活方面是成功的。相比以往城市的经济发展普遍以牺牲生态环境为代价的状况，大连市在实现城市经济飞速发展的同时，非但没有损害城市的生态环境，相反却使得市民的人居环境质量得到了极大的提高，这充分说明了坚持生态人居环境建设的理念是正确的。但同时，研究也发现大连市人居环境建设存在一些不容忽视的问题，比如，城市经济发展与人居环境建设交替失衡问题等。对此，本文认为大连市以及由此引申出的国内其它城市在今后的人居环境建设中都应注意改善以下几个方面的问题：
（一）坚持以人为本，切实提高居民生活质量
城市的主体是人，离开了人，城市不可能独立存在，离开了人，城市的一切经济活动也就失去了意义。城市建设人居环境的最终目的无非是要使居民生活得更幸福。因此，各项人居环境建设活动都应该坚持以人为本，切实关注市民的生活状况，了解市民的疾苦，改善市民的生活质量。
（二）坚持可持续发展观，创建生态宜居城市
城市的发展要着眼于未来，城市建设必须考虑各项环境资源的整体承载能力，任何超负荷的以牺牲环境为代价的生产都将损害城市的长期可持续发展能力。因此，城市建设必须坚持科学发展观，改变传统的资源消耗型生产模式，发展知识密集型产业，同时应注重环保，坚持创建生态宜居型城市。
（三）编制科学合理的人居环境规划，指导城市人居环境建设实践
城市人居环境建设是一个复杂的系统工程，要想保证这个工程顺利完成，必须事先制订一套科学合理的规划方案，并严格按照规划方案有条不紊地完成每一个目标，而事实上，国内很多城市在竭力倡导建设人居环境的同时，却很少制定相应的规划方案指导人居环境建设实践，这对于提高城市人居环境建设质量，保障城市人居环境建设与经济协调发展是十分不利的。因此，编制科学合理的人居环境规划是各城市开展人居环境建设的当务之急。
[参考文献]
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[4] Galeotti.M and Lanza.A.and Pauli.F.Reassessing the Environmental Kuznets Curve for CO2 Emissions: A RobustnessExercise[J].EcologicalEconomics， 2006，57:152-163.
[5] Martin Wagner.The Carbon Kuznets Curve: A cloudy picture: Emitted by Bad Econometrics?[J]. Resource and Energy Economics， 2008， 30: 338-408.
[6] Richard. C， Relock and Christopher Stream. Environmental Protection Versus Economic Development: A false Trade-off? [J]. Public Administration Reviews， 2001，61(3) :313-321.
[7] 李雪铭，李婉娜. 1990年年代以来大连城市人居环境与经济协调发展定量分析[J]. 经济地理，2005（3）：383-386.
Research on the Coordination between Economic Development
and Environment Construction: A Case Study of Dalian
Feng Yun
（Dongbei University of Finance & Economics, Dalian 116023，China）
城市与环境研究范文5
关键词：城市环境工程建设；污水治理技术；研究对策
在我国城市快速发展的背景下，也带动了一些相关的产业，城市环境问题也不断的展现在人们的眼前，尤其是污水问题显得尤为突出。尽管在我国城市不断建设的过程中，对污水治理工作，取得了相对优异的成绩，但是这是远远不够的，在污水治理技术上依旧存在这样许多的问题，无法有效的符合城市环境工程建设的发展。因此，在城市环境工程不断建设的过程中，我国有关部门应当对污水治理工作给予高度的重视，并且对污水治理技术进行有效的利用，以此有效的缓解我国城市的环境质量。本文对城市环境工程建设与污水治理技术，进行了简要的分析和研究，并且提出了一些建议，希望对我国城市环境工程建设，起到了一定的帮助。
一、提高城市环境工程建设的几点对策
（一）、加大资金投入建设
随着我国城市建设的脚步逐渐加快，应当对城市环境工程建设给予高度的重视。在建设的过程中，我国有关部门应当积极的加大资金的投入，积极鼓励社会资金参与到我国城市环境工程建设中，并且对污水和垃圾处理，应当进行有效的规划。另外，在城市环境工程建设的过程中，我国的有关部门应当加大资金的建设力度，善于利用媒体、网络、电视、报纸等宣传手段，这样可以有效的提高人们对城市环境工程建设的认识。除此之外，我国有关部门也要对相关的投资商给予适当的补助和奖励，这样可以有效的调动投资商的积极兴，以此促进城市环境工程的发展。
（二）、充分发挥我国政府的职能
在城市环境工程建设的过程中，我国有关部门应当我国有限的土地资源，进行合理的规划和分配，并且对相关施工单位的经济效益，进行全面的计算和分析，对各个工作进行全面的审核和规划，这样不仅仅保证了城市环境工程的顺利进行，同时也为以后的城市环境工程建设提供了重要的信息。另外，在城市环境工程建设的过程中，我国有关部门要善于利用的政府的监督机制，对一些基础的保护环境基础设施，进行合理、科学的规划。但是，在城市环境工程建设的过程中，我国有关部门应当避免发生区域性扩大建设，一旦这样的情况发生，就会导致征地难、拆迁难等问题的发生。除此之外，在城市环境工程建设的过程中，我国部门应当对每项工程项目设计方案，进行全面的分析审核，以此保证了城市环境工程与城市共同发展的协调性。
二、加强污水治理技术的几点措施
（一）、提高污水治理管网的建设
要想有效的提高的污水治理的质量，为人们提供良好的生活环境，仅仅依靠对污水进行有效的处理，这样往往是治标不治本的，更要将城市环境工程中的基础设施进行有效的利用，将其功能得到充分的发挥，以此在最大程度上缓解水污染的程度，在处理的过程中，可以从一下的几个方面进行。
1.在污水治理的过程中，相关的工作人员要对基础环境保护设施的使用情况，进行全面的了解和分析，并且根据存在的问题，进行有效的分析和解决，对正在使用基础设施进行全面的检查，尤其是管网基础设施，这样就可以为污水治理技术顺利展开，创造了良好的环境。
2.在污水治理的过程中，工作人员也要对污染的源头进行全面的整理，对于那些新建的污水输送管道，应当进行全面的检查，对污水管网进行合理的规划和分布。另外，在管网使用一段时间以后，工作人员应当进行定期的疏通，这样可以在最大程度上避免管道发生堵塞的现象。
3.对于那些污水和雨水在一起的老小区来说，我国有关部门应当对其进行合理、科学的规划，有效将雨水和污水管道进行分离，将一些生产污水和生活污水，通过污水管网引入到小污水处理厂，这样可以有效的实现对城市发展中各个方面的污水，进行全面的处理，为我国环保行业的发展，起到了重要的作用和意义。
（二）、对污水治理技术进行创新
随着我国社会的不断发展，传统的污水治理技术已经不适合这个时代的发展。因此，在不断发展的过程中，我国有关部门应当对于污水治理技术，进行不断的创新，以此在最大程度上提高污水治理的工作效率。当今我国污水治理较为常用的是活性泥污染法。工作人员通过利用该方法，可以有效的降低有机负荷的性能，避免消耗大量的能源，对其污水治理的陈成本，也进行了有效的控制。但是，在污水治理技术不断应用工程中，我国的有关部门也要的对污水治理技术进行全面的创新，可以借鉴国外的一些先进的技术形式，引用一些高性能，高环保等污水治理技术，这样不仅仅可以对我国的淡水资源，进行有效的节约，也促进了我国污水治理技术的有效的发展。
（三）、加强管网的维护工作
在污水治理的过程中，管网的质量是提高污水治理效果的关键。因此，对管网的后期维护工作是非常重要的。工作人员不仅仅要将污水处理厂的功能，进行充分的发挥，也要对管网进行全面的保护，定期对管网进行检查，对破损的地方进行及时的维护，和对管网进行定期的疏通，这样可以在最大程度上避免的发生堵塞的现象，影响污水治理工作的正常运行。
结束语
综上所述，本文对城市环境工程建设和污水治理技术，进行了简要的探讨，并且提出了一些建议，以此促进我国城市的不断发展。
参考文献：
[1]陆顺伟.有关城市环境工程污水治理的分析思考[J].科技致富向导,2014,05:37.
[2]李志国.关于城市环境工程污水治理探析[J].科技创新与应用,2014,26:142.
[3]林跃杰,戴来生,吕金色.探究城市环境工程的污水治理[J].广东科技,2014,24:182-183.
城市与环境研究范文6
一、城乡结合部的含义
城乡结合部是一个极具中国特色的地域概念，它是反映中国社会转型、变迁的一个活标本。城乡结合部是城市地域结构一个重要的组成部分，是城市环境向农村环境转换的过渡地带，是一个城市功能和农村功能互为渗透、社会经济发展特殊而又十分活跃的地区，通常位于连片建成区和郊区以及几乎完全没有非农业住宅、非农业占地和非农业土地利用的纯农业用地腹地之间，又称“城市边缘区”、“城乡交错带”、“乡村边缘带”、“乡村—城市边缘带”等。
二、成都市城乡结合部的空间范围
城乡结合部在某一时段内是一个动态渐变的区域，但在某一时点是相对静态的。根据西南交通大学区域经济与城市管理研究中心戴宾教授在《成都：现实与未来》一书中对成都城市边缘区（城乡结合部）的研究，即该书在界定成都城乡结合部的空间范围时主要借助于行政区划，以中国最基层的政权组织——建制乡镇和城区的街道办事处为基本单位，采用图像识别法、指标体系法分别对成都城乡结合部的空间范围进行分析测算，并结合实地调研确定了其范围，主要涵盖了以下17个乡镇：苏坡、文家、金泉、沙河源、机投、金花、簇桥、圣灯、保和、青龙、十陵、中和、白家、犀浦、红光、石羊、琉璃。
三、成都市城乡结合部市容环境现存问题及原因分析
城乡结合部由于处在城市与乡村接壤的特殊地带，是城市与乡村互为渗透、城市化快速发展和土地利用快速转变的区域，因此市容环境与城市建成区相比，具有较大的差距。通过对成都市金牛区人民政府沙河源街道办事处辖区的调查，发现城乡结合部地区市容环境最主要的问题可以归结为“脏、乱、差”三个主要方面。
一是“脏”：马路上尘土较多、建筑墙体陈旧污损，生活垃圾及废弃物较多，有些地段污水横流，生活污水随意排入河道，污染环境不断产生新的卫生“死角”和“龙须沟”，有些地段杂草丛生，严重影响城市美观；
二是“乱”：存在“十乱”现象，即：乱搭乱建、乱停乱放、乱贴乱画、乱摆乱卖、乱倾乱倒；
三是“差”：市政及生活设施差，路面破损状况严重，大多道路既破旧又狭窄，通行较不方便。
经研究发现，产生以上问题的主要原因有：
（一）制度因素
管理体制不顺是造成城乡结合部市容环境较差的一个制度性因素。城乡结合部往往同时具有城乡社区不同的组织与行政管理结构。这里城乡地域交叉、街乡行政管理交叉，其各项制度并没有完全转变为城市管理制度，仍具有城市——乡村的二元制度特征。城乡结合部既非城市，又非乡村，但既有城市的要素，又有乡村的要素，两种管理体制在这里交织，体制不顺，职责不清，往往成为管理上的“空挡”；同时辖区内众多的单位“各自为政”，管理标准不一，相互交错的地段，也为管理带来了更大的问题，管理的薄弱和松散导致城乡结合部市容环境建设落后，市容呈现较差的局面。
（二）规划建设因素
近年来，随着成都城市化进程的加快，城区规划建设加快进行，旧城改造力度不断加大，特别是成都提出建设世界现代田园城市以来，以及实现成都的“新三最”目标，成都市区向周边农村扩展更为迅速。而同时，由于管理体制的制约，对城乡结合部重视程度不够等因素的影响，城乡结合部的规划建设较城区落后，没有详细规划，住宅区、商贸区没有统一规划和设置，功能区不明显，住宅区、商贸区交错现象比较普遍。或虽有规划但是实施控制力度不够，违法建设、乱搭乱建现象比较严重。由于规划建设滞后，市政设施、集贸市场建设滞后，马路破损，沿街店面破旧。以集贸市场为例，由于城乡结合部集贸市场过少，或大都是过渡市场，难以容纳现有的商户，特别是蔬菜、水果的批发与零售难以满足商户的需求，于是一些商户就沿街为市，或是占道为市，普遍存在店外占道经营、乱搭乱建和车辆乱停放现象，影响市容市貌和市民交通安全。
（三）居民文明意识程度较低
城乡结合部社会管理较为松散，生活费用远低于市区，进入门槛较低，因而是外来人口流入成都的主要聚居地。人口普查显示，成都城乡结合部外来人口与原住居民混居的情形十分突出。如金牛区沙河源外来人口占常住人口的比重高达70%以上；金牛区的金泉、青羊区的东坡、武侯区的石羊场、成华区的保和外来人口比重也在40%以上。并且这些外来人口和当地的工人、农民、失地农民、下岗工人、无业人员等杂居在一起，相比建成区，市民素质较低。特别是他们经常处在流动之中，心理上只是把居住地当成自己的一个临时容身之所，缺乏基本的归属感，对周边环境卫生也缺乏最基本的关心和维护。另一方面，居住于这一地区的居民由于正处在从农民向市民的转化过程中，面临着失地、失业、生活环境突然改变等各种问题，不仅容忍了外来人口对环境卫生的破坏行为，而且习惯于随意乱扔果皮纸屑、乱倒垃圾，逐渐也成为了环境的破坏者。
（四）道路环卫清扫管理不到位
城乡结合部地区道路实行多层保洁，保洁标准不一，清扫工作量不等。实施专业作业的道路保洁较好，如沙河源街道办就把主要地段承包给深圳升阳升等专业保洁公司，承包的道路由于实行了考核机制，清扫保洁状况较好；但有些社区、村自建道路保洁相对较差，有的道路甚至无人清扫保洁。由于农居混杂，外来人口聚集，各行政村村域范围内未实行旧村改造的农民、居民和外来人口产生的垃圾主要由村负责，村里不情愿加大投入。日益增长的人口数量与村里有限财力之间的矛盾日趋突出，导致环境脏乱的恶性循环，这与城区内的道路环卫管理情况形成鲜明对比。
此外，城市管理是一项综合复杂的工作，涉及到城市管理的方方面面，只有多部门携手合作，才能维护好城市的环境。但现实情况是各部门常常是各自为政，对自己部门有利的才去管理，一定程度上加重了市容环境管理工作的难度。
四、解决成都市城乡结合部市容环境问题的对策及建议
近年来，随着成都市社会经济持续、快速发展，城乡建设发生了日新月异的变化。随着成都被国务院批准为城乡统筹发展综合改革配套试验区，特别是在7年城乡一体化建设实践的基础上，成都提出的“新三最”目标，以及建设世界现代田园城市、低碳城市的发展规划，成都的城市面貌又上一个新台阶。建设城市与乡村和谐发展的世界现代田园城市，城乡结合部是必不可少的一环。因为城乡结合部是外地通往城市的重要入口地区，城乡结合部的市容环境问题，影响着城市的整体形象和城市发展的全局，影响到市民生活质量的提高，而且是社会治安问题的高发地段，城乡结合部地区环境问题处理不好会影响城市整体和谐发展。
（一）进行管理体制改革，实现由农村管理向城市管理的转变
首先要对城乡结合部进行体制改革，而政治体制改革是城乡结合部管理体制改革的终极目标，因为政治上的城乡“二元社会结构”是城乡结合部顽症难医的根源。这需要通过街乡行政管理组织的制度变革，实现政治层面的“二元管理”向“一元管理”的转化，为城乡结合部地区的农村管理转向城市管理创造条件，按照“两级政府、三级管理、四级网络”的城市管理体制和属地管理原则，改变管辖范围交叉，标准不一的现状，最终完成城乡结合部地区由农村管理向城市管理的社会变迁。
（二）加强规划和建设，加大市政环卫设施投入
加强城乡结合部的总体规划，制定控制性详规，立足现有基础，本着节约原则，统一规划，高起点建设城市园林绿化景观；通过栽绿、补绿和建设小绿园、广场等形式，解决城中村、城乡结合部长期脏乱的问题，彻底改变其容貌；同时加大市政、环卫等设施投入。加快集贸市场建设，建议分居民区兴建市场，做到布局合理、分类建设，做到既能容纳商户，又能方便居民。完善城乡结合部的垃圾管理规划，从垃圾的收集、清运到消纳，实行密闭化管理，统一实施绿化、美化、净化、亮化工程。
（三）健全和完善市容环境卫生管理长效机制
市容环境卫生建设和管理是一项全民参与的庞大工程，动态性强，管理难度大，必须创新工作机制，整合各方资源，共同推进和提升环境卫生的管理水平。一是转变观念，创新思维，建立环卫清扫保洁的制度，可以采取承包的方式把主要地段承包给专业保洁公司；二是在对城乡结合部整治的同时，抓好相关人员业务培训及日常管理；三是建立市容环境卫生快速反应机制，对市容环卫脏、乱、差问题，及时发现，及时处置；四是建立群众投诉举报渠道，及时处理群众投诉的市容环境问题；五是建立暗访督查与考核通报制度，每月定期或不定期对城乡结合部进行常态性暗访、通报及督查工作，并将结果纳入年度目标考核，作为年度工作科学评价依据，逐步改善城乡结合部的市容环境管理水平。
（四）提高市容管理的群众参与性
市容环境与每个人切身相关，市容环境的好坏也与每个人的自身素质有很大关系。因此，搞好城乡结合部的市容环境卫生，城乡结合部政府职能部门以及社区、村、组等通过各种形式进行宣传和教育活动，使广大群众热爱美好家园，改变陈规陋习，养成良好生活习惯，切实使广大城乡结合部居民增强文明意识和环境秩序意识，提高遵守城市管理法规的自觉性，从而不断提高自身素质；同时要充分发挥舆论的导向作用，制定具体宣传方案，加大电视、广播、报刊等新闻媒体对城乡结合部环境卫生问题的宣传力度。要教育和引导外来人口关心环境卫生，通过合适手段，鼓励外来人口参与环境卫生维护和管理，形成人人关心、支持、参与环境建设的良好氛围。
（五）充分利用数字化城市管理技术手段
城市管理的数字化是城市文明发展的结果。作为信息化时代城市管理的新趋势、新模式，数字化城市管理代表了现代城市管理的新方向。目前，成都市数字化城市管理正在向三个圈层逐步推广，要充分利用成都市数字化管理的高技术手段，提高数字化城市管理的针对性和有效性，针对上报的市容环境问题，及时发现，及时解决。同时通过各种手段，搭建政府与市民良性互动的平台，形成“城市管理人人有责，人民城市人民管”的良好局面，为成都创建世界现代田园城市贡献自己的力量。
参考文献：
[1]吕君，刘丽梅.城乡结合部市容环境问题产生的原因及对策[J].未来与发展，2009（6）.
[2]王倩，黄惠权.城乡结合部市容环境问题产生的原因及对策[OL].http：///focus/200706140006.shtml.
