城市轨道交通车辆管理范文1
关键词：驱动创新；工程实践；课程体系创新；轨道交通车辆
中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）38-0136-03
一、引言
1.国外工程类专业人才培养制度。工程类专业人才培养制度在西方发达工业国家起步较早，美国制定了ABET EC2000工程教育认证体系，对工科人才培养提出了新的要求。新加坡高校工程人才培养的主要特征是以就业为导向的课程体系改革；注重国际间学术和人员的交流与合作。德国的应用技术大学（Fachhochscule，简称FH）培养工程师—高层技术人才的做法是延长实习学期，主要培养具有专业应用理论和较强实践能力的可解决生产中实际问题的专业人才。日本Kanazawa Institute of Technology开设了两门关于工程设计的基础课程：工程设计Ⅰ（EDⅠ）和工程设计Ⅱ（EDⅡ）；训练的关键是培养学生独立解决问题的技巧和能力。对比发达国家的工程人才培养，我国现行的工程类专业人才培养模式“科学化”的趋势越来越凸现，重理论、轻实践，重课堂、轻课外，重精深、轻综合，重灌输、轻自学，培养的人才与社会各行各业的需求不适应。
2.卓越工程师培养计划与轨道车辆工程专业培养。上海工程技术大学作为第一批实施“卓越工程师教育培养计划”的高校之一，按照教育部的要求积极组织实施设计方案，进一步深化教学改革，创新人才培养模式。上海工程技术大学城市轨道交通学院的学科和专业建设以城市轨道交通技术发展趋势和市场需求为导向，学科和专业方向瞄准了城市轨道交通运营安全保障技术，开设了城市轨道交通车辆工程、通信信号、运营管理和交通工程四个专业方向，以适应上海及全国城市轨道交通系统迅速发展对综合性应用型人才培养的需求。
二、创新轨道车辆工程专业课程体系的必要性
原有城市轨道交通车辆工程专业培养体系在教学模式和知识结构上，表现出与既有的铁路高校车辆工程专业的雷同性，在人才培养目标和方案上缺乏特色和竞争力，很大程度上制约专业建设方向的深化与质量提升，建设成效不明显，无法彰显城市轨道交通车辆工程专业的特色与优势。
1.教学中以教师为主体，偏重理论教学，制约创新意识培养的提升。目前城市轨道交通车辆工程专业在培养计划上，课程体系较大程度上还是反映出以教师为主体、学生为客体的特征。一定程度上导致了教师在教学过程中比较容易产生主观性、臆断性与刻板性，导致了学生学习中出现被动、消极与盲从，抑制了学生学习的主动性、积极性与创新性。
2.传统的教学方法制约了车辆工程卓越人才培养质量的提高。教学方法很大程度上受到课程体系在课程大纲和内容上的约束，偏重知识传授的课程体系使得教学方法难以突破。传统教学方法很大程度上较难适应城市轨道交通车辆工程专业技术更新发展快的特点，这种教学方法重知识传授、轻实践的特点导致了创新氛围不浓，因此，也导致了课程、教材、实验建设、学生创新培养环节上存在一定的瓶颈。
三、基于驱动创新的轨道车辆工程专业课程体系设计
1.重构全新的城市轨道交通车辆工程专业培养体系。全新的城市轨道交通车辆工程专业培养体系充分考虑了以市场需求为导向，在培养目标定位上具有与其他高校差异化竞争特征和鲜明的专业特色，重视了知识、能力与工程实践的融合。在宽厚和扎实的专业基础知识构建和支撑上，创新性地增强了城市轨道交通车辆专业知识，突显了特色。本校设计了城市轨道交通车辆电气设备、城市轨道交通车辆电力牵引与控制、城市轨道交通车辆故障诊断技术等15门特色专业课程，形成了城市轨道交通车辆工程专业定位的基础支撑。在实践环节上，突出专业关键技术知识点，设计了城市轨道交通车辆电力牵引与控制综合实验等4门校内综合实验课程；创建了基于校外实践基地的城市轨道交通车辆电气设备课程设计等4门专业课程设计，以及城市轨道交通车辆基础、认识、生产、岗位等特色专业实习环节。形成了独特的课堂理论教学、实验室综合训练、生产现场应用实践的“三位一体”城市轨道交通车辆工程专业人才培养体系；充分体现了产学合作、工学交替，学科链、专业链对接产业链的培养模式。
2.全面建设特色的城市轨道交通车辆工程实践环节。以教育部启动“卓越工程师教育培养计划”和上海工程技术大学085内涵建设为契机，城市轨道交通学院车辆工程专业积极开展校内综合实验和创新实验建设，快速推动和实施了双赢式的校企实践环节及基地建设。①面向城市轨道交通车辆工程关键技术的校内综合实验项目的创建，相对于传统的铁道车辆工程，城市轨道交通车辆工程其鲜明的理论和技术特征体现在车辆的牵引、制动、控制和维护保障技术上。城市轨道交通车辆工程专业通过以专业教师为主体，聘请该领域的技术专家及工程师共同开发的形式，构建了车辆安全保障技术相关的车辆转向架实训平台、车辆电力电子实训平台、列车控制回路实训平台。在此基础上，完成了城市轨道交通车辆电力牵引与控制综合实验、城市轨道交通车辆制动技术综合实验、城市轨道交通车辆现代检测技术综合实验、城市轨道交通列车模拟驾驶和故障诊断综合实验及其创新实验的开发。这些综合实验集理论分析和动手实践为一体，极大地激发了学生学习的主动性，进一步优化了教师和学生在教学中主体与客体的地位，改变了传统理论教学手段和教学方法的主观性和刻板性，强化了学生实践能力及创新能力的培养。②充分利用产学合作教育资源，开发城市轨道交通车辆工程专业特色校外实践项目。城市轨道交通车辆工程专业依托院、校与上海申通地铁集团有限公司共同申报并获批了教育部部级工程实践教育中心，专业建设也得到上海市大学生校外实习基地建设项目的支持。开展了全面新型的城市轨道交通车辆工程卓越人才培养的校外实践基地的建设。通过与上海申通地铁集团有限公司维护保障中心车辆公司深入合作，企业导师联合开发系列内涵特色鲜明、与企业现场需求无缝对接的校外实习项目，涵盖了城市轨道交通车辆电气设备课程设计等3门课程综合设计，城市轨道交通车辆认识实习、城市轨道交通车辆生产实习、岗位实习3门特色专业实习内容；把握上海申通地铁集团大力建设龙阳路“两站一区间”的培训基地的建设机会，积极参与上海轨道交通培训中心龙阳路基地建设。通过上海地铁电动列车改造项目和集实验、实训为一体的上海轨道交通952列车平台建设，开展了车辆多种形式的车门、转向架、电气设备等关键部件的结构、电气原理方面的系统性认知实训设计，为城市轨道交通基础实习、城市轨道交通车辆认识实习起到重点的支撑作用。通过校企双方的共同努力自主研发了实验实训设备，使得校外实习基地能够紧跟企业的技术革新，形成一个层次分明、方向划分合理的城市轨道交通车辆工程专业校外实践教育体系。
3.重点实施卓有成效的专业实践保障措施。①构建了校企共同管理的实践环节保障体系，为了更有成效推动和保障校外实践环节的建设，城市轨道交通车辆工程专业依托院校与上海地铁维护保障中心、上海轨道交通培训中心，签署大学生校外实习基地共建协议。结合教育部部级工程实践教育中心的成立，实质性建立实践教育中心校企实践教育理事会，双方人员共同参与组织管理委员会。管理委员会负责重大工作的决策。实行管理委员会领导下的中心主任负责制，中心主任负责中心日常事务的管理和协调，其工作直接向中心管理委员会负责。设立了中心技术委员会，技术委员会主任由管理委员会聘任，技术委员会是中心的技术咨询、评价和监督机构，其成员由具有高级职称的校方教师和企业界专家组成，由中心管理委员会聘任。成立城市轨道交通车辆工程实施专业指导委员会，成立包括机械类课程、电气类课程和电子类课程的协作组，负责研究调整和优化培养方案、课程大纲等实践教育方面的工作。②基于现场工程案例，深化理论与实际对接，实现师资队伍工程素养的全面提升。城市轨道交通车辆工程专业的成立在全国尚属首例，专业缺乏符合培养要求的教科书。通过立项方式，学院鼓励和支持教师进入产学研合作企业进行不低于一年的挂职锻炼学习，同时鼓励已有挂职锻炼经历的教师，结合新的科研或教学项目继续进入企业深化挂职锻炼。教师深入现场一线采集案例信息，编写具有城市轨道交通车辆工程特色的贴合工程实际的专业系列教材。出版了城市轨道交通车辆制动技术等6门教材，并已与中国铁道出版社签订了城市轨道交通车辆故障诊断技术等5门教材的出版合同，目前教材已完成了编写工作。这些教材有效填补了专业知识结构中的空白，深化了教师对专业的理解。同时基于对现场案例的分析，专业积极开展了课程建设，并取得了丰硕的成果，共5门课程被评为校级和市级精品课程。基于车辆维护保障现场技术难点，专业开展了产学研攻关项目5项，解决了现场技术问题，提升了教师的工程素养。以产学研项目为基础，凝练了学科增长点，获批了省部级和部级项目8项。并以科研成果反哺教学，教学成果显著，如国家自然基金项目“城市轨道交通车辆制动能量回收”的部分成果已经应用于课堂和实验教学。③以学生兴趣爱好为驱动，搭建创新活动平台，有效提升学生的实践和创新能力。城市轨道交通车辆工程专业通过配置专用教室，购置系列单片机、微机原理、电子技术等开发平台。多方位拓展和深化校企合作单位和学生创新平台的建设，开展大学生创新活动计划等丰富多彩的课外科技创新活动，采取自发、自愿的组队原则，成立了电子技术协会、新锐科创团队、数学建模团队、计算机应用能力等学生科技创新团队，并为每个学生科创团队配备了专门的指导教师，极大的激发了学生创新的兴趣，能实质性培养学生的工程素质和创新意识。专业教师共指导大学生创新活动20余项，20余人在大学生竞赛活动中获得包括市级以上奖项，人才培养质量和创新性成果得到了国内同行专家的认可。
本文以驱动创新为主线，以卓越工程师培养计划为载体，从科学性、整体性、层次性和拓宽性的原则出发，进行了城市轨道交通车辆工程专业课程创新体系的研究，通过上海工程技术大学城市轨道交通学院城市轨道交通车辆工程人才的培养实践过程，探索具有城市轨道交通特色车辆专业特色的课程体系和有效的实施方法，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力，满足应用型技术人才的培养要求。
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基金项目：2012上海高校本科重点教学改革项目，上海工程技术大学“卓越工程师教育培养计划”专业建设项目，城市轨道交通车辆工程“卓越工程师”培养平台建设项目（11XK10）
城市轨道交通车辆管理范文2
关键词 城市交通 轨道交通 交通模式
1 城市轨道交通发展的现状
随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题.世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能.因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫.
改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程.同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题.事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深.然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作.因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本.上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km.广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km.如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏.对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面.
城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁.随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求.目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市.人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的.但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理.尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些.因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢?我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨.实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求.所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案.
图1 轨道交通客运量与建设投资
应该看到，有轨电车、轻轨和地铁相互结合的方式已越来越受到关注.尤其是有轨电车，随着轮轨技术和通讯技术的发展，它不再是一种低级的、吵闹的公共交通工具，而是一种可靠、安全、运量适度、机动灵活、投资运量比合理的轨道交通方式.可以与轻轨和地铁有机地相互结合，实现城市轨道交通系统在运量、建设投资和运行费用方面的最优组合.
同样的问题在欧洲已经讨论了很久，并且找到了解决办法.所以在建设城市公共交通系统时，我们应该学习和借鉴国外的经验，少走弯路.
综观欧洲各国城市轨道交通的发展历程，可以清楚地看到，城市轨道交通系统走过了两条完全不同的发展道路，在今天仍可清晰地看到它们遗留的痕迹.
有轨电车起源于公共马车，为了多载客，人们把马车放在铁轨上，这样做是为了减少旅客人均牵引力.随着电动机的发展和牵引电力网的出现，电动机取代了马.在私人汽车发展之前，欧洲的有轨电车系统得到很大发展.几乎欧洲大陆和所有大城市都建立了广泛的有轨电车网络.但由于交通条件的限制，有轨电车行驶速度低、噪声大，而且在城市中行使存在着许多隐患.长期以来由于缺乏成熟的技术，城市有轨电车交通的发展状况一直难以解决.
现在，亚洲有些城市还存在着有轨电车系统，我国过去有许多城市使用过有轨电车，如北京、天津、上海、哈尔滨、……，至今大连、鞍山、长春仍存在着有轨电车，它与其它交通交织在一起，没有独立的封闭线路，技术装备落后，其运行速度和运量都很低.
在东欧的一些城市，由于私人汽车数量相对较少(与亚欧城市相比)，迄今为止，还有一些高效的有轨电车系统仍在运行.虽然这些系统逐步采用了一些现代技术，但系统的基本特征并没有改变.
城市轨道交通的另一发展途径是铁路，最早的铁路是用蒸汽驱动的.至今，交通运输仍对城市发展产生重要的影响，如铁路沿线的土地开发和永久设施的建设.如果观察全世界城市的发展过程就会发现，铁路在城市建设中起着重要作用(美国的城市是个例外，它们的早期发展是以个人汽车开始的).随着铁路沿线城市的发展，城市间的铁路变成了市内铁路，这也是城市发展的结果.世界上大多数城市著名的“老式”地铁起源于铁路，并具有典型的铁路特点.
综观现代城市的轨道交通系统，可清晰地发现两种不同发展模式：地铁使用铁路技术；有轨电车使用完全不同的另一种技术，因两种技术不同而造成的投资差异是显而易见的.
如上所述，地铁和有轨电车的运量有很大不同.如何填补有轨电车和地铁之间运量的缺口是欧洲所有城市发展交通的难题.在二次大战后的欧洲经济高速增长阶段，这个难题变得越来越突出了.
对于现在开始和打算将来要建设城市轨道交通系统的发展中国家来讲，这些难题和困难与几十年前欧洲的情况完全一样.欧洲城市的规划人员和公交部门、生产厂家一道找到了解决这个难题的办法.这就是立体城市轨道交通系统(以下简称轻轨系统).这是两种不同公共交通系统的结合.它既能满足运量的要求，又能大大降低了建设投资.
轻轨系统是由一些成熟的、标准的子系统组成：车辆、线路、车站、供电、信号和通信.采用不同系统的组合，可以满足不同的要求.轻轨的主要特点如下： ①轻轨车辆的大小可根据需要调整.②轻轨车辆的功能设计灵活：如地板高度、驱动系统、驾驶和控制系统.③列车编组和行车间隔调整自如.④线路形式适应性强：可采用高架、地面、地下多种形式.⑤变化多样的轨道上部结构：如封闭、半封闭和开放式.⑥车站设备和换乘点设计灵活.⑦信号和列车防护系统可根据不同要求灵活选用.
轻轨系统的高效益在西欧的许多地方得到了验证.城市在发展公共交通时，几乎遇到了同样的问题.了解欧洲发展经验，避免时间和金钱的浪费是一个明智之举.表1总结了有轨电车、轻轨和地铁的基本特征.
表1 有轨电车、轻轨和地铁的基本特征比较
特 征 有轨电车 轻
轨 地
铁 线 路 全部地面，
混合道，
部分专用道， 地面、高架、地下，
全部专用道，
曲线半径25～50m，
纵坡6%～7% 主要在地下，
封闭专用，
曲线半径150～200m，
纵坡3%～4% 运 能 <1万人/h 1～3万人/h 3～7万人/h 车站形式 地面 地面、高架(地下) 高架、地下(地面) 站间距 500m 500～1000m 1000～2000m 站台长 20～30m 60～100m 100～200m 运行方式 多线混合运行 独立运行为主 各线独立运行 最小间隔 1min 2min 2min 平均速度 17～18km/h 25～30km/h 35～50km/h 车
型 四轴 四轴，六轴，八轴 四轴 轴
重 8t 10t 16t 编
组 1～2辆 2～4辆 8～10辆 列 车 长 20～20m 60～100m 100～200m 供电电压 dc600v dc750v dc750，1500v 授电方式 架空线 架空线 三轨，架空
2 中等运量的综合轨道交通系统
中等运量的综合轨道交通系统是一个立体布局的轨道交通系统，是一种起步快、见效快、运量大、造价低的经济而实用的轨道交通系统.根据轻轨交通的特点，具体系统模式构思如下：
(1)运量 运量是决定建设规模的基本要求.对综合轨道交通系统来说，运量是运输能力的重要指标.
参照国外经验，结合我国城市的特点，并控制一定的规模，确定本系统的适应运能为高峰小时单向断面流量1～3万人次.3万人/h的运能要求，意味着每列车最大载客量(定员)为1000人，行车最小间隔为2min的密度.
(2)适用范围 根据客流预测实验，高峰小时单向最大断面流量达到3万人次，一般来说，适用于市区地区，如北京市的8个边缘区域之间及与市区联系的交通干线上.
(3)线路型式 线路布设基本上是沿街道走行，根据城市街道条件，采用立体化布局.因此线路设计具有较大的灵活性.
根据城市条件，能走地面线为优，在重要路口和地段可以高架，在城市中心区必须采用地下方式.要尽量减少地下段，降低工程造价.
地面线路要设置专用道和部分平交道口，以提高运行速度和保障运行安全.平交道口设置要与道路交通组织结合，尽量减少平交道口，即使要设，也要尽量与车站位置结合.平交道口要有信号防护，并与城市交通信号联网，以保证轻轨优先通过.
高架线路的位置，必须与城市道路功能综合考虑，其结构型式和高度必须与城市景观相协调，既符合轻轨交通功能的要求，又与城市建筑总体规划相一致.
(4)车辆 根据运量和线路型式，车辆必须满足如下要求：车型新颖、载客量大，具有防寒能力、性能灵活、维修方便.
因车辆在城市中运行，对景观、噪声的影响比较敏感.从列车运行动态效果来考虑，车辆造型要新颖，要为城市增添美感，要有降低噪声措施.
由于未来城市流动人口增长很快，客运量大，车辆必须要考虑增加载客量，在不降低标准的条件下，适当增加立位，减少座位，以保证在高峰时间的最大载客能力.
车辆必须适应线路条件，具有爬坡能力大、转弯半径小的特点.为提高速度和保障安全，必须有较大的加减速度性能.
车辆应编组灵活，检查和维修方便，要考虑定型化、标准化、模块化、组合化.这也有利于减小车场占地规模.
北方地区冬季时间长，车辆在地上运行，停靠站开门频繁，必须考虑防寒问题.
(5)运营管理 运营管理模式与提高服务质量、降低运营成本密切相关.同时要加强人员培训，提高管理水平.运营管理可分三部分：列车运行管理、车站站务管理、设备运转管理.
列车运行管理，主要是指对列车的运行调度指挥、保证行车安全和准点的信号控制管理系统.这与列车的行车间隔时间、了望条件、车辆技术性能有关，与采用的自动化控制装备有关.这两者之间要合理配合选择，要与提高人员素质和改进管理方式结合起来，把地面线和地下线区分开来，把行车密度不同的地段区分开，根据具体条件采用不同方式.为简化管理，控制车站规模，在保证安全与准点的前提下，运行管理要因地制宜，采用灵活的方式.
车站站务管理主要是车站秩序管理、票务管理和安全管理，保障乘客上下车和列车到发的安全和准点，避免站内发生意外事故.票务管理主要是售检票方式，要从管理方便、保障收入、控制规模、降低成本等方面考虑.票务管理的方式，对车站规模的影响尤为重要，要注意保障车站出入口的通过能力，要避免扩大车站站台的规模.
设备运转的管理，主要是供电系统和地下车站中的通风和空调系统.由于线路以地面和高架为主，列车编组长度短、轴重轻、总耗电量远不及地铁.所以运转设备较少，可考虑尽量集中管理，并置于车站之外，不增加车站规模.
(6)车站规模 车站规模取决于客流量和管理方式，同时也取决于线路型式是地面、高架还是地下.此外也受建筑形式的影响.作为车站本身的因素，主要是管理方式和管理水平.车站站台高度要与车辆地板面相当，站台长度适应列车长度，不应超过110 m.地面车站的站台两侧与街道间应有隔离措施，乘客均从站台端部进出，以便管理和保证安全.在高架车站，虽然车站空间允许扩大，但从景观考虑，应尽量控制车站规模和体积，以便于建筑造型的处理.总之，车站规模要随管理模式的简化而减小，这也有利于车站位置布局，有利于建筑造型玲珑.
(7)车场 车场是车辆停放和维修的基地，车场占地较大，在城市中选址比较困难.车场规模大小主要决定于怎样停车，怎样修车.停车场线路布局的基本条件是一条线路能停几列车.每条线停车数越多，则越可减少股道数和道岔区的占地面积.车辆保养和维修的工艺方式和周期是决定检修线数量的基本因素.车辆制造标准化、模块化，并具有故障自动检测装置，使车辆各种维修能力大大提高，周期缩短，线位减少.由于列车允许通过曲线半径甚小(r=20～30 m)，使车场线路布置有更大的灵活性.在车场布置的同时，应考虑全线的维修中心、培训中心、材料总库等，要立体规划，节约用地.
(8)关于先进性 在上述总体构思中，强调经济性和实用性较多，并未突出所谓先进性.这并非是降低标准，而是从实用观点来讲先进性，在发展过程中追求先进性.实际上，能够应用成熟的技术，发挥出最大的效益，并保留发展的余地，这是国际公认最大的先进性标准.单纯以自动化程度的高低来体现先进水平是片面的.
从发展的观点来看，系统的先进性更主要的体现在人才培养，提高素质，提高管理水平，提高服务质量上.
先进的设备可以逐步投入，适应逐步增加的客运量，使物尽其用. 3 结论与展望
在中国，轨道交通系统尚属初级阶段，目前仅在北京、天津、上海建有地铁，广州地铁正在建设，大部分城市均处在规划和筹划阶段.即使在大连、鞍山、长春还保留着有轨电车并亟待改造为轻轨系统，但仍未起动.总体上讲，发展是缓慢的，其原因是地铁造价过高，难以承受，轻轨无系统标准，容易套用地铁模式，也导致造价提高.尤其是当前资金筹措比较困难的情况下，起动更困难.为此，汲取欧洲的经验与中国实际情况相结合，探索一种适合于中国的经济、实用、灵活的中运量的轨道交通系统，对推动中国轨道交通发展具有积极的意义.
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城市轨道交通车辆管理范文3
【关键词】轨道车辆；电气系统；辅助供电系统
一、前言
近些年随着各大城市的交通状况愈发严峻，城市轨道交通凭借其具有美化市区环境、缓解交通堵塞现象以及支持城市布局结构优化等特点，在我国获得了越来越广泛的应用。城市轨道交通车辆具有的独立行驶轨道、电力牵引装置以及技术领先的信号控制系统等等技术优势，明显优越于其他交通方式，深得广大人民群众的喜爱。
作为城市轨道交通车辆的重要系统和先进技术，电气系统在保证司乘人员旅途安全性以及舒适性的同时，自身的技术也得到了长足的进步以及长远的发展。比如说轨道车辆电气控制系统从继电器的控制上升到PLC控制，达到了信息化、智能化的极速飞跃；而轨道车辆的电气控制设备也从最基本的照明、压力保护设施、电开水炉以及摇头风扇升级到空调机组等等的车内外设施，实现了节能环保；同时轨道车辆电气控制系统的电源技术先后经历了轴驱发电机供电、柴油发电机组供电、机车直供电等安全可靠的供电系统和越发先进的技术，种种的一切都提升了司乘人员旅途中的舒适安全度。
二、城市轨道交通车辆电气系统的组成
城市轨道交通车辆电气系统主要由四大部分组成，它们分别为：城市轨道交通车辆牵引与制动控制系统，城市轨道交通车辆辅助供电系统，城市轨道交通车辆车门控制系统，城市轨道交通车辆牵引传动系统。
1、城市轨道交通车辆牵引与制动控制系统
牵引与制动控制系统是城市轨道交通车辆中必不可少的组成部分，牵引与制动控制系统技术也是城市轨道交通车辆控制技术核心之一，该复合制动控制系统主要包括摩擦制动、空气制动、电制动以及制动指令系统。要知道，轨道车辆的牵引制动能力强弱会直接影响到轨道车辆的运行安全及运输能力。因为城市轨道交通车辆两个站点间距短及停车频繁等特性，为缩短轨道车辆行驶时间来增强运输性能，所以轨道车辆必须可以拥有较高的制动减速度。而城市轨道交通车辆最常采用减速度控制技术，制动指令需要通过电气系统才能完成，也就是说制动系统必须按照电气系统减速度的指令要求来施加制动力。司乘人员在站台两侧固定区域上下车，因此要求轨道车辆的停站方位必须准确，为了达到这一目的，ATO系统或者司机会按照停车距离长短来给定车辆电气系统减速度指令，这就要求轨道车辆在制动过程中一定能够根据减速度命令来快速产生相应程度的制动力。
2、城市轨道交通车辆辅助供电系统
城市轨道交通车辆的辅助供电系统主要负责除了牵引系统主电路之外其余装置的供电工作，照明的电源、牵引、制动控制装置的控制电源、空调通风装置电源、通信信号装置电源等等都要通过辅助供电系统来工作。轨道车辆的辅助供电系统主要由直流供电系统和三相交流供电系统构成。其中的直流供电系统组成部分为由充电机、整流装置、蓄电池以及直流用电设备，通过充电机和蓄电池来提供电；而三相交流供电系统的主要组成部分为电热器、协助变流器以及三相辅助设备电机等种种交流负载设备，该系统由辅助变流器提供电。
由此可知，对于轨道车辆的正常运行情况，辅助供电系统本身的安全能力和可靠程度便格外的重要。因此这就需要在轨道车辆设计时期，对辅助供电系统的组成以及功能性要求种种进行详细的调查与分析，最终要选择出合适的设备、以及相应的参数来构建安全能力和可靠程度最佳的辅助供电系统，以此来满足轨道车辆运行需求。
要想辅助供电装置的低损耗、高效率的特性发挥出来，就需要实现供电装置的高频化。供电装置的高频化还可以实现节能环保，减小所占空间以及减轻重量。因为供电装置高频化不仅仅可以降低了变换器的体积，增大性价比，还可以将瞬时响应速度提到极致，这样可以抑制辅助供电装置产生的噪音，因此研究开发出更加高频化的辅助供电装置并投入生产应用也已成为新型技术发展趋势。
3、城市轨道交通车辆车门控制系统
城市轨道交通车辆的车门控制系统的控制对象主要包括各个车门的开和关。它们都是由控制电路、执行机构和不同的机械结构即控制开关组成。由于各个控制对象的模块信号采集电路都要与相应的执行机构连接，因此必须要考虑不同受控对象的机械组织。要想实现门的开关，重点是中央控制模块和子系统控制模块，轨道车辆总线连接着中央控制以及本单元控制，轨道车辆总线则是通过总线的收发器同各子系统传递控制数据和信息数据等，以此协助各子系统完成相应的功能，控制部分车门的开和关的状态。
4、城市轨道交通车辆牵引传动系统
城市轨道交通车辆对牵引传动系统的稳定性、安全性以及可靠性要求颇高，轨道车辆往往以固定的编组模式营运，具有两站间距离短，中间停靠站数量多，两站间运营时间少，因此轨道车辆的牵引传动系统的运行能力必须能够满足上述情况，并且具有较强的短时过载、断续工作能力等。轨道车辆的牵引传动系统的选择是体现轨道车辆技术水平最为重要的标志，而因为牵引传动系统的设计会涉及到国内外各个企业的利益、对市场与竞争影响非常大，因此核心技术的设计部分基本都是由国外的企业完成，尽管美名其曰“合作”关系，但是不难看出我国还未能真正实现牵引传动系统的国产化。
三、结束语
城市轨道交通的建设从规划一直到运营，过程需要建筑制造以及管理等多方面多个领域技术。随着电力方向以及控制技术的不断发展，我国迫切需要研发出“高效、环保、节能”的城市轨道交通技术并且生产投入使用。这其中作为城市轨道交通车辆技术水平的标志――轨道车辆电气系统急需采用更加智能以及高效的技术，来满足我国城市轨道交通的迫切需要，其市场前景及其广阔。
参考文献
[1]郭晓燕.铁道机车的辅助电源系统[J].机车电传动，2008（4）.
城市轨道交通车辆管理范文4
摘要：从环境、能源、投资等方面分析了发展低地板轻轨交通的优势;并从独立旋转车轮车辆、制动装置、牵引电机悬挂、电气控制等方面介绍了低地板车辆的主要类型和关键技术，对低地板轻轨系统的线路走向及车辆制造方面提出了建议。
关键词：轻轨交通，低地板轻轨车，关键技术
城市轨道交通作为一个大交通系统，应将各种形式的有轨运输方式包括进来，这其中当然包括轻轨系统。轻轨交通单向高峰小时客运能力为1-3万人次，最高时允许达到4万人次。其运输能力介于地铁与道路公共交通之间，尤其适用于50-100万人的中型城市以及一些大型城市中人口相对集中、居住密度不大的区域。我国50-100万的城市有44座，100万以上的大城市已有35座。这些城市的交通方式，除了北京、上海及广州外，绝大多数采用传统的公共汽车和无轨电车。这种结构单一的传统公共交通方式，己越来越难以满足现代城市民众出行的需要，因此发展多种形式的有轨交通运输已成当务之急[1]。20世纪80年代以来，城市轻轨车辆技术迅速发展，尤其是低地板轻轨交通以其环境污染小、节约能源、投资少、便于乘降及乘坐舒适等优点而得到广泛应用。
低地板轻轨交通的发展优势
(1)环境污染小
城市小汽车与地面公共汽车排放的废气及产生的噪声已经成为城市公害，使城市居住环境越来越恶劣。相反，轻轨交通采用电力牵引，不产生废气污染，车辆和轨道的良好动力性能使运行时的轮轨振动及噪声进一步减弱。另外，轨道两侧的绿化带也有助于美化环境，减少噪声污染。
(2)节约能源
从每人·km能耗看，轨道交通、道路公共汽车、私人小汽车的能耗比为1：1.8：5.9，可见轨道交通运输方式是最为节能的。而轻轨交通的能耗又低于地铁系统。另外，轻轨等轨道交通的发展，也遏制了由于私人小汽车发展而引起的耗能型分散居住方式的蔓延[2]。
(3)投资少
轻轨与地铁的单位社会成本比汽车低，而轻轨又比地铁低。我国已建、在建、拟建的轻轨交通每公里造价在1.5-3.5亿元人民币，仅为地铁造价的1/4-1/2。如北京轨道交通13号线的单位造价约为北京地铁复入线的1/4。目前，我国大中城市的建设资金普遍不足，因此轻轨交通相对较低的造价为我国城市交通大发展提供了可能[3]。
(4)乘坐舒适
低地板轻轨系统的车辆减振性能和轨道稳定性能，可保证其运行平稳流畅。此外，较低的车辆地板以及无缝登车踏板，使乘客乘坐舒适。目前，低地板轻轨交通前景被看好的关键一点是方便乘客上下车。
(5)塑造良好的城市形象
低地板轻轨车辆为乘客提供了足够的座位，有着美观的外形设计。在许多国家，轻轨交通已成为城市的一大景观。国外大量调查资料表明[4.5]，人们对于低地板轻轨交通的满意度远高于道路公交系统。在西方某些城市，低地板轻轨车已成了整座城市的象征，提高了居民生活质量，被誉为“城市的宠物”。
2低地板轻轨车辆的主要类型
1984年，Duewag公司为日内瓦制造的低地板车揭开了低地板车发展的序幕上[6]。1986年，法国车辆制造厂商为南特市第2条轻轨线路制造的3节编组的轻轨车辆，由3节铰接车体组成，两端是870mm的高地板面动车，中间为350mm的低地板面拖车。这样，病残人和幼儿可坐在轮椅或小车上从站台直接进人车内。这种结构的车辆问世后，很受用户和乘客的欢迎，标志着轻轨车辆由高、中地板向低地板迈开了关键一步。按技术的复杂程度，现在世界上已经出现了三代低地板轻轨车辆:
(1)第一代低地板轻轨车的中间部分有一个低地板进口，低地板大约占车长的10%-15%%;随后该车经过改进可得到占车长50%左右的低地板。这种类型的车辆采用常规转向架、分段式低地板，车内需要台阶过渡。例如，庞巴迪为荷兰阿姆斯特丹制造的轻轨车辆，低地板部分的地板高度为277mm，占整个地板长度的13.5%。
(2)第二代低地板轻轨车辆有较长的低地板部分，约占整车的60%-70%，但车内还需要台阶向高地板区过渡。这种轻轨车辆的中间走行部需要一种全新的安装方式，主要有3种方法:小车轮拖车走行部、独立车轮走行部和独立旋转车轮走行部。例如瑞士Vevey公司为贝尔纳制造的轻轨车就采用了车轮直径为410m。的小车轮拖车走行部，低地板高度为350mm，占整个地板长度的72%。阿尔斯通为法国的格勒诺布尔制造的低地板轻轨车采用独立车轮走行部，345mm高的低地板部分占整个车长的63%o
(3)第三代低地板轻轨车辆为全低地板式。如果动力转向架也采用独立车轮，取消车轴，则动力转向架上方的中间通道也可以做成低地板，两侧车轮突起部分可设置座椅，从而实现100%低地板，地板面距轨面通常仅为350mm。如西门子公司研制的Combino模块组合式轻轨车辆，就属于全低地板轻轨车辆。
3低地板轻轨交通的关键技术
现代低地板轻轨交通是在继承了传统有轨电车和地下铁道技术的基础上发展起来的，其基础工程、车辆类型、行车控制以及列车保护、运行管理等一系列技术，都充分体现了上述两者的完美结合。低地板轻轨交通的关键技术主要集中在车辆及控制上。对于其线路形态，由于直接影响城市景观，应布局得当，构思精巧，塑造出一条亮丽的现代化都市流动风景线。
低地板轻轨车是20世纪90年代随着机车车辆由传统产业向高新技术转变，在城市轨道交通方面进行技术创新的结果[7]，包含了转向架技术发展的一系列新成果，如各种轮对径向调整技术、独立车轮技术、独立车轮驱动技术等。这些技术的运用，使得低地板轻轨车走行部分的动力学行为较常规转向架远为复杂[8]。
(1)独立旋转车轮
要想使轻轨车辆的地板面距离轨面小于400mm，采用常规整体轮对转向架几乎是不可能的。于是，人们自然想到了采用独立旋转车轮转向架，并开始逐步认识到低地板轻轨车辆采用独立旋转车轮转向架的优越性和必要性[9]。
当然，独立旋转车轮不产生常规轮对的纵向蠕滑力，因而不具备常规轮对的优点而成为独立车轮的缺点。如:直道上不能自动对中;通过曲线时，若轮轨关系匹配不好，轮缘磨耗较严重;低速时可能产生明显的摇头振动。如果加强踏面及一系悬挂水平刚度的设计，可以避免这些缺点。
(2)弹性车轮
为了降低轮轨滚动噪声，国外轻轨车广泛应用弹性车轮。这种车轮在轮心与轮箍之间加一圈橡胶块(或复合材料)，使之具有缓冲减振、消声、改善轮轨动作用力、延长轮轨使用寿命等功能。采用弹性车轮后，只有轮箍是簧下质量，轮轨冲击和振动大为减轻。国外30年来对弹性车轮的设计和运用经验表明，对轻轨车辆，轴重在15t以下的弹性车轮是成功的。
(3)消声车轮
消声车轮是在刚性车轮上施加各种消声措施，以达到降低轮轨噪声的目的。其优点是消除了弹性车轮采用轮箍、轮心结构所带来的种种问题。现在许多发达国家运用轮轨动力学及声学原理，采用有限元软件进行了声学车轮的优化设计，使车轮本身具有消声功能。
(4)制动装置
低地板轻轨车辆的制动通常采用动力制动、盘形制动和磁轨制动。动力制动又分为再生制动和电阻制动。再生制动优先，辅以电阻制动。德国轻轨车盘形制动采用弹簧油压方式，液缸装在主电动机旁，制动盘装在主电动机轴端。另外，每个转向架设有磁轨制动装置，用于紧急制动。磁轨制动的特点是所产生的制动力不受轮轨粘着条件的限制。
(5)牵引电动机驱动及冷却方式
低地板轻轨车电机布置方式主要有纵向和横向两种。①纵向布置:很多低地板轻轨车采用纵向布置，有万向轴传动的，也有齿轮箱传动的，都为交流异步电机。例如Comino轻轨车，将电机纵向布置在车轮的外侧，通过螺旋圆锥齿轮驱动与车轮固结的端轴。②横向布置:很明显，如将电机放置在转向架内部，无法满足低地板要求。所以，有些低地板轻轨车转向架将电机横向布置在转向架的外侧，出现了轮毅电机。如阿尔斯通的Citadis模块化轻轨车就采用轮毅电机。
为了满足空间上布置需要及增加牵引电机装设在簧下时的抗冲击性，低地板轻轨车的牵引电动机应尽量小型化、轻量化，因此广泛采用水冷方式，改善其可操作性和提高可靠性。
(6)电气控制部分
到了90年代，电机控制已发展到直接转矩控制阶段，列车总线通信系统微机控制已发展到32位高速处理器，变频器和电机已发展到水冷。新的传动系统把输入的直流电经过L一C滤波装置，由VVVF逆变器变成三相交流电，驱动异步电机。新一代电力电子器件绝缘门极双极晶体管(IGBT)开发后，又进展到性能优越的智能功率模块(IPM)、轻轨交通行车密度小，时间不需太精确，因此其列车自动控制系统(ATC)不像地铁那样要求严格。轻轨车辆发展到现在，基本上是有司机驾驶，全自动的轻轨系统比较少。但通常轻轨系统也都装有ATC。
4对低地板轻轨交通的设想与建议
(1)线路走向及车站布局应合理
现代低地板轻轨交通的线路形态和走向，主要沿城市街道布局来定线，多数情况下不能随意拆迁障碍物，因而小半径曲线(≥25m)和大坡度(≤7%)现象较多。低地板轻轨交通主要采取专用轨道线路方式，其线路形态以地面线或高架线为主;在条件特别困难时，可以采用地下线路，但应尽量避免设置地下车站，最好将区间线路布设在地下，用浅埋隧道方式通过;在城市的特殊地段，必要时也可将轻轨线路铺设在市区道路上，与其它交通共用路面和混合运行，其站台应因地制宜设置，可利用路边人行道或道路分隔带设施，作为旅客乘降用。低地板轻轨车辆的运行速度一般可达25-40km/h，可根据线路每天客运量的疏密规律，采用单节车或多节联挂的方式满足客运要求。以上这些特征，体现了低地板轻轨交通的机动性与灵活性。
(2)车辆应易于制造、维修方便
低地板轻轨车技术比较复杂，其价格相对高地板车要高出15%-20%。低地板轻轨车辆若要得到广泛应用，必须通过降低成本来获得合理的车辆价格，因此现在几乎所有的低地板轻轨车辆都引入了模块化制造技术。所谓模块化，是指在车辆设计过程中，对整车结构进行分解，形成若干个各自独立而又相互联系的分系统，即模块。模块的形式可以是车辆的某一大部件，也可以是整个车辆的一部分，还可以是车辆的某些附属设备。如今，轻轨车辆采用模块化设计后，车辆长短、编组方式、载客人数都可根据需要灵活调整。
现代轻轨车辆都装有故障诊断与显示系统，维护十分简便。必须培养能维护和管理新型轻轨车辆的技术人员。低损耗、低磨耗及低运营费用的运营技术，是低地板轻轨车辆维护的重要方面之一。
(3)低地板轻轨车产业应成为新经济增长点
随着我国社会经济发展水平的提高，在可持续发展思想的指导下，资源及环境保护问题将日益受到关注。当前，我国大、中城市要求改善公共交通的压力很大，使经济实用的中运量轻轨交通系统面临着难得的发展机遇。建设我国低地板轻轨交通，既要向国际先进技术靠近，又要充分利用我国现有的技术条件和科技能力，使低地板轻轨产业成为我国新的经济增长点。
参考文献
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城市轨道交通车辆管理范文5
关键词：交通拥堵 原因 对策
Abstract: in view of city traffic congestion problems, a comprehensive analysis of the reasons, points out the present situation and the question, proposed the solution.
Key words : traffic jams reason countermeasure
中图分类号：C913.32 文献标识码：A文章编号：
改革开放以来，随着我国经济的迅速发展，城市化程度越来越高。但随之而来的交通拥堵问题也日益严重，虽然道路改建、新建项目不断，始终不能从根本上改变交通质量。城市交通问题，作为城市这个综合系统中的一个重要子系统，和城市的建设、发展各方面有着诸多的联系。
一、交通拥堵的表层原因
（一）汽车保有量的增加
截至2012年6月底，我国机动车总保有量达2.33亿辆，其中汽车1.14亿辆。全国有8个省的机动车保有量超过1000万辆，17个城市超过1百万辆，5个城市超过200万辆。与2011年底相比，增加826万辆，增长3.67%，保持较快增长。
（二）基础设施建设不完善
城市道路交通基础设施的投入较少，建设速度落后于机动车的增长速度。原有的道路、交通标志、标线等已不符合现代交通的需要，现有的设施存在设计不合理的问题。停车设施供给不足，停车设施建设管理体制机制不健全，加上管制手段缺乏，使得道路资源潜力得不到充分发挥。对现有道路交通设施的管理不严，导致随意占道停车的问题。市区内占压人行道、自行车道违法停车的现象较突出。
（三）对慢行交通重视不够
所谓慢行交通即指步行和自行车交通系统，它是为最庞大的社会群体服务的，其分担率占到近70%，从这个意义上说，落实慢行交通系统优先比倡导公共交通出行更能体现“以人民大众为本”的原则。但是目前的城市建设与管理，其本质上是小汽车优先的，对步行和自行车交通系统建设的重视程度不够，步行和自行车出行条件差，使得慢行出行的支持和引导作用不能完全发挥。
（四）道路施工
随着城市化进程的一步步扩大，密集扎堆的市政施工工程，使城市大小道路多处“开肠破肚”，道路挖占现象比较严重，道路路况堪忧，影响城区道路通行能力，加剧交通拥堵。施工中还存在围挡后不及时施工或不能按时施工的问题；有的路段未科学规划，反复施工，对市民生活影响较大。
二、交通拥堵的深层次原因：
（一）公共交通运力不足
目前我国城市公交线网布局不合理、运力不足、服务水平低。出租车运营模式单一，经营管理权不完善，缺乏市场竞争和推出机制，难以起到公共交通有效补充的作用。“打车难”，尤其是高峰期间“打车难”是较为突出的问题。公共交通服务质量也有待提高。
（二）城市化建设
城市化建设，导致人们的工作地点大都集中在城市中心，上班时，车流和人流从四面八方向金融企业区、商贸区、CBD中心区或者商业集中区汇集；商业房地产的发展，导致居住人口的城市向外向聚居型发展，下班时，车流和人流又从CBD或者商业集中区向城市汇集。这一特点导致交通量高峰出现的时间和路线非常集中。
（三）大宗运力不足
高速公路上或者城市边缘的枢纽地带，是大型运输车辆集中运营的地段，也是交通大拥堵的多发地段。其深层次原因是大宗资源的运输缺乏专线运力所致。如果用火车或是滚装船替代商品运输车来运送大宗物资，那么给高速公路减轻的交通压力是相当可观的。从这个角度延伸来看，我国国内大交通的概念并未真正成型,水陆空、公路铁路等资源的交叉配比和相互协调并未得到有效地开展，各交通并行部门仅仅是站在自己的角度来考虑问题，没有进行良好的统一规划。
（四）交通法规不完善
目前我们的交通法制化建设还只停留在表面，治标不治本。法制管理灵活性过高、刚性不够。交通管理智能化及信息化水平低，道路信息诱导系统等设施不科学、不到位。许多中小城市，道路车道无分区，或者分区不合理，路口信号灯配时不科学，交通标志不明显，警力配备总量不足，甚至处于无警力控制状态。部分市民交通安全意识、法制观念淡薄，违章频繁。
（五）错误的舆论导向
国家鼓励发展公共交通事业，提倡低碳环保、节能减排，但舆论媒体却倡导私家车是大众消费必需品。而且对于广大民众来说，虽然小车消费的舆论热潮传播这么久，政府的补贴政策一波接一波，但市场上呈现的仍然是大车消费激情明显高于小车消费激情的现象。
解决交通拥堵的对策
实施机动车总量调控
交通需求管理是一种主动式管理，通过政策的导向作用，运用收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线等的选择，使需求时间、空间均衡化。实施机动车总量调控是一个行之有效的办法，措施包括：车辆拥有控制政策，如提高车辆税、车辆定额配给、停车库许可制和车辆标准限制等；车辆使用控制政策，如提高公共停车位收费、油价、燃油税，征收道路拥挤收费，实行车牌限制通行，鼓励合乘车和错峰上下班等等。这些方法都涉及经济手段和行政手段的综合运用，目的在于提高用车门槛。
（二）大力发展公共交通事业
城市交通包括马路公交和轨道公交。公交方式的优点是载客量大，单位人数占用土地面积小。马路公交以公交车、专线车、出租车为代表。轨道公交以地铁、轻轨、有轨电车为代表。个别城市还会因地理环境特殊而配有城市水上公交。治理交通拥堵应侧重于从运输装备角度扩大交通服务能力，通过发展公共交通和优化城市设施来解决最终的问题，一个多层次的公共交通体系可以为居民提供丰富的出行方式选择。包括以下几个方面：
1、快速公交系统
快速公交系统是指利用改良型的公交车辆（即指通过增加车辆长度，每车可乘坐约300人的大容量公交），运营在公共交通专用道路上的公共交通方式。它保持了轨道交通的特性，且具备普通公交的灵活性。它不受投资和建设周期的影响，适合在单条流量大的交通路线上使用，是目前最具应用前景的一种新的交通方式。快速公交系统可分为三类：公交专用路、公交专用道和公交优先道。其中公交专用道拥有一条或几条车道的绝对通行权且占用道路资源较少，在三种方式中实施的可行性最强。
2、轨道交通
轨道交通泛指以地铁、轻轨和有轨电车为工具的交通方式，它具有快速、安全、准时、运量大等特点，同时，由于其能耗低、无废气污染，成为各发达国家大城市的首选交通方式。目前世界各国大力发展的是地铁和轻轨。研究表明，轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都比一般交通工具有明显优势。
尤其客运交通高峰时期，优势更加明显。但由于轨道交通建设周期长，投资大等原因，一般城市要经过几十年才能形成较为完善的轨道交通网。
3、地面快速公交
普通公交由于采用地面交通方式，在高峰时段，往往时间上得不到保障。而地面快速公交网络，是在主干路及其连接线上形成的，其采用公交专用道、在交叉口用公交优先信号保证其准时通过的方式，可有效保障公交快速、准时到达。
城市轨道交通车辆管理范文6
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