汽车电子范文1
相信第一个能够将上述设想变成现实的汽车制造商将可能拥有庞大的销售数量和巨大的利润。但在此之前，汽车行业还有很多事情需要做。虽然汽车的数字革命已经为该行业注入了无穷的生命力，但是传统的汽车行业是一个产品规划周期相当长的行业，要跟上瞬息万变的IT行业，需要的不仅仅是一点创造力或者汽车联网（Car Connectivity）之类的新概念，而是需要不同行业之间更深层次的合作以及行业内部共同的努力。
产品
宝马：支持LTE网络的移动互联网热点
宝马将为驾驶者提供目前最快的移动互联网连接，称为BMW Car Hotspot LTE的移动互联网热点设备支持LTE移动通信网络，只需安装一个LTE网络的SIM卡，并将设备连接到仪表板贮物箱的USB插座上，即可建立一个移动互联网热点，让车上的所有人都可以使用他们的设备接入互联网。由于该设备内置充电电池，所以在不借助汽车供电的情况下仍然可以工作30min的时间。而在LTE网络不可用的情况下，BMW Car Hotspot LTE将自动切换到UMTS或GSM网络。
可用性：已上市
奥迪Connect：A3的模块化高端信息娱乐系统
即将上市的奥迪A3配备了最新的模块化信息娱乐组件（MIB），之所以被冠以“模块化”的标签，是因为该系统可以通过插入式的模块轻松地进行扩展和升级，例如当前系统采用被广泛应用于智能手机和平板电脑的英伟达Tegra 2处理器，但未来通过更换模块，即可轻松地升级到更高性能的Tegra 3或者其他更新型号的处理器。
导航部分，奥迪A3采用MMI增强型导航系统（MMI Navigation plus），该系统配备了5.8英寸或7英寸显示屏，用户可以通过控制台上集成的MMI touch触摸感应旋钮进行控制，通过触摸屏可以输入字母或数字，操作导航和电话功能，每输入一个字符，系统都会发出相应的声音提供反馈。除此以外，模块化信息娱乐组件不仅配备了DVD驱动器，还集成了一个60GB的硬盘驱动器以及Bang & Olufsen音响系统。通过内置的UMTS模块（不确定未来是否支持LTE），系统还可以为多达8个终端设备（如笔记本电脑、平板电脑、智能手机、音乐播放机等）提供无线网络连接功能。
可用性：已上市，仅适合奥迪A3
雷克萨斯：操作简便的触摸遥控器
丰田的豪华品牌雷克萨斯改进了信息娱乐系统：新的SUV RX 450h配备了一个第二代的触摸遥控器，可以通过指尖控制屏幕上的光标，轻按手指可代替鼠标的单击操作。系统配备的8英寸彩色显示屏可以显示车辆配置、音频设置、气候和导航信息以及进行相关的操作。
可用性：已上市
奔驰：随时获知最新新闻的应用程序
制造商正在为汽车开发新的应用程序，以便能够更灵活地利用车载的信息娱乐系统。例如奔驰车的COMAND多媒体系统，现在只需要安装一个新闻应用程序，即可在中控台的屏幕上浏览政治、经济、技术和娱乐新闻。
可用性：已上市
奥迪：数字后视镜
R8 e-tron跑车在平常安装后视镜的位置安装了一个7.7英寸的AMOLED屏幕，屏幕显示数字摄像头拍摄的图像数据以代替传统后视镜。与普通的后视镜相比，数字后视镜视野更大并且能够自动调整光线以避开眩目的灯光。
可用性：已上市，仅适合奥迪R8 e-tron
研究项目
哈曼卡顿：HTML5格式的移动数据
倡导永远在线概念的车联网（Car Connectivity），可以让驾驶者（或乘客）的智能手机通过NFC（近场通信技术）自动连接车载电脑，通过灵活的HTML5格式组织所有个人数据，提供操作和访问的便利。
可用性：尚未确定
宝马：可配置的无线网络
宝马和慕尼黑技术大学合作研发了一个可以接收所有无线标准的可编程远程信息处理单元，并可以很容易地通过软件更新升级，支持新的无线网络标准。
可用性：尚未确定
simTD：德系车的“社交网络”
德国正在测试一个名为simTD的项目，该项目的目的非常简单，那就是让道路使用者分享他们的信息，例如当某条道路出现拥堵的情况时，驾驶者如果将这一信息分享出来，其他驾驶者将能够提前了解这一情况，及时改道。道路交通管理系统能够及时地调整附近的交通管制措施，尽可能地疏导拥堵的车辆。可以说，所有人都能够从中获益，驾驶者可以减少因道路拥堵所浪费的时间，减少燃料消耗，交通管理系统也会更有效。不过，要实现这一目的，所有的车辆必须连通，形成一个网络。目前，通信的方法有两种，一种是车与车之间的连接（Car to Car/C2C），另一种则是汽车与基础设施（Car to Infrastructure/C2X）之间的连接。毫无疑问，在不考虑可能被滥用的情况下，同时使用两种方法将能够获得最佳的效果。目前，simTD是世界上同类测试项目中最大的一个，它可能会影响欧洲乃至整个世界。
可用性：尚未确定
GM：打发无聊时光的互动式车窗
现在，美国家长普遍担心在长途跋涉的漫长旅程中孩子们坐在后座会感到无聊和厌烦，为此，美国通用汽车公司开发出了一种使用触控式玻璃屏幕的互动式车窗，它的第一个应用程序Foofu来自以色列，孩子们可以将互动式车窗当成有雾的窗户来绘制图画。
可用性：尚未确定
应用
欧宝：用智能手机跟踪驾驶数据
欧宝公司是世界上第一个提供智能手机应用程序供用户跟踪驾驶数据的汽车制造商，以往当我们希望检索车辆的驾驶数据时，需要获取连接汽车各区域电子控制单元的所谓CAN总线数据，但是只有专业的修理厂通过专业软件才可获得CAN总线数据。而通过欧宝公司的智能手机应用程序Astra OPC PowerApp，只需要有一部iPhone手机和一个特殊的模块（约290欧元），用户也可以自行读取CAN总线数据。获得包括引擎增压、节气门位置、侧向加速度、发动机扭矩、刹车点、区域速度等多达60种车辆数据，并且能够以高达每秒30次的扫描速度，实时地传输数据到智能手机的应用程序上，并能够提供各种分析的图表，供驾驶者参考或与朋友分享自己的驾驶体验，平添无穷的驾驶乐趣。目前，该应用程序除了已经可以下载使用的iOS版本以外，Android版本也正在制作中，大约在2013年年中可以开始提供。不过，该应用程序并不适用于所有的车辆，而是专门为新的欧宝雅特OPC所设计。
可用性：CAN模块+iOS应用程序：已可使用、Android程序：2013年年中提供
奔驰：智能的交通计划应用程序
奔驰提供的这个应用程序令人叹为观止，因为它不仅提供与奔驰汽车相关的内容，还会提供公共交通工具、出租车和其他人合伙用车的信息，以及如何最快或者最便宜地从A点去到B点的选择。软件结合“mitfahrgelegenheit.de”等多种交通信息工具为用户提供服务，目前从柏林开始逐渐增加新的服务城市。
可用性：全球少数城市提供
大众：通过智能手机了解车库信息
大众汽车开发了一个应用程序，目前已有数以百万计的客户。应用程序提供了一系列与“大众服务”相关的功能，例如最近的大众汽车服务中心的地点等。
可用性：已上市，提供iOS和Android版本
Garmin：Digitalradio（DAB）导航
汽车电子范文2
汽车电子产业一直以来都呈现出中外企业实力悬殊的局势，今年中国企业恐重燃反攻战火。工业和信息化部7月5日公布中国电子工业标准化技术协会汽车电子标准工作委员会(下称汽车电子标准委员会)成立，这样的举措对中国本土汽车电子企业的发展会起到什么作用?
有业内专家认为，这意味着中国汽车电子产业迈进了新的加速期。甚至有人将其看成是两化融合的一个重要突破口。
在中国电子信息产业发展研究院李树种看来，汽车电子标准委员会的成立将会使中国的汽车电子企业有章可循，标准化成为产业进步的必然。“政府制定这个标准的目的一方面是为了规范国内汽车电子生产企业，另一方面是为了掌握整个汽车领域核心技术并提高相关技术实力。”李树表示。
对此，企业同样看得很清楚。“这是汽车市场下一个制高点，谁能抢到谁就将获得更大的利益和发展空间。”北京大昌联丰汽车销售服务有限公司销售服务部经理郑文在接受《中国经济和信息化》记者采访时表示。
事实上，那些试图在中国汽车电子领域获得一杯羹的国内外企业，早已为此展开了争夺。
那么，到底是什么让政府和企业都把宝押在了汽车电子产业呢?国内外企业为了得到这块巨大的蛋糕，又上演了怎样的争夺战?中国汽车电子企业离国外顶级企业还有多远?
巨额诱惑
国内家电下乡的启动，带动了汽车销售，同时包括汽车电子产品在内的很多家电产品都迎来了新的机遇。来自中国汽车工业协会最新统计数据显示，截至今年6月底，上半年汽车累计产销量分别为892.73万辆和901.61万辆，同比分别增长48.84％和47.67％。汽车销售量的快速增长也使我国汽车电子产业迎来了新的春天。
按照业内的划分标准，汽车电子产品分为电子控制装置和车载数码系统两大类，前者主要用于机械操作功能的改进，包括电子燃油喷射系统、制动防暴死控制、防滑控制、自动变速器、转向系统等；后者则是为了给汽车提供更多的娱乐、通信及移动办公功能，与汽车的机械性能并无直接关系，包括卫星导航仪、车载音响、电视、车载电话、上网设备等。
对于中国汽车企业而言，电子信息技术不但能提升汽车的使用功能，还能改善乘用的舒适性、安全性，提高车辆行使的可靠性。当前，汽车信息化还是把握市场机会的关键技术手段，例如荣威350的主要卖点就是信息技术。
中国电子标准化技术协会副秘书长庞舂霖在接受本刊记者采访时表示：
“在这一轮技术革命当中，电子信息产业的多个领域，例如软件领域的嵌入式软件、系统集成、GIs的服务提供商，电子领域的芯片、封装、分立器件、PCB、FPD、FPC厂商，信息领域的电信运营、平台支持、服务管理等企业会从汽车产业信息化的过程中受益匪浅。”
事实的确如此。赛迪顾问汽车电子产业事业部提供的数据显示，2009年我国汽车电子产业规模达1629.6亿元，预计今年我国汽车电子市场规模将接近2000亿元。因此，无论是从现实需求还是从增强我国汽车行业竞争力的发展战略来看，我国汽车电子行业都是朝阳行业。
恰缝此时，国家成立汽车电子标准委员会对企业无疑具有重要的指导意义。深圳航盛电子股份有限公司(下称“航胜”)副总经理彭卫国表示：“汽车电子标准委员会的成立对我们是一个促进。因为我们企业也参与了汽车电子标准的制定，这对我们企业能力的提升带来很大的帮助，同时也使企业占有更多的市场资源。”
在李树种看来。中国需要有自己的标准来推动本土产业的发展。中国打造核心技术的一个必然阶段是建立标准，以增强我们在整个产业中的话语权。
争夺大战
实际上，面对巨大的消费市场和良好的市场预期，外资企业对于国内汽车电子企业觑觎已久，彼此间展开收购与反收购的争夺也此起彼伏、硝烟四起。
航盛作为目前国内最大的汽车电子企业之一，成为众多国外行业巨头争相合作甚至收购的首选。尽管彭卫国在接受记者采访时，有意回避这件事，但据记者了解，此前德国博世和大众都有将其收入囊中之意。
“国际巨头还是比较看重中国的市场，也一心想要维护它们现有的市场占有率。为此它们以价格等方式来压制、限制我们。我们国内企业肯定不会甘于受它们的限制，并且会利用现有的优势，如对国内市场比较熟悉、制造成本比较低、性价比好等方面来与它们竞争。这是一场激烈的角逐。”彭卫国说。
其实，航胜本身一直就有压力，像电喷、发动机底盘控制等技术，都受外资企业把控。“国内企业想挑战外资企业，它就采取合资的方式来消灭你。”
此前，大众的代表曾向航盛转达过他们的想法：他们愿意向航盛提供合作机会，除在订单上给予支持外，还会帮助航盛引进技术。不过航盛如果被其他国际企业控股，这一切都免谈。其言下之意就是，你只能被我控股。
这给了航胜不小的压力。彭卫国向记者坦言，如果航胜被收购了，那国内汽车电子市场就基本上完全被外资控制了。而航胜的愿望是：走自主创新、自主品牌、民族品牌的路子。“我们坚持国有民族品牌这条路是不会变的。国内现在就剩我们这一面旗帜了。”
彭卫国说：“我们以前只做汽车电子，现在也开始做航海、航空电子。汽车电子未来的发展应该会给我们带来同步的增长，为我们扩大生产系列、提高市场占有率带来很大的帮助。从汽车娱乐音响领域来看，目前我们的占有率在25％左右。”
如今，航胜除了汽车娱乐外，在车身控制方面，如车身EPU、变速箱Tcu等控制类的产品也在加强，另外包括新能源汽车关键零部件，管理系统、电机控制等都有涉及。
1993年成立的航盛是目前国内汽车电子领域最大的本土企业之一，它拥有一支覆盖国内前20位汽车制造企业的销售网络，产品进入国内90％的车企，并与绝大部分车企在研发领域建立了合作关系。
从研发的绝对投入额来看，国外公司投入比较大，一个项目就投入上亿美元，一年在研发方面的投入可能有几十亿美元，毕竟它们销售额比较大。彭卫国表示：“从投资绝对额这方面，我们与外资企业的差距是比较大的。从投入占公司总支出的比例来看，他们一般在10％左右，目前我们也在逐步往这个方向努力，现在我们也接近7％～8％了。研发投入必须加大，否则没办法和国外的企业竞争，差距越拉越大。”
所以，加大投入研究的力度、扩大合作范围，成了航胜丝毫不敢懈怠的事情。
事实上，成长中的中国电子企业正如吉利收购沃尔沃一样，也在上演着收购的大戏。今年3月，广东省德赛集团有限公司成功收购了西门子威迪欧汽车电子(惠州)有限公司。这场并购是国内企业在汽车电子行业首次成功收购国际跨国公司的
典范，同时也预示着德赛集团将全面进军汽车电子产业。
据了解，西门子威迪欧(惠州)公司，是德国西门子威迪欧汽车电子和德赛集团的台资企业。而该公司的母公司西门子威迪欧汽车电子集团则是全球著名的汽车电子和汽车电气设备制造业的领导者之一，其汽车音响和信息导航系统被奔驰、宝马等国际名车选用。
不难发现，在中国汽车市场这个大舞台上，未来类似的收购与反收购之争还将持续。“当汽车电子企业度过这个快速的上升期后，竞争将更加残酷。”李树对此确信无疑。
标准能否逆转乾坤?
竞争不可避免。那么，对于中国汽车电子企业来说，能否走出当下的困局?同时，让未来的汽车电子标准发挥最大的效用则显得尤为重要。
赛迪顾问股份有限公司汽车电子事业部总经理徐鹏在不久前召开的“中国汽车电子产业与技术发展趋势高峰论坛”上不无忧虑地表示：“汽车电子特别是相关控制产品，不仅要有商性能，还要有高可靠性，汽车电子市场的门槛很高。比如要想在车用芯片市场立足，起码要有15年稳定生产的经验。这对于中国企业来说有一定的难度。”
同时，李树也向记者透露，“由于中国企业往往采取拿来主义，所以在电子化配备率方面，本土汽车产业并不落后国际企业，甚至本土的厂商、本土的品牌产品要领先于国外。”但是，由于核心的东西并不掌握在本土厂商手中，唯一的卖点是高配置、低价格。他说：“很多本土小车的配置并不低，你能想到的电子产品基本上它们都有。这显然成了本土汽车企业致命的硬伤。”
对此，彭卫国对于航胜未来的出路却有着自己的看法。他说，“我们正在联合国内高校共同来开发，同时承担一些国家的产业化和863项目，通过结合国内高校以产学研的方式来进入这个领域。”
目前，航胜在围绕他们不足的地方尽力完善，并全力打造产业链。其做法是，挑选国内优秀的零件供应商，力图将其打造成为航胜的核心供应商，并在价格等方面给予一定的战略上的支持。
“这样就形成一个利益共同体，来维持我们产业链的竞争力。我们每年都会采取优化的方案、选择更好的供应商等手段去降低整个产业链的成本。”同时，对于主要零部件供应商，他们会选择有国际背景的、比较大的公司。如果是国内公司的话，一定是有实力和规模的企业，并且要通过航胜的培训和考核。
与此同时，被业界寄予厚望的汽车电子标准委员会，能否真正给中国汽车电子市场带来新的生机?庞春霖副秘书长给出了他的答案。
他表示，要做好汽车电子产业，必须在产业链上做文章。首先，做好统筹、策划工作。目前，国家已将包括汽车电子在内的新能源汽车作为战略性新兴产业，工信部电子信息司正在积极组织汽车电子的规划工作，只要根据产业和市场现状，做好宏观统筹，打出汽车电子政策、规划、标准等一系列漂亮的组合拳，就应该能在“十二五”期间，使我国汽车电子产业得到快速健康的发展。
其次。在产业链建设方式上，可以采取产业联盟的方式。无论是汽车电子标工委，还是车载信息服务产业应用联盟，中国都将上、中、下游的厂商集中在一个利益体内，通过标准与知识产权的遵守，细分市场，组合联盟内不同的厂商捆绑为工作梯队，利用龙头企业的市场推动，带动中国汽车电子自主创新的突破。
目前看来，尽管汽车电子是一个复杂的系统工程，不仅体现在产品、技术、价格、管理上的竞争。而且还体现在国家层面上的产业政策、规划、标准、知识产权等方面的竞争，然而汽车电子标准委员会的工作已经依次展开。
对此，庞春霖向本刊记者透露，“在标准修订过程中，我们也会动员汽车电子标准委员会内部的整车企业，着重通信、服务、节能、安全、减排等领域，开展标准试点工作，并在此基础上进行标准的改进、完善，以使标准真正发挥其在产业和市场两个领域的主导作用。”
汽车电子范文3
汽车发明至今已逾百年，世界拥有汽车达8亿辆之多，已是一门十分成熟的工业，美国早被称为“建在轮子上的国家”。今天，在内外各种因素的驱动下，汽车工业正迎来巨大变革。
首先，汽车市场转向新兴经济地区。原先生产的汽车大多销往发达国家，但随着全球化的发展，整体经济水平的提高，新兴经济国家或地区买得起汽车的人不断增加，需求殷切。据报道，今后发达国家汽车市场预计年均增长率还不到1％，而中国则达到36％。2009年，中国新车销量超过1300万辆，超过世界第一经济大国――美国(受金融危机影响，当年汽车销量跌破千万辆)，成为世界最大的汽车市场，业界震撼。
当今世界每百人拥有的汽车量，美国约80辆，日本60辆，欧洲50～70辆，金砖四国中俄罗斯和巴西为10～20辆，而中国只3.8辆，印度更仅1.5辆，发展潜力很大。只要中、印汽车普及率达到欧美的一半――百人30辆，中印人口总和为2s亿，简单计算即为7.5亿辆，设其使用年限为7～8年，则每年即需约1亿辆。中印度之外，还有约30亿人口的“第三世界”，其中大部分国家的收入水平都高于这两个国家。如此说来，汽车供有所需，前景乐观。日媒预测，当下世界汽车年销量为6000余万辆，到2025年可望增长到2亿辆，年均增长率超过8％，市场可期。
其次，由于矿物能源的日益短缺和对绿色环保的不断追求，汽车将逐渐电动化。外媒议论甚多，资讯公司Roland Berger的一份名为《2025年汽车展望》研究报告预测，到2025年世界电动车(EV)将占新车产销约10％，混合动力车(HEV-Hybrid Electric Vehicle)发展更快，市场占有率将突破40％大关。网媒《技术在线》署名作者预测，2025年新车销量中约1／3将是电动车，数量在6000万辆以上。虽然发达国家的电动车比例也会增加，但原动力是中国和印度。美国页岩气大规模开发成功，欧洲环保意识虽强，但人却保守，认为“电动车缺乏趣味性”，俄罗斯石油丰富，巴西生物乙醇生产繁荣，因而这些国家地区的发动机车估计还会长期存在下去。中国和印度则因人口众多和经济发展迅速，交通工具需求迫切，确保稳定的能源供应已成当务之急。因为电动车价格便宜，运行成本低廉，中国和印度势必将以电动为主轴，迅猛发展电动化以适应社会之需。市调公司Databeans最近报告称，电动车近几年内将快速发展，2011年出货量约200万辆，对比内燃车的6400万辆，仅占3％，而到2016年，电动车和混合电动车将增长到1000万辆以上，可占到汽车总量的14％(表1)，2011～16年的年均增长率达39％，其中亚洲和南美市场增长最决，分别达42％和40％。实际出货量也以亚洲居冠，届时超过500万辆，几乎占一半。
德国Robert Bosch公司则预计，2010年世界汽车市场为7100万辆，其中电动车为120.3万辆，占2％，2020年市场将增长到1亿辆，电动车增长到900万辆，占整个汽车市场的9％。《日经电子》报道，2020年世界混合电动车年产约1000万辆，其中插入式混合电动车(PHEV---Plug in HybridElectrical Vehicle)超过100万辆，电动车100万辆以上。本世纪初业界原对燃料电池车(FCV)抱以极大期望，认为是新一代汽车革命之源，但随着时间的推移，人们把注意力转向了电动车，并成主潮流，燃料电池车大大放慢了脚步，预计到2015年才会上市，到2020年也不过10万辆的规模，要到2030年或可能走向普及。
汽车电子迈向第三代
汽车将逐渐失去身份的象征，豪华大型车趋向边缘化而转向电动化、小型化，廉价化，而技术发展的另一关键因素一一汽车电子化却将不断增强，一方面消费电子和通信等进行整合，配备不同规模的电子娱乐和信息设备，一方面是增强通信能力，与外界通信基础设施或其他移动设备实施无缝连接。汽车电子在整车成本中所占比例日益增高，据报道已占到25％左右，在一些豪华轿车上甚至超过了50％，这种趋向特别受到年轻人的青睐，已成为换车的驱动力，推销的热卖点。
汽车电子化始于上世纪70年代，在传统汽车收音机之后最初出现了电子点火装置，而后随着微控制器的应用发展，出现了自动门锁、车辆导航、防抱死系统、撞车预警、胎压监控、故障诊断等等，应用范围不断扩大，至今已大致可分为四大领域：车体与引擎、传动系统、安全系统和娱乐信息通信系统，各司其职，围绕着安全、舒适和环保方向继续前进。最近，欧盟为缩短交通事故的救援时间而开发了一种称为eCall的系统，在发生交通事故时可自动紧急呼叫，内容包括事发时间和精确位置，以便及早救援，欧盟规定2013～1s年间所有新车必须将eCall列为汽车标准配置。
据市场调研公司Strategy Analytlcs的预测，世界汽车电子市场2009年为1250亿美元，2014年将成长到2100亿美元，年均增长率11％，2020年将进一步提高到2440亿美元，在较长时期内的年均增长率也将达到9％，表现不错。汽车电子发展至今已历三代，第一代汽车电子系统的特点是单向沟通，包括救援、防盗、侦察等设备，以安全为核心。第二代进步到双向互动，建立在V2I(Vehide to Infrastructure---汽车到基础设施)的平台上，实现了汽车导航、交通信息更新及音乐下载等。第三代则是汽车电子智能化，也称智能交通系统(ITS-IntelligentTransportation System)时代，具有从v2I扩展到v2v(Vehicleto Vehide)和V2R(Vehide to Road)等特点，通过各种电子技术的应用和运算，加上配置侦测疲劳驾驶感测器和车道偏离报警器等，以保证交通安全，避免事故发生。具体设备包括自动停车、主动车距控制巡航系统(ACc，Active Cruise Control)、车道偏离预警系统(Lane DepartureWarning System)、由陀螺仪、加速度计和胎压传感器三大传感器组成的电子车身稳定系统(ESC-Electronic StabilityControl)等等，实际上，它包括了主动安全、远程信息处理(Telematics)、汽车信息娱乐(infotainment)、绿色环保等各个方面，成为未来新车的标准配备，人在车中不论对办公室还是家庭均可随时随地联系，随意处理各项事务，日欧美等地的新车中都已开始采用这类汽车电子新技术。美国IEEE(电气电子工程师协会)专家表示，未来5年内借助ITS实施“最省油路线规划(eco-routing)”，全球将可减少20～30％的能源消耗和汽车排放量，10年内能避免90％以上的交通事故，令人震奋的同时也使人担心，驾驶人会不会过于依赖技术而变得懒惰起来，一旦技术发
生故障，后果不堪设想。
在汽车电子化发展中，智能手机将扮演万用终端的角色，市调公司IHS iSuppli报告，今年所有车用导航设备中，采用智能手机的将超过一半，并将逐渐取代传统PND(便携导航设备)。此外，有公司如NXP可提供相应API等介面连接智能手机或平板电脑以实施远程诊断、在线升级、语音浏览、被盗追踪、车队管理等服务。 汽车用半导体在半导体业中的地位日见重要，估计其销售值已约占8％，尽管当下经济衰退疑云迷漫，而市调公司Databeans对汽车用半导体市场仍持有信心，预测将从2011年的250亿美元成长到2016年的400亿美元，年均增长率为9％，高出整个半导体业增长率一倍之多(见图1)。
目前欧洲独占汽车用半导体市场的32％，随后依次是日本和亚太地区，像许多其他电子产品一样，未来几年内亚太将是增加最快的地区，年均增长率14％，达到两位数。安全和环保将促使未来新车无论豪华车还是普通车都须装备更多更新的电子设备，诸如集成在线播放(Internate Radio)、导航、气象等。汽车用娱乐信息设备仿佛便携设备，丰田和现代车内装备的综合系统，包括了许多的在线服务，有在线播放、社交网站、文本书写、收发邮件、谷歌地图、第一时间反映紧急事故的自动安全系统等等。据IHS iSuppli公司报告，汽车配置收音机娱乐已有75年的历史，而现时的汽车在线播放服务更将引发革命，掀起高潮。有关设备的销售将从2010年的16.8万台窜升到2018年2600)5台，年均增长率高达84％。经由汽车内的主设备未来可接受云计算服务，并可通过智能手机提供资信、娱乐、远程诊断及导航等服务。美国约有50款车诸如BMW、Ford、Lincoln、Mercedes-Benz、Buick、Chevrolet等已经或在明年即具有在线播放功能，欧洲至今只有BMW和 Mini，而中国却也有4款豪华车即将配置该项功能。
电动车没有发电机供电而为低功率器件创造了应用的机会，最佳NXP公司通过改进CAN联网系统有了巨大的突破，可自动分配各种电源，提高了功效。电动车也为改进的逆变器／换流器系统和大量充电站的生产建设提供了发展空间，用以保证车辆的散热和快速充电。
在政府的强制规定下，汽车安全至关重要，不可或缺。据Gartner公司发表的数据，汽车安全系统用半导体将由2009年的22亿美元，增长到2014年的43亿美元，年均增长率达14.1％。汽车安全系统需大量使用传感器和MEMS，据Databans公司预测，有关产品未来5年的年均增长率可达9％，届时气囊用传感器的销售值近4.3亿美元，仍占40％的最大份额。如按2011年的统计，则气囊用传感器占62％，防抱死系统应用占29％，其他应用占9％。
汽车电子范文4
智能交通系统（IntelligentTransportSystem,简称ITS），通过建立起一种包括信息技术、电子控制技术、数据通讯传输技术以及计算机处理技术等多项先进技术的集成智能系统，并将其应用于交通运输管理体系中，从而实现全面、科学、实时、高效地对交通运输进行综合管理的目的。利用ITS系统能够对行人、道路及车辆进行综合管理和统一指挥，实现交通运输管理的规范化与统一化，对交通安全问题的控制具有很大的促进作用，使得行驶车辆的事故率得到控制并在一定程度上提高了交通安全系数。
2汽车电子监测关键性技术分析
在智能交通系统中主要汽车电子技术、传感器及监测系统三各部分作用于汽车电子监测，下面对前两项关键性技术进行简要分析：
2.1汽车电子技术
随着社会科学技术水平的提高，真空管、集成电路、晶体管等技术的发展促进了计算机信息技术电子装置的发展进程并扩大了其应用范围。电子技术在汽车中的应用也逐渐受到了国内外汽车行业的重视，自动优化控制技术、机电一体耦合技术以及电子技术等综合交叉使得小系统商品的发展已逐渐专业化和成熟化。
2.2传感器
传感器即转换器，通过以转换行驶车辆电子设备之外信号的方式能够有效实现将非电量转化为电量并进行监测的目的，最终使得电能形态被转换。由于传感器具有获取电子设备外信息的功能并实现对行驶车辆安全性能的监测，其作为汽车电子监测的关键性技术使得汽车能够实现电子化、自动化及高档化。通过利用传感器的优势从设计角度出发，对汽车行驶过程中的参数进行控制监测，能够有效降低汽车燃耗及安全故障的发生率。同时将传感器与微电脑信息处理功能相结合使其在汽车电子监测技术中具有关键性的作用。传感器设置的数量一般都会以汽车的整体设计情况、软硬件的配置以及机械结构的差异为依据，在其尺寸、形成及价格等方面进行调整。传感器的使用通常会受到较为严格的要求，由于汽车在行驶中需要适应各种环境条件，环境温度的变化、路面状况及异常气候等因素都会使汽车受到温度变化的考验，因此传感器的设计必须达到抗震、温度耐受性、耐水及抗电磁干扰等要求。
3在ITS系统中对汽车电子监测技术的设计
电子数据的采集方案设计作为ITS系统中汽车电子监测技术的设计首先需要考虑的问题，通常会以ITS系统的功能为前提对数据采集的时间间隔进行合理设置，并对相关信号获取的设备对象信息进行采集，从而保证数据采集方案设计的科学合理性，这一方式即程序轮询式数据采集。此外，还需采取必要手段对采集的数据信息进行相关处理，从而保证系统能够及时对数据信息进行处理以及信号来源设备的级别。例如，在设计过程中应优先对汽车的安全系统、刹车系统等进行数据采集。汽车电子监测系统以车载嵌入计算机系统为主要实现方式，对其进行设计时应保证整体系统的可靠性、实时性与灵活性。监测系统主要包括数据采集、处理及信息传输与执行三个模块，并以下图所示的具体流程进行工作。其中数据采集模块是通过集合红外线、传感器、超声波、摄像机及激光雷达等技术从而实现对汽车行驶中的路面情况进行监测，同时能够对有行驶路线发生变化等因素造成的异常及故障问题进行快速反映，并收集汽车全局信号对其各项数据信息进行采集。通过利用傅里叶对采集数据信息进行分析和判断，使得故障诊断就有合理的参考依据。
4结语
汽车电子范文5
一、传统汽车工业存在的问题带给电子商务的发展空间
1.机会分析。网络经济对传统的汽车工业冲击最大的是网络营销部分。在电子商务活动中的电子网络系统在满足顾客需求与欲望、降低商业成本、减少交易环节、便利沟通方面有着传统营销渠道无可比拟的优势。
2.困难分析。其困难主要来自以下几方面:其一是汽车工业传统的组织运作方式与电子商务的组织不兼容。前者运作速度慢,而后者追求的是速度,战略调整快,反应敏捷。其二是传统的汽车公司业务周期是以年为单位,业务流程按部就班;电子商务是分秒必争,以小时、日、周为时间计算单位,其业务周期为1~3个月,循环递进,在业务流程设计上采取并行的业务模式,以便争取速度上的领先。因此传统的汽车营销方式与电子商务要建立全新的互动式业务模式,即速度优先的循环战略。其三互联网所倚重的企业文化与传统企业文化有很大的不同。
3.趋势分析。通过对电子商务在汽车工业中应用的机会和困难分析可以看出,用电子商务改造和提升传统的汽车产业势在必行。电子商务代表了先进生产力的发展方向,与传统汽车产业组织和运作模式相比具有无可比拟的优势,凭借传统资源优势,依托电子网络技术,整合、改造自身的业务与管理,是传统汽车工业走向网络经济的必由之路。
二、用电子商务改造中国汽车工业的初步探讨
随着我国加入WTO和汽车产品关税的逐步下调,汽车市场的开放性和竞争性越来越强。提高整个汽车产业的生产效率,降低原材料的采购成本及产品生产、销售成本就成为当务之急。而要提高汽车产业的效率,电子商务则是必由之路。
1.我国汽车行业电子商务的现状。我国汽车工业的信息化总体应用水平还相当低,尤其是企业间的数据交换,企业集团内部位于不同地理位置上的分公司之间的信息交流,企业之间的数据确认等等。除了极少数企业应用了EDI系统,更多的则还是以传真加电话的方式进行联系和沟通,数据交换、商业合同等多以书面或其他介质为主,同时辅以e-mail。企业之间设计信息的传送更多的仍以最原始的图纸传送方式为主,配备CAD系统的企业则以数据磁带的方式进行传递,只有少量的信息借助互联网进行传送。资源共享率低、运作成本高和产品开发周期长的问题没能得到很好的解决。
2.用电子商务改造中国汽车产业的整体思路。建设国内汽车产业的电子商务系统,既要借鉴国外汽车行业的做法,还要结合中国汽车产业的国情。因此,中国汽车产业的网络化改造必须遵循三点:一是要实现电子商务的联合开发。二是要实现电子商务与传统模式的结合。三是要大力开展汽车电子商务的配套服务,如网上拍卖、网上租赁、二手车市场和网络金融服务等。
3.电子商务开发的具体步骤(1)网络基础设施准备阶段;(2)办公自动化阶段;(3)建立企业核心业务管理和应用系统阶段。
这是建设电子商务的很大关键的阶段。在这个阶段中,一是企业向外企业信息,实现双相互动的外部网站;二是企业内部实施ERP(企业资源计划系统)。
外部主页既是企业对外进行品牌宣传、信息和产品的窗口,也是进行电子商务的必需工具。办事处、经销商或用户不仅可以从网站获取信息,同时也能通过网站向企业提供信息,从网上下订单,对订单进行跟踪,获取发货和信用信息等,大量的订单从网上传递,大大减少了订单错误和审核的时间、精力,提高了信息传递效率。
ERP基于完善的管理思想和工作流程之上,将企业内部原材料采购、生产计划、制造、订单处理与交付等环节有机地结合在一起,是企业对供货流程的管理更加科学、规范和高效,同时由于它能够对库存的数量、金额进行及时监控,对于领导决策以及财务核算都带来更高的效率,因此,它是企业实施电子商务最基础、最核心的支撑系统。这个资源计划系统是开展业务的基础平台,用户、办事处、经销商的订单在经过业务科审核后进入这个系统。当然库存数据也要输入本系统。输出结果是:一份生产计划,一份送车计划。其中购车订单确认结果将直接反馈到每一个订单办事处、经销商和用户,告诉对方能不能供货、供货的确切时间、地点和配送方式等信息,这些信息是系统根据预先制定的供货优先次序模型和一定的边界条件计算出来的。
(4)电子商务直接增值阶段
如果把上述这些都还算作是电子商务的基础平台的话,那么真正的电子商务就是针对企业经营三个直接增值环节来设计的客户关系管理(CRM)、供应连管理(SCM)和产品研发管理(PLM)。
客户关系管理是通过构筑客户信息数据库建立企业与每一位用户之间的界面,用户的每一次访问都被记录下来,用以分析使用需求和访问习惯,以便于个性化地定制产品和制作网页;企业内部的人员对用户的拜访也被记录下来,用以了解用户的需求。客户的咨询服务只要拨同一个电话就会自动转接到相关人员那里,而且能够立即获取购车用户以前的服务和维修记录,便于向客户解答。
供应链管理是在ERP基础上通过构筑客户、经销商、办事处的互动系统来实现产品供应的通畅、合理、高效,既能满足供应,又不增大库存量而造成积压,保持供应的高弹性。比如经销商可以通过企业电子商务平台了解到当前各个产品的供货周期、订单的执行情况、资金状况,而企业可以及时了解经销商、办事处的库存情况、销售情况,通过分析做出新的市场决策,大大提高了决策的准确性和时效性,同时使有限的资源得到更加合理的调配,缩短整个供应链的运作周期,降低交易成本。
汽车电子范文6
市场需求细分
可以把全球汽车电子市场分为发达市场和新兴市场。发达市场包括日本、北美和西欧。在这一市场，汽车都装备了气囊和引擎电子控制系统等等，传统机械系统的渗透较为困难，市场已经饱和。例如，在德国居住的每1000人中就有600辆汽车。在这个市场驱动半导体厂商发展的是先进的控制系统在汽车中的普及。现在的气囊系统是在撞车时避免人受到很大的冲击力，但人们希望未雨绸缪，所以必须采用主动式的防撞车系统。这就是半导体厂商大展身手的地方，下一代车中将拥有更多的集成电路，比如创新性车载系统，如雷达、摄像机等等。这个市场容量大、车辆产量更多、销售额高，一辆车中电子产品更为丰富，该市场占到了销售额的2/3，给半导体行业带来的年增长率高达1.5％。这个市场上的汽车所需要的复杂性更高，需要保证更高的品质。首先是燃料使用效率，更少的有害气体排放。其次是汽车的安全性。第三是成本的削减，让总系统的价格降下来，而且让维护变得更有效率。车子应该具备更多的安全特性和支持，提供自动驾驶仪，了解信息的来源和应该采取何种措施。
在发展中国家的新兴市场市场，增长却是极为迅速。在这个市场，提高车功率的同时还应该提高汽车的功能，使得发展具有可持续性。可扩展性开发平台是取胜的基本要素，然后根据需求、价格、性能、优化性能，可以选择提供不同的复杂性。
技术发展趋势
首先以汽车内部的动力链为例，如果要满足中国采用的欧Ⅲ标准对燃料利用率和尾气排放的要求，不可能仅仅依靠纯机械的方法，采用现代化的引擎管理系统进行智能化控制是必然选择。这个系统首先需要微控制器作为“大脑”，同时需要众多传感器让其了解周围的情势，例如车的姿态、发动机状态、温度等等。随着汽车技术的发展，网络对于汽车来说极为重要。汽车内部具有敏感功能的众多节点相互间需要交换数据，便构成了最初的网络系统CAN，随着对低成本需求的推动又出现了LIN，这样可以利用一种控制器来管理数据的交换等，比如FlexRay。
此外消费娱乐需要更大的带宽，就需要提供数字化管理手段。更重要的是需要强有力的智能执行器操作汽车的发动机、电机、轮胎、气囊等，帮助人们了解问题、查找问题和解决问题。以刹车为例，如果发生故障就必须关闭，而且驾驶者应该知道如何去解决眼前的问题并安全停车。
最后，一个新的系统根本上要靠品质来解决任何问题，不仅指部件的品质，也包括整个系统软件的品质。保证车辆的功能安全性，除了进一步在器件中采取存储器保护之类措施外，还需要研究在系统级上所能采取的措施，即将多种芯片组合起来，来帮助实现更高层次上的功能安全性。驾驶员所受到的训练是一个方面，汽车本身的改进则是另一方面。安全性的关键在于稳定性控制，ABS是第一代产品，ESP/ESC/BSC等则属于下一种关键性的配置。以北美为例，仅仅引入稳定性控制一项，就可以把交通事故死亡人数降低50％。因为汽车可以识别出所发生的情况，采取与驾车人所预期的行为所不同的行为，从而安全进行避让，这可以算的上是一个里程碑。可以提前为碰撞坐好准备。
这就需要更多的传感器，包括摄像机、光学传感器，保持汽车在车道中的行驶，而不至于偏离或驶离路面。要成功运用上述技术，首先要做到的一点是标准化，如雷达、稳定性控制、陀螺等等。其次头脑要变得更强，现在数据更多，要解决的问题也更多，因此推断能力必须得到提高。目前的瓶颈是电池，这也是采用多处理器的一个主要动力。因为多核可以在消耗电流不增加的条件下提高处理能力，即利用两个速度较慢的处理器内核来获得更强的计算能力。
汽车电子面临的挑战
挑战－新的传感需求
两项即将引入的传感器技术是雷达和摄像机系统。飞思卡尔对这两种技术的研究包括传感器和相应的计算机信号处理部分，目前的技术可以让成本减少4倍。没有哪种传感器是万能的，例如雷达可以精确测距，却无法进行物体识别，必须有智能算法把多种传感器的数据综合起来，让车变得智能化。同时还须尽量减小整个装置的尺寸，尺寸越小，使用起来就越方便，未来的传感器也会集成提高智能化程度的微控制器。另外还有一个标准化的问题。以HVAC系统为例，这种系统有两种类型，一种为集中式系统服务，一种用于分布式系统。
挑战二增加处理器性能
某高档车94版已经配备了40个ECU，在当时是超乎想象的，到2008年ECU数量增长到60个，包含了LIN和更多的执行器，还有多种信息娱乐设备：音响、放大器、蓝牙、移动电话连接与扬声器等等。每个器件平均的工作速度是2MHz。存储器容量从1.1MB增加到19MB以上，而晶体管数量也从2100万个增长到34000万个。总线带宽从700kBit/s增加到23Mbit/s。整套系统变得越来越庞大，越来越复杂，设计等方面必须相应得到提高，以便能适应这一发展趋势。留给工程师的工作很多，在未来20～30年中，汽车和电子工程师们还会面对更多这样得挑战。
挑战三管理复杂的系统
在R&D方面，车内添置了许多系统，单独供应商很难提供足够的研发资金，有些研发单独完成已经变得不可能。所以我们和业界伙伴甚至竞争对手合作开发产品，这意味着必须照顾到方方面面的需求。这是让我们能迅速完成创新以满足市场需求的一个很好的途径。另一点是标准化，LIN、CAN、FlexRay都是依赖于总线的技术，所以需要像AUTOSAR这样的平台化技术。
汽车的复杂性需要不同的工具，汽车OEM可以设计、定义所需要的产品技术，以满足带宽、响应速度方面的需求。我们一直与客户合作，向他们提供设计工具，来定义其汽车，并将需求告诉我们，让我们有足够的时间开发出所需要的微处理器。这又是标准化的问题，AUTOSAR、FlexRay、LIN，这些协议都有助于实现一体化，要用平台化来降低复杂性，同时利用好批量生产带来的成本优势。
