前言：一篇好的文章需要精心雕琢，小编精选了8篇汽车技术创新范例，供您参考，期待您的阅读。
汽车技术创新范文1
一、引言及文献综述
新能源汽车产业作为新兴战略产业之一，其生态、环保、节能等优势愈发受到国家重视。“十四五”规划和2035年远景目标纲要指出:“要发展新兴战略产业，聚焦新能源汽车、智能(网联)汽车，培育发展新能源汽车产业新动能”。新能源汽车企业在国家推动新能源汽车核心技术创新进程中扮演着重要角色，是新能源汽车技术创新的主体。在新能源汽车产业发展过程中，管理者过度自信作为新能源汽车企业结构转型的重要推手，推动新能源汽车企业进行研发创新、应用与推广，加快新能源汽车新技术产业化进程。同时，伴随着我国在经济全球化浪潮中的持续性高涨发展，我国也滞陷于环境恶化扩大的局面，经济社会绿色转型发展刻不容缓。在绿色发展过程中，新能源汽车企业的绿色技术创新水平成为了取得竞争优势的关键(杨晓辉和游达明，2021)。新能源汽车企业绿色技术创新在从环境到社会再到经济层面的相互贯通过程中，提高了生态优化的效率。在获得环境效益的同时，也得到了经济效益，同时做到了提升新能源汽车企业绿色形象和迎合国家战略发展的需求(宋德勇等，2020)。但绿色技术创新要做到更大的研发投入补贴支持和不断增加优化资源配置的生产成本，众多新能源汽车企业往往难以持续投入。对于新能源汽车企业进行绿色技术创新的影响因素中，由Hambrick(1984)等学者在批判经典战略管理理论的基础上提出的高层阶梯理论，开创性地将高管团队特征、战略决策以及企业绩效结合在一个框架中，指出高管团队的人口统计特征会对新能源汽车企业的决策行为具有显著性影响。在高层阶梯理论的基础上，汪明月等(2019)等学者研究得出高层管理人员的地位和组织懈怠态度对驱动新能源汽车企业家社会责任感具有正向调节作用。同时也有学者从动态心理语言学的角度来考察高管团队特征，并且研究得出高管团队的认知价值观集体影响新能源汽车企业的保守战略决策(魏哲海，2018)。Wang(2021)等学者通过员工素质、经济激励等指标来衡量管理者能力，以高层阶梯理论为基础，并通过动态数据分析得出管理能力能进一步强化管理者过度自信，从而正向调节新能源汽车企业绩效。在此基础之上有学者进一步指出高管视角下的环保认知能力、创新层面的创新管理投入等对新能源汽车企业的绿色技术创新产生着影响，引起了广泛关注。由于高层管理团队是公司主要战略决策的制定者，由个体特征引发的战略决策的改变可能是巨大的。那么，基于高层管理团队特征的视角，这些个体特征对新能源汽车企业绿色技术创新会产生哪些影响呢?在上市公司中，高层管理人员占据着主要决策地位。据以往文献表明，在新能源汽车企业环境战略决策中，高层管理团队的特征会对环境战略决策产生重要影响，并强调了性别和年龄的重要性。对此，本文引入管理者过度自信的概念，在以往的文献中，魏哲海(2018)首次通过过度自信管理者进行资本结构决策的理论模型，构建了以学历、年龄等个人特征数据的评价指标来进行测算管理者过度自信。刑丽云等(2020)在前人通过高层阶梯理论研究对新能源汽车企业技术创新的研究过程中，在管理者过度自信衡量指标中加入了社会媒体曝光度这一变量，结果显示社会媒体曝光度对新能源汽车企业技术创新有显著刺激。虽然管理者过度自信得以被衡量，但由于指标体系的选取不够客观全面，从目前来看，需要进一步完善。管理者过度自信会驱动新能源汽车企业并购行为、投融资、多元化措施等新能源汽车企业行为，同时，张明(2019)指出管理者过度自信与公司避税行为存在着显著的正相关关系，管理者自信逐渐成为新能源汽车企业行为与绩效的主要影响因素，并指出管理者的团队特征应该从多层面、多指标、宽领域的方向去测算，并且给出管理者过度自信定义及测算的个人、组织和环境三个层面以及一系列指标，对后述的研究给予了方便。上述文献成果为本文进行探究管理者过度自信对新能源汽车企业绿色技术创新奠定了坚实的基础，但可以看出目前对于管理者过度自信的测算中指标体系的选择和层面不够广泛，并且在已经得到管理者过度自信对新能源汽车企业行为有着重要影响作用的结果之后，鲜有文章对目前上市新能源汽车企业绿色发展的关键展开探讨，对于新能源汽车企业绿色技术创新的影响也不够关注。本文将通过文献基础上的三个层面———多指标体系的构建，测度管理者过度自信，并进一步探讨对上市新能源汽车企业绿色技术创新的影响。
二、实证分析
(一)主要变量说明
1.新能源汽车企业技术创新(EVTechnologyInnovation)。本文主要研究对象为新能源汽车整车制造上市企业，样本均根据2011－2020近10年的《节能与新能源汽车年鉴》进行筛选。剔除了ST、ST*和样本量不足10年的企业样本，选择了我国16家上市新能源汽车企业，采取超效率DEA模型测度。2.管理者过度自信(OC)。分别从个人、组织和社会三个层面出发，去寻找管理者相关个人特征。个人层面:性别、学历、任期、年龄、自恋、是否为公司创始人;组织层面:两职兼任、企业绩效;社会层面:社会媒体关注度、媒体评价，分别打分综合测算。3.控制变量。本文选取各企业的成立年限(Age)、股权制衡度(Balance)、现金流比率(Cashflow)以及托宾Q值(Tobin＇sQ)作为控制变量。
(二)多重共线性检验
在进行回归分析之前，首先对各个变量进行多重共线性检验，检验结果如表1所示。观察发现，各变量的方差膨胀因子均在1.1左右，远小于5，且容忍度远高于0.1，证明基本不存在多重共线性问题。
(三)主效应回归
表2报告了管理者过度自信对新能源企业技术创新的影响效果。在模型(1)、(2)、(3)中，本文分别对模型采用了最小二乘法估计、固定效应及随机效应回归。观察模型(1)、(2)、(3)，管理者过度自信的系数分别为1.19、1.21和1.20，均在1%的统计水平下显著且为正。回归结果表明管理者过度自信显著促进了新能源企业技术创新，说明在创新发展阶段，管理者过度自信能够有效地促进新能源汽车企业技术创新，并且结论在多模型的测算下依然具有稳健性。
(四)Tobit回归
118由于被解释变量新能源汽车技术创新是以0为下限的变量，应采用Tobit模型进行再次估计以确保其稳健性。回归偏效应估计结果如表3所示。在模型(6)中，管理者过度自信与新能源汽车技术创新的关系和上述主效应回归方向一致。模型(7)、(8)结果表明管理者过度自信对非国有新能源汽车企业技术创新的促进作用更明显的结论依然稳健。股权制衡度(Balance)的系数为负，表明股权制衡度越大，企业决策权越小，会造成企业创新风险的扩大，从而对新能源汽车技术创新产生抑制效应。企业的上市年限(Age)为正，表明公司成立年限越长，技术创新管理体系越成熟，要素资源投入越合理，从而积极促进新能源汽车技术创新。现金流比率(Cashflow)回归系数为正，意味着企业内源性融资越稳定，对技术创新投入预期更高，从而促进更多的技术创新投资行为。托宾Q值(Tobin＇sQ)回归系数为负，高Q值意味着过高的投资回报率预期，但新能源汽车技术创新发展尚处于不成熟时期，给企业带来不了过高的资本回报，高预期与低回报造成了两者负向的关系。
三、回归结果讨论
(一)管理者过度自信能够显著促进新能源汽车企业技术创新
管理者过度自信对我国新能源汽车产业技术创新发展有着关键影响。新能源汽车产业面临着研发风险、技术复杂性、挤出效应等，同时面临着市场需求的考验，在很大程度上削弱了新能源汽车企业技术创新的积极性。中国新能源汽车产业的发展，经历了从无到有、量产发展、技术进步到产业结构升级的发展阶段，带来了技术效率提高的同时降低了生产经营成本。本文从新能源汽车在中国的发展阶段来看，在市场导入阶段，较大的管理者过度自信强度带来了新能源汽车产业的迅速扩张以及规模发展。在管理者过度自信驱动阶段，管理者过度自信强度提高到一个新的战略高度，新能源汽车企业技术进步和创新加快，由数量规模扩张转向技术创新产出扩张，新能源汽车创新产出向个人用户端的渗透率不断提高。
(二)管理者过度自信对非国有新能源汽车企业技术创新的作用比国有企业更加明显
本文在对样本进行所有权的筛分后进一步研究发现，国有新能源汽车企业在管理者过度自信下的技术创新与非国有新能源汽车企业之间存在着巨大差异。出现这种现象可以从两个角度去解释:一是政府在选择激励的新能源汽车企业时，会优先选择风险小、体量大的国有企业，在此背景下，仍然进入到激励名单的非国有企业显然拥有较大的技术创新优势。二是由于非国有企业资本体量小的原因，受到市场创新驱动强度相较于国有企业要更大，所以非国有企业在相同管理者过度自信下的新能源汽车技术创新产出比国有企业多出了市场创新驱动作用的一部分。可见，相较国有企业而言，非国有企业可以在管理者过度自信的刺激下，能够缓解由于资金约束对新能源汽车企业技术创新产生的抑制作用，降低技术创新发展成本和投资风险，从而进一步促进技术创新发展。产权异质性的差异关键在于企业规模和竞争环境的差异，从企业规模来看，管理者过度自信强度对非国有企业技术创新发展规模有着至关重要的作用，而在国有企业大规模创新发展环境下，管理者过度自信更多仅仅是起到引导性作用。从竞争环境来看，尤其是当前“补贴退坡”背景下，企业技术创新逐渐由管理者过度自信驱动向市场创新驱动过渡，非国有企业拥有较好的市场创新活力，因而在管理者过度自信下，企业技术创新促进效果更加明显。
四、政策建议
第一，在新能源汽车企业创新发展中，管理者过度自信能有效推动企业技术创新的发展，对技术创新有着重要引导作用。企业应充分重视高管团队个体特征对企业绿色技术创新的积极影响。总结各因素对企业绿色技术创新的驱动机理和实证结论，对企业各方面因素合理地优化资源配置情况。优化管理者团队的管理制度和绿色技术创新信息披露制度，帮助政府和投资者更能有效地识别处于绿色经济发展转型阶段的企业。完善政府对绿色企业的筛选和评价标准，加入管理者行为这一影响因子，提升政府对绿色企业及绿色项目的筛选及识别能力。完善相应的管理者评价制度，进一步利用管理者的心理特征。我国尚处于绿色经济转型和调整阶段，政府应该进一步利用“管理者过度自信”，以取得在创新发展中不断促进企业技术创新的突破，尤其是在新能源汽车等国家新兴战略产业中。
汽车技术创新范文2
关键词：新能源；汽车技术；经济综合评价；发展策略
前言
新能源汽车作为一个新兴的行业，其市场极其广阔，以新能源为动力的汽车符合环保节能发展观念的要求，新时期下我国新能源汽车产业正处于攻坚克难、爬坡过坎的关键阶段，为突破当前新能源汽车的发展困境，在新形势下，需要以新能源汽车技术经济综合评价为指标，不断探索新能源汽车的发展之路。
1新能源汽车技术经济综合评价
1.1技术层面坚持“扶优扶强”
技术层面门槛提升，质量提升依然是新能源汽车的重要发展方向，重点支持技术水平高的优质产品，稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。
1.1.1对新能源货车技术要求
插电式混合动力货车（含增程式）燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%；纯电动货车装载动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg；纯电动货车续驶里程不低于80公里。插电式混合动力货车（含增程式）纯电续驶里程不低于50公里；纯电动货车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.30Wh/km•kg。作业类纯电动专用车吨百公里电耗（按试验质量）不超过8kWh[1]。
1.1.2对新能源客车技术要求
取消新能源客车电池系统总质量占整车整备质量比例（m/m）不高于20%的门槛要求；快充类纯电动客车快充倍率要高于3C；插电式混合动力客车（含增程式）节油率水平要高于60%。对于燃用气体燃料的插电式混合动力客车，以油电混合动力客车为基准按照一定比例进行折算。插电式混合动力客车（含增程式）纯电续驶里程不低于50公里（等速法）。
1.1.3新能源乘用车技术要求
纯电动乘用车工况法续驶里程不低于250km。插电式混合动力乘用车（含增程式）工况法续驶里程不低于50km；纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。
1.2经济层面，加大退坡力度，分阶段释放压力
加大退坡力度，分阶段释放压力。按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。
1.3优化清算制度，缓解企业资金压力
从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。
2促进新能源汽车技术发展策略
2.1加大财政投入，继续执行新能源汽车购置税优惠政策
新能源汽车的可持续发展离不开政府的支持，新能源汽车技术研发是一项高科技成果，需要雄厚的经济作为基础支撑才能得以有效开展，为此在推动新能源汽车发展上，需要政府予与必要的支持，需要政府加大财政投入，继续执行新能源汽车购置税优惠政策，使得新能源汽车能够顺利投放市场。
2.2采用信息化手段，促进新能源汽车技术产业化升级
“互联网+”时代，需要以智能化、大数据为导向，将互联网、大数据技术与新能源汽车行业相融合，促进新能源汽车技术产业化升级，根据数据显示：2018年国内新能源汽车产销分别为127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。12月新能源汽车产量为21.4万辆，同比增长43.4%，环比增长23.1%，12月销量22.5万辆，同比增长38.2%，环比增长32.9%。新能源乘用车2018年产销分别为107万辆和105.3万辆，同比增长80.5%和82%。新能源商用车2018年产量为20.1万，同比小幅下滑0.4%，销量为20.3万辆，同比增长2.6%。从上面清晰的数据可以看出我国新能源汽车产业发展已由培育期进入成长期，产业形成了一定的规模。为此新能源汽车行业应以大数据、智能网联等为突破口，重点发挥行业与大数据的深度融合，加强行业间信息的共享和互联互通工作，采用信息化手段，为新能源汽车助力蓄能[2]。
2.3充分调动“国创中心”的力量
为助力新能源汽车产业转型升级，需要充分调动“国创中心”的力量，引导重要关键技术领域实现跨越发展，以点带面推动国内新能源汽车技术发展。因而国家需要充分调动“国创中心”的力量，联合知名高校、科研院所、领军企业，整合国内外优质创新资源，坚持开放共享原则，建立协同攻关、开放共享的新型运行机制，会同各有关方面积极推进技术研发、平台建设、人才培养等各项工作，加速打造突破型、引领型、平台型三位一体的国家级新能源汽车技术创新中心，推动新能源汽车技术的发展。
2.4加大与国际的交流合作，达到资源整合的目的
全球一体化的发展，使得国与国之间的交流日益密切，目前，国内新能源汽车的电驱动系统在制造工艺、关键零部件及材料的核心技术、产品的集成化能力等方面亟待提升。因此电驱动行业应通过大力促进技术发展与革新、加强电驱动产业链条体系融合、保证产业链上游的控制能力，因此要重视与国际的跨界合作，达到资源整合的目的。
2.5加大对氢燃料电池充电桩的研发
在全球汽车产业呈现较大转型趋势的背景下，动力技术创新比以往任何时候都更加有力驱动产业的变革。为抓住新趋势下所呈现的机遇，让更多更好的前沿技术能够应用于新能源汽车，要加大对氢燃料电池充电桩的研发力度，氢燃料电池的充电桩是未来动力电池的发展方向，当前虽说锂电池成为了动力电池的绝对主流，但是锂电池也不是无限循环的，它也有枯竭的时候，所以要加大对氢燃料电池充电桩的研发，可借鉴英国AFCEnergy能源公司试验进行检验。
3结语
新能源汽车是国家战略性新兴产业的重要组成部分，随着世界对全球环境的重视，汽车行业在不久的将来迎来巨大的变革，汽油车将消失在历史的车轮下，取而代之的则是新能源汽车，不过目前新能源汽车的发展遇到的问题，还是技术成熟的问题。尤其是动力技术，比如动力电池。车用动力电池的安全性、使用寿命、快速充电等性能还有很大的迭代升级的空间。这将直接决定了汽车产品的客户体验感。
参考文献
汽车技术创新范文3
关键词：新能源汽车技术；专业建设；人才培养
我国汽车产业发展迅速，汽车产销量和市场保有量大幅增长，然而传统燃油汽车引起的能源消耗、气候变暖及环境污染等问题也日渐突出。近年来，随着人们环保意识的提高和国家政策的扶持，新能源汽车产业也得到了飞速发展。新能源汽车技术专业作为高职院校的新兴专业，在其专业建设方面的探索和尝试明显不足，也尚未建立起与新能源汽车技术市场需求相契合的人才培养体系。为了更好地向企业输送符合市场需求的高素质技能型人才，科学合理地规划和建设新能源汽车技术专业已迫在眉睫。
1专业建设的必要性
1.1传统能源汽车所引发的问题
1.1.1能源危机问题
据预测，全世界范围内已探明的石油储量为1.2万亿桶左右，只够人类开采40年左右[1]。据统计，2018年我国进口石油高达5亿吨，而这些进口原油的80%是被燃油机动车所消耗掉的[2]。中国是一个汽车大国，如果任由传统燃油车继续发展下去，国家的能源安全堪忧。
1.1.2环境污染问题
2019年我国汽车保有量达2.6亿辆，居世界第二，这些汽车在行驶过程中会产生NOx、CO等有害气体，平均而言，大气污染的42%来源于交通运输[3]。如果人长时间吸入这些有害气体，会对身体健康造成非常大的伤害，燃油汽车污染物排放的问题亟待解决。
1.1.3温室效应问题
据统计我国的CO2排放已居世界第一位，其中汽车排放的CO2占全部排放的1/4之多。新能源汽车逐步替换燃油汽车是降低汽车CO2气体排放的有效方法，据测算，新能源车尤其是电动汽车的能源消耗仅为传统汽油车的1/3，同时可以减少约52%的CO2排放。
1.2新能源汽车的快速发展
我国新能源汽车产业在政策实施、技术发展和基础设施等方面取得了巨大进步[4]，但新能源汽车保有量渗透率仍不到4.6%。2010年我国新能源汽车销量仅8159辆，2019年销量达到120.6万辆（约占全部汽车销量的4.68%），十年内复合增速达到64.8%，连续三年产销量世界第一。
1.2.1政策实施
新能源汽车作为我国战略性新兴产业之一，政府先后出台了覆盖汽车整个生命周期的激励政策，如研发环节给予基金补助、生产环节出台双积分政策，消费环节给予财政补贴、税收环节实行减免政策，使用环节不限牌、不限购，还对充电给予优惠等等[5]。
1.2.2技术发展
从技术端看，近年来我国新能源汽车技术水平取得长足的进步，主要表现在：（1）整车：续航里程逐步增加、电耗逐渐降低。2017年第1批新能源汽车推广目录中，纯电动乘用车型平均续航里程R仅为202.0km，到2020年第5批推广目录时，新能源乘用车续驶里程最低为250km，最高为550km，其中R＞400km的占62.5%。（2）电池：能量密度显著提升，2017年第1批新能源汽车推广目录中，纯电动乘用车型能量密度100.1Wh/kg，到2020年第5批能量密度最低为125Wh/kg，最高为183.23Wh/kg，其中大于160Wh/kg的占58.3%。（3）电机：初步实现国产替代化，电机、电池、电控三合一趋势明显。据统计，2019年我国驱动电机国产化配套比例达到96%以上，其中新能源公交车、纯电动卡车和物流货车等领域的驱动电机已基本实现国产化。（4）电控：电控系统主要包含整车控制器、电池控制器和电机控制器，前两者技术相对成熟，后者相对落后，特别是其核心零部件IGBT占据电控系统成本40%以上，折合整车成本5%左右，而IGBT很大程度上仍需依赖进口。
1.2.3基础设施
截止2019年12月，我国充电桩保有量从2014年的3.3万个快速增长到121.9万个，对应车桩比从2014年的6.7：1降低到2019年的3.4：1。但目前行业仍存在充电桩布局不合理、充电桩接口不互通共享、整体利用率偏低、充电时间长等问题。
1.3长沙市对于新能源汽车人才的需求
长沙是全国重要的汽车生产基地，乘用车年产能可达195万辆。目前具有新能源汽车整车生产能力的企业有比亚迪、众泰、北汽、广汽三菱等6家。长沙已建立多个配套产业园，博世汽车、住友轮胎等数百家零部件配套企业入驻，发动机、变速箱、电机等核心零部件均可当地配套。此外，电池材料、动力总成系统等上游产业链如长高集团、科力远、湖南杉杉集团等企业也发展迅猛。湖南劳动人事职业学院作为湖南省人力资源与社会保障厅下属的一所高等职业学院，自1982年建校以来为湖南省的人力资源、机电工程等行业培养了大量高级专门技术人才。学院坐落于国家级长沙经开区星沙产业基地，毗邻广汽三菱、众泰、中联重科等多家汽车生产基地，学院近几年通过大量市场调研，于2019年开设新能源汽车技术专业，并于当年开始招收新生。面对新能源汽车技术的不断更新和社会需求的不断增长，我院在新能源汽车技术专业建设方面已进行了一系列探索和尝试。
2专业建设的方向和重点
新能源汽车技术专业涉及的领域较广泛，且大部分院校也是近几年才开设该专业，专业办学经验不足，因此，高职院校进行新能源汽车技术专业建设的过程中，应综合本校所具备内部和外部条件来选择一些重点领域来进行专业建设和人才培养方案制定[6]。目前我院所确定的重点领域是混合动力汽车技术（HEV）和纯电动汽车技术（BEV）。
2.1外部环境
从外部环境来说，自2001年我国“863”电动汽车重大专项课题共投入20多亿元经费，形成了“三纵三横”的新能源汽车研发格局，制定电动汽车相关现行标准125项，建成国家级电动汽车技术创新平台30多个。此外，长沙市政府也大力推广新能源公交车，规划到2020年底新能源公交车占比将达100%，其中纯电动公交车占比达到50%。相比较而言，我院重点建设混合动力汽车技术和纯电动汽车技术更加符合国家中长期政策和发展路线需求。
2.2专业建设的内部条件
从内部条件来说，新能源汽车技术专业属于我院新开设专业，在此之前并没有汽车类相关专业，配套的汽车实训场地也正在实施阶段，整体来说专业建设底子相对较薄弱。但是学院机电工程系的机械制造与自动化专业、电气自动化技术专业师资力量雄厚，与汽车相关的电动机、汽车电器等相关实训设备相对健全，加上省人力资源和社会保障厅对学院的大力支持及学院领导层对本专业的高度重视，系部对新能源汽车专业建设做了大量市场调研，并积极主动与比亚迪、北汽、广汽三菱等新能源汽车车企沟通校企合作事宜。因此，综合我院的硬件设施和师资条件等方面，重点发展和建设纯电动汽车技术和混合动力汽车技术更加符合专业初期建设要求。
3专业建设的思路与实施
3.1密切关注新能源汽车产业相关政策
国家对新能源汽车政策扶持力度较大，根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》、《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》等文件要求，国家和地方配套政策、细则、标准也在有条不紊的落地实施，目前也已取得很大成果。目前长沙市已进入国家新能源汽车推广应用与示范城市行列，并且在智能网联汽车方面走在全国前列，我院作为湖南省人力资源和社会保障厅主管的高职院校，又占据长沙经济开发区有利区位优势，新能源汽车技术专业也必将迎来巨大的发展机会。
3.2加快建设实训基地
新能源汽车技术发展迅速，技术更新更是层出不穷，相配套的实训基地建设显得至关重要。以我院为例，因我院新能源汽车实训场地目前处于实施阶段，短期内可重点考虑校内实训室建设、校校实训室共享和校企共建实训基地三个思路：3.2.1校内实训室建设校内实训室建设应以“三电”技术模块的特点进行分区域布置[7]。在进行实训设备选择时，应重点考虑设备能同时满足教学、科研和相关技能大赛的需求，同时，实操讲解时可优先考虑VR体验教学、采用录像投放到大屏幕中以便学生都能观看得到等形式，使得学生能够在实操中及时消化理论知识并提升技能水平。3.2.2校校实训室共享与已开设新能源汽车技术专业的高职院校一起探索实训室校校共享机制，我院机械制造、电气和暖通等专业实训场地规模相对较大，设备相对先进且齐全，可借此优势与该部分实训设施较薄弱但新能源汽车实训室较强的高职院校共享实训场地及设备，如此，既可解决短期燃眉之急，又可加强兄弟院校间的交流合作。3.2.3校企共建实训基地学校可积极筹划与周边汽车企业共建实训基地，为企业订单式培养员工，与此同时，企业为学校提供实训场所。此外，还可聘请汽车产业园工匠型人才作为企业导师参与到校内实训基地建设中来，开创校企合作双赢局面。
3.3创新人才培养模式
创新人才培养模式，采用“理实一体化”教学模式，将课堂中学习的理论知识与实际操作相结合，锻炼学生的动手能力[8]。在课程设置方面，以学生未来的就业为导向，同时结合新能源汽车“三电”核心技术的特点合理安排本专业的专业核心课程及实践教学环节。例如，新能源汽车故障诊断等专业核心课程就可采用项目引领、任务驱动的模块化教学方案，讲解与实操相结合，形成“理实一体化”的课程体系[9]。
3.4建设高质量师资队伍
高校的教育质量和人才的培养质量很大程度上取决于师资队伍的质量，专业的发展也离不开师资队伍的建设。根据我院实际情况，专业教研室可制定教师培训考核方案，实行传帮带制度，鼓励年轻教师或新教师参加各类技能大赛提高理论水平和实践能力。
4结语
随着新能源汽车产业的迅速发展，高职院校应把握机遇，找准方向，抓住重点，通过对新能源汽车专业建设的不断探索和尝试，探索出适应教学和产业发展的精细化人才培养方案，并加以贯彻实施，同时加强软、硬件的建设以满足教学的需要，为我国新能源汽车产业培养一批高素质技能型人才。
参考文献：
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汽车技术创新范文4
关键词：新能源；汽车技术；经济指标体系；构建
前言
新能源技术在近年来得到了飞速发展，新能源汽车也在一定程度上得到了普及使用。所谓新能源汽车，主要是指以非常规的车用燃料作为主要的动力来源，通过运用一系列先进的车辆驱动、动力控制等等技术，构建出具备先进科学技术的，新结构的新型汽车。随着人们经济水平和生活水平的不断提升，越来越多的家庭开始使用汽车，使得汽车尾气排放增多，直接影响了社会环境和人们的生命安全。基于此，国家相关技术部门应当加大对新能源技术和新能源汽车的研究开发力度，创新汽车技术，从而有效保护社会环境，节约自然自然和社会能耗。
1技术经济指标的相关概述
1.1技术经济指标的概念
技术经济指标主要是指在商品的生产过程中，通过对相关自然社会资源的具体使用情况，商品的质量进行分析研究，直接体现出商品的经济效益以及企业的生产能力和水平等等相应的一系列指标。新能源汽车的技术经济指标主要是指在新能源汽车的制造过程中，根据对社会能耗的使用效率、汽车质量等等方面明确企业的经济效益和技术水平。但是本文所指的技术经济指标主要是立足于汽车制造的前期和中期工作，通过一定的技术手段和工具对新能源技术的相关资料进行有效的搜集管理，分析其中可能面临的潜在危险，并且及时有效地采取相应的策略和措施进行解决，从而减少技术误差，确保新能源汽车的高质量。在实际工作中，对于新能源汽车的技术经济指标评价并不是单一的，而是多元化的，由此所体现出的具体形式和内容也呈现出一定的差异性。社会中行业是多样的，在对技术经济指标进行设置时也应当分门别类，有的行业只有几种，而有的行业则有上百种。有的指标反映出某一种单一的效果，而有的指标则反映的是全面系统的效果。
1.2技术经济指标的重要作用
1.2.1考核技术经济指标方案是否科学
从一定意义上来讲，技术经济指标是最能体现出技术经济方案的科学性和合理性，从真正意义上体现出商品的质量自以及相关资源的使用情况等等。一般而言，人们对于商品的判断是依据具体的切实可行的标准实施的，并不是依靠自身的主观意识，技术经济指标的出现和有效运用能够从数量上直接反映出企业的经济状况和实际效果。尤其是对于一些较为复杂的项目和商品而言，无法用某一个单一的或是几个综合性的指标进行事物的本质体现，每一个指标所反映出的经济效益和商品本质是不同的，技术经济指标对商品的反应主要是由商品本质的复杂程度所决定的。基于此，相关企业和职能部门应当对技术经济进行科学合理的判断，明确实施方案，对整个指标体系进行综合考量，对商品进行系统客观的评价。
1.2.2评估新能源汽车制造企业的综合生产能力
技术经济指标的科学使用能够在一定程度上反映出企业的技术水平和综合生产能力，将实际工作生产过程中所出现的一系列变化转化为实际商品的数量，从而吸引大众的注意力，科学认知技术经济指标的作用和效果。同时，对于商品实际数量的了解和掌握能够充分把握各个环节的现状和可能出现的一系列问题，制定出切实可行的应对策略，从而从根本上减少社会能耗，提高企业的经济效益和社会效益。
2新能源汽车技术经济指标的主要内容
2.1技术评价
根据相关的调查研究我们可以看出，当前我国甚至全球范围内已经出现了资源紧缺的情况，能源问题的有效解决迫在眉睫。汽车所使用的石油资源随着交通消耗的不断增加而不断减少，能源危机已经成为我国面临的主要问题之一。尤其是汽车对于石油能源的消耗过大，对于环境的污染日益加重，温室效应逐年凸显，在这样的大环境下，新能源汽车的问世和普及使用不仅仅可以减少能源消耗，还能有效对环境进行保护。新能源汽车将汽车尾气排放的减少作为主要目标，立足于社会经济的可持续发展，确保交通正常开展运行的同时实现区域经济的有序提升。具体而言，在新能源汽车的制造过程中大多采用的是火花塞电极放电点燃混合气体的方式作为汽车推动力，实现发动机运转，如果采用柴油点火的方式也需要一定的压力进行强推。近年来我国大力推行混合动力汽车，它将纯电动汽车与内燃机汽车进行有效的结合，最主要的特征体现在混合动力系统;而市场中的纯电动汽车则主要是依靠电池作为发动机动力，不需要内置内燃机，维修成本较低，能够有效保护环境，实现社会能耗使用效率的最大化；而燃料电池电动汽车主要是依靠燃料电池，无污染，噪声小，操作简单，是未来汽车发展转型的主要目标。
2.2经济评价
根据上文我们可以看出，新能源汽车主要是依靠非常规燃料作为发动机的主要推动力，在使用过程中对减少能耗、保护环境起着至关重要的作用。在对其进行技术经济指标的评价时不仅仅要考虑到基础性原则，还应当分析其对于能源能耗的密度改变，对周边能源环境造成的不良影响等等。具体而言，新能源汽车应当使用当前先进的清洁性能源，以资源利用效率最大化作为主要目标，在提升经济效益的同时注重社会效益的保持维护。作为混合动力汽车，大多会使用电力、燃油作为主要发动机驱动方式，因此，在对其进行技术经济指标的评价时应当从驱动、排量、油耗、销量等等方面入手，综合系统评价。
2.3综合评价
在对新能源汽车技术经济指标进行科学合理搭建时应当确保机制体系能够充分反映出新能源汽车的质量和经济效益。不同的评价指标应当体现出差异化和层次性。具体而言，在实际工作过程中，相关企业应当结合当前新能源技术的发展现状，立足于汽车的基本特征，对体系进行高效创新，注重节能减排，新技术的使用效率，考虑到汽车行业的未来发展战略性目标，对环境进行保护。
3实现新能源汽车技术经济指标体系高效构建的策略
3.1进一步明确技术经济指标范围
在新能源汽车制造企业的内部，企业经济效果和部门经济效果呈现出相对性，具体仍需要通过一定的指标进行反映体现。不管是技术指标还是经济指标，都在一定程度上体现着新能源汽车的质量和企业的经济效益，二者不能相互代替，但二者之间又相互渗透，相互辅助，无法独立实现效果的展示，同时也体现出一定的主次性和层次性。基于此，相关企业应当充分立足于企业和部门的特征，结合时代的发展，搭建出科学高效，符合企业发展的技术经济指标。
3.2确保技术经济指标方案的可对比性
在对技术经济指标进行核定选择时，大多数企业为了实现体系的规范性和科学性，制定出多个方案，根据企业发展的实际需要和汽车行业的发展趋势，选择出最优方案，因此，在设置指标时应当注重彼此之间的可比性。所有的方案均应当立足于人们的实际需求，通过对比分析，以满足大多数群体需求作为主要依据进行方案的确定。同时，在进行方案的对比分析时应当注重对技术经济指标的使用原则，结合性价比、能耗、制造周期等等因素，得出正确结论，从而真正提高企业经济效益。
3.3基于社会效益评价体现技术经济指标效果
在实际效果评价过程中应当正确处理劳动和经济效果之间的关系。具体而言，劳动的产生必然会造成一定的经济效果占用，二者应当是相同的。但是在实际工作中，劳动消耗相对较小而经济占用较多，或是劳动消耗大但经济效果小。对于此类情况的发生，企业及相关职能部门在进行技术经济指标的评价时应当对社会经济效果进行肯定，只要对社会经济效果有利的均应当给予肯定，只有这样才能在提高企业经济效益的同时实现新能源汽车的快速发展。
4结束语
综上所述，相关企业应当进一步明确技术经济指标范围，确保技术经济指标方案的可对比性，基于社会效益评价体现技术经济指标效果。
参考文献
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汽车技术创新范文5
关键词：低碳经济；新能源汽车；产业；节能环保
低碳经济主要是以低能耗、低排放、低污染为目标的一种新型经济，其主要内容在于对节能减排以及绿色能源技术进行创新。虽然新能源有着几十年的发展历史，但是新能源汽车发展时间却并不长，我国的新能源汽车产业也处于起步阶段，现在我国的新能源汽车产业发展面临着诸多难题，其中最为突出的就是相核心技术尚未得到有效突破，因此新能源汽车企业必须要加大对核心技术的重视程度，加大资金投入力度，努力让我国的新能源汽车产业形成规模。
一、低碳经济背景下发展新能源汽车产业的客观要求
（一）对新能源汽车生产技术方面的要求
在低碳经济背景下，新能源汽车也要符合低碳经济理念，实现零排放、低能耗，因此需要对生产技术进行革新，更加科学环保。新能源汽车与传统汽车的根本区别在于新能源汽车使用锂离子电池模组作为动力来源，因此不会对空气造成污染，真正能做到零排放，同时不断开发出新型的车身材料，可以有效降低整车质量，降低汽车的能耗。通过数据表明，如果汽车整体重量下降10%，那么燃油量也会降低7%~9%。
（二）对新能源汽车消费市场方面的要求
传统汽车主要是耗油，但是随着石油储量降低，原油价格持续上涨，导致广大车主的消费成本不断提升，而与此同时新能源汽车得到了社会各界的广泛青睐。同时受到低碳环保节能理念的影响，广大消费者更加倾向于选择绿色环保的出行方式，因此购买新能源汽车将会成为未来汽车市场的主流趋势，有着非常大的发展潜力。
（三）对新能源汽车出口方面的要求
随着低碳经济战略发展，很多国家都将汽车尾气碳排放量作为汽车市场准入的基本门槛，例如欧盟规定从2012年起对CO2排放量超出130g/km的新车将会给予处罚，同时对汽车碳关税标准也不断提高。美国对汽车燃油效率以及温室气体排放量也做出了严格要求。所以，各个国家都开始将汽车污染物排放量作为汽车市场准入标准之一，将会成为新的市场贸易壁垒，这对我国的新能源汽车产业会有重大影响。
二、我国新能源汽车产业发展环境研究
（一）我国发展新能源汽车的优势分析
我国有着数量庞大的人口，随着居民生活水平的提高，我国已成为世界上最大的汽车消费市场。我国新能源汽车产业整体技术水平较低，但是在近些年弯道超车，我国的新能源汽车特别是锂离子电池汽车得到了快速发展，而且我国拥有着储量巨大的金属锂矿，发展前景非常广阔。我国的金属锂资源在全球所占比重超出30%，这样数量巨大的储量可以很好地满足我国的锂离子电池生产原料需求。同时我国人力成本低，非常适合制造业发展，同时新能源汽车产业还未形成垄断局面，通过正当竞争能够有效降低产品成本。
（二）我国发展新能源汽车的劣势分析
尽管我国政府、企业都对新能源汽车发展给予了重大支持，同时新能源汽车企业自身也在不断寻求技术创新，但是道路依然极其坎坷。我国新能源汽车所具有的劣势主要有技术和资金两个方面。在技术方面表现为创新能力不足，仅停留在改进型方面，难以获得突破性的创新进展。在资金方面主要表现为我国的新能源汽车企业规模小、资金实力若，大多数新能源汽车企业都无法承受产业化所需的大量资金压力，在新能源汽车产业研发、推广方面的资金更是捉襟见肘，严重不足[1]。
三、低碳经济背景下我国发展新能源汽车产业所遇到的问题
（一）核心技术瓶颈表现突出
目前，我国的新能源汽车在技术研发创新方面水平依然比较地下，特别是关于电控系统方面，核心技术缺乏表现尤为突出，极大地制约着整个产业的发展，一些新能源汽车核心部件，如：电控系统、BMS管理系统、传动模块、特殊电池、变速器等都依赖于进口，国产率很低。现在，很多政府部门以及企业都倾向于新能源整车项目，对于关键零部件、一些基础设施重视程度不够，研发资金投入少。
（二）市场需求不足且产业存在无序竞争
我国在新能源汽车产业方面发展时间并不长，产业发展不够成熟，现在新能源汽车销售价格都普遍偏高，售价区间高严重制约着新能源汽车产业化发展，而且市场导向作用也没有发挥出来，新能源汽车产业仍然要依靠政府支持，所以我国当前的新能源汽车订单多数都来自于政府机关等部门，市场容量非常有限，无法实现真正的量产与商业化生产。但是面对政府对新能源汽车的补贴力度不断升级，很多企业都纷纷投入到新能源汽车生产中，有些企业甚至跨界投资新能源汽车，这就导致新能源汽车产业陷入无序竞争状态，亟需政府出台这一产业的准入标准机制。
（三）新能源汽车相关配套设施不够健全
新能源汽车产业要想健康稳定发展就离不开完善的配套设施，如加气站、充电桩等基础设施，但是这些基础设施会增加新能源汽车产业成本，存在着技术与成本方面的矛盾关系。当前，我国的新能源汽车充电桩很少，相关的配套设施也不够完善，新能源汽车原材料、零部件配套产业都比较落后，这对我国新能源汽车产业化、规模化发展非常不利。
（四）有利于消费群体的政策出台较少
新能源汽车市场潜力很大，但是当前由于受到种种因素影响，我国的新能源汽车市场需求比较小，市场需求主体是消费者，所以国家在新能源汽车方面出台政策时一定要考虑到消费者的利益。但是当前我国政府在这方面出台的政策大多数都针对新能源汽车生产企业，惠及消费者的政策不多。由于当前新能源汽车制造成本较高，市场销售价格要比传统燃油汽车贵1.5~2倍左右，而且受到行驶里程短、使用寿命短等不足因素的制约，其发展速度将会非常缓慢。
四、低碳背景下我国新能源汽车产业发展对策研究
（一）明确新能源汽车技术战略规划与标准
我国的新能源汽车产业要想健康有序发展，就必须要制定出明确合理的技术路线，对产业进行合理布局。当前，我国的新能源汽车技术方面发展较为成熟的是混合动力汽车，也即是锂离子电池和汽油共同作为汽车的动力，当短距离行驶时，锂离子电池提供动力，而长途行驶时则使用汽油。混合动力汽车能够有效降低汽油使用量，在后期的新能源汽车产业布局中将会占据重要地位。新能源汽车产业布局关系到民生利益，但是当前我国新能源汽车行业仍未建立起明确的标准，特别是纯电动汽车，因此新能源汽车企业存在着更多的不确定性。同时新能源汽车充电桩、电池回收系统、BMS管理系统配备都不够齐全，技术不够成熟，而且不同电池企业生产的电池尺寸、容量、型号等都有所差异，没有统一的标准，这就极大地限制我国的新能源产业发展，国家需要尽快制定出统一标准。
（二）对新能源汽车产业相关配套设施进行完善
我国要想稳定长远地发展新能源汽车产业，就必须要建立起完善的配套设施，例如充电桩、加气站、电池管理系统等，这样才能让新能源汽车真正取代传统燃油汽车。现在，虽然已经有越来越多的企业与政府开始意识到新能源汽车配套设施的巨大利益，并且开始不断加大投入力度与规模，但是仅仅加大规模是远远不够的，还要注重技术创新改进。要制定出科学合理的充电设施发展规划与建设标准。要引导社会资金流入到新能源汽车配套设施建设中来，单纯依靠政府支持无法实现长远发展。要突出新能源汽车的便捷性与可用性，让消费者能够消除后顾之忧[2]。
（三）对新能源汽车低碳价值链配套体系进行优化完善
新能源汽车主要包括替代能源汽车与电动汽车两大类，其中替代能源汽车发展空间非常有限，而电动汽车则发展潜力无限，真正与低碳环保理念相一致。电动汽车主要包括电池、驱动电机、电池管理系统（BMS）、电机调速系统以及整车这五大部分。电力驱动与控制系统属于电动汽车的关键部件所在，特别是所用的电池，对电动汽车发展起着决定性作用，制约着电动汽车的行驶里程、使用环境以及使用寿命。新能源动力汽车产业需要从整车企业出发，同时向上游、下游延伸，提高核心技术水准与服务质量。
（四）建立起技术创新联盟体系
新能源汽车起步较晚，很多技术都不够成熟，但是新能源汽车从锂离子电池生产，到电池模块组装，再到整车组装，这中间包含着太多的技术，有着很大的不确定性，因此要想有效解决新能源汽车的技术瓶颈问题，就有必要建立起技术创新联盟体系，让参与到联盟中的企业能够实现技术共享，开拓产品技术链，控制成本，防范风险。同时企业也可以根据自身需求加入多种联盟形式，对关键性的技术进行重点突破，有效提升我国新能源汽车的自主研发创新水准。技术创新联盟体系的建立能够让新能源汽车企业有效扩大协同效应，降本增效，但是要想从根本上破解企业各自问政、单纯为了获得补贴而抱团的症状，还有必要对知识产权制度进行完善，对联盟合作制度进行激励优化，提升创新联盟范畴。
（五）提高政府补贴扶持力度
由于我国的新能源汽车尚处于起步阶段，虽然市场前景广阔，但是当前的市场需求却很小，有待拓展，同时新能源汽车存在着技术水平低、创新不足、生产规模小、生产成本高等障碍，所以更加需要政府出台扶持政策，对新能源汽车生产企业、消费者都给予相应的补贴。事实上，美国、英国等国家都已经出台政策，为那些新能源生产商、购买者提供相应的资金补贴。对新能源汽车龙头企业要重点扶持，让其加快研发创新步伐，提高原始创新、集成创新以及引进消化吸收再创新能力，实现可持续化发展。对于掌握着自主知识产权、核心技术的企业，要帮助其迅速扩大业内知名度，树立起自主品牌。要加大对新能源汽车及配套设施的创新研发资金投入力度，设立起专门的研发创新奖励基金，财政部每年要划拨出定额资金用于新能源汽车技术研发。各地政府要制定出详细的新能源汽车推广计划，对传统燃油汽车要给出具体的禁售计划。
五、结论
总而言之，在低碳经济背景下，我国发展新能源汽车产业属于重大的战略决策，任重而道远，政府、企业、社会各界都需要给予足够的重视。相信随着我国新能源企业对各项技术不断创新攻关，我国的新能源汽车产业链条将会更加完善，为低碳环保做出更多贡献，同时新能源汽车也必将会还城市一片蓝天。
参考文献：
[1]杨卫华,孙文叶,许志欣,等.我国新能源汽车产业发展研究[J].节能,2015,34(9):11-13.
汽车技术创新范文6
一、政策梳理
2017年，科技部印发《国家技术创新中心建设工作指引》（以下简称《工作指引》），对国家技术创新中心建设作出总体筹划。基于对前期建设情况的总结，2020年3月，科技部再次印发《关于推进国家技术创新中心建设的总体方案（暂行）》（以下简称《总体方案》），进一步加强国家技术创新中心的顶层设计，有序指导推进建设工作。两番发文，体现了国家对于建设、建好国家技术创新中心的决心和意志。综合两次发文，可以认识到，国家技术创新中心的设立，直接原因是为了贯彻党的关于“建立以企业为主体、市场为导向、产学研深度融合的技术创新体系”重大决策部署，全面落实关于推动国家技术创新中心建设的重要讲话精神。政策的目的是优化国家科研基地布局，完善促进科技成果转化与产业化的体制机制，促进经济高质量发展。国家技术创新中心的定位是实现从科学到技术的转化，并从中起到一个承上启下的桥梁作用。国家技术创新中心重点建设的领域有三大方向：一是面向世界科技前沿，有望形成颠覆性创新，抢占未来产业制高点的领域，包括大数据、量子通信、人工智能等；二是面向经济主战场，突破国家经济社会发展的瓶颈制约，能够产生显著经济社会效益的领域，包括高速列车、集成电路等；三是面向国家重大需求，涉及国家安全和重大利益，关系国计民生和产业命脉的“卡脖子”问题，包括航空发动机及燃气轮机、大型飞机、核心电子器件等。《总体方案》与《工作指引》相比，在很多方面进行了改进（表1）。一是定位更加准确。《总体方案》中对国家技术创新中心的定位进行了如下阐述：“国家技术创新中心定位于实现从科学到技术的转化，促进重大基础研究成果产业化”。相较于此前的《工作指引》，明确地提出了不直接从事市场化的产品生产和销售，不与高校争学术之名、不与企业争产品之利；而是将研发作为产业，将技术作为产品，致力于源头技术创新、实验室成果中试熟化、应用技术开发升值，为中小企业群体提供技术支撑与科技服务，孵化衍生科技型企业，引领带动重点产业和区域实现创新发展。简言之，就是不直接参与市场，定位于科学与市场中间的桥梁，承担科学技术化、技术产业化的任务。二是分类更加科学。《总体方案》根据功能定位、建设目标、重点任务等不同，将国家技术创新中心分为综合类和领域类两个类别进行布局建设。综合类聚焦京津冀协同发展、长三角一体化发展、粤港澳大湾区建设等区域发展战略，领域类则是面向国家长远发展、影响产业安全、参与全球竞争的细分关键技术领域。科学分类，显然有利于更准确地呼应各地实际发展需求，也有利于针对性地进行外部资源投放和内部机制建设。三是法人体制更加有效。《总体方案》中延续了国家科技创新中心“独立法人”的要求，但是进一步提出“针对不同领域竞争态势和创新规律，采取“一事一议”方式，探索不同类型的组建模式”，还创造性地提出了可以通过“一所（校）两制”等模式构建与市场衔接更紧密的运行机制。总之，对法人体制的规定更加灵活，更加贴近市场，更少束缚。四是激励措施更加完善。《总体方案》中为国家科技创新中心设计了多元化资金投入机制和收益分配机制。投入既包括财政资金引导，还有竞争性课题、市场化服务等自筹方式；而在收益分配上，也明确提出可以应用科技成果转化、股权分红、混改等方式来“强化收益分配激励”。五是不定建设数量指标。从《工作指引》的“十三五”期间建设20家国家技术创新中心，到《总体方案》中到2025年建设若干家国家技术创新中心，显示出科技部宁缺毋滥的意志和对于建设质量的要求。因此，我们认为本轮的国家技术创新中心建设会更有成效，更具吸引力。
二、建设进展
截至目前，由国家科技部推动成立的国家技术创新中心共有3家，分别是国家高速列车技术创新中心、国家新能源汽车技术创新中心、国家合成生物技术创新中心（表2）。一是国家高速列车技术创新中心。国家高速列车技术创新中心是国家批复建设的第一个国家技术创新中心，自筹建以来便被寄予厚望，以期起到深化科技体制改革先行先试的示范和样板作用。目前来看，各项工作有序推进并取得阶段性成果。主要包括三个方面：一是加快平台能力建设，已成立以国家高速列车技术创新中心为核心板块的青岛轨道交通产业示范区，目标是打造世界级轨道交通的创新高地；二是集聚创新力量，联合国内外科研院所、高校、企业共同开展深层次、全方位、多形式的合作，启动实施多个合作项目；三是聚焦科技前沿，组织召开了多次学术研讨活动，瞄准新材料、新技术、新业态，实现跨行业、跨领域合作。二是国家新能源汽车技术创新中心。国家新能源汽车技术创新中心以独立企业法人实体运作，采用企业化的运营体制。首批联合共建方有21家，囊括产、学、研各个领域。成立由中国工程院院士牵头、多位顶尖学者组成的专家委员会。已确认一批聚焦关键共性技术的研发项目，涵盖新能源汽车七大技术重点领域。成立至今，主要在创新生态圈打造、平台建设、技术创新方面作了积极有益的探索。打造“同心圆”创新生态系统，利用桥接作用，高效地实现了创新链上下游资源的共享与协同，形成了更加完善、活跃的产业创新生态。围绕加速技术孵化的目标，建设整车验证、先进技术检测验证评价、知识产权运营交易、先进技术孵化四个平台。开展协同技术创新，启动了与西门子战略合作的新能源智能汽车整车能效分析实验室建设，举行了四次行业高端技术学术沙龙，为全行业提供共性技术和创新服务。三是国家合成生物技术创新中心。国家合成生物技术创新中心的目标是建设一个综合性、开放性、先进性的国家科技平台，形成合成生物技术创新的大联合、大协同、大网络。聚焦合成生物关键核心技术和重大应用方向，牢牢布局和掌握合成生物产业发展的核心关键技术，引领构建未来生物制造新的技术路径，赢得合成生物创新主动权、发展主动权，形成重大关键技术源头供给。国家合成生物技术创新中心获批时间不久，目前主要是以稳健的节奏推进各项工作，包括引进院士领衔的大师工作室入驻，启动核心研发基地和组织机构建设。
三、建设情况分析
国家技术创新中心的建设，得到了中央发起部委和地方共建政府的高度重视，每次建设推进会均有国家科技部、地方政府、牵头中央企业等主要领导共同参会，显示出了很高的建设规格。以国家高速列车技术创新中心为例，共建方青岛市明确表示要“举全市之力、集全市之智把创新中心建设服务好、保障好”。从目前建设的情况来看，应当说现有的国家技术创新中心取得了一定的成效。在技术研究、平台建设和人才培养等方面取得了阶段性的成绩，尤其是在科技体制改革方面做了积极的探索。梳理公开的报道可以发现，许多地方政府均积极提出要争取建设国家技术创新中心，显示出了这一高规格创新平台的吸引力和对地方经济的拉动作用。但是，整体而言，国家技术创新中心的建设规模与速度离建设预期还有一定的差距，主要表现在：一是建设数量不及预期。截至目前，仅建成了3家，与政策出台之初20家左右的目标相去甚远。二是已有的创新中心建设进度较为缓慢。以最早建立的国家高速列车技术创新中心为例，成立近4年来，依然处于搭建基本框架体系的阶段，建设关键技术瓶颈突破较少，共性技术供给乏力。三是缺乏重大科技成果产出。对产业的支撑引领效果不足，现有创新中心的工作主要还停留在学术会议、培训交流层面。四是社会影响小。由于尚未取得显著的技术突破与社会效益，现有技术中心的影响力因此也相当有限，局限于参与创建的企业、科研机构、高校间，而在整个产业界、学界和社会的影响力、知名度较低。部分中心甚至没有独立的网站、公众号作为展示和发声平台。全国政协副主席万钢2019年再次视察国家高速列车技术创新中心时指出：中心在异常困难的情况下取得了阶段性的创新成果实属不易。这可以从侧面印证当前建设存在着不小的问题。究其原因，有以下几点：一是顶层规划布局缺位。目前我国科技创新体系中涵盖多个类型的创新中心，由各部委多头牵引，负责宏观管理工作，分别制定了相关管理办法，建立了相关管理机制，但围绕相关工作一直未建立良好的沟通协商机制，这使得在国家层面上缺乏对技术创新类国家科研基地建设的宏观规划和统筹协调，导致部分创新中心的职能与规划存在交叉重叠，部分关键技术领域的创新中心建设又存在空白缺位。二是资金资源支持不足。想要在关键技术领域取得突破，就意味着需要长期稳定的资金支持与人才、技术、团队等全方位的资源投入。现有国家技术中心往往采取地方政府与一家大型企业、科研机构合作牵头，其他多家单位合作共建的模式，缺乏自身造血能力和成熟的投入机制。地方政府往往只在前期投入一部分资金作为牵引，牵头企业在短期无法预见可观收益的情况下，投资的决心和动力也相当有限。其他参与单位受限于自身实力与市场竞争，也面临长远发展与短期收益的两难选择。三是建设参与方需求冲突。国家技术中心预期改善骨干企业的核心创新能力，同时辐射带动科技型中小企业。但在实际运行中，骨干企业前期投入较多的人力物力，一般是紧密围绕自身急需的技术开展工作，所取得的科技创新成果又牵涉到商业利益与发展规划，自然缺乏意愿与其他企业展开深入合作。而科技型中小企业资金、技术、人力都相对有限，话语权较弱，创新中心取得的技术成果并不一定契合他们所需，创新中心选择的技术路线也不一定适合他们所走。需要建立高效合理的协调机制，保障各个参与方的利益，调和各方之间的矛盾。总而言之，问题的核心因素在于内部的体制机制不畅。建设方的领导在2019年视察国家高速列车技术创新中心时也都明确指出，下一步建设要坚持“双轮驱动”，积极探索，不断创新体制机制，激发创新活力。
四、对策建议
汽车技术创新范文7
关键词：电动汽车；市场现状；市场前景；发展策略
大气污染防治，石油短缺，节能和减排问题上，我国面临越来越大的压力，发展纯电动汽车是我国汽车产业的一次重要机遇。本文以江苏省南通市为例，针对南通市民对电动汽车的了解、关注因素以及接受度、购买倾向等因素做了调研，用以分析南通市电动汽车市场发展的趋势和前景。调查结果显示，92.5%的人表示当有购车需求的时候会考虑购买电动汽车，主要关注要素如下：1.价格是首要关注要素，60％的群众能够接受的价格区间在5W-10W，25％的群众对于中端价格10W-15W也是能够接受的，较少数的人群认为15W-20W也较为满意。2.动力性及续航能力是次要关注要素，80%的群众要求续航车速能够达到80km/h，能够接受的最小续航里程为300km。3.售后，尤其是动力电池的保修期是第三关注要素，平均调查结果为15万公里保修期。4.外观是次要关注要素，85％的群众认为电动汽车外观较新颖，接受度较高。总体数据结果分析显示，目前南通市电动汽车用户购买比例偏低，但市场潜力较大；购买顾客群体以女性为主且年龄普遍偏低（以20—35岁为主）；销售区域主要集中在市区，周边县区相对较少。
一、南通市电动汽车市场前景分析
（一）优势分析(S—Strength)
1.汽车零部件产业领域基础良好
目前南通市中型规模的汽车零配件企业有将近60余家。南通市涉及到生产汽车零部件企业产品橡塑件制造、汽车玻璃系列、汽车电器产品系列、蓄电池生产部门、轮胎制造等近百个品种。
2.新能源汽车重大项目加快推进
国企、外资或者合资企业已明确4个投资项目，投资金额达到4.5个亿。（1）江苏大地投资有限公司，自主研发12.5米插电式混合动力接待车、10.5米纯电动公交车已经初步投入使用，目前正在研发中的纯电动清扫车、纯电动或混合动力的清障车等车型也即将面向市场。（2）苏通科技技术园区受政府委托组建纯电动汽车所需要的零配件工厂。（3）南通市政府相继出台了相关的扶持政策，促进我市的汽车行业发展。（4）我国将持续推进新能源信用体系建设。
（二）劣势分析(W—Weakness)
1.技术创新水平较低，产业链不够完善，产业集群不太明显。目前南通市在光伏产业链上严重缺失了太阳能电池及组件这一中间环节，在那些高附加值，多盈利点环节上，还存在“断链”现象，尚未形成本土化，规模化的生产配套。2.南通市发展新能源汽车所面临的另一较大问题是充电桩数量少，且分布不均匀，消费者有所顾虑。
（三）机遇分析(O—Opportunity)
目前，江苏省将发展纯电动汽车项目放在至关重要的位置上，政府也出台了相应的可行方案，规划和扶持政策。南通市所拥有的优势在于区位明显，处于长江三角洲商业圈，这是我市发展纯电动汽车产业得天独厚的先天优势。南通及其周边区域都存在发展汽车产业基础设施的优势，比如汽车轮胎材料，锂电池材料和充电设施方面都是数一数二的，这为我市发展纯电动汽车产业节约了大量的经济成本。此外南通优秀的教育事业使其拥有相对丰富的人力资源，人才得以保障。综合以上优势，都为南通市重大项目招商、电动汽车的推广应用及今后产业化发展创造了良好条件。
（四）威胁分析(T—Threat)
伴随着新兴产业的兴起，所面临的挑战也是一个接着一个的：1.汽车生产方面缺乏起引领作用的龙头企业，产业集群还不太明显，汽车企业相关的配套设施还不完备。2.南通周边的城市，如盐城、苏州和泰州等市纯电动汽车产业也在快速发展中，他们比南通更先引进电动汽车技术，并且拥有雄厚的经济基础。这些方面都不利于南通吸收外部资源。3.电动汽车产业链并不完善，首先产业链中的核心环节还没有完备，其次我市对于车载电池的投资规模不大，市场几乎空白。因此当下不仅需要引进一批电控、电机骨干企业，还要强化发展基础产业。
二、南通市电动汽车市场发展策略
（一）政府：经讨论，南通市将推行3000辆乘务用车，包括了300辆纯电动客车、300辆纯电动专用车、2400辆纯电动轿车，600根充电桩，5个充电站。政府要制定强有力的市场机制，为纯电动汽车的发展打下基础，促进新兴产业的发展。
（二）企业：本土企业要牢牢抓住此次机会，这不仅是汽车行业转型升级的重要产业战略，还是打开市场降低行业间竞争压力的契机。各企业应配合政府出台的相关政策和财政补贴以及各项消费优惠政策，大力投入资金，全力致力于对电动汽车技术的研发，电动汽车市场将产生很大的利润空间。由此可见，虽然南通市电动汽车市场前景广阔，各种机会和优势并存，但同样也面临不少威胁和挑战。这些需要政府制定政策作为引导，企业方面也要着手致力于电动汽车技术的研发，携手合作，齐心协力提升南通市电动汽车的市场占有率。只有不断发挥和利用自己的优势和机会，并不断克服和转化自己的劣势和威胁，南通市的电动汽车产业才能不断发展壮大。
参考文献：
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汽车技术创新范文8
关键词：现代汽车电子技术；应用现状；发展趋势
前言
现如今，汽车电子技术得到了广泛应用，汽车功能更加多样化使汽车设计更为自动化、人性化。汽车是一种高技术产品，而电子化程度也是衡量汽车水平的主要内容，汽车技术与电子技术连接密切。因此，注重汽车电子技术分析具有重要作用。
1汽车电子技术发展
伴随着社会经济的进步与交通运输业的发展，汽车产业也得到了进步，同时推动了卫星定位、电子导航、数字电视的发展。汽车电子技术的发展基本可以分为4个时期，第一时期，1950--1970年提高了汽车使用效能与电器产品工作性能。第二时期，1980--1990年，汽车发动机更加可靠、节能、环保；通过发动机电子控制、底盘电子控制、车身电子控制作用发挥。第三时期，1990--上世纪，电子技术趋于智能化发展且用于汽车发动机等其他构件内。第四时期，20世纪至21世纪，电子技术不再仅限于发动机与其他构件生产中，更加趋向机电一体化，使超微型磁体与超高效电机为集中控制汽车创造了条件。这样一来，无论是优化电子控制或车载电子装置，都应有科学的成本控制，汽车电子技术创新成为今后汽车生产发展的目标导向。
2现代汽车电子技术应用现状
现阶段，汽车电子技术发展快速，技术水平成熟。汽车产业的迅速发展，先进技术在汽车产业的应用更加常态化。卫星定位系统已经应用到电子信息技术中，特别是在一些高品牌汽车，人们享受着汽车电子服务带来的便捷并逐渐融入到人们生活中。人们在开车时可以观看视频、听CD播放、卫星定位、发送邮件等，为人们提供了便利生活。
2.1电子产品市场发展空间较大
汽车安全装置中，ABS系统与ASR系统是其重要结构。汽车在行驶时，ABS系统能够避免汽车制动过程中车轮被抱死，该系统的应用有效解决了车轮运营被抱死，故障发生。ABS系统设计过程中通过路面和轮胎之间的摩擦力，提升了车辆制动可操作性与方向控制，防止出现追尾、侧滑问题，拉近了制动距离。经过汽车制动系统与控制发动机转矩途操控驱动力，成为ASR系统的结构原理。汽车发动过程中，缩减由于加速引发汽车驱动力，避免路面和轮胎驱动力摩擦发生车轮空转打滑状态，确保汽车的方向可操作性使汽车运营处于最佳驱动力状态。
2.2电子导航成为汽车电子技术发展标志
电子导航是电子地图与GPS接收机重要结构，利用导航系统定位发挥GPS接收卫生信号功能。经过计算汽车经纬度位置和计算机电子地图辨别对应后，自主匹配；计算机系统内显示汽车运营方向与运行轨道，便于人们掌握汽车驾驶状态。另一方面，电子导航系统还具有交通监理监控与车辆定位、导航服务。
2.3防盗系统应用前景广阔
现如今，汽车盗窃已经屡见不鲜，而防盗已经成为人们普遍关注的问题。由此，汽车防盗技术成为汽车电子技术发展的重要标准；防盗系统的使用有助于提升汽车安全性，将防盗系统安装与电动车、货车上能够提升车辆安全性，避免被盗。由于其具有一定防盗性能推动了防盗产品的发展，电子防盗产品包含机械式电子防盗产品、电子式、GPS式防盗系统，在今后发展中将逐年增长，在汽车防盗市场发挥了重要作用。
3现代汽车电子技术发展趋势
3.1车载网络
伴随着科学技术的进步与发展，汽车需求量不断提高，汽车电子设备也得到了应用。根据现阶段汽车产业发展来说，虽然汽车电子设备得到了有效应用，但设备通信问题仍然存在。因此，优化汽车电子设备通信成为重要研究课题。而在汽车电子技术中增加技术投入，建立车载网络系统进而把汽车电子设备融入到其系统内，有助于汽车电子设备支架的通信技术发挥，为人们提供可靠的信息服务，确保车辆通行稳定。
3.2汽车智能技术
现阶段，各产业系统、设备逐渐趋于智能化，基于汽车技术发展来说虽然汽车技术有了迅速发展，同时电子设备得到了广泛应用。不过，想要实现汽车智能化操作仍然具有一定难度。因此，注重汽车电子技术智能化也是社会进步发展的重要研究课题。智能化汽车电子技术取缔了传统人工操作，数据迅速转换、高稳定性与低投入成为汽车电子网络系统的重要内容，有利于数据通信、信息分享、系统功能的优化。此外，智能化操作也能够达到智能化导航，更好的指引车辆行驶。同时，智能化故障诊断，避免事故出现，尽管在复杂的道路条件下也可以通过智能技术操作汽车，确保汽车更为稳定、安全。在今后发展中，电子技术对传感器技术有了更高要求，有效满足了汽车和客户要求。对此，要求传感器更加智能化、微小，汽车传感器应具有处理与模拟信号、抗电磁干扰、自动校正、放大信号等功能，提高汽车性能。另一方面，汽车电子控制中，核心构件作为未处理控制单元，同时因为微处理技术的提高提升了汽车仪器设备，而作为智能化和多用途仪表。现如今，研发多路同步实时控制、自带A\D与D/A、自我诊断等功能，对汽车电子控制技术进步有着重要影响。
3.3缩减能源消耗
如今我国各项能源资源消耗量大，能源紧张已经成为重要研究问题。但是，汽车中排放的二氧化碳、二氧化硫已经影响到自然环境与人们身体健康。因此，汽车电子技术怎样缩减能源消耗成为当务之急，增加技术研究，提升汽车使用时能源使用率。此外，伴随可持续战略目标的发展，现代汽车电子技术趋向低碳、环保也是其必然，降低排放从而实现可持续战略目标，推动社会进步发展。
3.4安全性
交通汽车事故数不胜数，汽车安全性成为人们所关注的问题。现阶段，汽车导航主要为行驶提供方向指导，但是对于安全性方面缺少研究。因此。在今后发展中汽车电子技术也要融入安全技术，确保汽车行驶安全为汽车行驶保驾护航。例如：身份识别系统、高性能轮胎综合检测、电子防盗系统等。
3.5休闲娱乐功能
在人们生活水平提高的同时，对于精神生活需求不断增加，汽车作为人们出行的重要交通工具，特别是自驾旅行，人们对其依赖性较大。但是，长途驾驶容易使驾驶员过度疲劳，而不少交通事故也正是因为司机疲劳驾驶导致。所以，在今后发展中汽车电子技术可以适当融入休闲娱乐系统，使电子设备功能更为多样化。另一方面，因为汽车结构较为繁杂，想要提升汽车使用性能还需要注重技术投入以及发动机技术结合，才能达到汽车发动机智能化，实现智能化控制。
4结论
综合分析，汽车电子技术的迅速发展在一定程度上推动了汽车产业进步，而汽车电子技术则成为汽车水平分析的参考指标。目前，汽车电子技术应用越来越广泛，分别在能源消耗、环保等多领域有了实质突破，推动了汽车电子技术的发展。
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