汽车行业自我总结范文1
关键词:中国出口贸易额 汽车出口贸易额Eviews对数模型 自主创新
一、中国汽车出口情况概述
自1975年我国第一辆汽车出口以来,汽车行业经历着翻天覆地的变化。据中国汽车工业协会统计资料显示,全国汽车整车制造厂有1976年的53家上升至2005年的145家,生产能力也由改革开放初1978年的14.9万辆上升至2007年的888.2万辆。近年来,突飞猛进的中国汽车工业不断冲击着世界市场,汽车出口一再创出历史新高。在2006年汽车进出口贸易顺差破纪录以后,2007年汽车出口量已创记录地达到58.8万辆,占汽车总产量的比重虽仅为6.6%,其出口额达67亿美元,比上年度增长1.3倍,连续第三年实现翻倍。
二、中国汽车行业出口对我国总出口的影响实证分析
1.模型构建:汽车产业既是资本,技术密集型产业,又是劳动密集型产业,汽车产业具有很高的关联效应。在研究其影响时,考虑到GDP指标总数过大,且影响其因素繁多而复杂,数据间相关性普遍存在,我选用了汽车总出口额对于出口贸易总额这一数据关系。思路:汽车行业出口额出口贸易总额――国民经济,利用这一传导机制来实现。且研究出口对经济的影响方面研究成果显著,因此我只就其前段传导进行分析。
M代表中国出口贸易额,QM代表中国汽车贸易出口总额。 为常数项(C),μ为误差项,它体现了M的变化中没有被以上解释变量所解释的部分,即其他所有对M产生影响的因素的综合体现。为了避免不稳定性,且是结果更为直观我们构建对数模型。单位:亿万美元。
2.OLS回归:EVIEW对上述模型进行OLS回归,=0.927626,这说明了模型对样本的拟合比较很好,研究QM对M的影响具有一定的意义。N=15,T=12.90820,肯定显著的。说明汽车出口额对中国贸易总出口的影响是显著的。回归结果如下:
3.结论:常数项为2.694093,系数为1.375122,由此我们可知汽车出口总额对于国民经济整体出口而言,是有正效应的。且汽车出口每增加1%,出口贸易增长1.375122%。这个结果验证了我们的预想。汽车产业具有产业关联度高、规模效益显著的特点,对关联产业具有很强的拉动作用。从上游看,汽车可带动钢铁、机械、橡胶、有色金属、石化、电子等几十大产业特别是加工业;从下游看,可带动保险、金融、租赁、培训、餐饮等众多服务行业。由此可见汽车产业的波及效应不可小觑。如果考虑到汽车行业的上下游效应,那么汽车行业对国民经济的拉动作用是十分明显的。
三、中国汽车行业面临的问题及解决措施
和欧美等汽车产业强国性相比,我国汽车行业面临如下几个问题:1.技术劣势,现实的情况是价格和质量已经成为中国汽车产品出口的第一要素, 而质量标准和国际关系为最大的挑战。2.自主创新能力程度还不是很高,国内已经出现数家国外汽车企业状告国内民营汽车企业抄袭其产品技术的案件。3. 汇率变动,尤其是对于我国售价已经相对较低的自主品牌汽车来说,将可能影响到盈亏。4.国际贸易壁垒,据商务部统计 2007年以来,仅汽车零部件,我国就已接到近10起国外反倾销调查,产品涉及制动盘、制动鼓、汽车挡风玻璃等。
针对以上问题,提高我国汽车出口竞争力的措施主要有:
1.加强品牌管理,首先是建立强有力的品牌管理团队,其次是建立合理的品牌管理制度。合理的品牌管理制度是要保障品牌在国际市场上经久不衰的有力后盾。
2.加大人才和技术投入,走国际化的道路。长春研究所并入一汽集团后,科研经费仅占一汽销售额的1%,而美国通用汽车公司每年科研经费是58 亿美元,福特是38 亿美元,大利的菲亚特是56亿美元,均占其销售额的10%以上。
3.政府部门应对汽车出口做到经济调节、市场监督、社会管理和公共服务的功效。出台一个管理办法, 提高汽车出口准入门槛, 规范出口秩序,使得监督部门将对汽车生产企业实行出口资质管理。
参考文献:
[1]《改革开放三十年 中国对外贸易监测报告》中国海关出版社 海关总署综合统计司著
汽车行业自我总结范文2
一、整治目标
把依法查处制售假冒伪劣汽车配件等违法犯罪行为，整顿质量低劣、造成车辆行驶安全事故及严重侵犯他人商标权的汽车配件的销售企业和配件市场，打击非法的报废汽车回收和非法旧机动车交易作为整治工作的重点和突破口。通过专项整治，遏制制售假冒伪劣汽车配件、倒卖报废汽车等违法犯罪活动，使汽车维修服务质量有所提高，用户投诉明显减少，旧机动车交易和报废汽车回收秩序得到好转，经营者的经营行为和纳税行为得到进一步规范。
二、整治任务和措施
（一）打击制售假冒伪劣汽车配件活动。依据国家有关政策法规和汽车配件强制性标准，对我县汽车配件销售企业（包括个体经营户）进行清理整顿。依法从严查处制售假冒伪劣汽车配件的企业和相关责任人，确定一批重点整治的汽车配件市场或门市，向社会公告经清理依法取缔的汽车配件销售企业。
（二）清理整顿和规范汽车维修市场。对汽车维修企业（包括个体维修户）的生产经营条件进行全面检查，对达不到开业条件的，责令整改，逾期仍不达标的，取消经营许可；对没有取得经营许可从事汽车维修的企业，责令停业，按规定补办经营许可。对一、二类维修企业未按规定配备质量检查人员，从业人员未能持证上岗，对超技术级别从事经营活动的，未按照汽车维修技术标准、技术规范维修汽车且维修质量低劣的，使用有假冒伪劣汽车配件维修汽车的，采取欺骗行为坑害消费者合法权益的，对未按规定执行维修价格备案和实行明码标价制度多收费、乱收费的，要责令停业整顿或暂扣、吊扣经营许可证。向社会公告经清理整顿后依法取消经营资质的汽车维修企业，使其接受社会监督。
（三）清理整顿报废汽车回收拆解市场。根据国务院《报废汽车回收管理办法》、《废旧金属收购业治安管理办法》的有关规定，我县民用爆破器材有限责任公司是全县回收报废汽车唯一的合法企业。此次整顿要加强对非法回收拆解报废汽车企业（包括个体拆解户）进行清理和规范，重点检查报废汽车回收、拆解以及回收和拆解后报废汽车及总成流向等情况，严厉打击倒卖报废汽车及其总成等违法犯罪活动。对机修业重点检查伪造或未经许可擅自更改车辆发动机号、车架号、车牌号和改变车身颜色的违法行为；对报废汽车回收业重点检查是否按照要求检验机动车报废证明，是否有拆解、改装、拼装、倒卖有犯罪嫌疑汽车问题。向社会公告经清理整顿后依法取缔的报废汽车回收企业。
三、实施步骤
1、动员部署阶段（8月上旬）。成立*县汽车市场专项整治工作领导小组，下发相关文件，进行工作部署。
2、自查自纠阶段（8月中旬至8月下旬）。成立县汽车市场专项整治工作机构，提出整治方案，开展专项整治自查自纠，并于8月底前将自查自纠情况报送县整治领导小组。检查中发现的大案要案，要及时向县整治领导小组报告。
3、全面整治阶段（9月）。针对自查自纠过程中发现的问题，组织开展专项整治，各相关单位认真履行职责，密切配合，严格执法，确保整治到位、查处到位。同时，作好准备，迎接州整治协调工作组来我县检查。
4、总结验收阶段（10月）。各相关部门及责任单位对专项整治工作进行全面总结，并于10月31日前将整治工作总结报送县整治领导小组。县整治领导小组根据整治目标，进行检查验收。
四、组织领导
成立县*汽车市场专项整治工作领导小组，由县人民政府副县长刘孟龙任组长，县*局局长张自政、县监察局局长刘明尧、县政府办副主任谢成都任副组长，县经贸局、县*局、县监察局、县财政局、县交通局、县物价局、县国税局、县地税局、县工商局、县交警大队、县质量技术监督局、县民用爆破器材有限责任公司负责人以及麻栗场镇、团结镇、民乐镇、龙潭镇、茶峒镇、*镇政府行政一把手为成员。领导小组办公室设在县民用爆破器材有限责任公司，谢成都兼任办公室主任，龙长生、罗天春任办公室副主任。各相关单位也要成立相应的工作机构，认真抓好这项工作。
汽车行业自我总结范文3
【关键词】汽车产业政策;集中度;贸易竞争力
引言
汽车工业是我国终点扶持的产业,建国以来国家对汽车行业大力投资,1956年7月,国产第一辆汽车解放牌4吨载货汽车在第一汽车制造厂诞生。并于“七五”时期把汽车产业作为支柱产业予以发展。所谓支柱产业就是国家在一定时期内产业体系的主要构成部分,它在国民经济中占据了重要地位,相对于其他产业对经济的贡献份额较大的产业。根据发达国家工业发展的经历表明汽车要想成为支柱产业,对国民经济起到带动作用,就必须以轿车生产为主。
自从我国汽车工业诞生以来,由于国家的大力支持其发展迅速。在汽车工业内无论是企业数量,工业产值,还是产销量都取得了惊人的成绩,据统计截止到2003年我国汽车制造工业具有规模以上的企业就有5439家,资产8642.57亿元,全行业03全年完成现价工业总值9421.98亿元。产销方面我国也再创新高,全年生产各种汽车443.37万辆,销售439.08万辆,在世界的排名分别为第四位和第三位,并达到了轿车,客车和货车分别占全部汽车的销售量45%,27%,28%的产品结构。虽然我国的汽车工业有了很大的发展,也取得了一定的成就,但是也存在着许多问题,比如产品结构(相比于发达国家的产品结构还有一定差距),市场集中度较低,自主创新能力弱,自产汽车的国际竞争力不强等。正是在存在众多的问题的情况下,我国于2004年5月21号颁布了《汽车工业产业政策》(以下简称产业政策)。产业政策针对存在的问题提出了一系列具体政策,包括汽车消费,技术政策,结构调整,产品开发等,目的是促进汽车消费,加大自主研发,增强国际竞争力。从2004年至今已经快四年了产业政策对我国汽车工业产生什么影响,其政策的效果是否明显?本文将对比进行实证分析,并对其进行评价。由于文章篇幅的限制,本文只分析对产业政策对私人消费,市场集中度,自主创新的政策效应。
一、汽车产业政策效应的实证分析
1.产业政策对私人消费的影响绩效分析
本文为了方便分析我做出假设:轿车全部被私人消费。这意味着私人消费市场的占有量可以用轿车的消费占有比例进行替代。
发达国家汽车产业发展的经历表明汽车工业要想对国民经济起到带动作用,成为支柱产业,就必须以轿车生产为主。我国在产业政策中明确提出要培育私人消费为主体的汽车市场。根据经济学理论中的需求理论,需求决定供给,需求结构同样决定了供给结构。因此只要消费者的购买主体需求是轿车,那就决定了汽车的生产以轿车为主。为了体现产业政策对我国私人消费的影响,我们选取了2002年到2006年的经济数据作为参考,通过政策实施前后私人市场的变化来说明产业政策的政策效应。如表1:
从表1中可以看到,2002至2006年的全年汽车销量,轿车销量都稳步提高,而且除了03年外轿车增长的速度格外明显外,其余各年都达到稳步增长的目的,从04年的35.65%一直上升到06年的36.89%,而且上升的速度也在逐年增加,经计算可以得到,2005年比2004的同比增长高出1.72个百分点,而2006年比2005 年的同比增长又高出17.08个百分点。至于2003年的猛增我们分析有两点因素:一是国家即将在2004年出台的产业政策的提前效应。二是2002年我国的轿车拥有总量还处在一个基数比较低的水平。这两点因素直接导致2003年的增长率明显高于其他各年。再看轿车市场的占有率,轿车市场的占有率从2002年的34.32%,到2003年的44.33%,再到2004年的45.88%最后是2006年的52.59%。从数据上看可以肯定我国汽车市场正在逐步走向以轿车生产为主格局,而且2006年的数据告诉我们这个目标已经得到的实现,经过分析我认为其主要因素是我国的产业政策起到了明显的积极作用。原因有以下两点:
第一,国家对企业自主创新的支持。国家激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力,积极开发具有自主知识产权的产品,实施品牌经营战略。其支持的手段主要是税收的优惠,包括符合政策标准的可以减税,用于科研建设的投资可以再税前列支。这些具体措施的实施减轻了企业自主创新的经济负担,刺激了企业的研发的动力。
第二,汽车消费信贷业务。国家支持发展汽车信用消费,从事汽车消费信贷业务的金融机构在确定信用贷款安全的前提下允许消费者以所购买的汽车作为抵押获得汽车消费贷款。目前我国四大国有银行以及部分非银行机构(包括汽车工业的财务公司和汽车经销商)正积极开展这项业务。我国是人口大国,拥有巨大的消费市场,很多消费者有购车的欲望,但是无奈眼下手中所持有的货币不足,无法购买心中理想的汽车。汽车消费信贷业务使这部分消费者具有了他们目前还不具有的购车能力,让他们可以提前享用原本买不起的轿车。因此汽车消费信贷业务的进一步完善对汽车的消费起到了很快很好的效果,但是还要进一步加强。
2.产业政策对汽车市场集中度的影响效应分析
市场集中度在产业组织理论中通常被作为考察市场结构的首要因素。它是指在特定产业或市场中生产要素投入或产出被少数大企业控制程度。反映大的是特定产业或市场的集中度,与市场中垄断力量的形成密切相关。由于市场是由买方和卖方组成,所以市场集中度可以分为买房集中度和卖方集中度。但是买方集中的现象不常见,所以产业组织理论主要研究卖方集中度。衡量指标有行业集中度,洛伦兹曲线,基尼系数赫芬达尔―赫希曼指数,熵指数。到基于数据的有限性,本文只对市场集中度衡量指标中的行业集中度进行研究。
行业集中度是最常用最简单易行的绝对集中度的衡量指标,它是指行业内规模最大的的前几位企业的有个数值X(可以是产值、产量、销售额、销售量、职工人数、资产总额等)占整个市场或行业的份额,其计算公式:
由于数据的可得性,本文选取了从2002年到2006年的数据作为分析基础,来考察汽车产业政策对市场集中度的影响。经过计算得到我国2002年到2006年的市场集中度。如表2。
通过对我国汽车行业发2002～2006年五年间的、计算可以看出,我国汽车行业的市场集中度在2004年达到一个峰值,接着从2004年以后一直下滑到2006年,、的值从58.3、79.60下降到54.2、76.80,分别下降了7.03%、3.51%。而且分别下滑到了2002水平之下。同比分别下降了2.1、0.37个百分点。
贝恩是最早使用产业集中度指标对产业的垄断和竞争程度进行分析的学者。他依据产业前四位和前八位的行业集中度指标,对不同垄断、竞争结合程度的产业的市场结构进行了如下分类,如表3。
参考这个分类,从上述计算结果可以看出,尽管市场集中度有所变化,但是我国汽车产业类型从2002年到2006年始终没有变化,依然是寡占Ⅲ型。
从世界各国汽车产业发展的经验来看汽车产业市场是典型的寡占市场结构,具有规模经济和进入壁垒特征。因此产业组织形式应该向寡占Ⅱ型发展,而我国汽车行业的市场结构虽然没变,但是市场集中度却从2004年开始下滑,并且有进一步下滑的趋势。产生这种情况的原因是多方面的,但我们认为产业政策的实施是主要因素。实际上,由于国家大力提倡企业自主创新,促使一些原本处于中小型的企业(如奇瑞、夏利、吉利等)在汽车行业中突飞猛进,成了自主创新的主力军。每年都推出一些新车型以满足广大消费者新的需求。其市场份额也不断扩大,挤占了一些大企业的市场份额。例如2005年在上海国际汽车展上,奇瑞汽车将自主研发的10多项具有国际水平的新技术应用于轿车产品,除了推出自主品牌SUV瑞虎,还推出6种居国内先进水平的发动机,同时推出新款的还有吉利的自由舰、长城的CUV,比亚迪的F3以及海域303等。使得由北汽、上汽、东风为绝对主导的汽车市场格局开始向由北汽、上汽、东风引领的多家汽车企业共同发展的局面。这样我国的汽车市场份额由众多汽车企业竞争瓜分,市场份额此消彼长,导致市场的集中度从2004年以来开始下滑。
因此,我国的汽车产业政策在提高行业集中度方面没有起到积极的政策效用,相反降低了市场集中度。
3.产业政策对汽车国际竞争力的影响的政策效应分析
通常我们采用贸易竞争指数来衡量一国的某一个产业国际竞争力的强弱,贸易竞争指数是指一国的某种产品的净出口值与该产品进口值和出口值合计的比值。若该比值为正值表明是净出口国,若该比值为负值则表明是净进口国。且贸易竞争指数越接近100%,则该国该产业的国际竞争力越强,越接近负的100%,则该国的该产业国际竞争力越弱。因此本文选取该指标对我国汽车产业的国际竞争力进行分析,进而对我国产业政策的绩效做出评判。
为了更能说明产业政策的影响本文选取了从1999年到2006年的数据作为参考。通过整合得到以下结果,如表4。
表4
由表4可以看出,我国汽车的国际贸易竞争指数从1999～2004年均为负值,虽然期间上下有所浮动,但是总体上是上升的,且2003年到2004年的一年间贸易竞争指数上升了0.099826。上升幅度是较以前是最大的。2005出现了划时代的扭转,贸易竞争指数由负值变为正值达到了0.041496,较2004年上升了0.156638,将近2004年贸易竞争指数的一倍。2006年更是达到了0.152151,较2005年又增长了0.110655。产生这种现象的原因有很多,我认为主要是因为产业政策的实施。
通过贸易竞争指数的计算公式可以很容易的知道,要想提高贸易竞争指数就必须扩大净出口量,要达到这个目的就要通过扩大出口,缩小进口,或者两者同时发生,又或者出口的增长快于进口的增长。表4告诉我们是最后者。产生这种局面的原因是多方面的,但我认为主要是由于产业政策的颁布实施。
经过分析产品的出口结构我们知道出口的增加一方面得益于一系列自主创新牌整车的快速增长,另一方面得益于零部件的生产出口。在整车方面我们仍以2005年为例,2005年总共实现整车出口16.43万辆,创汇15.10亿美元,同比分别增长20.54%和153.0%;整车产品单价由2004年的4805美元升至9193美元。包括奇瑞,吉利,长城,一汽在内的多家企业均推出了新车型,迎合了国外消费者的购买要求。在国际汽车市场上找到了自己的位置,并且在汽车的性价比方面有比较强的优势,形成了自己的特色,得到了国际市场的认可。取得这样的成绩我认为取决于产业政策的政策导向。政策中提出自主创新,而且培育一批有优势的零部件企业实现规模生产进入国际汽车市场零部件采购体系,积极参与国际竞争。因此可以看出产业政策对我国汽车产业起到了积极的政策效应。
二、结论及建议
本文中通过一定方法尽量排除其他政策的影响,主要对《汽车工业产业政策》进行分析。得出结论如下:
第一,产业政策中明确提出要培育以私人消费为主的汽车市场。经过分析,产业政策对我国私有汽车市场的扩大起到了积极的作用,自从产业政策实施以来我国私人汽车的拥有量、消费量、以及在汽车的整体消费中所占的比例在逐年提高。但是与欧美发达国家相比差距还较大。但是政策效应的强度还比较弱,应该进一步加强。
第二,我国的市场集中度偏低,市场结构为寡占Ⅲ型。产业政策的实施没有能够提高我国汽车产业的行业集中度,抑制了集中度的提高。但是可以看出,从产业政策颁布后汽车行业的集中度开始下降,这是由于我国产业政策过多注重自主创新的结果,因此我产业政策在注重创新的同时也要推进行业集中度的提高。
第三,由于产业政策实施的积极效应,我国汽车的贸易竞争力得到大力的提升。在产业政策颁布的第二年(即2005年)汽车贸易竞争指数划时代的成为正值,而且数值有进一步扩大的趋势。但是在分析出口的产品与附加值,发现在出口的产品中除了部分整车,还有一大部分是零部件,和汽车发达国家相比,差距还很大。
针对以上的分析与总结,我提出一下几点建议,以便产业政策将来可以发挥更好的政策效应作用:
第一,在培育我国私人汽车市场方面。除了中央政府与地方政府要严格的执行《汽车工业产业政策》外,还需注意一下几点:①要建立并完善汽车服务体系。包括增加汽车的维修站、保养场所,完善汽车保险种类。目前存在着消费者买车后出了故障很难找到地方进行专业的维修,交通事故中汽车没有瓶中完善的保险,得不到一定的经济补偿等问题,这在一定程度上加重了消费者购车的后顾之忧。因此必须完善汽车服务体系。②加强道路建设,及公路维护。目前我国公路的数量虽然不少,但是和我国巨大的私人汽车消费市场相比要逊色许多,特别是乡镇农村的公路建设相当落后。这不利于开发农村汽车消费市场。③加快完善汽车消费信贷,开发新的信贷品种,在信贷安全的情况下扩大信贷群体。
第二,在提高行业集中度及国际竞争力方面,除了继续严格执行《汽车工业产业政策》中所规定的规章制度外,还需要考虑以下几点:①发挥银行的作用,对一些有发展潜力及竞争力的企业贷款,方便其加大研发,营销渠道的扩宽,品牌的树立。同时对一些不符合产业政策要求的项目银行应严格控制其贷款。②对于民族品牌企业给予政策扶持,出台相关的财政政策,货币政策,进出口政策加快其发展。③政府要提高汽车行业的准入条件,提高行业集中度,并运用汽车协会等组织建立起多家企业合作的机制,加强企业间的交流。
第三,加强政府职能,通过有效途径,严格限制各地方政府的政策权限,并结合财税和国有企业改革,在利益分配和管理体制上避免各地方政府对本地汽车企业的过度干预和保护。
参考文献
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汽车行业自我总结范文4
中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长 王侠
对我们营销人来讲，从产品营销向品牌营销转变，是一场不可回避的转变，质的转变。
市场之变：10%增长成为主流预判
汽车工业爬坡，连一半都没到
国务院发展研究中心产业部副部长 杨建龙
在未来中国经济发展过程中，汽车和地产的引领和支柱作用不可能轻易动摇。汽车行业绝对不只是汽车行业的事情，它代表着新一轮中国消费结构升级的一个典型产品，而消费结构升级正是中国经济增长的引擎，由此汽车是关系到整个国家经济长期增长的一个关键行业，不是一个普通的代步消费品行业。
中国汽车行业长远发展的空间是足够的，汽车工业爬坡，这个坡我认为连一半都没到，不要轻易判断中国汽车工业要放慢，统计数据表明，中国汽车仍处于稳定的上升通道中。中国经济复苏会在汽车行业率先拉开，汽车市场繁荣将有可能成为中国经济增长的序幕。过去10年，中国汽车走过了两个景气周期，现在正在第三景气周期的启动期。
对汽车工业增速的判断，目前速度是一个可以在较长时期得以维持，而且小幅有空间的一个判断。从整个宏观经济周期运行特征看，汽车行业目前的10%良好运行态势，已经对下一个阶段政府宏观经济周期触底回升给予好的先导支撑。
今年将增长10%
国家信息中心信息资源开发部主任 徐长明
上半年汽车增长主要是由于非经济因素带来的，比如限购对乘用车的刺激，国四标准对商用车的刺激等。按照汽车增长相当于GDP增长的1.5倍计算，今年GDP增速7.6%，汽车应该是11.4%，我个人偏向于10%的年增长，因为有国家财政收入下降的拖累因素。
研发再不发力恐全军覆没
全国乘用车市场信息联席会会长 饶达
中国车企研发若不发力则全军覆没。关于治理污染十个方面的工作，有六个方面涉及到汽车。对此，我不完全同意，因为有些东西被扩大了，但有些对汽车来说可以加快技术进步。
在行业里，的确需要加速技术进步，另外六大国企研发方面总体来说还没有发力，因为六大国企靠合资企业分到的利润最有能力搞研发，但是现在没发力，若能发力中国的汽车行业能走上正轨，起码会有40%-50%市场占有率，如果不发力也可能全军覆没。这个问题是中国汽车工业特别是乘用车工业现在面临的最大问题。
更注重产品结构与市场分析
上汽通用五菱汽车股份有限公司副总经理 袁智军
中国汽车市场是一个最大、最激烈、最复杂的市场，2000万辆的销售规模将是一个全行业调结构和重组的关口，企业将更多注重产品结构调整与市场分析。在2010年整个汽车工业有井喷式发展，到今年商用车某些领域出现负增长，乘用车是增长趋势，可以看出内需拉动的影响。现在我们国家整车厂很多，由于乘用车领域很多竞争还没有完全展开，所以在今后几年我们认为是一个优化竞争环节的过程，不会有爆发性增长，我们企业要做的工作就是更多注重产品结构调整和对市场的分析。
从企业角度来讲，希望汽车工业有一个稳定增长，不希望在经济结构方面出现滑落。只有稳定增长，企业才会有机会。结构方面，主要是针对市场需求对产品内在质量进行提升，针对市场功能做一些改变。对合资企业来讲，还要处理好集团文化和品牌文化的冲突和融合。
豪华车远远没有饱和
罗兰贝格国际管理咨询公司副总裁 沈军
汽车营销，拉动策略靠品牌，推动策略靠渠道。中国是增长市场，是网络布局业态，属于成长性课题。
中国的豪华车远远没有达到饱和。如果加上渗透率提升和整个市场大盘提升，这个潜力非常巨大。但这个市场处在一个相对来说比较动荡的状态，完全没有定型。
品牌之变：莫让销量损害品牌
营销是对品牌承诺的践行
一汽-大众商务副总经理、销售有限责任公司总经理 胡咏
过于关注增速不如把精力放在行业发展质量方面。从宏观讲，中国由制造大国向制造强国转变，而世界上还没有哪一个制造强国不是汽车工业的强国。从强国战略看，应该把汽车工业尤其民族汽车做起来。住和行是重要的民生，发展汽车符合国家的大政方针。从营销角度来讲，尽管专家学者可以有很多定义，但是从本质上看，营销是对品牌内涵的演绎，是对品牌承诺的践行。
无论合资品牌还是自主品牌，我们应该把更多的把精力放在品牌内涵挖掘上，放在对品牌承诺的践行上。未来几年我们产品的竞争将更加激烈，产品品类将更加丰富，产品技术将更加提升，尤其受到节能环保的压力，新能源汽车、节能环保汽车占的比重会越来越高。在一个最大的、最高增速的，又是竞争最激烈的一个市场里，我们要想赢得市场，就只能在自身的发展质量方面下功夫。速度不能决定一切，尤其是粗放的高速发展对汽车行业来讲，有百害而无一利。
要防止品牌钝化
浙江吉利控股集团有限公司副总裁 孙晓东
企业所有战略皆应该围绕品牌，这是关键所在。我认为一个企业最重要的就是品牌，所有的策略最终都是为了品牌服务，品牌是为投资者、消费者、管理层服务，所有战略应该围绕品牌，绝不做任何伤害品牌的事情。
现实往往却异于你的想象，这时候就看整个公司的境界。能做到两全其美的公司很少，但是如果你的团队有充分的智慧，也是有可能实现的。只能说两害相交取其一，选择一个总体来讲对你伤害最小的方案。
现在消费者结构变化很大，除了年龄，还有价值观。由于互联网的存在，现在汽车市场区域的差异化已经小于年龄的差异化。我们只有真正理解了消费者的变化，才能做好品牌。而事实是，现在有一些汽车品牌内涵变得模糊，已经开始出现钝化的倾向。
铸就名牌有三个维度
福田汽车集团副总经理、海外事业部总经理 王向银
打造品牌等同于铸就名牌吗？打造品牌跟销量提升没有矛盾，铸就品牌过程实质上是长远提升品牌的过程，销售策略快速提升销量，二者并不矛盾。要铸就名牌只靠销售不行，我认为有三个维度。第一必须有可靠的产品质量做保证，否则是短期的。第二是优质服务，含销售服务和售后服务。第三要有高议价品牌才能有好的销量。
短期要处理好品牌和销量的关系，我认为这个量是占有率，因为市场是波动的，占有率比销量更能说明你工作的效果。
要传承母品牌优势
神龙汽车有限公司商务副总经理 魏文清
做营销关键是销量和品牌打造。品牌是一个复杂概念，我们在销售一线，我觉得品牌就是厂家的定位和用户感知的交集。做营销特别要注重三个词：目标、格调、节奏。必须把三者平衡好，要有一个比较高的目标，但我们的格调一定要定准之后，有节奏地不断进行打造。
合资的核心目的是什么？是要利用国外先进技术，还要利用好国外品牌的优势。所以说要坚定不移的把合资品牌股东、母品牌优势传承下来。经过上百年沉淀下来的是经过考验的，这种传承，是事半功倍的保障。
品牌力=销量×产品美誉度
广汽乘用车公司总经理助理 肖勇
做好产品才有助于销量提升，我们的年轻团队创造了业界的“传祺”，作为一个新生品牌来说我们创造了传奇。在我们内部有一个乘法题，品牌力=销量×产品美誉度。如果美誉度好，销量越大，品牌的正面影响越大，反之，也会造成负面的影响越大。其实我们的想法很简单，作为一个新兴企业，让每一个顾客感知到传祺车，我们的品牌力就会提升。
产品之变：年轻人是方向
首先弄懂年轻人
丰田中国执行副总经理 董长征
车企的产品与营销应重视与年轻人互动。为什么90后很特殊？教育体制决定了这个年龄段人的一些观念。90后有很多在国外上学的，还有很多在国内，但是跟国外有不少交流。如今社会最大变化是发明了网络，对于90后，意味着什么东西都要在网上通过他认知的东西或者互动的东西感知，所以那种硬性灌输的东西对其作用不大。对车企来讲，研究90后的很多东西必须考虑跟年轻人互动，要把握产品的消费趋势，首先要弄懂年轻人。
汽车定制不会普及
东风悦达起亚销售本部副本部长 蒋玉滨
我们企业为考虑不同客户所以车型很多。比如一款汽车一般有六种配置，八种颜色，排列组合即是48种。从销售角度考虑，上市时会配很多车型，但是过一段时间销售低于3%的车型就会取消，因为要考虑制造成本，包括经销商库存整个环节的成本。未来定制极个别改装车，对于生产企业大规模生产不太可行，对企业来讲可能选择几种更加符合更多人喜爱的产品，而把定制产品留给改装行业。我觉得生产企业做定制产品成本会很高，不会特别普及。
本质还是性价比
海马汽车销售有限公司副总经理 汤斯
目前汽车定制普及可能性不大，我认为定制更多是一种营销手段。目前从汽车企业特点来看，大体上定制可能性不是很大，尤其是大规模做推广。不是采购成本问题，而是管理和品质控制问题。比如开发两个不同的轮毂是有周期的，一个轮毂开发九个月时间，要测试各种实验、各种路况。再加上模具费用等，看似两个采购价格一样，实际上前期投入成本不一样，若增加一个则相当于整个企业成本增加很多。
汽车是一个工具性的东西，本质上还是追求性价比，大部分客户也是出于这种目的，不会太追求所谓个性化定制。对企业来讲，也是迎合个性化，初始配置在整个产品生命周期中变化很大，每半年淘汰一部分车型或者增加一部分车型，但很难做到响应每个人。
时尚和经济都需要
尼尔森中国区业务开发副总裁 于海霞
根据尼尔森研究数据显示，许多高端产品增速在小城市比大城市快，这些升级类产品主要推手来自小城市，中等收入的消费意愿比高收入人群消费意愿更强。80后、90后作为未来新增群体，具有显著特征，个性比较张扬。汽车对于他们来讲，被看作是个人的空间和社交工具。他们更喜欢时尚灵巧两厢车而不是三厢车或者SUV。在80后、90后注重安全和外观感受的同时，其实有更多经济性考虑。
在产品营销方面，要针对不同区域不同的客户需求，尤其是80后、90后女性消费者需求，提供差异化产品开发和功能组合策略。
渠道之变：营销渠道变革
渠道一定要赢利
东风日产乘用车公司市场销售总部副总部长 杨嵩
对于我们主机厂来讲，我们的事业能不能成功，有两个利益相关者，或者对事业起决定性作用的因素：一个是客户，一个是经销商或者渠道。所以我们就是要让事业如何能够与客户需求、经销商需求结合在一起。
渠道是我们的根本。渠道的纲领用八个字来概括：以利扶志，授渔促行。经销商收益要想提高，其需求无非两点，第一个眼前利润，还有未来进一步发展本领或者价值。对所有经销商来讲，融资平台如现在中国银行体系有很大问题。经销商运营资金绝大多数都来自融资，而不是自有资金，保证融资平台稳定是很重要的工作。所以通过给经销商一定合理的收益，以及未来发展信心和赚钱本领，这是渠道的关键地方。
我们通过渠道在市场上博弈，博的是营销渠道的多样化，弈的是营销渠道的数字化。渠道无论怎么变都有两个基本点，一是客户需求满足，二是一定是要保证赢利，不赢利的渠道迟早会消亡。
4S店模式不会被淘汰
北京汽车股份有限公司销售公司总经理 刘宇
关于渠道下沉问题，不同企业在不同发展阶段的选择不一样。我们去年产品才面市，与其说下沉，不如先在省会大城市有声音。4S店之间产品能力不同，被淘汰的是这个品牌的4S店，不会把4S店模式淘汰。某个产品老化，经销商能力差，某个品牌有可能退出4S店历史舞台。问题不在于4S模式，在于产品。
渠道下沉对微车最适合
一汽吉林汽车有限公司销售公司总经理 王金伟
渠道变革的目的是贴近客户，提高客户便利性，另外，减少客户成本，这里包括客户时间成本、财务成本、渠道建设成本。形象地讲，渠道变革反映在六个字：水泥鼠标移动。水泥就是物理空间，是品牌体验店。这块物理空间怎么能降低成本？可以在县级建2S店，包括单一陈设展厅，还有服务店。在物理空间渠道要解决的是形态的多元化，要少投入，让经销商赢利。鼠标和移动就是指网络和电商，水泥接地气，网络得跟上潮流，要解决创新问题。
马云说过，电销是一场革命。汽车营销网络在电销方面也要跟上，无论是自主还是合资，都应该重视。坦率讲，渠道下沉对微车最适合。渠道选择要门当户对，选择最适合自己的。
销售模式或会形成复合状态
浙年乘用车集团副总裁 解伟
汽车销售模式或会形成复合状态，4S店不仅不会消亡，可能还会进一步提升，增加更多功能进而变成6S、7S。4S只是一个代名词，可能变成品牌展示中心、消费者体验中心，现在很多4S店开始往郊区迁移，则有可能变成一个仓储中心。而在现有情况下，我们的城市不断发展扩大，在市区发展统一标准，在不同地方发展陈设展厅，我觉得是4S店比较好的发展模式，现在莲花也在开始这样做。
厂家会结构性调整进而优化网络，莲花汽车现在整个品牌忠诚度比较高，网络渠道相对来说比较稳定。大家分析了经销商退网的原因，自身原因是汽车行业近几年许多外行人携资金进入但没有他们想象的高利润便退出。还有厂家考核管理，对不合格的予以清退。每个厂家都会结构性调整进而优化网络。
消费者行为决定渠道发展方向
新华信总裁 林雷
汽车行业自我总结范文5
【关键词1】GDP增长6.5%
报告内容：“……今年发展的主要预期目标是国内生产总值增长6.5%左右，在实际工作中争取更好结果……”
解读：2016年国内生产总值为74.4万亿元，增长6.7%；汽车市场以2802.8万辆的销量收官，比上年同期增长13.7%，大大高于年初业内预计的7%左右的数值。
国民消费能力的增长与生活水平的提高往往存在着相辅相成的关系，尤其是作为国家支柱产业的汽车产业的发展，与GDP增长速度息息相关。国家信息中心副主任徐长明曾预测，未来8年～10年，国内汽车市场增速将大致相当于GDP增长的1.3倍。若以这样的比例测算，2017年中国汽车市场增速有望达到8%，汽车销量或将达到3027万辆。
也有其他车企领导参与这一有趣的预测：在2月份举行的“中国汽车发展论坛”上，汉腾汽车有限公司销售副总经理于晓东预测今年国内汽车市场增速为10%，东风标致总经理李海港预测为8%，奇瑞汽车销售公司副总理范星预测为8%～10%，江淮乘用车营销公司副总经理李建华预测为5%～8%，广汽本田汽车销售有限公司第二事业本部副本部长王顺胜预测为8%～10%。可见，8%的增速成为主流的预测值。
【关键词2】坚持“一带一路”
报告内容：“……坚持共商共建共享，加快陆上经济走廊和海上合作支点建设，构建沿线大通关合作机制。深化国际产能合作，带动我国装备、技术、标准、服务走出去，实现优势互补……”
解读：从2013年起，我国汽车出口量逐年降低，连续3年呈现负增长状态。其中2013年出口92万辆，增长-7.07%；2014年出口89.7万辆，增长-2.48%；2015年出口75.5万辆，增长-15.78%。2016年，汽车整车出口终于结束多年下降颓势，呈现小幅增长。据海关统计数据，2016年汽车整车出口81万辆，同比增长7.2%，其中客车出口14.24万辆，同比增长20.26%；乘用车出口47.7万辆，同比增长11.5%，载货车出口18.59万辆，依然呈下降态势。虽然总算遏制住了整体下滑的趋势，但出口量依然处于低位，停留在2011年的水平，而且仅占汽车总销量的2.8%。
近几年，世界市场总体经济形势走低是不争的事实，中国传统海外市场巴西和俄罗斯经济的持续低迷以及人民币汇率的升值是导致乘用车出口萎缩的重要原因。国内车企开始逐渐重视东南亚和南亚等地的汽车市场，“一带一路”沿线的亚洲国家开始出现在主要出口国的名单上。在“一带一路”战略下，能消除投资壁垒，减少双边贸易保护，同为亚洲国家的文化差距小，在诸多便利条件下，越南、缅甸、孟加拉等亚洲国家成为中国汽车出口的重要市场，占到总出口量一半以上。可以肯定的是，“一带一路”战略将对中国汽车出口带来长期利好。
【关键词3】扎实有效去产能
报告内容：“……要严格执行环保、能耗、质量、安全等相关法律法规和标准，更多运用市场化法治化手段，有效处置‘僵尸企业’，推动企业兼并重组、破产清算，坚决淘汰不达标的落后产能，严控过剩行业新上产能……”
解读：2016年底的《中国汽车投融资白皮书》显示，中国汽车产能利用率行业平均度只有70%，个别品牌产能利用率超过100%，比如上海通用113%；但更多自主品牌产能利用率却低至20%～30%，比如比亚迪31.6%，奇瑞27.3%。对于利用率严重不足的车企来说，卖不出去的车辆不断堆积，成为企业资金链上的雷点，也成为压迫行业发展的重石。事实上，产能过剩的问题早在2015年就已经显现。当年的数据显示，占我国汽车产量98%的37家主要汽车企业形成整车产能3122万辆，其中乘用车产能2575万辆，产能利用率为81%；商用车产能547万辆，产能利用率仅为52%。
面对产能过剩，政府也有应对之策。2015年11月，工信部取消了吉林通田、恒通金安等14家车企的生产资质，且不得更名迁址。2016年3月，又有35家车企被撤销生产资质，其中包括13家乘用车生产企业、9家多用途货车企业、13家三轮汽车和低速货车企业，双环、庆铃等榜上有名。去年5月，家发改委更是对“我国汽车产能结构性过剩问题已经显现”的问题首次表态，汽车产能结构性过剩已不容回避。
工信部部长苗圩曾公开表示，关于“车企退市”这项工作，要按照长期工作制度坚持下去，为所谓的“僵尸车企”建立起顺畅的退出机制。多数“僵尸车企”不依靠市场因素，而依赖政策补贴与银行贷款获得补给，抢夺其他健康车企的发展机会，需要加快退出，腾出空间。而政府层面的推动势必加速汽车化解过剩产能的步伐。
【关键词4】增加市场选择权
报告内容：“……全面实行清单管理制度，制定国务院部门权力和责任清单，扩大市场准入负面清单试点，减少政府的自由裁量权，增加市场的自主选择权。清理取消一批生产和 服务许可证……”
解读：汽车行业的管理一向是“九龙治水”，深受体制顽疾桎梏，车企也往往感到无所是从。实行清单管理制度、弱化政府之手，会对汽车行业形成普惠性利好。比如目前新能源汽车生产资质的审批，由于实行了新的准入机制，效率和效果比原来传统的审批方式大为改观。同时我们也应该看到，市场选择权和政府决策权之间的协调还有很长的路要走，比如对于低速电动车的态度上，就一度存在着多种不同的声音，导致这一行业长期处于野蛮生长的境地。
【关键词5】加快推进国企改革
报告内容：“……加快推进国企国资改革。要以提高核心竞争力和资源配置效率为目标，形成有效制衡的公司法人治理结构、灵活高效的市场化经营机制。今年要基本完成公司制改革。持续推进国有企业瘦身健体、提质增效，抓紧剥离办社会职能，解决历史遗留问题。推进国有资本投资、运营公司改革试点……”
解读：《财富》杂志公布的2016年度世界500强企业排行榜中，中国车企占据6席，其中5家为国有汽车企业，分别是上汽、一汽、东风、北汽、广汽，只有吉利一家为民营车企。国有汽车企业体量巨大，但在真正体现核心竞争力的自主品牌板块，却是相对弱小的。甚至有不少人干脆断言，中国的国有汽车品牌没有希望。所以，中国汽车品牌要想强大，国企国资改革的成败显得尤为意义非凡。
【关键词6】强化尾气治理
报告原文：“……坚决打好蓝天保卫战。强化机动车尾气治理。基本淘汰黄标车，加快淘汰老旧机动车，对高排放机动车进行专项整治，鼓励使用清洁能源汽车，在重点区域加快推广使用国六标准燃油……”
解读：开年首月，新能源汽车（包含纯电动车型和插电式混合动力车型）遭遇断崖式下跌，销量仅为5423辆，同比下降61%，环比下降87%；油电混动车型销量却高达9789辆，同比增长53%，是新能源车总体销量的近两倍。
尽管油电混动车型不享受补贴、总量小，还要参与摇号，但终端销量却超过政府认可的新能源汽车，本身值得深思。实打实的销量数据更是进一步印证了油电混动车型越来越得到消费者认可。
从新能源汽车推广伊始至今，业内一直不乏呼吁给普通混合动力车型政策支持和补贴优惠的声音，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基就曾公开表示，“在加快推进新能源汽车产业化发展的同时，需要继续鼓励和促进各种节能汽车，包括混合动力汽车的发展，千万不可顾此失彼。”
此次《政府工作报告》中头一回将“新能源汽车”改为“清洁能源汽车”，或许正说明政府对“新能源汽车”的概念认识不再局限在纯电动汽车、插电式混合动力汽车上，而是更加全面、科学地看待新型能源汽车的发展。
不妨大胆猜测，在纯电动汽车之后，政府可能会为市场让步，全面支持其他新型能源汽车的发展。
【关键词7】打造中国名牌
报告内容：“……全面提升质量水平。广泛开展质量提升行动，加强全面质量管理，健全优胜劣汰质量竞争机制。质量之魂，存于匠心。要大力弘扬工匠精神，厚植工匠文化，恪 尽职业操守，崇尚精益求精，培育众多“中国工匠”，打造更多享誉世界的“中国品牌”，推动中国经济发展进入质量时代……”
解读：2016年，自主品牌乘用车年销量首次突破1000万辆大关，达到1053万辆，多家自主车企跑赢车市大盘和合资车企的增速。其中长安自主品牌乘用车的总销量达到128.4万辆，同比增长27.6%，稳居自主品牌销量第一；2010年底才推出首款车型的广汽传祺销量攀升至37.2万辆，年均复合增长率超80%，成为国内增速最快和盈利能力最强的自主品牌；上汽乘用车公司（含名爵、荣威两大自主品牌）全年销量突破32万辆，同比增长高达89%。自主品牌汽车终于在“十三五”规划的元年实力大爆发。
但据国家统计局数据显示，2016年汽车制造业销售利润率为8.3%，较2015年的8.7%和2014年的9%，呈现下滑趋势。自主品牌汽车也未能幸免。据长安汽车2016年度业绩预告，该企业去年净利润在102亿元至112亿元之间，其中长安福特贡献率高达九成，自主板块贡献甚微；北汽和一汽的自主品牌依然处于大幅亏损中，其中，受自主拖累的一汽轿车2016年预计亏损9.45亿元～9.7亿元，交出最差的成绩单；唯一自主品牌盈利能力超过合资品牌的只有广汽传祺。
质量和品牌，不仅是中国制造业的短板，更是汽车行业的短板。在这方面，我们任重而道远。
【关键词8】发展智能制造
报告内容：“……大力改造提升传统产业。深入实施《中国制造2025》，加快大数据、云计算、物联网应用，以新技术新业态新模式，推动传统产业生产、管理和营销模式变革。把发展智能制造作为主攻方向，推动中国制造向中高端迈进。完善制造强国建设政策体系，以多种方式支持技术改造，促进传统产业焕发新的蓬勃生机……”
解读：汽车产业作为制造业中技术含量、产业集中度较高的代表，无疑会成为智能制造的先行者。2015年，我国政府了“中国制造2025”，并将智能网联汽车列入未来十年国家智能制造发展的重点领域，期待将智能网联汽车打造成新常态下中国经济增长动能转换战略的重要引擎。此外，汽车产业智能化发展也有助于解和解决我国能源紧张、城市环境恶化以及交通环境污染程度加深等一系列关乎社会民生的问题。
但是，智能制造在考验车企技术能力的同时，也在考验政府的管理能力尤其标准法规制定和执行的能力。比如当下最热门的智能驾驶技术，就一直受困于相关法规的缺失。
【关键词9】减税降费
报告内容：“……财政政策要更加积极有效。为了进一步减税降费，今年要再减少企业税负3500亿元左右，涉企收费约2000亿元……”
解读：减税降费对包括车企在内的所有实体企业而言，绝对是一大利好消息。随着汽车产能的不断释放，如今汽车企业的利润早已是越来越薄，受到经济下行压力的影响，不少车企的经营现状甚至可以用举步维艰来形容。降低税费，无疑是对处于经营困境中的车企雪中送炭。
【关键词10】优化外商投资环境
汽车行业自我总结范文6
一、我市汽配企业发展状况
据调查，我市汽车配件企业共8户，其中股份制企业4户，即：轴承集团股份有限公司大安公司、汽车靠背有限责任公司、汽车零部件股份有限公司、恒泰橡胶制品有限责任公司；民营企业3户，即：油脂化工厂、宏达实业有限责任公司、众鑫橡胶有限责任公司（原大安市橡胶二厂）。集体企业1户，即：大安市汽车刹车盘厂。8户汽配企业均属中小企业，现有在册职工2208人，工程技术人员209人，8户企业总资产12020.2万元，固定资产原值6984万元，固定资产净值5084万元，全部流动资产7139.6万元，负债总额8080万元。主要设备有德国引进160吨电螺旋压力机，还有车床、磨床、铣床、滚尺等设备600多台（套）。主要生产中卡、轻卡和轿车万向节滚针轴承、直线运动导轨支承、球墨铸铁、汽车同步器齿环及488发动机总成、ca141汽车同步器齿环、变速箱后盖、轻型车488发动机飞轮总成、全新小红旗、捷达、奇瑞汽车靠背芯，汽车防冻液、汽车刹车盘、汽车拉门左右导轨座、座椅滑道等100多种产品，产品主要销往一汽集团公司、吉林精工机械厂、一汽大众、包头第一机械厂、芜湖鹤安汽车座椅公司、长春汽贸城市场、哈飞汽车制造有限公司等多家大型企业。
上述8户企业涉足汽车配件行业资历有长有短，最早的油脂化工厂始建于1958年，最晚的汽车刹车盘厂始建于1995年，但他们有一点是相同的，除汽车刹车盘厂和油脂化工厂处于停产半停产外，其他企业生产经营状况和发展势头良好。轴承集团股份有限公司大安公司，“十一五”期间要开发完成1700万套轿（卡）车轴承项目，项目建设后预计完成工业总产值2个亿，汽车靠背有限责任公司正涉足汽车座椅总成的生产，同时还要利用新进铺片设备向飞机、轮船、火车等各种靠背和民用床上用品发展，其它企业也正在积极的扩大市场寻找新的商机，由此可见我市汽车配件产业生机蓬勃，正处于大发展的前奏。
二、汽配企业存在主要问题
我市汽配产业发展多年，与国内或其他县市比，我市汽配产业仍然是个“软肋”存在很多问题。
一是原料涨价、产品降价为企业带来很大压力。近年来，由于我市汽配企业所需的钢铁、椰丝、橡胶和其它原材料不断涨价，使产品的生产成本只上不下，给企业带来很大压力，每年减少我市汽配企业利润200万元左右。同时，受入世冲击国内整车价格逐年下调，直接影响到我市配套企业产品的价格的下降，近几年汽车配件产品价格最高下调25%。我市生产的轴承产品、靠背芯、齿环等产品每年都不同程度的降价，有些产品根本就是“零”利润，但为了保住市场没办法只有硬撑着供货，配件产品降价每年使我市汽配产业减少利润在300多万元。在原材料涨价和整车厂要求降价的双重压力下，我市汽配产业面对压力，显得举步维艰。
二是缺人才，少技术难以参与日益激烈的市场竞争。伴随着中国汽车的“井喷式”增长，汽车零部件业也实现了持续快速增长，而且增幅超过了轿车、客车、载货车等行业。特别是在入世后，在中国汽车市场的巨大诱惑下，一些跨国汽配企业巨头如德国bosch、zf公司，美国德尔福、trw、德纳公司，日本电装、爱信精机、富士通、阿尔派电子公司，法国法雷奥等公司争先恐后地来到中国以各种方式进行投资合作。这些跨国公司的进入无论是产品质量，产品档次都对我们冲击很大，由于我们的设备老化，产品技术含量低，加上资金紧缺、人才缺乏、对外宣传不够，生产出产品多是“大路货”，造成企业难以做大做强，难以参与更大范围的国内国际竞争。即便有先进的设备因无市场产品找不到“婆家”，如我市省轴承集团大安公司的保持架生产线上线多年始终因产品投放市场量小，使设备达不到满负荷生产，使设备没有充份发挥做作用。汽车零部件股份有限公司，有5个车间一样是因市场问题，停产2个车间，启动的3个车间也达不到满负荷生产，使产品形成积压，生产资源闲置，达不到一定规模，使企业停滞不前。
三是自主研发能力弱、对配套整车主机厂依附性强。几年来，我市的零部件企业一直依附于国内整车和主机企业生存和发展，企业布局都是围绕整车企业进行，产品单一为整车企业配套，削弱了自主研发的主动性，渐渐形成了“家门口”市场观念。习惯上把国内整车的配套市场当作“家门口”的市场，视为近水楼台。入世后，由于实行全球化采购，过去被企业视为“家门口”的市场不再牢固，“家门口”的市场不再是自己的，而遭到其它企业瓜分。过去曾有的“大树底下好乘凉”的好日子，已一去不复返。从调研中就可以发现，我市现在的汽配企业整车主机厂“发烧”，我们就会“感冒”，主机厂提出改型就需要马上改型，说降价也不能推辞只得降价。并且企业随着整车的更新换代及时做出调整的意识不够，自主研发能力弱，企业缺乏懂技术、会经营、善管理的复合型人才。因此，在竞争中显得被动落后，扼杀了各自的活力与冲击力，使一部分属于本企业的市场，却被国内外其他企业所抢占，直接影响了企业的可持续运营。
三、发展壮大我市汽配企业意见
面对整车市场蓬勃发展，给配件产业带来的机遇，在正视跨国公司角逐中国汽配市场的局面将越来越严峻，形势逼人。我们不能坐以待毙，要正确面对我市汽配产业的弊端，抢抓机遇，面对挑战，统一认识，全面发动，重点突破，内外并举，常抓不懈，以高度的历史责任感和使命感，群策群力共同研究壮大我市汽车产业的新路子，要勇于突破自我，自觉克服“风险大不敢干、难度高不愿干、无先例不肯干”的传统思维，确立敢为人先的思想境界，大家都来做培育汽车配件产业的有心人，成为发展汽车配件产业的创业者。构建技术创新机制，整合资源配置，打碎依附瓶颈，研发自己产品，坚持用三到五年或者更长一点的时间，把汽车配件产业打造成为我市工业经济的又一新兴支柱产业。
（一）远近结合，促进提高。
打造安全性、技术性较高的汽车配件产业，是我市汽配工业战线上一项战略任务。“远”，就是作为长期战略，目标要大，起点要高。要把目标放在“主攻总成，紧盯龙头”上面。要紧盯住国内整车企业身上，与他们搞合资做联营，能靠的靠、能挂的挂、能贴的贴、能联合的就联合，争取从生产配件到配套总成，通过联合扩大自己规模，把人家先进的技术、科学的管理和企业文化带过来。在这方面我市汽车靠背有限责任公司做的比较好，与武汉汽车厂合资生产靠背总成，随说目前做的不大，但方向是正确的，能够引进资金、项目、人才、技术来实现自己做大做强。“近”，就是近期内要发动全市汽配企业打好一个战役，即：围绕自己的拳头产品，“千里之行，始于足下”，上门招商合资，摒弃“官位”思想，积极推广自己的优势和产品，展视我们的企业文化和发展理念，为产品找“婆家”，找销路，提高市场占有率，要围绕国内大的生产整车企业，同时也不能放弃小的生产整车企业，那怕是生产农用整车企业也不能放过，只要是生产整车的，我们能做出来的就可以，要争取抱到西瓜，又不能嫌弃芝麻，在大的企业一下子靠不上不去的情况下，对小企业也不能放过，防止眼高手低。企业靠合资来发展壮大自己是许多大公司，大集团都走过的路子，如上汽零部件集团把强手联合、合作双赢作为公司发展理念，目前与上汽零部件集团合资遍及欧、美、亚三大洲14个国家和地区，在合作伙伴中有7家世界500强的世界一流汽车零部件企业，如美国伟世通、天合、江森、德尔福、李尔，德国蒂森克虏伯、博世等国际著名跨国公司。这种强强合作的结晶，使上汽集团零部件出口每年递增20%，发动机、传动轴、电子喷油嘴、活塞、转向泵壳体、座椅面套等一大批汽车零部件实现oem（简称代加工或贴牌生产）供货。总之，就是要想尽办法挂靠住整车企业，引进外资、民资，壮我声势，强我产业，销我产品，这种由小到大、由低到高的发展路子是符合产业成长的一般规律的。
(二)形成合力，相互促进。
今年政府工作报告中明确提出建立汽车配件协会，整合资源，优化结构，形成“拳头”产品，打造小群体、大规模、产业化发展的格局。组建汽车配件协会可以使我市汽配企业“规模上去”，“成本下来”。根据我市汽车配套企业的生产经营状况和发展趋势，将汽车配套企业组织起来，在统一规划，统一管理、统一开发市场、共求发展上具有诸多有利因素。协会内的每户企业都可以在运输、跑市场、经营活动、原材料采购、产品销售、招商引资等方面减少很多费用，可以很大程度上降低产品成本，使企业获取更大利润。同时，组建汽配协会也是适应市场经济发展的需要，两条腿走路总比一条腿走路稳当，两个轮子总比一个轮子跑得快。面对汽配市场竞争日趋激烈，企业没有一定的规模，没有一定的优势和特色，就很难在市场竞争中取胜，协会的建立就是要形成“命运的共同体”使资源整合，形成合力，在集聚中促发展。
（三）勇于创新，积极研发。
