近代中外贸易发展史范文1
关键词：近代东北；铁路；港口；对外贸易；水陆交互；运费
中图分类号：K25 文献标识码：A 文章编号：1003-854X（2017）05-0091-06
交通m用是贸易发展的先决条件。近代以前的东北，荒凉偏远、人烟稀少、交通不便，鲜见利用水陆进行长途客货运输的活动。加之自清乾隆年间起，政府通过对东北地区进行关禁、海禁、边禁、围禁等各种措施，实行了全面而严格的限制除商人及佣工之外的汉人进入东北的封禁政策①，大大抑制了人口规模的增长，对外贸易活动受到阻滞。而至近世，伴随东北城市陆续开埠，铁路、港口的次第修建，交通节点或枢纽成为城市所在，而这一交通运输事业的升级首先与这些东北城市对外贸易发展这一经济内容之间呈现出显著的正相关性。
一、交通变革与对外贸易路线的更易
可以说，清代东北的陆路商贸交通线主要就是沿驿路展开的，其主干线路就是山海关――盛京――开原――吉林乌拉，再经包括吉林在内的边外七镇②。至清中期，东北主要形成了以盛京（今辽宁沈阳）为商业中心，以吉林乌拉（今吉林省吉林市）为连接三大地区的商品集散要地 ③ 的总的陆路商贸格局。就水路而言，其商贸路线主要是由帆船运至辽东各港，进而沿“南部唯一之水运孔道”④――辽河向北，由陆路马车运至松花江、嫩江口岸，再以帆船向各支流分运，以抵北部各地。牛庄、盖州、复州等辽东各港及辽河、松花江、嫩江、鸭绿江、黑龙江为东北对外贸易提供了相应的海洋与江河交通。总体而言，以水路交通为主的清代东北对外贸易路线呈南北向，东西则有横断型的短线分支。基于以上水陆交通，形成了这一时期与天津、山东、江浙、闽广地区以及蒙古地区的商贸活动，并通过边界地区与俄国、朝鲜及日本等国进行互市贸易。⑤
近代交通变革使东北对外贸易线路及枢纽与节点都发生了极大变化。伴随西潮涌入，在列强彰明的侵略意图的主导作用下，运行速度大幅提升、运载容量显著扩充的近代交通方式在东北地区得以应用。铁路、轮船等近代交通工具凭借其在客货运输的显著效能优势，改变了东北仅依赖地形条件所形成的传统商贸路线，使其对外贸易的运道及货流走向发生了相应的改变。这一改变率先从水路交通开始。咸丰十一年（1861），英国以营口代替牛庄，作为东三省第一个对外通商口岸，开放华洋贸易。营口凭借其优越的地理位置，与物产集散地通江口、铁岭、新民等地互相呼应，依靠辽河河运及渤海海运率先成为当时东北对外贸易的第一港口。特别是光绪二十六年（1900），京奉铁路由沟帮子向南延修22公里至营口支线通车，3年后南满铁路由大石桥向西延展21.79公里至营口⑥，使其“水陆纵横，转运灵捷”⑦。“所有东北数省之出入货，均以此港为中心”⑧，形成了“南由日人独办之南满铁道支线经大石桥而达大连、旅顺，东北由南满铁道正线直达奉天，再由中日合办之吉长铁道而入蒙古，东由中英合办之京奉铁道支线，经沟帮子、秦皇岛而达天津”的贸易网络，成为“中国东北部诸商埠之冠”。⑨ 当时在美国对中国各港口的进口值中，营口占据了第三位。⑩ 光绪二十九年（1903），中东铁路开通，使东北最南端的大连港得到迅速开发。大连港“作为无税口岸”{11}，水深足够，“四时可以航行，西南即临极富厚之天津、上海、青岛各港”{12}。加之后来水陆交通衔接愈来愈发达，“以中东南满为干线，而以洮昂、四洮、吉长、沈海、金福诸铁路为支线之终端港”，大连随即取代营口的地位，“青岛、芝罘、龙口、秦皇岛、天津、营口等渤海沿岸之中继贸易”逐年增加，使之跃升为“东亚首屈一指之商港”。{13} 光绪三十三年（1907），安东开埠，伴随1911年安奉铁路“改良工程”的完成，形成了“南走，则穿过朝鲜半岛，渡对马海峡以至日本；北走则达奉天，再北则达吉林、黑龙江以通西伯利亚，由奉天西走则入山海关以至北京”{14} 的交通网络。以中东铁路南北全线通车为始，其后京奉铁路、安奉铁路、吉长铁路、四洮铁路、洮昂铁路、沈海铁路、呼海铁路、吉敦铁路等铁路的陆续通车，使以地形为主导、以南部为中心的传统陆路贸易路线发生了巨大变化。分布密度高、线路完整的近代东北铁路网络，使货物流通于东北北部，南北贸易区域得以通畅。
至此，在近代化交通的推促下，近代东北对外贸易路线呈现出南水北陆、结点偏移且沿铁路路线呈网状分散的总体格局。在水路方面，由江河运输为主转向以海运为主导，呈现出以大连为中心枢纽，以营口、安东为左右两翼的布局。陆路方面伴随铁路建成通车，以奉天为南部中心不变，原本以吉林为连通南北贸易路线的结点向西偏移至长春，而原以齐齐哈尔为北部中心的路线整体向东偏移至哈尔滨方向。铁路线网状化的发展使东北对外贸易陆路线由原本的南北向为主，朝东西向蔓生。对外商贸的范围不断扩大。比如大连港至20世纪30年代，可与国内的天津、龙口、烟台、青岛、上海、广州、香港等地，国外的朝鲜，日本名古屋、仁川、大阪、神户、横滨及欧美各港直接定期通航。此外还有不定期船通航于南洋、马尼拉及台湾一带。{15} 近代商贸交通之发展由此可见一斑。
二、交通变化与对外贸易成本的关联
传统的对外贸易交通因运输工具的单一、速度迟缓、运量有限，加之路况的恶劣、关卡重重，运输费用十分高昂。正如F・D・克劳德指出，清代东北内地市镇之间，商贸往来的唯一运输工具就是大车。每吨每英里“大约要付出二角美金的代价，这种代价并不是由于使用这种车辆，而是由于几乎不能通行的道路。对于这种几乎全年皆然、遍地泥沼道路，这种满洲大车的确是唯一能够通行的车辆。道路畅通的唯一季节是冬天，这时泥浆结冰厚至几英尺。农产品这时才能活动，大部分运货车队，就在此时进行活动”{16}。清代东北地区水路不畅，陆路多受季节、气候影响，且“货物的流动慢而且昂贵，马车、手推车、载货驮兽或挑夫的陆路运费价格，据估计每吨每里要比舢板的运费价格高出二至五倍”{17}。施坚雅亦指出，如果“用牲畜驮运谷物，每200英里的费用就相当于在原产地生产同样数量谷物的费用，如果用同样方式运煤，相应的数字还不到25英里。这种高昂的运输费用当然也极大地妨碍了价值低、体积大的货物在区域间的流通与贸易”{18}。
新式交通的应用使对外贸易的运输速度极大提高，运输距离相对缩短，运输成本则大为降低。东北内部各处借近代交通之优势缩短了运输距离，如宣统二年（1910）十一月，安奉铁路由石桥子至本溪湖一段铁路改良工竣，由安东至奉天比之前省去18个小时。又如吉长铁路通车前，由吉林到长春约需耗时四五日，而通车后仅需4个半小时。{19} 就清代时期主要集中于库页岛的东北地区与日本之间的贸易往来来讲，营口、大连相继开埠后，两地与日本的贸易路径大大缩短：“营口长崎，相去七百四十迈罗，而大连长崎，则仅五百八十迈罗，一日可达距离几近三分之一。”{20} 安奉铁路改宽轨通车后，由奉天至日本东京经铁路、轮船联运约3天半即可到达。{21} 就中朝贸易而言，传统的朝鲜“贡道”过鸭绿江经东北南部，到达北京，路途3100里，约需40天。至19世纪由朝鲜到北京的路仍有1979里，大概需20余天。{22} 而安东鸭绿江桥工竣后，由奉天至釜山间全程仅需32个小时。{23} 朝鲜铁路与安奉铁路、南满铁路相互联络后，两地开行直达急行旅客列车，平均速度更是在每小时60公里以上。{24} 而对于东北地区与俄国之间的贸易，亦在时间上节省很多。中东铁路开通后，由俄国圣彼得堡至大连，仅需10日即可到达，若开快车后，用时更少。{25} 由此，东北与国内其他地区贸易往来效率的提高更是自不待言。近代交通设施的建设以“缩地千里”之势，进而增强了对外贸易的频率及能力。
近代水陆交互联系加强的效用在东北对外贸易活动中日益显现。东北特别是北部河流水道并不发达，传统运输即需要大车陆运与水运互相联络，但这种关联并不明显。东北道路“夏雨则泥泞没踝，冬寒则冰雪坚凝”{26}，因此，夏秋依赖于南北帆船水运，而大规模的大车运输仅限于冬季：“输送旺盛地方，一日可见数十辆至数百辆之马车，往来于路上，络绎不断。”{27} 在这种情形下，往往限于季节、气候，水陆联系不够紧密，运输效率低下，运输成本升高，即“转运迟滞，脚费孔多”{28}。而至近代，不受季节、路况限制的铁路运输c水路运输逐渐紧密对接，加之各大港口的开发建设，大连港更是四季不冻，这些都促进了东北对外贸易水陆交互，进而提高了其运输效率。20世纪初期安东港的“商务兴隆，全赖铁路并水道交通”{29}。对于营口港来讲，其在20世纪前期的兴衰起落亦与其水陆联接状况有重要关系。营口港初有辽河往来之便，又兼有京奉、南满铁路通往内地，故贸易畅旺。其后，大连港渐有取代之势，重要原因之一就是其码头敷设铁路，且港口距离铁路车站又近。而营口港缺少这些优势，到民国初年，京奉铁路更是对其缺少“援助”，“不过日间，开通常车二次，间或开例外货车一次，该路运费较昂，且于载运货物之保全，亦不负责，商人只得随车保护，不但费重，事亦较繁”，且“车辆仍不敷分配”{30}，衰落之势无法挽回。
铁路、轮船本身运输成本的下降，加之与传统交通之间及其内部的相互竞争所导致的运费降低，对各港口贸易的兴衰影响至重，也从另一个侧面体现出近代交通与东北对外贸易紧密相关。根据19世纪末英人在东北南部地区所做的调查，旧式帆船运费为每吨英里1.5便士，大车为2.25便士，火车则仅为0.5便士。{31} 运费的差距无疑会吸引大批货物，导致对外贸易走向的改变，进而又推进近代交通的建设及发展。至20世纪初期，以营口、大连、安东三大港为重心，分别向外延伸的京奉、南满及安奉等铁路线，加之以中东铁路向东行至海参崴港（今俄罗斯符拉迪沃斯托克），围绕英、日、俄等利益相关国的运费政策形成了互相竞争之势。{32} 对外贸易中货物的流向及数量亦受其影响，发生改变。如日俄战争后，中东铁路公司总办霍尔瓦特（Horvath）少将大幅度降低运费，使“长春到海参崴1000公里路程比到日本占领的大连700 公里路程的费用还要少。因此，粮食的运输量从1904 年的3240 吨猛增到1907 年的9450 吨”{33}。然而，在宣统二年（1910）的大连港，则是煤油因铁路运费高昂，即“由本口运赴辽阳之运费较由营口运赴辽阳者每箱贵至日金三十四钱”，当年进口数减少30%。同时，这一年大连港的豆价极其昂贵，“自光绪三十三年八月以来，豆价从无如此昂贵者”。其中最大原因，就是由于中东铁路运费大减，海参崴港得益，加之初冬天气异常，导致马车运输不便，“故豆石不由火车来连，群由辽河向营口竞运矣”，最终导致“豆子由内地来之迟缓”。{34}
正如著名政治经济学家约瑟夫・熊彼特所指出：“由于修建了铁路，开凿了运河，随着需求极大增长的情况的出现，一方面既使得某种需要得到了更好的满足，另一方面又降低了单位产品的成本”。{35}基于近代交通运输的低成本及其获得的良好经济效益，东北各地区的交通建设愈发兴盛，进而使对外贸易受其影响愈深。港口及铁路枢纽地的对外商贸活动受交通运输的成本起伏而发生变化。
三、交通变动与对外贸易量与值的腾跃
高效且运送能力强的近代交通使对外贸易的数量与价值腾升。正如C. F. Remer指出，在19世纪晚期，整个晚清的对外贸易在国际交通变化等因素的驱动下，其数量与价值有了大幅增加。“这种增加，随着一八六九年苏彝士运河的开通和上海伦敦间电报交通的成立以俱来。”{36} 在这种大环境中，受近代交通变革影响的东北地区对外贸易的范围扩大，输运效率提高，其量与值更可以说是由微至巨，与前分殊显著。
“输出货物之可否充其量，须视背后地经济价值之如何而定；输入货物数量之多寡，须视其内港外之设备，及陆上联络交通机关之如何而转移。”{37}伴随港口修建、铁路通车，加之汽车运输辅助，成为交通枢纽的城市的对外贸易数量大增。清代东北地区对外贸易以粮谷为大宗。营口开埠以前的东北辽东各港，与沿海各地以旧式帆船为运输工具所进行的粮谷贸易，约略估计每年为40万吨{38}。而在光绪十六年（1890），仅进出营口一埠的轮船便计运输48万吨货物，而旧式帆船仅为5600吨。{39} 宣统元年（1909），大连港每日装卸货物就达1万余吨{40}，可见其贸易之盛。这一年，东北地区出口以油豆为主的货物约占全国出口货物的17%，值银57兆两。{41}至20世纪20年代，据海关报告称营口进口商轮中吨位最大者，为美国的Radnor号，可载普通货物5598吨。{42} 而就依赖大车的传统陆路运输而言，更是运量有限，每辆仅能载重0.5至2吨货物{43}，且受季节影响甚巨，往往于冬季结队而行。铁路运输则容量巨大，在东北对外贸易发展中占据非常重要的地位。光绪三十二年（1906）至1921年，中东路所运进出货物占东北地区进出口货物的比重由43.6%增至80.5%。{44} 如清末东北粮食运销以铁路为输出利器。光绪二十九年（1903）至宣统三年（1911），中东路运输粮食411200万斤。宣统二年（1910）至1914年，南满铁路运输大豆、豆粕及豆油三品达400多万吨。{45} 1922年至1930年，由安奉铁路运输的自朝鲜进出口东北货物的数量由359385美吨增至879464美吨，增长了2.4倍。{46}1929年至1930年，四平街一站就出口运输粮食共计219290吨。在近代起步较晚的汽车运输，也与铁路、港口形成互动，在东北对外贸易活动中占据着重要地位。以铁岭大连间为例，“日行汽车十次，每次平均作六吨半之货车，三十辆约能运二百吨，则一日二千吨，即一年有七十二万吨之运输力”，超辽河传统河运三倍。{47}
对外贸易数量的显著增加，同时相伴的是对外贸易价值的大幅提高。{48} 大连港进出口贸易总额不断上涨，1914年轮船运输的总进口额比1909年上涨了2倍，出口额上涨了1.7倍。{49} 到1918年，大连港对外贸易总额已占全国对外贸易总额的12.5%（见图1）。{50} 据统计，安东港土货出口逐年递增，光绪三十三年（1907）估价值银2185455两，光绪三十四年（1908）值银3341381两，宣统元年（1909）为4427164两，3年之间增加1倍多。至1919年，安东对外贸易总额估值关平银5369.4万两，其中有估值484.5万两的货物是由铁路进出口的。{51} 除各港口轮运的作用外，伴随东北地区的铁路逐年建成，如豆子、豆饼、豆油、野蚕丝等大宗“土货”亦由产地经铁路枢纽或节点城市经铁路线路运销外地。比如因中东铁路修建而繁兴的哈尔滨，至1910年贸易总额达3500万卢布，中东铁路沿线的其他商业中心的贸易约1700万卢布。{52} 据统计，豆及豆制品在1890年总输出值银37万两，至1930年已达7000万两，40年间剧增190倍。{53} 在近代交通发展的推动下，1929年东北对外贸易较1907年增加13倍，而中国本部贸易额在此间仅增加不足3倍。“满洲贸易增加之速率，超过中国本部贸易甚矩。”{54}
四、结语
在近代交通变革的推动下，东北社会各方面均发生变化，而对外贸易作为社会经济方面最具鲜明变化的内容，最先与之呼应。正如钟悌之所指出，近代中国处于“工业幼稚、农业破产的过渡期间，每年全国对外贸易的入超，为数甚巨；只有东北一隅，尚能于国际贸易上取得相当的偿还”{55}。应当说，这一“还”恰是建立在近代东北港口、铁路等所提供的交通运输的基础之上。甚至有时人认为，“铁路是造成满洲经济现状的唯一利器”，是“贸易发达的唯一原因”{56}。铁路强大的运输能力不仅令其自身承载起近代东北对外贸易主动脉的角色，而且与沿海港口相联结，成为出口货物由内部产出地向港口输送，进口物资由港口向沿线需求区域流动的管道。“各种产业遂藉铁路之发达而勃然兴盛，盖铁路之功用，为吸收移民，吸收资本，并开拓世界市场。”{57}
铁路、港口的兴建与发展所带来的交通整体进步，为近代东北大规模对外贸易提供了必要条件，进而使东北各地乃至国际市场之间的经济联系日益加强。比如1910年东北出口大豆价格的急剧上涨，就与“欧洲之货物运费昂贵”{58} 有关。同时，近代东北港口及大部分铁路的建设及发展受外国侵略势力挟制和操控。它们为追求自身利益的最大化，往往不顾正常的商贸规律和活动，肆意妄为。比如，20世纪初满铁为大连港制定了特定运费，按此规定“大连到奉天是248英里，安东到奉天是170英里，营口到奉天是110英里，但三地的运费却是相等的”{59}；“大连湾至宽城子计程465英里，由牛庄至宽城子计程330英里，其程多至100余英里，而车价反省”，每吨车价可省“洋银二圆有半”。这样，在“出口土货均来自沈阳之北，进口货物多运至宽城子”的情形下{60}，大连港优势实多。此外，通过近代东北对外贸易的数量值统计，可以看出，大豆、豆饼及豆油三项特产实为“东省出口之大宗，亦东省经济之命脉”。以致这类货物若“出口畅旺，则东省之经济必形活跃”，反之“则东省之经济必形衰落”。东北的大连、安东、营口及海参崴四大出口海港，前三者在日本控制中，而海参崴则在俄国掌控下。两国对东北地区的掠夺性贸易的竞争，“均各积极经营，不遗余力”。{61} 这使近代东北交通与对外贸易活动均处于畸变之中，往往沦为列强进行经济侵略的工具与途径。
注释：
① 参见赵英兰：《有关清代东北地区封禁的几个问题》，《理论学刊》2008年第3期。
② 边外七镇即指吉林乌拉（今吉林省吉林市）、宁古塔（今黑龙江宁安）、三姓（今黑龙江依兰）、伯都讷（今吉林扶余）、卜魁（今黑龙江齐齐哈尔）、墨尔根（今黑龙江嫩江）、爱珲（今黑龙江黑河）。有关清代东北驿路及边外七镇的内容，参见王绵厚、朴文英：《中国东北与东北亚古代交通史》，辽宁人民出版社2016年版，第483―499页。
③ 佟冬主编：《中国东北史》第4卷，吉林文史出版社2006年版，第1730页。
④{15}{57} 张宗文：《东北地理大纲》，中华人地舆图学社1933年版，第171、173、154页。
⑤ 俄国商人渡黑龙江、经额尔古纳河，可至齐齐哈尔、墨尔根、爱珲一带，与中国商人进行互市贸易；与朝鲜的互市贸易，是越过鸭绿江，在丹东、凤城一带；对日互市贸易，则集中在库页岛。参见佟冬主编：《中国东北史》第4卷，吉林文史出版社2006年版，第1757―1770页；夏秀瑞、孙玉琴编：《中国对外贸易史》第1册，对外经济贸易大学出版社2001年版，第370―393页。
⑥{24} 参见R鸿勋：《中华铁路史》，台湾商务印书馆1981年版，第87，190、200页。
⑦{14} 徐曦：《东三省纪略》，李晓光标点，黑龙江教育出版社2014年版，第137、292页。
⑧ 蜀民：《最近东省贸易之消长》，《东省经济月刊》1929年第5卷第4号。
⑨ 俞希稷：《营口商业金融调查记》，《银行周报》1918年第2卷第27期。
⑩ B・阿瓦林：《帝国主义在满洲》，商务印书馆1980年版，第45页。
{11} 《中国驻俄胡公使奏陈俄人建造东三省铁路工竣情形折》，雷殷：《中东路问题》，国际协报馆1929年版，第239页。
{12}{25} 雷殷：《中东路问题》，国际协报馆1929年版，第20、237页。
{13}{37} 傅恩龄编：《东北地理教本》下册，南开大学出版社2015年影印本，第60，128、59页。
{16} F・D・克劳德：《满洲的农业》（1909），载李文治编：《中国近代农业史资料（1840―1911）》第1辑，“中国近代经济史参考资料丛刊”第3种，生活・读书・新知三联书店1957年版，第659页。
{17} Albert Feuerwerker：《中国近百年经济史（1870―1949）》，林载爵译，台北华世出版社1978年版，第52―53页。
{18} G・W・施坚雅：《19世纪中国的区域城市化》，载《中国封建社会晚期城市研究――施坚雅模式》，王旭等译，吉林教育出版社1991年版，第59页。
{19} 吉林关署税务司克勒纳：《宣统二年吉林口华洋贸易情形论略》（宣统三年二月十六日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859―1948）》第52册，京华出版社2002年版，第202页；《吉长车开车时刻》，《盛京时报》1913年11月25日。
{20}{47} 《论满洲实业考略》（节译日本明治三十九年一月三日东京《日日新闻》），《东方杂志》1906年第3卷第6期。
{21}{23} 安东关署税务司巴伦：《宣统元年安东口华洋贸易情形论略》（宣统二年正月十四日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859―1948）》第49册，京华出版社2002年版，第199、199页。
{22} 参见王绵厚、朴文英：《中国东北与东北亚古代交通史》，辽宁人民出版社2016年版，第483―499页。
{26} 徐世昌等编纂：《东三省政略》卷6《民政》，李澍田等点校，吉林文史出版社1986年版，第1070页。
{27}{43} 哈尔滨满铁事务所编：《北满概观》，汤尔和译述，商务印书馆1937年版，第110、110页。
{28} 王树楠、吴廷燮、金毓黻等纂：《奉天通志》卷115《实业志三・商业》，东北文史丛书编辑委员会点校，古旧书店1983年版，第31页下。
{29} 安东关税务司巴伦：《光绪三十三年安东口华洋贸易情形论略》（光绪三十四年正月十四日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859―1948）》第45册，京华出版社2002年版，第180页。
{30} 山海关税务司司伟克非：《中华民国八年牛庄口华洋贸易情形论略》（1920年3月4日），马祈善译、李树藩撰述，载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859―1948）》第84册，京华出版社2002年版，第319页。
{31} 参见《蓝皮书・中国》（英文）1899年第1号，转引自宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847―1949）》，经济管理出版社2007年版，第465页注释1。
{32} 有关运费政策的变化及作用，详见苏崇民：《满铁史》，中华书局1990年版，第100―114页。
{33} 参见约瑟夫・马纪樵：《中国铁路：金融与外交（1860―1914）》，许峻峰译、侯贵信校，中国铁道出版社2009年版，第181页。
{34}{58} 大连关署税务司立花政树：《宣统二年大连湾口华洋贸易情形论略》（宣统三年正月二十七日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859―1948）》第52册，京华出版社2002年版，第227―228、228页。
{35} 约瑟夫・熊彼特：《经济发展理论――对于利润、资本、信贷、利息和经济周期的考察》，何畏、易家详等译，张培刚、易梦虹、杨敏年校，商务印书馆1990年版，第150页。
{36}{52} C. F. Remer：《外人在华投资论》，蒋学楷、赵康节译述，商务印书馆1937年版，第40、572页。
{38} 据佟冬主编《中国东北史》第4卷（吉林文史出版社2006年版，第1752―1757页）载：天津卫船一般每船载重500―1000石，沙船则为1600―3000石，大概每年有3000余艘这样的旧式帆船由辽东各港向天津、山东及江浙闽广一带输运粮谷。此数据便是据此估算而来的。
{39} 山海关税务司司马根：《光绪十六年牛庄口华洋贸易情形论略》（光绪十六年十二月二十八日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859―1948）》第16册，京华出版社2002年版，第89页。
{40} 大连关署税务司立花政树：《宣统元年大连湾口华洋贸易情形论略》（宣统二年正月十二日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859―1948）》第49册，京华出版社2002年版，第209页。
{41} 《东三省商业统计表》，《东方杂志》1911年第8卷第5期。
{42}{46} 刘辉主编：《五十年各埠海关报告：1882―1931》第11分册《1922―1931最近十年各埠海关报告》上卷，海关总税务司署统计科译印，中国海关出版社2009年版，第433、333页。
{44} 朱模骸堵洲移民的历史和现状》，《东方杂志》1928年第25卷第12号。
{45} 数据统计自《自明治四十三年度至大正三年度南满铁道满洲大豆、豆粕及豆油输送高表》，载关东都督府民政部庶务课编印：《满洲大豆及其加工品》，1915年，第141页。
{48} 当然，这其中亦有因港口的衰败及港口铁路的相互竞争（如降低运费等），而导致贸易额大幅下降的个案，如营口港的对外贸易额在1911年以后便始终处于下降状态。
{49} 东里：《大连》，《民铎杂志》1918年第1卷第4期。
{50} 1918年大连港对外贸易总额为16500万海关两，而中国对外贸易总额为131500万海关两。参见B・阿瓦林：《帝国主义在满洲》，商务印书馆1980年版，第173页。
{51} 山海关税务司柯尔乐：《中华民国八年安东口华洋贸易情形论略》（1920年3月6日），石镜译、许[坡撰述，载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859―1948）》第84册，京华出版社2002年版，第227页。
{53} 宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847―1949）》，上海人民出版社1980年版，第625页。
{54} 东北问题研究会编印：《中国发展东北之努力》，1932年刊印，第57页。
{55} 钟悌之：《东北移民问题》，日本研究社1931年版，第7页。
{56} 执无：《直鲁移民与满洲经济》，《现代评论》1927年第6卷第132期。
{59} 苏崇民：《满铁史》，中华书局1990年版，第101。
{60} 山海关税务司客纳格：《光绪三十二年牛庄口华洋贸易情形论略》（光绪三十二年十二月初十日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859―1948）》第43册，京华出版社2002年版，第200页。
近代中外贸易发展史范文2
关 键 词：生丝贸易/缫丝厂/公和永/继昌隆
【正 文】
本文初稿着手于上个世纪80年代中期。当时计划以中国对外贸易中三个重要商品——丝、茶、棉纺织品贸易状况和条件的变迁对中国资本主义现代企业产生的作用和影响,分三篇作一点初步研究。着眼点放在作用和影响上面。其中有两篇初步定稿,并已先后发表(注:请参阅《中国社会经济史研究》1986年第1期和《近代史研究》1987年第6期。)。本文因动手较晚,未及定稿就因当时需要集中全力于一项集体研究项目而停顿,由此一放竟达十年之久。现在本人已经离开工作岗位,有了重新检定这篇旧稿的闲暇。而在此期间,外界的研究已大步向前。就个人所见,仅在本人放下手稿前后的1989-1990年间,台湾和大陆就相继有两部专着问世(注:即1989年8月台北近代史研究所陈慈玉着的《近代中国的机械缫丝工业》和1990年9月上海人民出版社出版、徐新吾主编的《中国近代缫丝工业史》。)。单篇论文则为数更多。形势大大改观,本文似已无发表之必要。第念本文并非一般泛论,而是着眼于中国资本主义产生的时代环境,视点稍异,则又似可不避粗疏。因就原稿略加整理,以求教于同道。本人精力就衰,对十余年来新的学术成果,未能充分研究吸收,缺失所在多有,凡此均有待识者之指正。
近代中外贸易发展史范文3
[关键词]广州;黄埔古港;海上丝绸之路
[中图分类号]K928.79 [文献标识码]A [文章编号]1005-3115（2015）10-0022-03
广州海外贸易的历史源远流长。先秦两汉时期，南海海上丝绸之路兴起，到了汉代，广州已成为当时中国最繁华的都会之一。到了唐代，广州成为中外商人云集的世界贸易大港，中国最早主管对外贸易的官方机构“市舶使院”首先在广州成立，并一直延续到宋元时期。广州的贸易地位在元代虽然曾被泉州短暂代替，但从明代开始广州又再次恢复海外贸易第一大港的繁荣景象。到了清代，广州更是成为当时唯一的通商口岸，同时也铸就了黄埔古港的辉煌。
一、广州历史悠久的海外贸易
（一）海外贸易的兴起
早在秦汉时期，广州已成为我国对外贸易的第一个港口。秦始皇统一中国时，广州的海外贸易，对秦王朝的财政收入起着重要作用。因海外贸易的兴起，秦代的航海业和造船技术已十分发达。司马迁《史记・货殖列传》记载：“九疑、苍梧以南至儋耳者，与江南大同俗，而杨越多焉。番禺亦其一都会也，珠玑、犀、x瑁、果、布之凑。”① 南越国主要通过南海进行海外贸易和文化交往。
《史记・货殖列传》的记载表明，番禺早在西汉时期已是海产和珍稀物品聚散的都会。汉朝，由于统一的封建王朝国力强盛，对外政治影响进一步扩大，外国政府经常派遣贸易使团到中国朝贡，而东南亚诸国来中国朝贡多是由水路至广州登陆。汉班固《汉书・地理志》：“自日南障塞、徐闻、合浦船行可五月，有都元国;又船行可四月，有邑卢没国;又船行可二十余日，有谌离国……多异物，自武帝以来皆献见……平帝元始中，王莽辅政，欲耀威德，厚遣黄支王，令遣使献生犀牛。” ②汉朝政府也多次派出商业使团到各国交往。《后汉书・西域传・安息国》：“和帝永元九年，都护班超遣甘英使大秦，抵条支。临大海欲度……自此南乘海，乃通大秦。其土多海西珍奇异物焉。” ③
东汉政权崩溃后，中国出现魏、蜀、吴三国鼎立局面。岭南属吴国势力范围。孙吴政权非常重视开发东南沿海地区，孙吴政权与南海诸国商务交通亦随之发展。《三国志・西戎传・魏略》：“（大秦）又常利得中国丝，解以为胡绫，故数与安息诸国交市于海中。海水苦不可食，故往来者希到其国中。”④ 由此广州逐步成为孙吴政权的一个重要造船基地、军事基地和外贸基地。
（二）海外贸易的兴盛
进入两晋南北朝，广州海外贸易随着新航路的出现，朝贡贸易日益增长、货物品种大量增加、往来南海商人也大幅度增多等。南海神庙是南海海上丝绸之路发端于广州的重要历史见证，它始建于隋文帝开皇十四年（594）。唐代，国力空前强盛，经济有了很大的发展，中外友好交往也空前活跃，我国的海外贸易发展到一个新阶段。（唐）刘恂《岭表录异》：“每岁，广州常发铜船，过安南贸易……交趾回，乃舍舟，取雷州缘岸而归。”⑤广州是从南海进入中国的第一个登陆点，是阿拉伯人由海道到达中国的第一个停泊港口。这是一条中西交通史上著名的航线，亚非各国海船经常沿此线航行。沿着这条航线，中国和亚洲各国的商船往返不绝。《旧唐书・王方庆传》：“则天临朝，拜广州都督。广州地际南海，每岁有昆仑乘舶以珍物与中国交市。”⑥由于与海外各国贸易往来频繁，引起了唐朝政府对对外贸易的重视。“蕃坊”是唐朝政府划给波斯、阿拉伯等来华蕃商聚居的地方（今光塔路一带）。唐朝政府实行奖励对外贸易的政策，积极发展外贸，并在广州创立了第一个市舶使，制定管理市舶的初级条例。据《册府元龟》记载，唐开元二年（714）已在广州设市舶使，为最早专门负责外贸的官员。《新唐书・柳泽传》：“开元中，（柳泽）转殿中侍御史，时市舶使、右威中郎将周庆立造奇器以进。”⑦五代十国时期的南汉对外贸易依然繁荣，刘应麟撰《南汉春秋》记载了当时的海外贸易情况。
宋朝政府沿袭唐朝的旧制，于开宝四年（971）在广州设立市舶司，这是宋代设置的第一个管理外贸的机构。《宋史・食货志》记载，开宝四年（971），宋太祖下令在广州设立市舶司，这是我国历史上继唐市舶使院后设置的专门负责对外贸易的管理机构。宋朱《萍洲可谈》：“广州市舶司，旧制，师臣漕使，领提举市舶事。祖宗时谓之市舶使……三方唯广最盛。”⑧据《萍洲可谈》记载，广州海船已使用指南针。这是世界上关于指南导航的最早记录。宋代，陶瓷器取代丝绸成为中国最大宗的出口商品。
（三）海外贸易的兴替
元代，广州仍是一个国际性大港口，主要表现为对海外交通航线的延伸及贸易地区的扩大，主要航线有六条：广州至占城（今越南中部地区）、广州至真腊（今柬埔寨）、广州至三佛齐（今苏门答腊岛）、广州至爪哇、广州至印度半岛、广州至波斯湾。宋周去非《岭外代答・大食》：“大食者，诸国之总名也，有国千余所……广州自中冬以后发船，乘北风去约四十日到地名蓝里，……皆大食诸国至此博易。”⑨广州的贸易地位在元代曾被泉州短暂代替，《元史・食货志・市舶》记载：“至治二年，复立泉州、庆元、广东三处提举司，申严市舶之禁。三年，听海商贸易，归征其税。泰定元年，诸海舶至者，止令行抽分。其大略如此。” ⑩但从明代开始广州再次恢复了海外贸易第一大港的繁荣景象。清阮元《广东通志》卷7《前事略・明》记载：“成祖永乐元年八月，命内臣齐喜提督广东市舶，置市舶提举司。”11清李福泰修、史澄等纂《番禺县志》卷23《古迹》：“明市舶提举司署，在府城外西南一里，即宋市舶亭海山楼故址，明洪武初建。”12《明史》卷81《食货志》：“正德四年，暹罗船有飘至广东者，市舶中官熊宣与守城议税其物。”13梅州杨炳南据同乡谢清高的经历写成的《海录》是我国较早介绍世界各国情况的著作，其中记述了广州对外交往的情况。
（四）海外贸易的鼎盛
广州作为我国海外贸易重要港口，历朝都是海防重镇。由于广州的地理优势，各国商人多来广州贸易，广州外贸又再次繁荣发展。黄佛颐纂《广州城坊志》卷5《怀远驿》：“顺治十年，暹罗国有番舶至广州，表请入贡。是年，复有荷兰国番船至澳门，恳求进贡……仍修明市舶司馆地而厚给其廪饩，招纳远人焉。”14到了清康熙二十四年（1685），清政府设置海关来代替历代市舶司，负责管理对外贸易和征收关税等事务。这是对外贸易管理制度上的进步，也是我国海关制度的正式开始。粤海关在建立之初，关址设在伍仙门内。粤海关的首要职能是征收关税。为防止走私漏税，粤海关在十三行的珠江边设行后税馆查验。后来，清政府发现外国人向东北方向进行贸易活动对国防不利。为了加强防范，巩固海防，乾隆二十年（1755）冬，撤销明州、泉州、上海三处的通商口岸，限定广州为中国唯一的对外贸易口岸，规定所有蕃商归并黄埔一港，每年夏秋，由虎门入口，总汇黄埔一地。这种广州一口贸易体制，一直实行到鸦片战争前期。鸦片战争前，英商来广州贸易，被规定在十三行进行。
清代，广州在中西方交往中的地位尤显重要。由于实行海禁政策，广州成为我国海上唯一合法对外开放的贸易港口，海外贸易获得空前发展，并且一直延续到鸦片战争前夕而经久不衰。清屈大均《广东新语》卷15《货语・诸番贡物》：“诸番之直广东者，曰婆利，曰古麻刺，曰狼牙修，曰占城，曰爪哇……佛朗机诸国，则未尝入贡懋迁有无者也。”15乾隆至道光二十年（1757～1840）后，粤海关成为当时全国唯一的海上口岸海关。在此期间，广州十三行垄断着全国的外贸市场。嘉靖三十四年（1555），官府在广州设立垄断贸易的广州、徽州、泉州的十三家商号，经营对外贸易和代替市舶司收取入口税。十三行行商代表朝廷管理外商事务，具有半官方性质。另外，代表清廷约束管理外商的职责，所谓“以官制商，以商制夷”。随着中外贸易的发展，到广州的外国商人与日俱增，西方国家开始在广州设置十三家商馆。珠江南岸的海幢寺是清代在广州城的外国人获准每月规定的三天唯一可以游览的寺庙，海幢寺在广州“一口通商”时期，还承担着接待外国使团的任务。外国人在广州死亡后，清政府指定在黄埔挂号口对岸的长洲岛和深井岛为安葬的墓地。
二、黄埔古港是世界贸易的中转站
（一）中国唯一的通商口岸
清代黄埔古港位于番禺县茭塘司（今广东市海珠区琶洲街黄埔村），受近代西方思潮影响，黄埔村人文荟萃。黄埔古港百年辉煌历史在清代的对外贸易交往中占有举足轻重的地位。“一口通商”后，黄埔古港迅速崛起，当时到广州贸易的外国商船络绎不绝，使珠江之滨呈现出一派商贸繁荣的景象。
由于我国在嘉庆二十五年（1820）时仍是世界上最大的经济体，广州成为当时海外贸易的中心市场，特别是乾隆二十二年（1757）清政府关闭江、浙、闽海关，仅保留粤海关对外贸易之后，黄埔古港于是成为我国海外贸易的唯一港口。清《番禺县志》记载：“洋楼虽于省岸，市舶皆聚于黄埔。”16黄埔古港是广州港出海的必经港口，因此也成为中外商船的必经之港。梁廷编《粤海关志・夷商》：“洋船到日，海防衙门报给引水之人，引入虎门，湾泊黄埔。”17黄埔挂号口设在清代番禺县黄埔村，设有税馆、夷务馆、买办馆和永靖营等机构管理对外贸易。清政府规定，凡外国商船进入广州贸易，均须停泊黄埔古港，办理纳税等手续后，才可进行货物贸易。外国商船进入黄埔港前均须在粤海关澳门关部行台领取牌照，然后再由中国引水导入黄埔港停泊。广东海关监督御史祖秉圭在雍正八年十一月一日（1730年12月10日）的《宫中档雍正朝奏折》中：“本年五月二十九日以后，海外各洋的法国、英国、荷兰等国的大小商船十三艘陆续来航，已停泊于黄浦的就有十一艘。”18
（二）商船云集的黄埔古港
广州是海上丝绸之路的发祥地、近代革命策源地，也是岭南文化中心地、改革开放前沿地，更是千年商都。黄埔古港所在地今属“琶洲街”。近年来，这里因广交会而享誉全球。其实早在200多年前，这里就已是千帆竞发的繁华商港。美国学者威廉・C・亨特在《广州“番鬼”录》中记载：“在世界上没有哪个地方，比公司船队集结在黄埔的那种景象更好看的了。各船的进口货已起卸完毕，每艘船排成优美的行列，等待装运茶叶。”19
当时，历经长途航行到达中国的外国商船，绝大部分都在黄埔港登岸，船上的货物再从广州输送到全国。我国的陶瓷、丝绸、茶叶等特产也从这里走向世界。黄启臣著《海上丝路与广东古港》记载：“据统计，康熙二十四年至乾隆二十二年（1685～1757），西方国家来中国江、浙、闽、粤四海关贸易的商船共有312艘，其中到黄埔港者为279艘，占总数的89%。嘉庆二十三年（1818）从黄埔港进口的商品货值占广州进口商品总货值的87%。中国出海贸易的商船也是绝大部分必经黄埔港，据统计，从康熙二十三年至乾隆二十二年（1684～1757），从中国开往中国日本贸易的商船共3017艘，其中相当大部分是经黄埔古港起航出海的。”20 1845年，由于海外贸易和航运业的需要，大批商船等待检修维护再次出港。英国人约翰・柯拜在黄埔古港的对岸长洲岛兴建了“柯拜船坞”。 据《黄埔港史》记载，从1757年到1837年，也就是广州作为“一口通商”外贸口岸的80余年间，停泊在黄埔古港的外国商船计有5107艘。
（三）黄埔古港对广州的贡献
黄埔古港是明清广州港的重要组成部分，是清代以来广州海上丝绸之路的必经港口。广州地处南海之滨的珠江口，地理位置优越，自古以来就是中外海上贸易的枢纽，也是中国走向世界的门户。黄埔古港早在明代就成为广州的外港。清康熙年间，这里为外国商船停泊处，粤海关的挂号口，有驳船直达十三行。作为我国古代海外贸易唯一的通商口岸，清政府曾规定“凡载洋货入口之外国商船，不得沿江湾泊，必须下锚于黄埔”。古港作为广州的外贸港口存在了170余年，其中有83年更是全国唯一通商口岸，是海上丝绸之路的发源地。鸦片战争后，由于码头锚地逐渐淤塞，不能停泊海船，港口先迁往长洲岛，后迁往渔珠、乌涌口一带，但仍然沿用黄埔港之名。
广州是当时中国对外贸易第一大港口、国际贸易大港、大都会。当时，中国的商品对推动贸易全球化起了举足轻重的作用。直到1820年左右，我国是世界经济的中心之一，而广州正是贸易全球化的中心市场。1776年，英国著名经济学家亚当・斯密曾说：“中国的国内市场，在范围上或许不小于欧洲所有国家市场的总和。”21当时来黄埔港停泊的商船数量之多令外国人为之惊叹。1769年，英国人威廉・希克感叹：“珠江上船舶运行忙碌的情景就像伦敦桥下泰晤士河，不同的是，河面的帆船形式不一，还有大帆船。在外国人眼里，再没有比排列在珠江上长达几里的帆船更为壮观的了。”直到1820年，中国仍占世界经济总量的32.4%，当时我国商品在国际市场具有很强的竞争力。而当时大部分外销商品都是在黄埔古港装载上船运往世界各地。
三、黄埔古港对当前“一带一路”发展的启示
黄埔古港作为当时中外贸易商船唯一停泊地，在辉煌时期，广州城市经济也高度发展。海外贸易的空前繁荣促进了手工业、商业的迅速发展，城市人口急增。18、19世纪的广州是全世界最大的通商口岸，1700～1820年，中国的经济发展仍居世界前列，这一个时期广州的对外贸易也获得了长足发展。世界从黄埔港进入中国，中国从这里走向世界。外贸同时对经济、文化产生巨大影响，使广州成为了名副其实的中西文化荟萃之都，并巩固了它岭南文化中心的地位。世界各个国家和地区的商人前来广州做生意，使广州成为商品贸易全球化的中心市场，呈现出对外贸易繁盛的景象。1830年前后，广州在世界贸易体系中扮演着十分重要的角色。广州自唐代以来就是对外贸易重镇，由于当时中国经济占全世界经济比重大，广州尤其是黄埔古港在世界贸易史中的地位举足轻重。
清政府重开海禁后，广州黄埔古港因濒临南海，在此特定的地理位置和历史条件下，奠定了它作为清代“一口通商”的第一大港的地位，使得它在全国对外进出口贸易中占有举足轻重的地位。认识和了解黄埔古港，对挖掘黄埔古港的深厚历史文化沉淀，进一步弘扬和继承先辈遗留的灿烂历史遗产，总结改革开放的历史经验，推动当前广州融入“一带一路”的发展和今后长远战略都具有重要的参考价值和现实意义。
[注 释]
①汉・司马迁：《史记・货殖列传》。
②汉・班固：《汉书・地理志》。
③〔南朝〕宋・范晔：《后汉书・西域传・安息国》。
④ 晋・陈寿：《三国志・西戎传・魏略》。
⑤ 唐・刘恂：《岭表录异》。
⑥后晋・刘d：《旧唐书・王方庆传》。
⑦北宋・宋祁、欧阳修：《新唐书・柳泽传》。
⑧宋・朱：《萍洲可谈》。
⑨宋・周去非：《岭外代答・大食》。
⑩明・宋濂：《元史・食货志・市舶》。
11清・阮元：《广东通志》卷7《前事略・明》。
12清・李福泰修、史澄等纂：《番禺县志》卷23《古迹》。
13清・张廷玉等撰：《明史》卷81《食货志》。
14清・黄佛颐纂：《广州城坊志》卷5《怀远驿》。
15清・屈大均：《广东新语》卷15《货语・诸番贡物》。
16清《番禺县志》。
17清・梁廷编：《粤海关志・夷商》。
18清《宫中档雍正朝奏折》。
19〔美〕威廉・C・亨特：《广州“番鬼”录》。
近代中外贸易发展史范文4
[关键词]近代；梧州；贸易特化系数；汇率；分析
梧州地处珠江水系的桂江、浔江与西江的三江交汇处。沿江上通桂、柳、邕以至滇、黔，下达广东各地及港、澳；东面与广东肇庆地区接壤，南、西、北面分别为岑溪、藤县、昭平和贺县。梧州扼广西内河水运咽喉，为广西出入东部的重要通商口岸，是珠江水系第二大港口。湘桂铁路未通以前，西江几乎为广西出入口货物唯一的运输线；广西境内进出口物资有80％要经过梧州，梧州成为广西的“水上门户”。梧州港的东面是经济相当发达的珠江三角洲和通向国际市场的香港和澳门；西北面是有待开发的桂西北和大西南。东西两面的经济文化互补性较强，处于两大扇面的结合部的梧州港，在经济发展中有着承东启西的战略意义。研究近代梧州对外贸易的出口竞争力，有助于进一步认识梧州对外贸易形成、发展及作用，对梧州加速融入珠江三角洲经济圈，进一步利用其区位优势发展经济贸易将起到一定的借鉴作用。
(一)度量指标的选择
对外贸易出口竞争力问题是对外贸易经济效益微观分析的一个重要方面。而对外贸易中的出口竞争力的度量指标，到目前为止尚未形成统一的规范，不同的研究者根据分析对象的不同采用了不同的度量指标。笔者根据资料的可能性选择以下指标——“贸易特化系数”作为口岸对外贸易分析的工具，尝试作一新的研究。
所谓的贸易特化系数，它指的是一个国家全部的贸易平衡与贸易总值的对比。它是衡量总体的出口能力的指标，以出口总量比进口总量更大的程度为度量标准，即贸易平衡与贸易总值的对比：
贸易特化系数=X-M/X+M×100
(X——出口总值，M——进口总值)
贸易特化系数总是小于1而大于-1。其数值越大，表示相对于进口来讲的总体出口竞争力越强；其数值越小，表示相对于进口来讲的总体出口竞争力越弱。那么，我们把这种比较的思路作恰当的延伸，用某个口岸出口总量比进口总量为度量标准，即贸易平衡与贸易总值的对比。通过分析梧州贸易特化系数的序列变化，分析研究近代梧州贸易出口竞争力。
(二)近代梧州总体贸易特化系数趋势及原因分析
贸易特化系数衡量总体的出口能力，它实际上只需要两个变量：出口总额和进口总额。一般情况下，贸易特化系数的绝对值不可能太大。从长期趋势来看，它应该是等于或接近等于0，因为只有这样才能实现贸易收支平衡。短期内，贸易特化系数略大于0，表示一个国家总体的出口竞争力较强；贸易特化系数略小于0，表示一个国家总体的出口竞争力较弱。当贸易特化系数持续性地小于0，即一个国家长期处于贸易逆差状态，表示一个国家总体的出口竞争力连续性地出现不振。当贸易特化系数小于0且偏于0值的程度较大，一般是绝对值在0.1以上，表示一个国家出口竞争力不足已到了较严重的程度。笔者根据海关统计中以“国币元”计值的对外贸易的出口值和进口值计算了1897—1947年梧州的贸易特化系数。
1．总体贸易特化系数趋势
从图1可知，第二次鸦片战争后，鸦片贸易的合法化，使鸦片大量进口，淹没了农副产品的出口绩效。20世纪初外国棉纺织品大量进口，再加上原材料的进口增加，而缺少产品附加值较高的出口竞争产品，所以从1897年到1930年，在长达33年的时间里，梧州的贸易特化系数都小于0，没有正数。有些年份里，贸易特化系数竟非常的小，甚至跌入-0.5以下。如1897年为-0.549255927，1901年为-0.50855556，1905年为-0.440751333，1912年为-0.498338895，1913年为-0.529248998。1914年为-0.518316127。第一次世界大战期间，列强忙于战事，对华输出商品有所减少，同时对华商品的需求有所增长，使这几年的贸易特化系数略有上升，但仍然未能转为正数。20世纪20年代，贸易特化系数除1926年以外一般没有陷于-0.25以下。30年代，梧州的桐油、矿产品等商品出口有较大的增加，使1931～1938年的贸易特化系数都大于0，其中1939年高达0.581611221。但好景不长，从1939年第二次世界经济危机至1945年解放战争前的贸易特化系数，竟非常的小，甚至跌入-1，也就是说完全停止了出口。除1940～1942年、1945年均为-1外，1939、1943～1944年的贸易特化系数均低于-0.8。1946～1947年的贸易特化系数竟突然上升，转为正数同时达到整个时期的最高点，均大于0.99，接近1。
总之，从《广西通志·海关志》统计数字来看，近代梧州的总体贸易特化系数总体上是呈上升趋势的。这与近代中国的总体贸易特化系数呈下降趋势的情况不一致。原因是1930年前在长达33年的时间与1939—1945的8年时间共40年里，贸易特化系数都小于0，没有正数，最小竟达负数1，长期处于贸易逆差状态表示梧州的总体的出口竞争力连续性地出现不振，出口竞争力不足已到了较严重的程度。1931—1938年的8年时间与1946。1947年的2年时间，这共10年时间里，贸易特化系数都大于0，是正数，最大时竟达0.999645863，几乎等于+1，表示出口竞争力十分强劲。以上说明梧州的对外贸易在近代呈两个极端走向，20世纪30年代前进口趋势较强，而30(除1939年)和40年代末梧州的对外贸易出口趋势较强。而这两种情况都无法达到贸易平衡。
2．出口竞争力趋势变动原因分析
20世纪30—40年代末(除1939年)，近代梧州贸易特化系数的不断上升是在汇率不断下降的情况下呈现出来的。一般说来，汇率的降低，即本国币值的下降，有利于扩大出口，抑制进口。通过对图1与图2的汇率波动图比较可知，由于1921～1936年间中国近代汇率的降低阻止了梧州贸易特化系数的下降，而表现为梧州对外贸易出口竞争力逐渐上升的趋势。
20世纪30年代前梧州进口趋势较强。是什么原因导致近代梧州对外贸易出口竞争力长达34年严重不足?鸦片战争后，中国逐步成为了资本主义国家的工业品市场和原料来源地。以价格很低的农业原料与价格高的工业品相交换，中国农村当然只能处于不利的地位。此后这种进口工业品与本国农产品、手工业品相交换的格局一直延续下来，这是梧州进出口贸易人超的基本原因。
自开埠后整整50年，梧州出口竞争力除1927年呈上升趋势外，所有年份的出口竞争力趋势，一路狂泻，甚至在1942和1945年至0点。因此，首先需要探寻出口竞争力衰落的原因。第一，是受1929～1933年资本主义世界经济危机的影响。危机爆发后，各国纷纷高筑关税壁垒。自1931年9月至1932年7月，20个国家提高了关税以限制进口，38个国家对于特种货课以重税。第二，20世纪30年代中国农产品和手工业品在国外的市场缩小了，价格降低了。这种情况不能不对梧州进出口贸易产生严重影响。第三，主要资本主义国家为了向落后国家转嫁经济危机，推销“过剩”商品，自1931年相继放弃金本位，贬低币值，伦敦及纽约的银价随即直线上升。反映到中国市场上，就是自1930年以后，输出物价指数与输入物价指数间的差距愈来愈大。据计算，仅1930～1936年问，进出口物价指数间的巨大的剪刀差使我国在进出口总值中所受的损失将近50亿元。这既是整个中国巨大出口竞争力不足形成的重要原因之一，也是梧州出口竞争力严重不足的重要原因之_。第四，在20世纪20年代、40年生了两次世界大战，以及国内革命也直接影响到当时梧州经济贸易的发展。战争纷乱中，农产品、手工业品出口减少的同时，进口工业品反而增加，其结果只能是入超日趋严重，出口竞争力严重不足。
(三)近代梧州出口竞争力变动对社会经济的影响
自开关至20世纪40年代末，梧州与广西及全国贸易特化系数相比，其贸易特化系数大多数年份远远高于全国贸易特化系数，但在广西人超比重占绝对首位。尽管梧州的贸易特化系数小于全国贸易特化系数，但除1902、1922、1925、1928～1947这20年贸易特化系数低于全国贸易特化系数外，其余30年梧州的贸易特化系数都远远高于全国水平1～7倍。由此可见近代梧州对外贸易的对外依赖程度十分严重，白银大量外流，这从另一侧面反映了当时梧州的社会经济落后的情况。同时，梧州对外贸易出口竞争力长达40年严重不足，这对于平衡梧州乃至广西的对外贸易的赤字，极为不利。因为梧州贸易每年大量白银流失，不可能再有资金投入到生产的发展中，这对促进以后梧州的建设和繁荣极为不利，对梧州经济产生了深刻的影响。
近代中外贸易发展史范文5
[关键字]海上贸易 海商法 市舶司
[中图分类号] F7 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2013）-2-285-1
1中国海上贸易逐渐兴起
东汉时期"大秦王安敦遣使自日南徼外献象牙、犀角、玳瑁、始乃一通焉。"，①。可见在东汉时期海上贸易已经开始发展。汉代的商船也到达了印度东南海岸一代，并与印度、古罗马等国家在海上有着密切的贸易关系。魏晋南北朝时期，北方曹魏同日本、南方的孙吴同印度支那半岛诸国也经常有贸易往来。
2海商贸易频繁，海商法初见雏形
隋唐时期由于受北方突厥影响，对外贸易路线由陆路转向海路。《新唐书》（卷48地理志七下）记载，中国商船的远航已由印度半岛延伸至波斯湾，并设有波斯都督府。中国和马来半岛、印度支那半岛以及日本朝鲜等国的贸易往来也很发达，日本遣唐使来华十多次，来回都带有大量商品货物。
为此唐朝开元年间还广州一地专设了分管关税的机构--市舶司。最初只对外国船舶征税，后来也对本国船舶征收。征收的机构称作市舶，政策相对开放，只要外国商人按照要求纳税、收市、进奉，就可以在国内进行贸易或运货至外地交易。到了唐末，中央集权衰落，地方势力壮大， 广州市舶使多由地方将帅兼任，市舶之税利权掌握在地方势力手中。五代时期中央集权崩溃，市舶贸易几乎全都被东南沿海割据势力控制。
宋代航海事业和海外贸易在商品经济繁荣发展、造船技术提高和指南针技术的发明应用的影响下得到了很快发展。"开宝四年，市舶虽始置司"、"淳化二年始立抽解二分"、" 已而又置官望舶。而泉、杭、密州皆置司。崇宁置提举"②可见宋代的市舶司数量上逐渐增多，并增置"官望舶"协助管理海上贸易事务。海商出海需"备录船货，先牒所往地头，厚到日点检批凿公凭讫"③并履行繁复的手续方可出航。
元代疆域辽阔，海外贸易更加频繁，已经和将近一百多个国家有了海上贸易往来。元代设立了商人管制的政策，由官府管理市舶；市舶司从地方管辖转变为官营。同时建立市舶课刑罚制度，对规避抽分，逃税，出口违禁品的商人予以重罚。
3海商贸易受到阻滞，海商法发展相对缓慢
明代的海外贸易状况时常反复，但基本处于海禁状态之下。明太祖曾表示"占城海舶货物，皆免其征，以示怀柔之意。"④故而明初所设之市舶司"盖用以怀柔远人"⑤，但此类的怀柔政策也仅限官方贡船，民间贸易较少其经济目的也不强。至于明代中后期，尤其是嘉靖年间出现的"争贡事件"导致了明代中央政府决心实行更为严格的海禁政策以解决东南沿海的治安问题。明代的市舶司与前代却有着很大的区别，明代的市舶司设置的目的在于"通华夷之情，迁有无之利，减戍守之费。又以禁海贾、抑奸商使利权在上。"⑥换言之，明代中后期的市舶司，不仅仅是海外贸易的各项事宜管理机构也是其闭关锁国实行海禁的工具。
清朝初期由于沿海地区反清复明情绪的高涨，为了维护统治实行海禁，康熙年间有所废止，但基本沿袭了明代的海禁政策。清代将原来的市舶司改为海关，并设立"广东十三行"专门用于对外贸易。
由于海禁政策的实施海商立法也受到影响而发展缓慢。
4海外贸易在压迫中发展，海商法初步形成
近代中国在帝国主义的枪炮声中打破了自明代以来实行的"海禁"政策，开始陆续开放各个通商口岸。《南京条约》签订后，中英两国关税协定。
而清末实行的法制改革中颁布的《钦定大清商律》中的《海船草案》可以说是近代中国第一部一定意义上的"海商法"。这部法律较多的移植了外国的相关法律，但由于"辛亥革命"的爆发并没有得以实行。
北洋军阀时期军阀混战，少有建树但其于1926年11月在清末的《海船草案》的基础上公布了《海船法案》。其后南京国民政府又于1929年起草公布了《中华民国海商法》。《中华民国海商法》在受尽苦难压迫的情况下发展而来，虽然很多地方不符合国情，但却是中国海商法发展的一次巨大飞跃，为中华人民共和国时期的海商立法提供了一个良好的借鉴。
5曲折中前进，海商法逐步完善
新中国成立初期就在前代法律的基础上开始筹备海商立法的起草工作，但由于""等原因起草工作一度停滞，到了1982年海商法才重新恢复起草工作，直至1992年11月第七届全国人大常委第28次会议才通过了《中华人民共和国海商法》。这部《海商法》在之前几部海商法的基础上结合了国际公约的要求和中国海上运输的实际情况，并经历了多次修改，已经较为成熟和完善，基本适用于现今我国海上贸易发展的趋势。
6结语
我国的海外贸易事业有着悠久的历史，海商法的发展也随着海外贸易的发展状况而不断向前发展，从最初的雏形初现、缓慢发展、初步形成到逐渐完善经历了两千多年的历史。在这两千多年中，统治者根据自己的统治需要对海上贸易实行不同的政策，而海商法也是在不断的实践中慢慢发展变化的，尽管期间出现的一些曲折但总的来说海商法的发展是不断向前的，现今我们实行的《中华人民共和国海商法》也会随着时代的进步而不断的完善和进步。
引文注释：
①《后汉书。西域传卷八十八》
②（宋史食货志 卷20《市籴考》陈傅良）
③《苏轼全集》--乞禁商旅过外国状，北京：中国书店，1986年，第495页
④《明太祖实录》卷61
⑤丘浚：《大学衍义补》卷25
⑥王圻：《续文献通考》卷31）
参考文献
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[2]朱慧.百年中国海商立法之演变[J].广州航海高等专科学校学报，2010（12）：507-513.
[3]廖大珂.试论宋代市舶司官制的演变[J].历史研究，1998（3）
[4]晁中辰.明代海禁与海外贸易[M].北京：人民出版社，2005.
近代中外贸易发展史范文6
1.亚当·斯密之前的贸易保护理论与政策
在亚当·斯密的自由贸易理论体系创立之前就存在贸易保护和自由贸易之争。重商主义最早提出贸易保护的观点，尽管不够系统，但其理论的基本点：“鼓励输出、限制输入，发展经济，实现国家财富积累”已经被当时各国政府所采纳。一些贸易保护的手段诸如行政管制、高额关税、退还税款、发放奖金和补助金、特许证等被政府广泛使用。
16世纪后期的英国，重商主义的发展达到高潮。从17世纪开始，一些商人、政府官员、学者先后提出自由贸易的观点，并且在18世纪上半叶的英国发生了两场著名论战：一是关于放宽与法国贸易的限制是否对英国有利。主张自由贸易的和主张贸易保护的两大派别分别创办了各自的杂志来宣扬自己的观点。尽管两派在理论上各不相让，但政府还是执行了贸易保护主义的政策，而主张放宽英法贸易的条款未能得到批准。二是英、法、德等国的学者围绕国际经济是否存在内在平衡机制所进行的论战。以休谟为代表的学者从货币数量论出发，认为国际经济中存在自动平衡和调节机制，不需要政府的干预国际经济会自然的保持平衡，因此，他们主张贸易自由；以斯图亚特为代表的学者则反对休谟的货币数量论，否定国际经济中存在自动平衡机制，主张政府干预和贸易保护。这场争论在理论上也是难分胜负，但在现实中各国政府（包括当时比较先进的英国）仍然实行贸易保护主义的措施。
2.亚当·斯密之后的贸易保护理论与政策
理论界一直把1776年斯密的《国富论》的出版视为自由主义理论体系创立的标志。作为古典经济自由主义的奠基者，斯密对重商主义的国家干预观点进行了批判，并鼎力主张对内实现自由放任、对外实行自由贸易，主张降低关税和取消出口补贴和奖励金，并提出了较为系统的国际贸易理论，即“绝对成本说”。大卫·李嘉图对斯密的自由贸易理论作了进一步补充和发展，提出了更为现实的“比较成本说”。绝对成本说和比较成本说构成了古典贸易理论的核心。
然而，斯密《国富论》的出版并没有对英国和其他西方各国的政策产生立竿见影的影响。在斯密和李嘉图完善自由贸易体系的同时，和其观点相对立的一些经济学家仍然始终倡导贸易保护，为此双方不断展开理论较量。1860年英法两国签定了《科布登—谢瓦利埃条约》，随后，英国又和其他国家签署了降低关税的商贸条约，从而使西欧各国走上自由贸易道路。《科布登—谢瓦利埃条约》的签定，标志自由主义政策在英国取得了决定性的胜利，而这距离1776年斯密《国富论》的问世将近一个世纪的时间。由此可见，开辟贸易自由主义政策的道路是多么艰难。
3.现代贸易保护主义理论与政策
尽管自由主义理论从提出到付诸实践需要将近一个世纪的时间，但不能否认，自斯密创立自由主义体系以后，尽管也出现过李斯特和凯里为代表的贸易保护主义理论，但一直到凯恩斯的经济理论产生，在170年的历史中贸易自由主义始终占据了理论上风。到了新古典经济学的核心人物马歇尔时期，虽然现实中各种贸易保护的政策不断被实施，垄断也不断出现，但马歇尔在他的《经济学原理》一书中仍然是宣扬自由主义，在稍后出版的《工业和贸易》一书中虽然涉及到垄断问题，但他认为垄断和竞争只是程度上的差别而无本质区别。只有到凯恩斯经济理论的提出，才从根本上动摇了自由主义的理论基础。
然而，现实却非如此，真正贸易自由的历史却非常短暂。自由主义在实践中获胜的同时就开始遇到挑战，因为从19世纪60、70年代开始各种垄断组织不断出现，并在各国逐渐取得主导地位，进而为国家垄断奠定了基础。同时，李斯特和凯里的贸易保护理论对德国、美国的政策产生了影响。德国率先实行贸易保护，法国和美国分别于1881和1890年重新设立了关税法，意大利、奥地利和瑞士等国也相继实行贸易保护主义的政策。进入20世纪以来，国际市场的竞争更加激烈，整个资本主义世界存在生产过剩的危机，为了摆脱危机，各国互相用高关税封闭本国市场，互相用货币贬值及降低工资等方法提高本国经济竞争力，使各国内部和各国之间的矛盾日益加深，最终导致了世界大战的全面爆发。
二战结束后，除美国以外的各垄断资本主义集团均遭重创，美国对欧洲、日本具备了无可匹敌的竞争优势，美国此时开始倡导自由贸易，但到20世纪60年代末，日本、德国的经济逐渐恢复并日益强大，大量美元外流，致使布雷顿森林体系动摇，1969年尼克松政府以保卫美元为由提出，为了保持对外军事支出，维护冷战盟主地位，美国的贸易收支经常保持盈余是必要的，为此，必须采取贸易保护主义的政策。
上述历史表明，从19世纪70年代开始，在自由主义政策实施不久，保护主义的政策则开始陆续在各国出现，到20世纪开始逐渐加强，在二战以后，尽管日益强大起来的美国开始宣扬贸易保护，但60年代以后随着日、德等国经济的恢复和发展，各国又重新举起了贸易保护的旗帜。
4.新的贸易保护主义的兴起
自20世纪70年代以来，国际市场竞争越来越激烈，两次石油危机使世界经济增长缓慢，各国的贸易保护主义势力都在不断增强，逐渐形成了新的贸易保护主义浪潮。新的保护主义和传统的贸易保护相比，更具有隐蔽性的特点：
(1)非关税壁垒
传统的贸易保护主义主要是通过限制进口来保护国内工业，其手段是构筑高关税壁垒，跟传统的贸易保护主义相比，新的贸易保护更侧重非关税壁垒。具体包括进口限制、反倾销和反补贴措施、自动出口限制、报关手续干扰、技术和卫生标准等。一些非关税壁垒目前已经成为各国政府干预外贸、限制进出口的主要政策措施。据统计，现在各国实行的非关税壁垒手段上千种。有些非关税壁垒如“技术标准法规繁多，让出口国防不胜防，有些技术标准要求严格，使其他国家尤其是发展中国家很难达到。”一些发达国家顺应国际经济发展的潮流，开始使用绿色贸易壁垒进行保护。
(2)集团化和区域化
随着国际经济竞争越来越激烈，一些国家纷纷结成各种各样的经济贸易同盟，集团化和区域化趋势加强。集团和区域内部相互取消关税，实现商品和生产要素的自由流动。同时，对外推行贸易限制政策。很多集团和区域组织建立的初衷就是为了对付外来竞争，保护成员国的经济利益。因此，集团和区域化组织具有天然的排外性和贸易保护性。以欧盟为例，从1958年来欧盟不断排斥成员外的贸易，导致内部相互进口的比重不断上升：1958年为33.8%，1971年为51.0%，1985年为57.0%，1992年为58.9%，1998年为63.2%，2000年为79.2%。
(3)在自由化掩盖下的贸易保护
为了实现本国的贸易利益最大化，各国政府纷纷借助于各种非关税壁垒和其他名义来实现贸易保护，更有甚者高举自由化的旗帜来达到贸易保护的目的。例如，近几年欧盟各国借环保为名而频繁使用的绿色壁垒，一些国家借各种经济一体化组织实现的各种保护措施等等。给人们留下深刻印象的是：世界经济的发展趋势是越来越开放，各种贸易组织如GATT和WTO一轮一轮谈判不断地降低关税，东京回合后，欧共体平均关税为6.0%，日本为5.4%，美国为4.9%，乌拉圭回合后，发达国家的平均关税又进一步降到4%，但非关税壁垒不断加强，到乌拉圭回合后，非关税壁垒已达2700多种，并且借助于GATT的免除条款、利用公平贸易的借口，逐步走向双边和歧视性贸易，形成了一整套系统的保护制度和机制，限制的范围已扩展到劳务和高技术领域，出现了许多经济集团搞集体贸易保护政策的情况。在自由化的旗帜掩盖下的各种贸易保护具有很强的隐蔽性、矛盾性和欺骗性，因此也被称谓“超级保护主义”。
其中，最具有代表性的是美国，美国举双手赞成贸易自由化和积极参与GATT和WTO的谈判，同时又不断地带头实施各种贸易保护。1984年美国国会通过《贸易与关税法案》，而1988年经里根总统签署，正式成为美国法律的《1988年综合贸易与竞争力法案》也有着浓厚的保护主义色彩，而且近年来保护主义议案不断增加。美国的所谓'301'、超级'301'等条款，都是贸易保护的典型代表。
二、贸易保护的规律性和发展趋势
1.贸易保护的规律性
(1)它经常出现在这些时候：当一国经济比较落后或面临经济危机的时候；当一国原有的优势面临威胁或即将失去的时候；爆发战争期间。(2)贸易保护和自由贸易基本是交替进行的，而且自由主义的历史非常短暂。19世纪40年代之前西方工业国都在实行贸易保护措施，1846年英国废除谷物法以后到19世纪70年代各国主要实行自由贸易政策；19世纪70年代各国又开始实行贸易保护政策，二战以后至60年代末实施自由贸易；70年代以后新的贸易主义政策又被各国逐渐采用。(3)谁变成强国谁就率先打破贸易保护而提出自由贸易。19世纪40年代的自由贸易政策由当时的强国英国率先提出和实施；20世纪40年代自由贸易政策由当时强大的美国率先提出和实施。(4)世界经济处于增长和繁荣阶段易实施自由贸易政策，而世界经济面临或处于萧条阶段易实施贸易保护措施。(5)理论上自由主义占据霸主的地位时间较长，在现实中真正的贸易自由发生却很短暂。自由主义更多时候是宣传的口号，可用一句形象的话来表达：自由贸易只是高高举起的旗帜，但在这面旗帜下没有更多的国家跟从。
2.贸易保护的发展趋势
(1)在未来很长的时间里贸易保护仍然是各国贸易政策的支撑点。不仅包括发展中国家，一些发达国家之间由于竞争的激烈会不断实施贸易保护。(2)保护的手段时而透明、极端化（关税、政治、军事等手段），时而隐蔽化（各种非关税壁垒）。(3)新的保护手段不断应势而生（各种技术和绿色壁垒）。(4)整体保护增强（更多贸易组织会不断出现）。
