铁路工程信用评价管理办法范文1
【关键词】铁路工程；造价管理；投标报价；概算清理
1、引言
近年来铁路工程招投标逐渐放宽对非铁路企业的准入，打破了一直以来的垄断格局。随着更多的路外企业加入，铁路工程必将面临更为广阔的市场化竞争。然而对于路外施工企业而言，可能对铁路项目的招投标和造价管理模式较为陌生。本文将重点介绍从铁路投标到竣工决算的全过程中，造价管理工作的要点。
2、概述
2.1铁路建设程序
铁路建设程序包括立项决策、设计、工程实施、竣工验收。
立项决策阶段：铁路建设规划、项目建议书（预可行性研究）、可行性研究。
设计阶段：初步设计、施工图设计。
工程实施阶段：招标投标、工程实施。
竣工验收阶段：竣工验收、资产移交。
2.3概算编制程序
铁路概算编制程序为：投资预估算投资估算初步设计概算分标概算（招标概算）施工图投资检算清理概算。其中前两项分别在预可行性研究、可行性研究阶段编制，与施工单位较为相关的主要有：
初步设计概算：由设计单位根据初步设计编制而成，其中“站前”工程采用预算定额、“站后”工程采用概算定额。
分标概算（招标概算）：在初步设计概算基础上，设计单位根据建设单位要求编制分标段的概算，是各标段招标限价（或控制价）的设定基础。
施工图投资检算：设计单位按照初步设计批准的概算编制原则，依据施工图数量编制而成，是检验设计前期工作深度是否满足要求的标准之一。
清理概算：考虑建设实施过程中实际投资相比设计概算存在较大的变化与偏差，对设计概算作一定的调整与修正后的金额，也是对整个建设项目的完成和投资控制的检验。
2.3铁路工程承发包方式
铁路工程承发包方式主要有施工总价承包、单价承包及工程总承包。由于近年来铁路项目绝大多数仍然采用总价承包，因此本文以施工总价承包为主要讨论对象。
3、投标阶段的造价管理
铁路工程招标原来由铁路行业的工程交易中心负责，随着铁路招投标的市场化，现已全部由地方招标机构实施。最新的招投标管理文件为《铁路建设工程施工招标投标实施细则》（“铁建设[2012] 92号”）。
3.1报价准备工作
主要做好施工调查，现场踏勘，信息搜集等工作。如劳动力来源及价格，主要材料产地、价格、运距等，施工机械租赁价格；施工用水、用电调查及价格；临时用地租地费标准；造价管理部门的造价信息文件等。
3.2报价费用组成
铁路工程已全面实行工程量清单计价，报价编制人员应认真学习“铁建设[2007]108号”工程量清单计价指南的计价规则，正确提取工程数量及组价。
根据现行的“铁建设[2006]113号”的概（预）算编制办法的费用组成，与施工单位紧密相关的费用类别有建筑工程费、安装工程费、设备购置费、其他费。其中建筑安装工程费包括直接费（直接工程费、施工措施费、特殊施工增加费）、间接费（企业管理费、规费、利润）、税金三大部分。
费用章节通常由第一至十一章组成，依次为“拆迁及征地费用”、“路基”、“桥涵”、“隧道及明洞”、“轨道”、“通信信号及信息”、“电力及电力牵引供电”、“房屋”、“其他运营生产设备及建筑物”、“大临时设施及过渡工程”、“其他费用”，共29节。
投标报价=A（第一章～第十一章清单合计，不含清单内的B、D费用） + B（设备费）+C（总承包风险费）+D（安全生产费）
3.3评标办法
根据铁路施工招标投标实施细则，现行评标办法为“综合评估法”与“经评审的最低投标价法”。招标文件内同时载明两种评标办法，在开标会上由投标人代表通过抽签确定。
当采用综合评估法时，评标基准Z=D平均-（Dmax - Dmin）×T，其中：D平均、Dmax、Dmin分别为通过评审的全部有效报价的算术平均值、最高值、最低值；T为调整系数，在开标会上从-0.2、-0.1、0.0、0.1、0.2、0.3、0.4、0.5中随机抽取。报价与评标基准最为接近者得分最高，正负偏差率相等时报价高的得分低于报价低的投标人，详细的评分差值会在招标文件中明确。
当采用经评审的最低投标价法时，对有效报价的竞争费用部分进行排序，报价最低者得分最高。
3.4报价策略
投标报价通常要从本项目的工程特点、施工难易程度、企业及行业水平、企业经营策略、竞争对手信息等多方面综合考虑。
路外企业可能会从经营战略上考虑进军铁路市场，在充分考虑项目风险的基础上也可对投标报价适当让步。但是仍然不能低于市场成本，否则须提交澄清说明并获得评标委员会认可。
综合多方因素对工程量清单报价作调整时，不平衡报价应适当，不能过于偏倚，否则会影响评分以及中标。
4、工程实施阶段的造价管理
工程中标后，即进入实施阶段。施工单位根据已完工程进度办理验工计价获得收入，项目发生的各项成本费用为支出，二者之差即为项目的盈利或亏损额。因此如何做好开源节流，是项目造价管理工作的两大核心。
企业对内应建立完善的责任成本管控制度，从劳动力、原材料、施工机械、管理费用等各方面严控成本支出；对外应及时办理已完工程的合同计价，积极主张合理的施工索赔，为项目创收，这也是本文讨论的重点。
4.1要点梳理
4.1.1设计概算与概算清理
初步设计概算是铁路建设投资控制的重要依据，但是由于铁路工程建设特点以及设计深度不足，建设实施过程中通常因为变更设计多、新增工程多、征拆协调多、建设周期长导致工料机价格变化大等原因，造成实际投资比初步设计概算可能发生较大偏差。
因此，在建设实施过程中，由建设单位组织设计单位按照初步设计批准的概算编制原则，依据施工图数量编制施工图预算并与初步设计概算对比分析，即施工图投资检算，并作为考核设计工作的依据。
同时，对于因各种原因造成的应由建设方承担的各项费用偏差，统一作清理和调整，即概算清理。在建设单位上报铁道部获得审核批复后，作为建设投资的最终控制依据，建设单位按照批复的概算清理总额，根据合同与各承包单位结算。
4.1.2合同性质分析
对于以初步设计概算为基准设定招标限价（或控制价）的工程项目来说，施工合同价款的约定也可视为是在初步设计概算基础之上的，所以实际工程造价与合同造价相比往往也有较大变化。根据铁路施工总价承包招标范本及补充文件中的标准合同条款，合同实施过程中发生以下三种情况可调价：
（1）发包人对建设方案、建设标准、建设规模和建设工期的调整以及非承包人原因引起的Ⅰ类变更设计；
（2）按国家和铁道部有关政策需要调整的费用；
（3）项目专用合同条款约定额度以上由发包人承担的非承包人原因Ⅱ类变更设计。
所以现行的铁路施工总价承包合同实为可调总价合同，这就为承包人的索赔提供了合同依据。
4.1.3造价管理要点
投资检算与概算清理工作由建设单位组织，设计单位主办。其中投资检算通常由建设单位审查并报铁道部核备，概算清理则须报经铁道部审核批复后方可执行。
投资检算与清理概算也是施工单位与建设单位进行合同计价、调价、索赔及结算的重要依据。虽然其工作主体并非施工单位，但因为关系到切身利益，施工单位应主动做好相关的配合工作，以确保正当的合同权益。
4.2合同实施
4.2.1合同计价
施工单位以施工图数量和合同单价为计算依据，根据工程进度按时办理验工计价手续，使已完工程及时获得计量支付，确保建设资金的充分与连续。
除以施工图数量为依据的清单费用外，铁路施工合同有以下几项单独计列的费用：
大临设施及过渡工程费。在清单第十章单列，主要指符合划分类别与标准的铁路便线、汽车运输便道、制梁存梁场、混凝土拌和站等临时工程费以及改建既有线及新增第二线发生的过渡过程费。铁路工程将其单列一章计价，而小临设施费已包含在直接费中的施工措施费中。本章费用通常为据实验工、总额包干。
安全生产费。在清单第十一章其他费中计列。最新的“铁建设[2012]245号”规定安全生产费提取由原来建安费的1.5%提高至2%。安全生产费仅供该文件所列与安全生产有关的细目投入使用，专款专用，据实验工，并按比例控制。
总承包风险费。由投标人根据建设项目的具体情况自主填报（不超过招标人公布的总承包风险费，一般占总额的2%左右），费用包干，一律不调整。该项费用在工程量清单以外单列，主要用于非不可抗力造成的损失及预防措施费、施工单位承担的材料及设备价差部分、实施性施组调整造成的损失和增加的措施费、工程保险费、Ⅱ类变更设计、激励约束考核费等，采用据实验工、按比例控制、并且总额包干的计价方式。
激励约束考核费。包含在总承包风险费以内，约占总额的0.5%。建设单位按照铁路建设项目考核办法进行考核，考核费验工与考核结果直接挂钩。考核内容包括施工质量、安全、工期等，当前在铁道部范围全面推行的“架子队管理”、“标准化建设”等也是重点。
4.2.2合同索赔
施工单位应认真研究合同条款，及时搜集国家及铁道部的相关政策文件，作为索赔工作的基本依据。
工程实施过程中，对于因设计原因、政策调整、地方要求等发生的变更设计、价差调整、费用增加等应及时上报并办理签认与批复，争取尽早得到计价支付。
对于因非施工单位责任造成的损失及费用增加等，应保存好相关证据并积极主张合理的索赔，通过工程保险、概算清理、补偿协议等途径获得赔偿。
4.2.3合同支付
质保金：建设单位在季度验工计价中扣留总额的5%作为质保金。
尾工款：建设单位通常还会在季度验工计价中扣留约3%～5%的尾工款，会加大施工单位的资金压力。
4.3概算清理
概算清理工作涉及面广、工作量大、任务繁杂、政策性强。施工单位在合同实施过程中就应做好包括会议纪要、审批文件、合同协议、多方签认手续等证据的搜集，做好基础工作并及时上报，以便在竣工结算前的概算清理时一并得到解决。施工单位应重点关注以下几个方面：
4.3.1施工图投资检算
施工单位应积极主动地配合设计单位做好施工图投资检算的相关工作。造价人员应比照初步设计概算编制原则，编制施工图预算并与初步设计概算进行对比。对于初步设计概算中的错误项、漏项、少计项，应及时与设计单位沟通，使其在检算时得以更正与调整。
4.3.2变更设计
变更设计分I类变更设计和II类变更设计，以变更性质划分。I类变更主要指发包人对建设方案、建设标准、建设规模和建设工期的调整以及政策性原因的重大调整等引起的变更，除I类以外的为II类变更。
应重点清理I类变更设计增加费、由建设单位承担的II类变更设计增加费（约定标准以内的II类变更在总承包风险内计价），铁路工程变更设计最新的管理文件为“铁建设[2012] 253号”。
4.3.3政策性调整及价差
指根据国家、铁道部及其他部委、地方政府的相关文件所作的政策性调差，主要有人工费价差、材料费价差、设备费价差等。
人工价差最新文件为“铁建设[2010]196号”，与“铁建设[2010]223号”公布的新定额配套执行；材料价差最新文件为“铁建设[2009]46号”和“铁建设[2012]230号”，应重点清理复核可调价差材料中由施工单位采购的，价格变化幅度超过5%应由建设单位承担的价差部分。
4.3.4征拆及协调费
重点清理应由建设单位承担，但在实施过程中由施工单位代付的，与地方发生的征拆费用、补偿费、赔偿费、政策性收费等。
4.3.5其他费用
因地方协调、既有线施工、运营单位要求等发生的新增工程以及配合辅助费等，施工过程中的文物保护费，以及由于非施工单位原因造成的其他损失等，应积极争取得到合理的补偿。
4.4竣工结算
竣工结算价主要由合同内计价金额与合同外调价金额两大部分组成。
施工单位应积极与建设单位沟通，以检算和清概为依据，签订补充合同。根据补充合同约定新增工程单价与金额，以及合同调价部分的项目和金额，并及时办理竣工结算。
尾工款：建设单位一般应在工程竣工验收（初验）后30天内返还。
质保金：在工程竣工验收（初验）合格交付使用1年后，建设单位在3个月内返还。
保修期：一般为5年，具体事项在合同附件“工程质量保修协议书”中详细约定。
铁路工程信用评价管理办法范文2
随着铁路企业外部经营环境变化及内部管理提升需求，企业管理对会计职能提出更高要求，此时推行管理会计，具有适时性和必要性，加之铁路企业管理会计应用的良好基础，管理会计推行具有可行性。要推进管理会计在铁路企业应用并发挥作用、创造价值，要做到以下七点。
一、积极营造管理会计应用的企业支持环境
管理会计侧重于为企业的内部经营管理服务，对企业的组织结构、企业的运用环境具有依附性。首先，企业管理层必须高度重视，将管理会计工作纳入本单位整体规划，积极稳妥地推进；其次，要为管理会计有效推进创造支持系统，比如机构设置、运行机制保障、人才队伍建设、信息载体建设、全员意识培养等，从机构、制度、人才、工具等多方面建立完善应用环境，同时明确归口管理部门以及各部门协调工作机制等，为管理会计应用创造良好的企业环境。前期推行上可以参照美国在一定规模企业的经营部门（如生产和销售）设有管理会计师岗位的做法，便于管理会计工作有序开展。
二、构建管理会计报告体系
管理会计是以企业价值最大化为目标，以信息化为主要手段，以经营数据（含财务和非财务）为主要内容，为提升企业竞争能力提供相关信息支持的管理信息系统，因此管理会计报告体系构建的根本目的是提供信息载体，为企业管理当局提供及时性、相关性、实用性的有效信息，帮助企业实现管理效益升级。在报告体系设计上，根据管理会计的规划、决策、控制及评价职能，将管理会计报告体系设计为预算报告、决策控制报告和责任考评报告，具体报告构成如图1所示。 图1 管理会计报告体系
铁路企业应该将管理会计信息化需求纳入信息化规划，做好组织和资源保障，通过新建或整合、改造现有系统等方式，推进管理会计信息系统建设。
三、提升预算管理规划和控制职能
预算管理作为管理会计运用较为广泛的工具，在资源统筹和规划控制方面发挥重要作用。鉴于铁路企业预算管理中短期与长期、业务与财务预算未能有效衔接，以及预算指标制定存在不合理和预算执行结果考核不严格等现状，需要以下五个方面加以改进：
1.预算编制时必须注重与企业的战略规划一致，根据企业的战略规划和预测来编制预算，确保企业的长期目标、短期目标和预算目标协调一致。
2.必须结合企业实际生产环节和作业流程优化，科学合理制定预算指标体系，推进现场写实基础工作落实，制定预算定额体系，并根据生产经营变化及时动态调整。
3.必须制定预算执行协调机制，确保企业、部门及个人围绕共同目标各尽其责，确保财务预算与业务预算的协调一致。
4.是预算执行过程中，必须严格执行预算分析和预警反馈机制，根据现实情况与预算目标差距的分析，揭示企业经营风险，反馈经营目标制定调整。
5.落实预算管理责任，落实预算执行结果激励考核制度。通过预算管理的进一步完善改进，进一步发挥预算管理统筹资源的能力，进一步发挥预算管理的管理会计规划和控制职能。
四、构建基于战略视角的成本管控体系
综合铁路企业成本管理问题和未来经营发展对成本信息的需求，引进战略成本管理将能从根本上解决问题。本文将对铁路企业引入价值链分析和作业成本法进行分析。
1.引入价值链分析，拓展成本筹划空间。价值链不仅包含在企业内部的各项作业活动之中，更拓展到企业与供应商、企业与销售商、企业与最终客户等上下游之间的作业链条之中，形成企业间的资源共享和交易平台化。铁路企业运用价值链分析可以通过寻求与外部价值链企业间的战略合作和内部价值链之间的优化，做好成本的筹划管理，从价值产生全过程控制成本。
（1）企业间的价值链分析。经济一体化进程加速了企业之间基于竞争基础上的合作，企业间价值链的构建对企业的生存发展越来越重要。其中，通过纵向价值链的分析，可以帮助企业明确所处上中下游价值链分工中的战略定位，纵向一体化将会大大有助于节约企业间的交易成本。纵向价值链条如图2所示：
图2 企业价值链
对于铁路企业来说纵向供应端主要有两大部分：一部分是电力供应，作为电力机车的牵引动力：另一部分是物资原材料、铁路专用配件及移动设备的供应。如图3所示。
图3 铁路企业外部价值链
对于主要设备、原材料和能源采购，可以通过与供应商建立长期稳定的战略合作伙伴关系，互惠互利降低成本支出，比如协商建立战略价格，由于稳定持续采购降低了供应商的生产风险，因此可以通过谈判降低供应价格；比如协商配货流程上，对于部分配件可以采用以厂代库，减少铁路的储存仓管成本；比如争取政策，以S局为例，通过与地方供电部门协商，将电费计费方式由容量法改为需量法，年节约电费支出约2.6亿元，创造了极大的节支效果
（2）企业内的价值链分析。内部价值链分析关注企业内部的各项作业活动，通过分析以判断内部各项作业是否具有价值和竞争力，发现增加价值和降低成本的机会。从铁路企业内部价值链分析，战略成本主要来源于建设期和运营期两部分，在建设期的战略成本管理目标、措施主要是优化设计方案、缩短建设工期等措施，以实现路网建设时期的成本领先战略。运营期战略成本目标，主要包括三个方面的成本控制，首先是生产成本的控制，其次是管理成本的控制，最后是交易成本的控制。如图4所示：
图4 铁路企业内部价值链
2.引入作业成本法，提高成本信息相关性和精确性。作业成本法是基于产品消耗作业、作业消耗资源、资源消耗产生成本的逻辑思想，以作业为纽带将费用分配到产品成本中去，提供了更加准确和相关的成本信息，从而使产品成本更加真实。同时通过对成本动因的关注，判断作业消耗资源的有效性及作业的增值性，来进一步优化内部作业安排及其耗费资源的方式，从流程优化角度节约成本支出。
铁路运输企业作业概念的引入，使铁路运输成本管理进入了一个更深的层次，即从运输量与成本的关系发展到作业量与成本的关系，铁路运输产品是旅客和货物在时间和空间上的位移，旅客和货物运输产品的实现是铁路生产各部门和各项作业联动完成，主要作业类别可分为发送作业、中转作业、到达作业、运行作业，以作业为对象，把具有相同作业动因的作业所消耗的资源归集起来（成本库），选取恰当的成本动因，计算出以作业成本动因为单位的分配率，再将成本库的成本分配至产品中去。铁路企业如引入作业成本法，将能解决目前共同成本按周转量等工作量指标简单分摊的不合理带来的产品成本信息失真的问题，同时更加准确的产品成本信息将有利于产品盈利能力判断、产品定价、产品结构调整、产品创新等经营决策。
五、构建内部控制与信息化系统“嵌入式”融合模式
企业可以将内控关键点嵌入信息化程序，提高内部控制落地效率。企业在明确内部控制目标的前提下，识别企业各类潜在的风险是履行具体控制程序的基础和起点，企业可以进利用SWOT分析的成果，重点关注威胁和劣势，识别主要风险并采用相应的控制措施将风险控制在可承受的范围内，风险控制措施在目前的不相容岗位相分离、授权审批控制、会计系统控制、财产保护控制、预算控制、运营分析控制、绩效考评控制等基础上，可以进一步提升会计及业务信息系统控制功能，实现企业的内部控制与信息化系统“嵌入式”融合，提高内控落地效率。即企业将控制点确定以后，企业可以将这些规定融入信息化流程，让系统进行自动审查，这既减少了因理解不到位、失职等人为因素而产生的内控未执行到位的风险，也提高了内控落地的效率。以S局为例，通过建立对外债务管理系统，依托现代化信息技术实施对外债务资金支付环节的系统控制和流程痕迹管理，实现整个办理流程和审核过程有记录、可追溯，前置任务对后续环节控制，业务部门与财务部门之间通过系统实现“业务处-财务处-业务处-财务处”两轮控制，前置任务对后续环节控制，实现系统卡控，减少环节人工控制和人为干扰。
六、构建基于“平衡”的综合考评体系
没有科学合理的评价方法，评价结果就会出现偏差，误导评价主体，无法实现评价目标，对评价客体也不公平。因此针对铁路企业业绩评价存在的问题，本文提出借鉴“平衡计分卡”的思想，构建基于“平衡”的综合指标考评体系，即考核指标体系设计兼顾财务与非财务指标，短期与长期的平衡、内部与外部的平衡，局部与整体的平衡，同时考评要注重权责对等，区别设计考评指标，体现公平。通过建立综合评价指标体系，对企业特定经营期间的盈利能力、资产质量、债务风险、经营增长以及管理状况等进行综合评判，从而达到企业经营战略的落实和有效的激励约束。具体构建思想如下：
1.将指标之间的逻辑关联关系显性化，如移动设备检备率降低―移动设备配备相对减少―折旧及维检费相对减少；货机平牵上升―机车能耗相对下降等；将工作量、效率、效益指标之间，内部与外部指标之间的关联关系显性化，有助于增强管理和生产人员的效率效益意识。
2.针对不同责任主体，按照权责对等原则，将责任主体的可控事项纳入考评范围，根据责任中心的特点来设置指标并赋予不同权重，公正合理将有助于正面激励作用。
3.从企业整体效益最大化和权责对等角度制定考核办法，并严格落实执行，维护企业考核的严肃性，确保企业控制目标的实现。
4.构建企业综合业绩考评体系，基于平衡思想，从财务层面、顾客层面、内部业务层面、学习和成长层面四个方面结合铁路企业特点及实际操作可行性，制定铁路企业经营考核指标体系。（1）财务层面。包含偿债能力指标、营运能力指标、盈利能力指标、风险指标、经营增长指标五方面（包含利润总额、资产负债率、应收账款周转率、销售毛利率、资产净利率、投资报酬率、资产增长率、收入增长率等）。（2）客户层面。首先建立客户反映诉求和满意度的渠道，其次做好反应问题的统计、归纳、改进，并将客户层面指标评价与相关责任主体业绩挂钩考核。主要指标有客货市场份额、客户保持率、客户变更率、客户满意程度等。（3）内部业务层面。本部分指标可以在现行的内部经营考核（设备利用效率、工作量、收入、成本、盈亏指标、安全生产率）的基础上，新增新产品研发和设计能力、生产能力利用率（运能利用率等）、经营质量指标（客座率等）等方面的指标。（4）学习和成长类指标。该指标体系一般包括三个主要方面：①职员能力；②信息系统能力；③激励、权力和协作.具体指标一般有职员满意程度、职员保持率、职员工作效率、职员知识水平、职员培训次数、管理水平、研究开发增长率、信息系统更新程度等。
七、转换财会人员定位
人是管理会计能否成功应用的关键因素，铁路企业要推行管理会计，必须做好相应人员配备并积极发挥管理会计人员参与决策职能。具体来看应该从两个方面展开：
1.积极做好现有财会人员定位的转换，铁路企业会计人员结构及整体基础较好，从现有财会人员中推选部分人员转变定位，从传统的记账、事后算账、事后报告转换到事前预算和决策支持，培养出具有全局视角、战略高度和预算定位等管理会计素养的管理会计人员。
铁路工程信用评价管理办法范文3
提高客户服务水平，提升货主满意度
完善保价理赔工作，塑造铁路良好形象，构建和谐保价加强保险价值的专业管理，根据新的制度，新的布局，积极立法，规范管理，促进保价运输管理加强基础工作，理赔服务质量的提高。要积极，主动，热情为业主提供服务的补偿，简化手续，支付时间压缩。促进事故处理工作的现代化，切实维护业主的合法权益，努力提高业主满意度。健全完善各项规章制度和管理办法适应构建和谐铁路的新要求，加快铁路保价发展，深入研究适应铁路保价运输发展的新模式；进一步健全适应新体制新布局要求的保价运输规章制度；修改完善事故处理规则，强化管理，兑现保价承诺。加快信息化建设与应用一是加强保价运输信息系统整合优化。通过整合优化保价运输信息管理系统整体架构，建立完善的保价货物跟踪、保价收入管理、事故处理、保价设备投资管理、保价信息服务管理、决策支持等子系统，提高保价运输信息化管理水平。根据保价收入情况，分析客户需求，掌握理赔情况，明确营销重点，为更好的开展服务提供依据。二是充分铁路客户服务信息系统，建立与社会沟通渠道，及时了解和掌握客户对理赔工作的评价，有针对性的加以改正，切实履行铁路负责运输的责任，维护铁路保价运输的信誉。大力提高保价系统人员素质一方面做好业务培训，提高职工技术业务素质。要根据新形势的要求，组织开展保价业务、事故处理培训及有关信息系统操作技术培训，使大家充分认识保价和事故处理工作在铁路运输工作中的重要地位，增强服务意识和质量意识，全面提升岗位技能水平，稳定铁路保价运输队伍。另一方面牢固树立职工“以人为本，货主至上”的服务理念,同时建立一定的考核制度，从而增强服务人员的服务意识和质量意识[2]。积极探索，拓展保价运输新发展除粮食、石油、钢铁、化肥等重点保价物资外，继续在有色金属、农产品、建材、化工、烟草等高附加值货物品类上下功夫，提高保价比重。同时对事故率较低的货物可适当下浮保价费率，对符合条件的单位积极开展委托代办业务，对保价业务较为稳定的企业货物积极以预约保价等协议方式开展保价工作，对门到门运输的行包和集装箱开展全程保价运输服务。转变观念，树立货主服务意识优化理赔服务程序，加快理赔速度，杜绝事故理赔中“拖、推、赖”现象。向社会公开理赔程序和期限，强化对货主理赔的服务功能，发生货损货差主动告知货损情况，理赔程序及所需材料。努力创造条件，登门办理赔偿，切实为货主提供细致、周到、便捷的服务，保护货主合法权益，提高货主满意度。
加强保价资金运用管理，切实管好用好保价资金
加强投资管理，发挥项目效应一是明确投资重点。按照突出安全重点、集中资金使用、实施系统建设、形成规模效应的原则，加大对安全设施的投入，提高安全设施的技术水平，提高保障货物运输安全的能力。在投资方向上积极适应铁路运输规模化集约化经营的需要，为促进铁路运输生产经营方式的转变和优化生产力布局调整服务。要按照铁道部提出的“两整合一建设”规划，调整保价资金的主要投向和重点，要向安全项目倾斜，向重点项目倾斜，加大安全设备投入，加强安全防范工作。二是严格规范投资程序。为进一步规范投资管理的价格，所有的投资项目进行可行性研究，根据项目和资金计划部的报告数量，记录。在采购，设计，施工，监理的投资项目，必须严格按照规定的程序，确保工程质量和压缩项目投资。同时，有关部门应加强对投资项目的监督检查，跟踪和评估。做好设备的运用管理维护工作，已经建成的项目交付运营后，健全完善管理台账，督促指导有关部门做好设备的运用、管理和维护，做到权责明确、产权清晰，真正管好、用好设备，发挥应有的作用。三是做好调研检查工作。要以查管理、查制度、查运用、查基础为主，重点检查项目执行情况、设备运用情况、设备效益分析、设备管理维护以及前期检查问题的整改落实情况，确保保价投资真正产生实效。加强和规范保价财务管理，切实管好用好保价资金一是要保证与安全相关的经常性支出，在总支出预算规模内区分轻重缓急，量入为出，真正做到先有预算后有支出。加强保价营销激励，对各级保价管理人员实行风险抵押，同时提高一线职工的奖励比重[3]，以充分调动保价营销的积极性。二是合理安排，节约成本。保价部门要掌握资金收支情况，负起管好用好保价资金的责任。要压缩管理费用支出，节约成本。事故赔款、安全经费、宣传营销费、奖励资金等成本支出要按规定支出，办公费、会议费等非生产性支出要严格控制。
作者：刘云 单位：西南交通大学交通运输与物流学院
铁路工程信用评价管理办法范文4
绩效评估指标
参照BSC(平衡计分卡)的思想,应该从财务、客户、内部流程和学习成长等四个维度设置绩效管理指标。但是在BSC中,信息系统能力仅作为对企业有长期贡献的因素而放在学习与成长层面中,这既与IT评估的目的不吻合,也不能很好地体现信息系统的价值。
因此,BAOS根据体系设计的目的,将信息化流程分为主营管理业务应用、支持管理业务应用、办公通信业务应用、电子商务业务应用、终端业务应用、基础架构业务应用等六大业务应用,并直接在四个维度上展开分析和评估。这实际是把BSC的垂直逻辑转化为水平逻辑,以流程为纽带,从四个维度上评估信息服务的价值,肯定了信息化工作对企业业务既具有长期战略价值,又能带来短期收益。
主营管理是由企业直接服务其用户的业务单元组成,一般包括营销、研发、生产和供应链;支持管理是对企业业务的支撑,它是对企业的资产所进行的管理,包括财会、人力资源、IT管理等业务环节;办公及协同应用是由完成支持组织运营的事务管理业务单元组成,一般包括办公协同、统一通信;电子商务是由电子化的交易及其管理业务单元组成,一般包括电子商务等;终端业务是由实现终端用户信息化任务的设备建设及管理业务单元组成,包括对个人电脑、手持终端、POS终端等的建设和管理;基础架构是由支持整个企业信息化的基础设施建设及其管理业务单元组成,包括对数据中心、灾备中心等的建设和管理。
绩效评估方法
赛迪顾问2009年绩效评估将借助中国IT服务年会的平台,重点引入行业维度对中国IT服务进行评价。整个评估调研工作将包括前期指标研究、中期调查开展和后期分析报告三个部分,并将邀请IT服务专委会,在后期分析和报告中对调研结果进行全局性、针对性的修正。BAOS(Business Application-Oriented Service,面向业务应用的服务)的评估是将用户对某项业务应用输入要求及业务应用自身的输出作为进行绩效评估的方法。赛迪顾问在2008年绩效评估基础上,对评估指标和路径做出了进一步细化,以符合行业化绩效评估要求。
绩效评估指标
参照BSC(平衡计分卡)的思想,应该从财务、客户、内部流程和学习成长等四个维度设置绩效管理指标。但是在BSC中,信息系统能力仅作为对企业有长期贡献的因素而放在学习与成长层面中,这既与IT评估的目的不吻合,也不能很好地体现信息系统的价值。
因此,BAOS根据体系设计的目的,将信息化流程分为主营管理业务应用、支持管理业务应用、办公通信业务应用、电子商务业务应用、终端业务应用、基础架构业务应用等六大业务应用,并直接在四个维度上展开分析和评估。这实际是把BSC的垂直逻辑转化为水平逻辑,以流程为纽带,从四个维度上评估信息服务的价值,肯定了信息化工作对企业业务既具有长期战略价值,又能带来短期收益。
主营管理是由企业直接服务其用户的业务单元组成,一般包括营销、研发、生产和供应链;支持管理是对企业业务的支撑,它是对企业的资产所进行的管理,包括财会、人力资源、IT管理等业务环节;办公及协同应用是由完成支持组织运营的事务管理业务单元组成,一般包括办公协同、统一通信;电子商务是由电子化的交易及其管理业务单元组成,一般包括电子商务等;终端业务是由实现终端用户信息化任务的设备建设及管理业务单元组成,包括对个人电脑、手持终端、POS终端等的建设和管理;基础架构是由支持整个企业信息化的基础设施建设及其管理业务单元组成,包括对数据中心、灾备中心等的建设和管理。
绩效评估方法
赛迪顾问2009年绩效评估将借助中国IT服务年会的平台,重点引入行业维度对中国IT服务进行评价。整个评估调研工作将包括前期指标研究、中期调查开展和后期分析报告三个部分,并将邀请IT服务专委会,在后期分析和报告中对调研结果进行全局性、针对性的修正。
铁路工程信用评价管理办法范文5
关键词：环境成本 社会成本 表现模式
中图分类号： F530.3 文献标识码： A 文章编号：
绪论
铁路建设或复原操作的环境和社会（E&S）成本评估面临着以下几项挑战：
（1）缺乏清晰的定义（2）相关成本的认识模棱两可（3）疆域区分不明确（4）评估方法前后矛盾。由于工程在不同的物理，法律和政治环境下，特别是对评估和减低环境影响和社会影响E&S的研究和工程实施仍在发展中，因此要订立一个能解决上诉所有问题的标准是不可行的。
本文提出一个研究项目的结果,旨在开发一种可扩展标记语言(XML)模式来支持互相作用表现E&S影响,成本,和最佳方法来管理他们。这个模式的范围仅限于以现有行业惯例和观点来分析铁路建设的E&S的成本。本文并未企图建立或选择一个标准去评估任意的成本或对任意的影响给出最有效地解决方案。
若开发一个一般性的模式来阐诉E&S的影响，其来源及成本必须一致满足以下两个目的：（1）在铁路建设的利益相关者中建立更多有效地沟通以支持E&S成本的解决问题。本研究项目以假设实现互操作性比寻求开发一个标准更有好处。通过这个提出的模式，通过网络，项目组可以先整合现有项目的E&S成本。然后通过讨论再选出最合适的方法评估成本。（2）为记录和获取关于铁路建设E&S方面的知识提供语义解释。通过使用这个模式，相关利益者可以获取相关的E&S信息，其评估办法，最佳优化方案，以及监控评估的规范和标准。
研究方法
本文的研究宗旨：
（1）综合的E&S成本和他们的评估工具。回顾和记录不同的方法来识别影响、成本评估、减灾。分析的共性和建立基本假设来发现/识别不同的成本和铁路功能/组件之间的相互关系。
（2）一个可互操作的模式来管理铁路建设E&S成本和运营。开发一般性的模式来使成本，来源，影响，评估方法标准化，并寻求最佳方法实现其价值。
（3）工程关联者应用网络来支持合作分析和分辨E&S成本
铁路建设的E&S成本模型的发展包含以下5个步骤：
（1）收集信息 （2）概念分类（3）模式发展（4）模式的评估（5）实施
模式概述
铁路建设的任何一个构成都是造成环境和社会（E&S）影响的来源。影响可分长期影响和短期影响。每种影响的成以不同的模型来分析。
该模式涵盖了以下固定概念：
（1）环境社会影响（2）影响源（3）影响实体（4）评估办法（5）环境社会成本（6）规范和准则（7）最佳管理方案
影响源
影响源可区分为长期影响源和短期影响源。长期影响往往是与铁路本身有关的。包括布局，承载能力和人行道材料等，铁路的设计特点是第一影响源。铁路施工活动则属于短期影响源（只存在于施工期间）。施工往往产生尾气，噪音并有可能损害敏感的生态系统。选择适当的施工顺序、材料和设备可以减少施工当地环境给带来的影响。
影响实体
列出所有可能的模式影响的实体。这些实体包含物理实体，如人类和环境元素和隐性实体如当地的遗产。
阐述铁路建设的影响对当地文化遗产包括: 直接影响，间接影响
噪声影响的实体有：人类，结构，野生动物，房产价值，休闲空间价值
环境和社会成本
环境和社会（E&S）成本跨度广泛涉及铁路的生命周期。要准确的描述这些成本,模式利用一组主要成本类型作为元概念。这包括了：
范围和控制程度
成本可以基于其特点分成以下几类：
（1）预防成本：用于合并选择的设计,施工方法或操作策略来消除影响的成本。
a.直接资产置换
b.重置成本
（2）破坏成本：预防成本适用于避免负面影响，破坏成本则是有关于不能预防的影响。
a.外部成本
b.补偿成本
（3）减缓成本：在发生之前或之后，将影响减轻到一定范围。
根据影响的特点进行不同维度的分类
（1）时间维度
根据发生时间可分为工程建设中的成本和运营中的成本。
（2）铁路元素维度
与设计特点直接相关的环境和社会成本，比如与物理特点有关的成本和与用材相关的成本。
（3）技术维度
这代表成本是由技术领域来区分，如噪音成本，健康成本和用户成本等。
（4）实体维度
成本也可以按受影响实体来区分，例如社会成本，环境成本和经济成本。
成本评估方法
这些方法在模式中被分类为六大类：
（1）直接评估法：这个方法是用来评估相当明确的,可以估计基于可用的数据的成本。
（2）影子工程法：此方法也用于地方程度的成本评估。用于评估无形资产如对栖息地的影响。
（3）经济估值方法：这种方法用于评估铁路的经济影响，它使用三个生产变化,评估与铁路建设有关的经济损失和收益。即改变生产力的方法、机会成本法和失收法。
（4）投入产出分析：这种方法涉及铁路在经济和环境宏观影响/成本。环境成本是环境负载乘以单位损坏成本来求出。
（5）替代市场法：也就是非直接评估方法，有内涵价格法、旅游费用法和工资差别法。
（6）条件价值评估法：用于投标，直接质疑，权衡，非付费选择，优先评价，德尔菲法的形式
计算噪声污染成本：
随后的公式可用于估计由于交通噪声，住宅单位折价的多少。
ND = Nh . (Leq - Lmax) • D • ^avg
ND：由于噪声所折价 Nh：被噪声影响的房屋数量 Leq：在的dB（A）等量的噪音 Lmax：在的 dB（A）最大噪音接受量 D：环境噪音等级每上升一级，房屋的价值下降量
Leq = 10 . log Q - 10 . log rx + 20 log V + 20
Q：每小时列车量 r:与铁路的距离 V：平均交通速度
Nh = 2 . RD . r . d
RD：平均居住密度 d：铁路长度 （都需要在计算中乘以2以符合道路两边房屋数）
Cnoise::房屋在一公里长的铁路中所承受的噪音总量 Wavg：房屋的平均价值 r1:第一间房屋里铁路的距离 r2：房屋里铁路的最大距离
总结
人们普遍认为赋予铁路项目环境/社会影响一个货币价值即可可以改善项目评估过程。一直以来，研究人员和从业人员使用不同的方法和技术来识别和测量E&S影响和成本。实际上,要找出一个通用标准来评估成本和影响E&S不是实现，也非现在的研究和时间所能达到的。
铁路工程信用评价管理办法范文6
关键词:新时期 铁路建设 物资管理 改革 完善
随着社会的不断发展,各行各业的建设都进入到快速高效的模式中,在这样的前提下,物资管理工作渐渐为人们所认知,并受到重视。在工程项目建设管理中,物资管理是很重要的一部分,关系到整个工程的投资和质量控制。在铁路建设领域,铁路物资部门负责物资的管理与采购工作,关系到铁路建设部门的稳定与高效运转。
随着我国社会主义进入全面建设的阶段,我国铁路客运专线的建设也进入规模化建设的阶段,相关部门要求将铁路建设工程的管理工作摆在了首要的位置,要求加强铁路建设工程的日常管理工作,严格按照工程质量管理各项制度的规定进行各项管理工作。在物资管理方面,严格按照《铁路建设项目物资设备管理办法》、《铁路建设项目甲供物资设备采购供应暂行办法》、《铁路建设项目铁道部管理的物资采购供应实施细则》等管理制度的规定,对完善铁路物资管理制度体系,以及实现铁路建设质量和投资的控制起到了非常积极的作用。
一、加强铁路物资管理工作的必要性
自2006年以来,我国财政部在铁路建设上加大了资金的投入量,并计划到2010年,建成17000公里的铁路新线,至此,我国铁路进入跨越式发展的新时期。在铁路建设工程中,工程物资质量的好坏,直接关系到工程质量的好坏,同时工程的材料费占整个施工投资金额的3/4左右,因此,物资的管理,材料的使用直接关系着铁路建设工程的盈亏问题。
综上,要加快整个铁路建设得发展,提高铁路建设工程的质量,必须进一步做好铁路物资管理方面的工作,提高工程效率,充分发挥每一笔资金的作用,做到“物尽其用”;同时做好物资管理人员的管理工作,使每一个铁路物资管理工作人员都能“人尽其才”。
二、我国铁路建设物资管理模式的现状
为了建成高效、安全、快捷的新客运铁路干线,按照《铁路建设项目物资设备管理办法》、《工程建设项目货物招标投标办法》、《铁路有形建设市场交易规则》等相关规则的规定,目前铁路建设物资管理被分为甲方供应物资设备(简称甲供物资设备)、甲方控制物资设备(简称甲控物资设备)、自购物资设备三种类型。甲供物资设备,是指在工程招标文件和合同中约定,由铁道部或建设单位招标采购供应的专用物资设备。费用为概算内相应物资设备的费用,费用结余纳入降造费,不足部分按变更设计程序办理。甲控物资设备,是指在工程招标文件和合同中约定,在建设单位监督下由工程承包单位采购的物资设备。主要是指对工程质量、安全和造价有直接影响的大宗通用物资设备,其费用纳入工程承包合同,由工程承包单位包干使用,并承担价格风险。自购物资设备,是指在工程招标文件和合同中约定,由工程承包单位自行采购的物资设备。其费用纳入工程总承包、施工总承包范围和承包合同,并承担价格风险。
从这一规定不难看出,新铁路物资管理模式强调了铁路建设物资设备实施采购、建设、使用全过程管理,并建立健全了质量控制制度,明确合理的划分了铁路建设中各参与方的职责和权限,规定了采购的范围,以及各方在质量监控的过程中的责任,对生产商的管理及规范做了指导性的规定,进一步明确了部管物资采购供应参与各方工作职责,细化了工作内容、工作流程和标准格式,有利于理顺铁路建设物资管理体制,有利于构建健康有序的铁路建设物资流通市场,有利于提高铁路建设工程设计概(预)算的编制水平。
另一方面,任何制度在建立之初都是不健全的,存在很多问题需要通过实践的检验来解决,新的物资管理模式在实施的过程中也存在很多问题。
三、以甲供为例,当前铁路建设工程物资管理中存在的问题
(一)应急采购物资设备没有从政策上予以明确
应急采购物资设备是指在工程招标刚完成时,由于部管或建管的甲供物资受招标批次、招标日程安排等制约在工程开工时无法及时供应,或当供应厂商的供应不能满足施工需要时,工程承包单位为保证工程急需而先行采购的物资设备。应急采购物资是几乎每个项目工程都存在的问题,而铁道部在政策上没能予以明确,项目机构无所适从,或者“各显神通”,通过采用各种不同的“变通”手段或“走账”来处理。这样做表面上是“依法合规”,事实上是人为的“造假”。
(二)管理政策多变,脱离现场实际
铁路建设项目规模大、标准高,有些操作模式在国内甚至在国际上尚无先例,在实践中根据实际需要在管理办法或政策法规上不断摸索和修正,本属正常。但近两年来,在甲供物资设备目录范围、钢材招标政策规定方面反复多变,有些变化与现实需求不一致,给工程项目建设物资设备管理造成操作困难,也留下了不少后遗症。
(三)未对与铁路建设项目有关的生产厂商定期考察评价
由于近年来铁路建设项目规模剧增,与铁路建设项目物资设备有关的生产厂商也如雨后春笋,迅速增加。但目前生产厂商鱼目混珠,良莠不齐,尽管对一些物资设备实行生产许可制度,但一些厂家的资质文件及质检报告难于真实反映其真实能力与水平,往往考察结果与所提报的文件资料有很大的不同。
(四)钢材招标政策未能贴近市场,影响现场供应需求
一段时间以来,铁道部对钢材的招标政策反复多变,至目前基本是只对钢材生产厂招标。为了节约投资,铁道部利用行业优势与生产厂“价格谈判”,约定出厂价在基准价基础上优惠100~200元/t,付款实行按月预付方式,生产厂不必提供履约保证金(保函)。如此结果,一是一部分生产厂供货积极性不高,供应服务质量差;二是钢厂提供的钢材规格不全,或受排产制约,不能及时满足现场施工需要;三是由于没有提供履约保证金,在钢厂未能及时供货时,建设单位难以约束钢厂;四是一些钢厂投标文件没有完全响应招标文件要求,钢厂中标后在签订合同时经常发生扯皮现象。
(五)经评审的最低投标价与低于成本价的困惑
物资招标采用经评审的最低投标价法,同时又不接受低于成本价的报价,实际上除了钢材等有发改委的信息价作为参考外,由于没有权威参考数据,其他物资常常难以确认投标人的报价是否低于成本价,给物资质量监督增加了难度,也挫伤了规范生产厂家的积极性。
诸如此类的问题,在整个物资管理模式中都有存在,使得现行的物资管理制度在实际操作上大打折扣,因此,如何现有规定的基础上,对细致的操作加以改善,成为业内讨论的热点话题。
四、完善铁路建设工程物资管理工作的建议
(一)必须强化建设物资采购管理,节约工程投资
2003年3月铁道部提出了跨越式发展目标,2004年1月国务院批准了《中长期铁路网规划》,掀起了铁路建设新高潮。国务院财政部也按照规划加大了对铁路建设工程的资金投入,要利用好这部分资金,就必须完善强化铁路建设中的采购管理工作。
(1)物资采购必须坚持优质、可靠、低成本,遵循公开、公正、公平的原则。铁路物资的采购具有专业性强、数量大、金额高等特征,因此优化采购管理工作必须要在保证质量的基础上,选择最合理的价格,并按照公开、公正、公平的原则,坚决抵制不按规定的采购程序。
(2)大力推行招标制,确保“阳光”采购。对铁路建设物资,凡具备招标条件的,一律实行招标采购,并加大对擅自采购或化整为零、规避招标行为的处理力度。不具备招标条件的,应尽量采用竞争性谈判或政府采购法规定的采购方式。
(3)要规范采购主体,理顺管理体制。甲供物资设备由工程建设指挥部组织采购,建设单位不得委托施工承包单位采购或招标;甲控物资设备由施工承包单位组织采购,建设单位不得组织招标更不能指定或暗示供应厂商。
(二)必须重视物资质量管理,确保工程质量
铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉、交通运输体系的骨干,具有大运力、低成本、有利环保的特点,在全面建设小康社会的进程中肩负着重要的历史使命。铁路运输安全,直接关系公众安全及利益。工程质量是铁路运输安全的基础,物资质量与工程质量密切相联,可以说是工程质量的前提和保证。
(1)建立健全“四位一体”的建设物资质量管理体系。具体来说,就是要明确工程设计单位的物资质量设计(选用)责任、建设单位的物资质量采购(监控)责任、施工承包单位的物资质量使用(采购)责任、监理单位物资质量检验(验收)责任,通过全方位、全过程、全员的物资质量管理,提升物资整体质量。
(2)建立健全质量责任制。物资采购要坚持“谁采购,谁负责”的原则,明确物资采购、运输、保管、验收等环节的责任人及责任,并加强质量跟踪追溯,强化质量责任管理。
(3)把好物资设备验收关,杜绝不合格物资上线使用。不论甲供、甲控,还是自购物资设备,使用单位必须坚持先验收合格、后使用的原则,未经检验或检验不合格的物资,要禁止使用,如桥梁等重要物资采购单位还应会同监理驻厂监造。采购和使用单位要主动接受监理单位对物资设备规格、型号、数量、品种、检测报告等内容的检查验收。属行政许可的,应检查行政许可或强制认证书,并按规定进行见证取样或平行检验。
(三)强化招标采购,规范采购行为
相关法律中有明确规定,在中华人民共和国境内进行下列工程建设项目包括项目的勘察、设计、施工、监理以及工程建设有关的重要设备、材料等的采购,必须依法招标:大型基础设施、公共事业等关系社会公共利益、公众安全的项目;全部或者部分使用国有资金投资或者国家融资的项目;使用国际组织或者外国政府贷款、援建资金的项目。因此,铁路建设物资采购属强制招标项目,必须进行招标。根据《招标法》的规定,强制招标项目采用公开招标和邀请招标方式。甲供物资设备因金额较大,具备批量采购优势,宜采用公开招标方式;甲控物资设备要结合需求数量、公开招标成本等因素,分别采用公开招标或邀请招标方式;自购物资设备因批量小、消耗分散,可采用竞争性谈判等政府采购法认可的采购方式。
(四)加强合同管理,降低采购风险
铁路建设所需物资设备品种多、数量大、时间长,特别是通信信号、牵引供电类设备,技术规格尤其复杂,稍有不慎,就会产生合同纠纷。因此,要以商品买卖合同示范文本为蓝本,以招投标文件及技术规格书为内容,以提高工程质量为核心,严格执行合同会签及备案制度,依法与物资供应厂家签订合同,以降低采购风险。
(五)做好物资系统人员的培训
实行铁路建设项目甲供物资供应是近年来的新办法,具体实施和操作中会遇到许多新问题。大规模的铁路建设项目开工,需要很多专业技术人员,即使从事多年物资管理工作的人员也面临许多新的政策规定,需要加强业务培训。建议部物资办组织设计、监理、施工、建设单位及科研单位、学院编写有关学习资料,包括教材、影像资料等。同时,定期组织物资系统人员集中研讨和培训,以提高他们的业务素质和思想素质,做到提高思想认识,加强廉建设,保持廉洁自律。
(六)加快铁路建设物资管理信息化建设,提高管理水平
随着社会的发展和信息化技术的提高,“吃万家饭、跑万家厂”的传统采购方式已成为历史,信息化技术给提升物资采购管理水平带来了契机。铁路物资采购管理部门要建立与互联网的联接,以便快捷查寻市场资源、实时价格等信息,为采购、招标、订货等提供决策依据。要建立建设物资管理信息化网络,实现物资采购、供应、储备、配送的动态管理,提高建设物资管理水平。要尝试开展电子商务,努力降低物资采购管理成本。
参考文献:
[1]:朱智辉.新时期铁路建设物资管理的思考.铁路采购与物流.2007年第4期
[2]:苏志安.浅析铁路建设物资管理.科技信息. 2009年第17期
[3]:朱智辉.实施供应链管理 提高铁路建设项目物资设备管理水平.铁路采购与物流. 2008年第17期
[4]:谢百旺.铁路建设项目甲供物资管理的探讨.铁路采购与物流.2009年第8期
[5]:褚洪树.高速铁路建设中的物资供应与动态管理.铁道建筑技术.2008年第12期
