铁路交通事故范文1
【关键词】事故认定书；具体行政行为；可诉性
中图分类号：D92 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）07-144-01
《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第二十六条规定：根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。第二十九条规定：事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。《条例》的上述规定决定了事故认定书在铁路人身损害赔偿案件中的地位和作用，虽然没有对事故认定书的性质和效力加以明确，但规定了事故认定书是由国务院铁路主管部门或各局铁路安全监督管理办公室在事故调查组提出报告的基础上制作而成。那么，事故认定书究竟是否属于具体行政行为抑或证据的范畴？目前主要有以下三种观点：
一、具体行政行为说
《条例》已授权组织事故调查组的机关或者铁路管理机构对铁路事故进行调查并制作事故认定书，并且认定书只对有关当事人有效，符合具体行政行为的法律特征，所以事故认定应属法律、行政法规授权而从事的一种具体行政行为。具体理由是：
1.事故认定书直接关系到发生铁路交通事故后相应的事故赔偿、事故处理以及事故责任追究等结果，因此它直接涉及相对人的实质权利和义务。事故认定书作为一种行政确认行为，一经做出确认就会对行政相对人的权利、义务带来直接影响，所以当事人不服事故认定书时有权向人民法院提起行政诉讼，人民法院依法应当受理。
2.事故认定书不同于书面证据，证据只是作为司法人员认定客观事实的依据。而事故认定书则认定了各方当事人责任大小，其结果涉及到双方当事人利益，没有可替代性。因此，不能把交通事故认定书等同于书面证据。
二、鉴定结论说
事故认定书只是作为处理事故、进行赔偿的证据，不是具体行政行为，属于鉴定结论。理由如下：
1.事故认定书是铁路主管部门在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所做出的鉴定结论。它在事故的具体处理中起的是证据作用，不属于具体行政行为。
2.在审判实践中，当事人在事故损害赔偿调解或者诉讼中，可以就事故认定书作为证据的真实性、可靠性和科学性提出质疑，如果有其他证据证明事故认定书存在错误，法院通常不采用这种证据。
3.事故认定书符合鉴定结论的基本特征。（1）事故认定书解决的是专门性的事实问题。在交通事故中，当事人是否遵守了行车规则、是否尽到了安全保障义务以及当事人的行为与交通事故之间的因果关系，必须由具有专门铁路运输知识的专业人员进行判断。（2）事故认定书的制作主体是组织事故调查组的机关或者铁路管理机构，事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。这符合鉴定结论必须由“指派”的具有专门知识的人制作这一条件。
三、双重属性说
司法实践中及学理界的主流观点认为：事故认定书兼具具体行政行为与鉴定结论的双重属性，它不具有行政可诉性。
1.交通事故认定书是一种具体行政行为，它符合具体行政行为所应有的一些基本特征。在铁路道路交通事故的处理关系中，组织调查机关在铁路交通事故处理上处于主导地位，而事故当事人则处于被动的从属地位，而且事故认定是在某一特定时间，针对特定的交通事故做出的行政管理行为，该认定只对该交通事故的有关当事人有效，故而它是一种具体行政行为。
2.铁路交通事故认定书在司法实践中对事故赔偿、事故处理以及事故责任追究起到的是一种技术鉴定的作用，从此视角看，它与一般具体行政行为又存在一定的区别。
（1）《条例》规定事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。从司法实务的角度来看，事故认定书的目的在于为人民法院处理铁路交通事故损害赔偿案件，确定当事人的民事责任提供依据。
（2）事故认定书不具有拘束力。具体行政行为的拘束力是指行政行为具有法律规定的法律效果，行政机关和相对人有义务服从，并且必须积极履行。但铁路交通事故认定并不产生实际的法律效果，对相对人来说也就没有可以实现的内容和必须服从乃至履行的义务。
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论文关键词 铁路案件 现场调查 处置工作
铁路是国家重要的交通枢纽和工具，在人口密集的中国，铁路的重要性不仅在于带动全国的经济发展，更有利于平衡资源、分配资源。据调查显示，仅2012年1月，全国铁路旅客发送量完成16000余万人，同比增加1200余万人，增长率达到8.4%，在庞大的客流量之下，铁路好比盘根错节的经脉，在带动国家经济的同时，也源源不断的给全国各地输送着血液、资源。
铁路的客流量决定了铁路安全的重要性，它关系到我国经济发展的同时，更关系到成千上万的生命财产安全，为此我国出台了一些相应的政策法规，以求能够防止一些铁路案件的发生。根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的相关法规，对已发生的铁路案件，需要及时准确的对案件进行调查了解取证，并追究相应的责任，可根据案件的大小、影响，以及所造成的损失等情况，确定案件性质，严格采用法律的手段执行下去。相关政策法规的出台，能够有效的保障铁路安全，并减少铁路交通事故的案件发生。
铁路案件一般分为交通事故案件与铁路刑事案件，二者性质不一样，但所造成的破坏及影响都及其恶劣。警方在介入调查时，首先会对案件现场进行调查取证，并做出相应的性质划分，再根据不同的性质做出不同的处置方案。
一、铁路事故案件的调查
铁路交通事故案件的性质往往存在着许多不确定因素，与人为的蓄意破坏不同，它具有不可确定性，比如：火车在行驶的过程中，因质量、天气等因素造成的脱轨、火灾、爆炸等事故现象，可称为铁路交通事故案件。
（一）事件分类。铁路交通事故案件一般分为四个等级，分别是一般事故、较大事故、重大事故和特别重大事故，根据事故所造成的损失来定
1.特别重大事故。特别重大事故是所有事故中性质特别恶劣，所造成的破坏和生命财产损失最为严重的一种事故，具体的来说，可从以下几点进行判断：事故中造成30人以上死亡的案件；造成百人以上重伤的事故；经济损失达到1亿元以上；繁忙干线的客运列车脱轨十八辆以上并且中断铁路运行四十八个小时以上的事故；繁忙干线的货运列车脱轨六十辆以上并且中断铁路行车达到四十八个小时以上的情况。以上五种情况，只需要符合其中之一，便可将事故判定为特别重大事故。
2.重大事故。铁路交通事故中的重大事故是指以下几点：事故中造成10人以上30人以下死亡的案件；造成五十人以上百人以下的重伤案件；造成伍仟万元以上一亿元以下的经济损失的案件；客运列车脱轨十八辆以上或货运列车脱轨六十辆以上的案件。如发生以上事故，都可以称为铁路交通事故中的重大事故。
3.较大事故。在铁路交通事故中，数特别重大事故和重大事故性质严重，影响广泛，对案情的调查和处理时间也较长，而事故中的较大事故，一般只要符合以下几点就可判定：造成三人以上十人以下的死亡案件；造成十人以上五十人以下的重伤事故案件；直接造成壹仟万元以上伍仟万元以下的经济损失；客运列车脱轨二辆以上十八辆以下或者货运列车脱轨六辆以上六十辆以下的交通事故案件。
4.一般事故。一般的铁路交通事故所造成的影响和财产损失虽然比不了以上三点，但细分下来一般事故却有很多的分类，根据每一类的案情不同，所对应的调查和处理方法也不一样，再此不一陈述。在以往的铁路交通事故中，大都案件都是一般事故，据调查了解，今年的铁路交通事故次数与死亡人数同比增长了11%，所造成的经济损失相比往年也有所增长。
（二）案件调查与处置
根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的相关法规，须针对不同的事故案件授予不同部分的人员进行相关的调查，对于特别重大事故，将由国务院或者国务院授权的部门组成事故调查组进行调查。而对于重大事故一般是由铁道部方面组织相应的事故调查组进行调查。下面详细介绍案件调查的方法与处置方式。
铁路案件事故调查组一般由安全监察部门和公安部门组成，在铁路案件发生之后，铁道部门会及时通知相关单位和人员，组成立案调查组，对事故的过程和结果进行调查取证，一般特别重大事故以下的铁路案件发生之后，会在在十二个小时内通知有关部门，接受调查。
在事故调查组到达现场之前，需要维持好现场次序，避免现场遭受破坏而为调查带来难度，同时也可指定有关部门，比如当地公安、铁路局等部门临时组成调查组，对案发现场进行初步调查，保护有关线索，掌握人员的伤亡情况、机车设备的损坏情况等，并且需要及时做好调查的有关记录，等调查组到达之后能够第一时间反应情况。
当调查组的部门人员到了事故现场之后，对发生事故案情有一定了解的的临时调查组必须主动汇报事故现场真实情况，并且还需为调查部门提供便利，集合与事故有关的部门。铁路案件的负责人和有关人员必须在事故调查期间应该随时接受调查的调遣，对事故情况进行详细的分析，配合调查组进行调查，对有关疑点进行证明，并提供有关的资料及物证人证。
此外，铁路案件的调查组也有权利了解事故的整体情况，必要时可以责令相关的部门提供有关的文件和资料，有关部门也不得拒绝，需全面配合。在调查铁路案件现场的时候，主要由警方负责，依靠相关职责的经验和能力，能够尽快找出有用的证据及事故发生情况。
1.警方在接到事故案件之后，需在第一时间赶往现场，维持现场次序，驱散无关人员，并及时提供救援工作。之后，对于事故现场，警方需尽量收集到一些有价值的线索，比如：事故中的物证、人证或者事发的痕迹，并对现场进行测量，描绘现场的示意图，仔细观察，对现场的每一处痕迹和设备等进行标注、说明，比如对于需要第一时间搬动伤亡者、移动现场物体的，需要做出必要的标记，然后进行保存；对于暂时无法移动的物品及证据，也必须予以守护和及时鉴定，并设明显的标志，严禁无关人等靠近或者挪动。
2.警方在达到现场指挥，除了控制现场之外，需要对知情者了解情况，可以通过口述、笔述和笔录等情况，第一时间掌握事故的有关情况，并及时书写记录下来，之后再由有关负责人签认，确定事故的真实性和有效性，而对于知情人员了解情况却又不如实说明的，应当记录在案。
3.警方必须对事故现场的全貌、方位和有关建筑物等需要有一定的了解和掌握，及时向当地的有关人员了解情况。并对相关的设备物品、物件、机车、遗落物品、有害物品、现场痕迹、尸体及尸体的伤害部位等现场布置就进行拍照、摄像，事后需要及时保存，以备调查组调查案件提供依据和物证。
4.事故发生之后，警方应与医院、救助中心等部门配合，需要及时掌握伤亡人员数量、伤害程度诊断报告、病理分析、病程救治记录、死亡证明、既往病历和健康档案的资料等。
5.铁路事故案件发生之后，警方在全面调查取证的时候，必要对事故地点的前后一定长度范围内的线路设备进行检查测量，并调阅近期内该段线路质量检测情况；对事故地点前方一定长度的线路范围内，有无机车车辆配件脱落、刮碰行车设备的痕迹等进行检查，对脱轨列车中有关的机车车辆进行检查测量，并调阅脱轨机车车辆近期内运行情况监测记录。
二、铁路案件的处置工作
铁路案件的事故责任主要分为全部责任、主要责任、重要责任和次要责任等，主要表现在以下几个方面：
1.如铁路运输企业或有关单位的文电，违反了法律法规、铁道部规章或铁路相关技术标准和作业标准等情况，直接导致铁路事故案件发生的，则主要责任在于文电的单位。
2.由于设备管理不严、检修不过关而造成的事故，则责任由设备管理的单位负责。
3.由于自然灾害的原因导致铁路事故的案件，如雷电、泥石流等自然灾害。如果可以预测或防范却由于疏忽导致，那么事故本身就为责任事故。可适当追究相关部门的责任，如果确实属于不可抗力的原因导致的，那么可以将事故定为非责任事故。
4.在现场调查中，如果有涉嫌人为破坏而造成的铁路事故案件，可由公安机关成立专门调查组，在确认事故性质之前，先可以将事故定性为发生单位的责任事故，如果经公安机关确认，并提供有关证据的情况，事故属于人为破坏原因造成的，则进行立案调查，追究有关人员的刑事责任。
5.此外，对于一般铁路案件事故中的情况，需要根据不同的情况来定，依法来定，酌情判理。
在铁路案件调查中，事后责任的追究是必不可少的一个环节，相应的处置工作必须做到依法合理。下面提出了铁路案件的处置工作和判罚情况：
第一，对于铁路运输的企业或者内部职工对事故案件进行迟报、漏报、瞒报、谎报等情况，则依法处以十万元以上五十万元以下的罚款；而对于个人，责任较轻的，则处以四千元以上两万元以下的罚款；如果属于国家的公务人员，则依法给予处分；构成犯罪的，则须依法追究刑事责任。
第二，对于铁路监管的安全部门出现迟报、漏报、瞒报、谎报事故案件的情况，则由上级部门对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；对于构成犯罪的，则依法追究刑事责任及赔偿。
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一、关于旅客认定
铁路对旅客人身伤亡和非旅客人员伤亡，承担责任的范围存在较大区别。对旅客人身伤亡，适用无过错原则进行定责。而对非旅客人员伤亡，则适用严格责任原则定责。因此伤亡人员是否为旅客，关系到铁路的承责范围的不同。依据铁道部1997年颁布的《铁路旅客运输规程》的解释，旅客是指持有铁路有效乘车凭证的人和同行的免费乘车儿童。根据铁路货物运输合同押运货物的人视为旅客。而合同法将持有有效客票及按照规定免票、持优待票或者经承运人许可搭乘的无票乘客一律认定为旅客。合同法作为国家大法，其效力自然高于《铁路旅客运输规程》的效力，故对此问题首先应按照合同法的规定处理。其实纵观合同法关于运输合同的规定，乘客是否具备旅客身份，在发生伤亡事故处理时，已显得没有什么意义。但结合《条例》的具体规定，认定旅客身份却是适用限额赔偿的关键。
二、关于事故责任的确定与划分
首先，《条例》条例第三十二条规定，“事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者由于受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身原因造成的人身伤亡。”
其次，2010年3月16日颁布实施的《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）第四条规定，铁路运输造成人身损害的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；法律另有规定的，依照其规定。《解释》第五条同时规定，铁路运输中发生人身损害，铁路运输企业举证证明有下列情形之一的，不承担赔偿责任： (一)不可抗力造成的； (二)受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的。
此外，《解释》第七条第二款对铁路运输企业免责事由又做了一些补充规定，即受害人不听从值守人员劝阻或者无视禁行警示信号、标志硬行通过铁路平交道口、人行过道，或者沿铁路线路纵向行走，或者在铁路线路上坐卧，造成人身损害，铁路运输企业举证证明已充分履行安全防护、警示等义务的，不承担赔偿责任。这也与铁路法第五十八条第二款的规定相一致。
笔者认为，划分铁路交通事故责任，正确理解和把握《解释》的具体规定是关键。
第一，铁路运输企业是否充分履行安全防护、警示义务，是确定铁路运输企业承担责任比例的关键。因受害人自身的过错行为，造成人身损害的，应当根据受害人的过错程度适当减轻铁路运输企业的赔偿责任。如果铁路运输企业未充分履行安全防护、警示等义务，受害人有上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的百分之八十至百分之二十之间承担赔偿责任；铁路运输企业已充分履行安全防护、警示等义务，受害人仍施以上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的百分之二十至百分之十之间承担赔偿责任。
在判定受害人自身的过错程度时，应全面考虑事故发生的时间、地点、环境等各方面的因素。
第二，注意加强对特殊群体的重点保护。《解释》第八条规定，铁路运输造成无民事行为能力人人身损害的，铁路运输企业承担的赔偿责任应当不低于全部损失的百分之五十。铁路运输造成限制民事行为能力人人身损害的，铁路运输企业承担的赔偿责任应当不低于全部损失的百分之四十。笔者认为，这条规定重点体现了对未成年人的保护，实践中事故受害人为未成年人的情形较多，损害后果非常严重，而且未成年人认识和避免危险、控制自身行为的能力又比较低，铁路运输企业即使设置了完备的警示标志、信号，也可能对未成年人不起任何作用，《解释》的规定更加倾向于保护这类弱势群体，规定了铁路运输企业应当承担更多的社会责任。
三、关于限额赔偿的理解适用
考虑到铁路运输的特殊性，《条例》之所以规定了限额赔偿制度，主要是兼顾保护铁路旅客的切身利益和保障铁路运输的健康发展两个方面的平衡。《条例》第三十三条规定，“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，……”。从《条例》第三十三条规定的内容来看，铁路交通事故适用限额赔偿的情况仅限于受害人系铁路旅客，如果受害人不具备铁路旅客身份而发生了《条例》第三十二条规定的伤亡事故，则不能适用限额赔偿的规定，这也正是区分旅客身份的意义之所在。
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交通事故现场是指发生交通事故的地点与事故有关的空间场所。
1.原始现场
指没有遭到任何改变或破坏的现场。它能为事故原因的分析和事故责任的鉴定提供客观的依据。
2.变动现场
指交通事故发生时的原始状态已经全部或部分发生变化的现场。
变动的原因通常有下面几种：
①抢救伤者：变动了现场的车辆和有关物体的位置。
②保护不善：现场上的痕迹被过往车辆和行人碾压践踏而模糊或消失。
③自然影响：因下雨、下雪、刮风等自然因素的影响，造成现场或物件上遗留下来的痕迹模糊不清或完全消失。
④特殊情况：执行任务的消防、救护、警备、工程抢险车以及首长、外宾乘座的汽车在发生事故后，因任务的需要驶离了现场。
⑤一些主要交通干道或繁华地段发生事故，造成交通堵塞，需立即排除，因而移动了车辆及其它物体。
⑥其它原因；如车辆发生了事故后，当事人没有发觉，车脱离了现场。
对于变动现场，必须注意识别和查明变动的原因及情况，以利于辨别事故的发生过程。正确分析原因和责任。
3.伪造现场
指当事人为逃避责任、毁灭证据或达到嫁祸于人的目的，有意改变或布置的现场。
4.逃逸现场
肇事人为了逃避责任，驾车潜逃而导致现场变动。其性质与伪造现场相同。但具有更大的破坏性。
《道路交通事故处理办法》明确规定，对于当事人逃逸或者故意伪造现场。使交通事故责任无法确定的，应负全部责任，并处吊销机动车驾驶证。
另外，还有一种叫恢复现场，是指在现场撤出后，根据现场调查笔录等材料重新布置恢复的现场，是根据事故分析或复查案件的需要重新布置的。
二、有关人员的职责
1.抢救伤者和财产
发生交通事故的车辆必须立即停车保护现场，抢救伤者和财产（必须移动时应当标明位置），查看伤者伤情，采取正确的临时救护措施，如有骨折时，搬动要小心；出血厉害时，应先止血等，再送医院，迅速报告公安机关或执勤的交通警察。遇有火灾发生时。首先是迅速灭火，以减少人员的伤亡和财产的损失。过往车辆和行人应当予以协助并有义务向公安机关提供证言，检举揭发肇事逃跑者。
2.保护现场
保护现场是搞好现场勘察的必要前提。任何单位和个人都有保护交通事故现场的义务，具体做法是：
①首先检查现场情况，确保现场的范围并进行封闭保护，可用石灰、砂石、树枝等物将现场包围起来，禁止一切车辆和行人进入现场，直至交警人员到来。
②现场上任何微小的痕迹都关系着肇事责任的分析和鉴定。现场保护人员对已发现的尸体、血迹、刹车痕迹、遗留物等，均要加以保护，遇有下雨刮风等自然条件破坏，可用席子、塑料布等遮盖起来。
三、公安机关的职责
1.尽快赶赴现场
公安机关接到了事故报告后，应当立即赶赴现场，这是公安人员的职责，及时赶赴到现场有四个好处；一是减少现场变动；二是减少损失；三是可以及早撤除现场，减少阻车时间；四是可以避免扩大不良影响。
2.保护现场
划定现场的保护范围，维护现场秩序，不许无关人员进入，为保护重大事故现场，必要时可以中断交通。
3.现场勘察
主要内容有：搜集材料、摄影、丈量、绘图、车辆检验、道路鉴定、尸体检验，确定、询问、监护当事人，询问证人及其它调查和现场复核。
4.尽快恢复交通
因交通事故进行现场勘察而阻塞、甚至中断交通的现场是正常的，当现场勘察工作结束后，应尽量恢复交通，否则是不对的。但是，现场勘察工作结束后，一些重要资料还没有准确取得就拆除现场，恢复交通则是错误的。
1.涉外交通事故
涉外交通事故是指当事各方至少有一方是外国人员，或产权是外国的车辆。
涉外事故现场的处理与非涉外事故现场的处理不同之处是事故发生后，要尽早向外事部门、省级公安机关汇报，必要时请外事部门到现场协助并参与处理；如果事故车辆为使馆车辆，按照《外交特权和豁免条例》规定，事故处理机关办案人员不可随意进入车中；做好对外国人的安全保卫工作。
2.铁路道口交通事故
铁路道口是指道路与铁路相交的交叉路口。
铁路道口的交通事故，是指在通过铁路道口时，各种车辆之间，车辆与行人之间发生的并且没有在铁路轨道上运行的车辆参与的相互冲突损害事故。一般情况下由公安交警部门进行管辖和处理，而那些当事方中有一方是在铁路轨道上运行的机车、列车、轨道车的铁路行车事故，则由铁路部门管辖和处理。
对于铁路道口交通事故现场的调查处理，以不影响铁路的正常运行为原则。
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在这之前的几小时，上海地铁10号线在位于市中心的老西门站附近发生追尾事故，造成280多人受伤，幸运的是，这一次，没有死亡。但震惊中外的甬温高铁追尾刚过两个月，疑云尚未散尽，情节与性质相似的事故便再次出现。公众的哗然、舆论的讨伐自是在情理之中。
很多人，尤其是那些每日都要依赖地铁上班、下班讨生活的都市白领、工薪市民，都会下意识地追问，如果连地铁都不安全了，我们还怎样在城市里生存？
事实上，在过去的一年多里， 北京、上海、广州、深圳这些中国最发达的城市，地铁运行系统都出现过或大或小各类事故，因此而死亡的案例也早已出现。当20多个二线城市还在轰轰烈烈进行“地铁”的时候，这些中国最先进的大都市已不得不面对地铁可能出现的各种事故。
毫无疑问，中国需要更多的地铁，对于城市来说，它不仅仅是现代化程度的标志之一，更是国人生活的基本需求。但作为一种现代科技的产物，风险原本就是现代化的题中应有之义。对于中国尤其如此，我们的现代化是浓缩的现代化，先进而速成的技术和粗放的管理并不匹配，而且，地铁这样的大型公共交通系统，在中国承载的客流和运营压力会比任何一个国家都要大，再加上建设过程中的“献礼工期”、“供应链腐败”等等因素，风险更是成倍增加。
有了甬温高铁的前车之鉴，上海地铁“轻度追尾”之后，地铁公司领导者的鞠躬道歉等行为，都让人们看到了应对危机时的成熟。姿态固然重要，但避免危机和化解危机还有更多事情要做，对于整个国家来说，我们做好迎接地铁危情的准备了吗？
离不开的地铁
很多人被甩出两三米远，到处有人骨折、昏晕、头破血流，地面血迹斑斑，四处是带血的纸巾和杂物。那位驾车追尾的司机更吓得面无血色，浑身瘫软，作声不得。
对于早已习惯了舒适城市生活的市民来说，追尾之后这些血淋淋的现场会令很多人都惊魂难定，但这并没有怎么影响地铁的运营。事故发生后短短几小时，出事的10号线很快恢复了运营。
9月28日的早高峰，尽管事故刚过去不到24小时，但与往常一样，地铁10号线车厢里依旧塞满了人。地铁站外的接驳车前等待的队伍甚至比以往更长，如果不看新闻，很难想象出来这里刚刚发生了一场地铁追尾事故。
虽然在网络世界，人们纷纷表达着对地铁的恐惧，但现实中的地铁族们，没有心思去想这些。一位上班族说，他每天从住处去公司上班，坐地铁只要半小时，如改坐公交，则要折腾一个半小时才到，所以尽管有些担忧10号线的安全状况，却不得不乘坐。
这个拥有2000多万人口的巨型城市早已离不开地铁。如今的上海已拥有11条铁路线，运营里程达420多公里，是中国最长的城市轨道交通系统，位居世界第一，等于在任何一条铁路线上，乘客只要花最多一个半小时的时间就可以从上海的南端跑到北端，东端跑到西端，而同样的距离，如果乘坐汽车，则要花上好几个小时。正是这11条地铁线，每天吞吐着上海至少七八百万的客流量，承担着这个城市最主要的交通重任。
建设这么庞大的一套轨道交通系统，上海仅仅用了不到15年时间就完成了。这样疾进的现代化进程，也只有当代的中国才有可能变成现实。一直以来，上海都是中国城市化最模范的榜样。地铁也一样，从这里出发，现在已经在中国城市遍地开花。根据国务院的批复，有22个城市已经或者正在建设地铁，中国也早已成为世界上最大的城市轨道交通市场,现在全世界地铁里程超过200公里的城市不到10个，中国就占了3个。
地铁一直被看作是最安全、高效的出行方式。事实上，不仅仅是上海，对于人口密度高、城市化飞速发展的中国来说，都已经离不开地铁。也因此，当这种最安全的出行工具也变得不那么可靠时，人们的惶恐也便不难理解。
以上海的地铁10号线为例，这是上海所有地铁线中最晚投入使用，也是技术水平最高的一条路线，原本最不该出事，而事实上却是事故最多发的路线。10号线全长36公里，沿途既停靠新天地、老西门、南京东路等上海核心商务区、重要的交通枢纽，也停靠复旦大学、同济大学、交通大学、上海图书馆等重要文体单位，被誉为上海轨道交通的“黄金线”。
也正是这条“黄金线”，在其开通以来短短一年多时间里，却惹祸不断：先是今年7月19日，该路线老西门站一个站台屏蔽门突发玻璃爆裂；再是7月28日，下班晚高峰期间，一列满载乘客的10号线列车，本应开往航中路方向，却离奇地向虹桥火车站方向开去，从而引发了市民对地铁追尾的担忧；终于9月27日，10号线发生追尾，担忧变成残酷的现实。
控不住的风险
关于上海地铁的安全问题，上海地铁运营方曾有过多次信誓旦旦的“不会发生追尾事故”的表态。针对今年7月28日的10号线开错方向事件，上海地铁运管中心解释称是由于在信号升级调试中发生了信息阻塞故障，但地铁有严格的列车运行自动保护系统，一旦发生情况就会立即报警并采取制动措施，不会发生追尾事故。刚刚两个月，这次的追尾就像一记响亮的耳光，拍了过来。
事故之后，上海官方的反应也相当迅速，第二天就给出了初步调查结论，称事故起因于当天设备断电，致使运营信号中断，作业人员采取人工调度行车方式，但未能严格执行相关管理规定导致事故发生。
与甬温高铁事故何其相似，设备和管理的问题再一次综合爆发，让之前信誓旦旦的安全承诺变成了笑话。而机车的信号设备供货商跟甬温事故中都是同一家。这家叫卡斯柯的信号公司，由铁道部属下企业中国铁路通信信号集团公司与阿尔斯通（中国）投资有限公司于1986年共同出资组建，是中国铁路第一家中外合资企业，从一开始就有明显的官方色彩。
卡斯柯公司业务涉及铁路和城市轨道交通两类，据《经济观察报》统计，在铁路方面，目前国内所有铁路调度集中系统（CTC）均出自该公司，而另外一个列车调度指挥系统（TDCS）则覆盖了全国18个铁路局中的11个。在地铁方面，该公司承揽或参与的已建和在建地铁信号项目达28项，其中仅京沪两地就占20项。卡斯柯俨然成为国内地铁和高铁的信号系统巨头。
傲人的市场地位却没能确保安全而是一再出错：今年7月发生的10号线开错方向事件中，信号工程承建方就是卡斯公司，两年前的2009年12月22日，上海地铁1号线发生两车侧碰事故，经调查组认定，信号系统发送了错误的速度码，造成制动距离不足，从而发生两趟列车侧面冲撞，而卡斯柯公司同样是该项目总包方；再加上甬温地铁特大事故，对于安全标准要求为“零伤亡”的地铁和高铁等特大交通工具来说，卡斯柯公司的表现已不敢恭维。
尽管如此不堪，卡斯柯公司似乎并没有得到多少追究和惩罚，相反，在面对外界的质疑时却一向表现出低调和冷漠。9月29日，卡斯柯公司官方网站称，该公司提供的信号系统与地铁追尾事故无关。
设备之外的管理问题同样与甬温事故如出一辙，当设备出现故障转换成人工操作时，作业人员人工调度了不到半小时就出事了。对科技的过度依赖，对人工的荒疏一览无余。事实上，在德国、法国等欧洲发达国家，很多主要大城市的地铁线都像蜘蛛网一样复杂，但其地铁信号操作却还都是一半自动一半人工，这确保了一旦设备出现问题，熟练的人工技能依然可以有效应对。从事故的严重程度看，此次追尾可算小场面，如果万一某一天发生地震、战争、停电等重大意外，失去信号的地铁又将如何运转？
放在世界范围内来看，中国地铁出现的种种事故并不是特例，地铁作为一种承载着现代化价值的大型交通工具，其便利是现代化的便利，风险也正是现代化的风险，甬温追尾之后，很多人都在批评中国在现代化的道路上走得太急太快了，应该慢下来，等一等我们的国民。但真的能慢下来吗？或者说，当真的慢下来时，很可能会有更多的问题，让我们难以面对，以公共交通为例，在这些事故之前，人们批评最多的是公共交通系统建设的缓慢、不便、配套不好等等。那些恼人的交通堵塞已经快把我们的生活弄得一团糟。
今天，公众已经习惯于用西方国家的城市生活标准来要求中国的城市管理者，尤其是在上海、北京这样的大都市，但在我们高度浓缩了的现代化进程中，冒进的硬件与落后的软件一对比，就像现代化里的一个孤岛，安全看起来有点脆弱。
公共安全的政治内涵
我们应该怎样才能既享受现代化的便利，又能够避免现代化的风险？对于中国来说，这是个宏大的政治命题。
一方面，越来越多的城市会进入地铁时代，中国人会越来越离不开地铁这类大型公共设施，另一方面，国人的不安全感越来越强烈，活在当下，尤其是活在中国城市，不仅生活成本高，连生存成本也越来越高。食品、医疗、住房等安全问题从来不绝于耳，如今又来了一个公共交通安全。
一个“轻度追尾”事件引发这么大的波澜，这是城市中产阶层安全感缺失情绪的爆发。如果说北京、上海这样中国最先进的大城市都频发地铁事故，那很难想象，中国现在那么多在兴建地铁的二三线城市，他们的设备、管理和运营能比北京、上海更好。也因此，今后的10年，很可能会是地铁带来的城市公共安全事故高发期。
地铁、高铁等这种载客动辄千人的交通工具，已经变成当下都市主要的出行方式，一旦频繁出事，民众的焦灼与愤怒必将不断被引燃，并且在这个信息爆炸的自媒体时代迅速传染。都市中产者和白领是地铁交通的主要参与者，在传播渠道多样化的自媒体时代，这个群体掌握了有力的话语权，每个人都可以是记者，可以随时随地传播视频、图片、文字和观点，以往可能不会引起关注的事件，在这个时代都可能被几何级数地放大，从而产生社会冲击波。
复旦大学国际关系与公共事务学院著名学者、上海信息化专家咨询委员会委员蒋昌建认为，民众的愤怒和情绪是可能叠加的，由于上海地铁追尾事故发生在甬温特大高铁事故仅仅两个月之后，而针对后者的调查至今没有一个令人满意的解释，仍旧疑云密布，两个事件叠加，很容易强化此次地铁追尾的敏感度，并造成民众对相关部门的不满。
铁路交通事故范文6
关键词：铁路交通；灾害预警系统；管理模式；
中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-08-00-02
铁路交通中灾害预警主要以铁路运输过程中的安全当作研究基础，并以铁路交通中的各种灾害作为研究目标，积极探索铁路交通中灾害发生的规律、成因，然后对铁路交通中灾害实施监测和识别等，保证铁路运输的安全。要想彻底解决铁路交通中灾害预警问题，一定要建立一个可操作、合理、科学地预警管理系统。
一、铁路交通预警的运行方式
铁路交通中灾害预警的管理系统相关工作内容包含预警分析及预控对策。其中预警分析时对所有铁路灾害的征兆完成监测和识别及评价等，然后及时进行报警的管理工作，而预控是依据预警分析得出的结果，对铁路中各种灾害征兆完成矫正、预防及控制的管理工作[1]。铁路交通中灾害预警管理方式如图1所示。
由图1可以看出，铁路交通中灾害预警的管理系统运行主要围绕着人、机器、环境进行。现阶段，铁路中灾害征兆的预警及预控通常会形成两种结果，一种是正确且有效的管理，保证铁路安全运输，另一种是实效和错误的管理工作，经常发生铁路交通事故与灾害[2]。在此种情况下，铁路交通预警系统能够直接将铁路各种灾害作为对象，选择危机管理模式，预警和预控工作取得成功的是消除铁路灾害征兆，使铁路运输保持一个安全的运行状态，预警和预防失败的结果为铁路灾害征兆不可控制，造成事故与灾害的发生，在一定程度上损失财产，甚至危及人们的生命安全。
二、铁路交通运输灾害预警系统管理的流程
（一）流程分析
各个部门要定期向预警机构上交该部门的行车安全监测相关指标状态信息，同时明确选择的预控对策[3]。预警部门要经过监测和识别、诊断及评价铁路交通运输灾害征兆现象，然后确定指标处在正常、警戒或是危机状态，最终提出预控措施并且落实。如果指标处在正常情形时，那么继续进行检测，不会进入铁路交通的预控管理阶段。如果监测指标处在基本正常或是轻度危机情形时，就需要预警部门依据实际情况总结出预控对策，然后上交到决策层，最后由决策层逐级下达各个职能部门完成落实，一直到铁路交通运输恢复到正常，与此同时把对策计划录入到对策库中以备后用。
三、铁路交通灾害预警分析及控制对策
（一）铁路交通灾害预警系统的分析
铁路交通中灾害预警分析主要包含检测、识别、诊断及评价。监测主要是针对铁路的交通环境和机车运行状态及驾驶员行为等，经过对相关监测信息的传播和整理分类及存贮等，构建一个可以共享的信息档案，然后把监测信息录入到下一个阶段预警中[4]。识别是利用综合评价相关指标体系完成监测信息的分析，然后识别铁路运输过程中各种灾害征兆与事故诱因。最重要的是要依据监测获取的指标值，对铁路交通运输过程中某一个环节发生事故的苗头及可能出现的连锁反应，判断出铁路运输处在正常、警戒或是危险状态，同时在必要的时候要给出准确报警。诊断主要是对铁路交通处在警戒或是危机状态时，对任何灾害因素进行分析，然后明确指出危害性相对较大的致灾因素。另外，评价是对已经被确诊的铁路交通事故完成损失评价。首先，具体分析出铁路运输部门的经济损失及损失趋势，其次分析、评价对社会带来的经济损失。而评价结论是铁路运输预警系统预控的基础。
（二）铁路交通运输灾害预控的对策
通常情况下，铁路交通中灾害预控的措施包含组织准备和平时监控以及危机管理。首先是组织准备，其是预警管理工作的主要保障，能够为铁路交通处于危机情形下的相关管理提供组织训练及对策。主要包含制定和落实预警管理相关工作制度、标准级规章，为报警系统提供服务[5]。其次是日常监控，其主要对铁路交通中灾害完成实时监控的管理工作，包含的任务主要有两个，其中一个是日常对策，另一个是危机模拟。前者是防止或是避免铁路交通事故的发生，保证铁路交通运输的顺利运行。后者是在平时对策工作中及时发现一些难以控制的铁路交通灾害诱因，并对极有可能出现铁路交通事故进行假设与模拟，然后总结出相关解决措施，为铁路交通运输步入危险情形做好一切准备。最后是危机管理，其主要指平时监控不可改变的局面进而陷入到交通危机情形时，可以拟定危机计划，尤其是领导小组的急救员体系和社会救助方案等引进铁路交通运输管理过程中，如果铁路交通危机情形恢复到正常，那么危机管理就已经完成的任务。
四、结束语
创建铁路交通运输灾害预警系统，关系到各个部门和各个专业，而且是多门学科之间的交叉和融合，也是一个综合性较强的研究及开发领域。因此，一定要设计出一套相对完善、简单、实用的监测评价指标，确保指标的有效性和敏感性及可测性。将铁路交通运输灾害征兆转变成铁路交通危机，然后选择合理、科学对策且严格落实，一直到铁路交通恢复到正常运行，从而保证铁路交通运输的安全性。
参考文献：
[1]陈昆鹏.铁路智能交通运输系统（ITS-R）在铁路自然灾害预警系统的研究与应用[J].科协论坛（下半月），2011，（3）
[2]禹志阳等.中国西部铁路行车安全现状分析及对策研究[J].全国第二次安全科学技术学术交流大会会议论文.2012，6（11）129―133
[3]陆钰彬.西南山区高速铁路路堑高陡边坡安全性评价体系研究及其应用[D].西南交通大学硕士学位论文.2011，（5）
