铁路建设论文范例

铁路建设论文

铁路建设论文范文1

(一)铁路建设与经营的现状

低碳经济是当前国际经济发展的大趋势。与公路、民航、水运相比,铁路具有能耗低、污染排放小、占地少、运量大等技术经济特点,具有相对更高的运输承载力和综合性价比。据统计,高铁、高速公路、飞机的能耗比约为1∶7.6∶15.2,铁路客运碳排放量约为公路的1/4,铁路货运碳排放量约为公路的1/30,铁路建设占用的土地为高速公路(4车道)的1/2。因此,一国交通现代化建设的过程中,低碳交通体系的核心应是发展铁路交通。早在1904年,山东半岛胶济铁路就已建成通车,然而直到近几年山东省才展开大规模的铁路建设。山东省政府在2008年规划,预计到2015年完成“四纵四横”铁路网布局,以推进山东半岛的交通现代化建设。然而伴随铁路建设事业的展开,许多问题也凸显出来。一是建设资金融资难,建设里程不足。2012年山东省铁路通车里程为4306km,仅约为公路通车里程的1/57。这是因为铁路具有准公共产品的特性,属于自然垄断行业,建设前期所需投资规模大,建设周期长,单纯依靠市场机制的调节无法满足社会公众对铁路的需求。为此,铁路事业一直由政府主导,独自承担铁路建设的融资、运营,铁路建设的资金来源也主要以政府资金与银行贷款为主。二是铁路行业的经营业绩及盈利能力亟待改善。据统计,2009年济南铁路局运输收入为144.2亿元,辅业收入为95.8亿元,铁道事业运输收入占其总收入的一半以上。现阶段虽然诸多铁路局也开展了多元化经营,但除运输外的最大经营项目几乎都是批发和零售业,营业收入仍然主要依靠铁路运输,企业的多元化战略尚未得到有效展开。

(二)城镇化建设的现状

山东半岛城市圈包括济南、青岛、淄博、东营、烟台、潍坊、威海、日照八个地级城市,2001年GDP就已实现6228.99亿元,成为全国六大城市群之一。然而,我国的城市化与工业化进程并不协调,2012年我国的工业化率与城市化率之比为0.72。而山东省的同一比值为1.1,这说明山东省的城市化进程远滞后于工业化进程,城镇化建设水平亟待提高。在此引入南京市作为参照,主要是基于南京市位于发达的长三角地区,是江苏省省会,与山东省省会城市济南具有一定的可比性。比较看出:山东半岛城市圈的整体经济发展水平要明显高于全国城市平均水平,是全省经济发展的重心与中坚力量,但日照的发展水平相对落后。胶济沿线产业带经济优势显著,但整体产业结构不合理,第三产业发展相对滞后,东营尤为明显。各市之间人口分布不均衡,但悬殊不大。城镇人口比重过低,除济南、青岛两市外,其他城市均低于全国平均水平,且淄博、东营、日照三市与全国平均城镇人口比重的差距较大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消费水平均高于全国平均水平,整体居民生活水平较好。与南京相比,济南的产业结构不尽合理,且济南作为山东省会城市在经济规模、人口规模等方面均有一定差距。2012年山东半岛城市圈城市中心设施水平则如表2所示,不难看出:除东营市和潍坊市人口密度过低外,半岛城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市,但只有济南市、淄博市和威海市超过了全国城市人口密度。自来水与燃气普及率较高,城市中心已基本达到全覆盖。人均道路面积均高于全国与南京市的建设水平,说明城市中心基础设施道路建设较为合理。相对于全国平均水平而言,济南市环境生态水平有待提高,山东半岛城市圈的整体环境水平与居民生活质量较好,绿化水平与南京市相比所差无几。总体而言,山东半岛城市圈虽然整体经济发展水平优势明显,8个城市的发展也相对均衡。但与长三角城市群的南京相比,中心城市济南的产业结构需进一步优化升级。在其他方面,济南与南京相比也存在一定差距,这将制约着济南作为“增长极”所产生的极化效应,从而不利于山东半岛城市圈、乃至全省结构合理的城镇体系的形成与发展。

二、日本铁路交通发展与城镇化建设模式的特点

经历百年的探索与实践,日本大型民铁公司创造了从国际视角看亦颇具特色的“日本式铁路经营”模式。主要特色体现在:一是政府的推动作用。在日本,政府为民营铁路公司的发展提供了一个相对宽松的外部环境,在财政、金融、税制等方面给予优惠政策。二是民铁企业自身选择大城市圈发展,从而获得了稳定的运输需求。三是民铁企业积极推进多元化战略,从而实现了主兼业相辅相依,并行发展。“主业”是指地上及地下铁路运输事业,“兼业”则是指铁道部门以外的其它事业,主要包括沿线巴士和出租车事业、房地产开发和公寓经营等不动产业、零售业和购物中心等流通业、以及宾馆、酒店、游园地和观光娱乐等休闲产业。日本民铁公司由于积极地推进多元化战略,铁路主业收入往往只占其集团整体收入的二到四成,有的甚至不足一成,如东京城市圈的东急电铁、大阪城市圈的近铁等。日本民铁企业的发展历程表明:主业是兼业的发展基础,兼业是经营稳定器,为主业的稳健经营与发展提供保障。日本民铁企业通过积极地推进沿线开发与多元化战略,不仅实现了铁路企业的稳健经营与发展,而且推进了区域交通网络建设与城市化进程,并成为日本现代城市开发建设中不可或缺的重要力量。

三、对策与建议

(一)基于宏观层面的区域规划视角

根据“点——轴系统”理论,山东省的新型城镇化建设应加快推进以济南、青岛为双核心的城镇体系,采取内陆以胶济铁路、沿海以荣烟青城际铁路为主轴线的“T”字型空间结构战略。形成“青岛-淄博-潍坊-济南”与“威海-烟台-青岛-日照”两条以青岛为枢纽的“T”型交通经济产业带。增强济南、青岛两个中心城市的极化效应,从而带动沿线小城镇及农村地区协调发展。山东省虽已制定“四纵四横”铁路网的规划,但远不能满足山东经济发展的需要。例如东营、潍坊、日照均是山东半岛蓝色经济区的主要城市,然而东营-潍坊、东营-日照、潍坊-日照之间尚没有一条相连的铁路,其资源运输与人员流动的弱可达性可想而知。因此,加快推进并完善半岛铁路网建设,降低各产业集聚区之间、各主要城市之间的人流、物流运输成本以及目的地之间的感知距离,提高各节点城市之间的通达性,减少经济活动频繁区域的铁路覆盖空白地带,已成为半岛城市圈亟待解决的首要任务。

(二)基于政府的推动与支持视角

从铁路建设与城市规划和发展的角度看,铁路建设应具有超前性。政府主导城市规划、建设、合理有序地开发,可有效地避免盲目膨胀与无序发展。完善发达的交通网络建设是城镇化均衡发展的必经之路,西欧、美国等发达国家在城市化中后期的郊区城市化现象便有力地说明了这一点。政府在主导和规划城市建设时,应特别注意交通发展与城镇化建设的长远性与一致性,同时,应合理地制定财政、税收、金融等政策,鼓励民间资本投资铁路建设,推进投融资主体多元化,以减轻单纯依靠政府投资进行铁路建设的压力。

(三)基于铁路部门的稳健经营与发展视角

铁路建设论文范文2

随着改革开放步伐的逐步加快,中国大市场逐步快放,交通运输中的货物运输数量和规模持续扩大,再加上我国一直以来都是世界人口第一大国,其对交通运输的要求必然较高。铁路运输作为运输中的重点,是人口转移、货物转移的最重要的方式,近年来铁路建设水平处于不断增长的态势下,很多高标准、快速度的铁路运输道路逐步落成。针对铁路建设的新形势,我国的运输管理工作也一定要坚持革新,找到符合实情的管理方式,做好管理保障。但是,目前在管理方面仍旧存在很多不足,其关键问题如下:

1.1铁路建设工程管理实际与铁路发展新形势不相适应。

目前,我国铁路运输规模不断扩大,运输建设更加现代化和大型化,以往的铁路运输建设管理方针已经不适应现行体制,大规模、高技术的现代铁路建设工程也对管理工作提出了新要求。一方面,新的铁路建设技术的提升对工程管理的要求更为严格,市场化的铁路运输模式,与过去的老旧管理对策无法融为一体;另一方面,大规模铁路工程的开发使得工程管理手段缺乏先进经验,很难突破传统的固有管理方法。

1.2管理制度不健全。

铁路建设工程管理制度是保证管理工作顺利进行的先导,它对于管理的全面落实和现代化铁路的运输具有指导作用。然而受到传统管理观念的束缚,使得铁路建设工程管理的制度还不够健全,体系不规范,内容不严明,无法保证管理工作有据可依、有规可守,严重阻碍了铁路建设管理的积极性。

1.3铁路建设工程管理人员队伍不扎实。

很多铁路建设工程管理人员的素质能力较差,对现代化管理认识不到位,缺乏管理经验,管理方式不科学,经常出现管理不严格的情况,不利于铁路运输业的发展。

2开展铁路建设工程管理的有效对策

虽然,我国铁路建设工程已经取得了非凡的成绩,但是它在工程管理开展过程中仍存在很多不足。如何结合实际,采用科学的对策加强工程管理工作,就显得极其重要。

2.1革新目前的铁路建设工程管理模式

过去的铁路建设管理方法较为单一,方式不科学,与现代化铁路建设的实际不符。对此,我们一定要革新铁路建设工程管理模式,根据不同的铁路建设工程采取不同的管理对策,建立指挥部门和管理部门,优化人员的具体配置,坚持做到人尽其才。在管理方法上,还应该保证具有全面性,严格遵循项目管理原则实施作业,进一步精简人员,选用具有高素质的管理者实施管理。另外,想要变革以往的大跨度管理现象,管理单位还可以采用大监理的模式进行作业,不断降低成本,走科学管理的方针。

2.2深化铁路建设管理步伐

在市场经济全面开展的大背景下,我国的铁路建设管理模式必须要更好的适应经济现状,坚持与市场接轨的原则。分离管理社会化与政府职能不相适应的地方,按规定体制下的管理方式加强管理。与此同时,铁路建设工程管理还应该加大资金投入,引进现代化管理设备,与网络系统保持一致性,实施多元管理方针,打好基础管理项目。

2.3制定铁路建设管理制度,加强管理人员的素质能力

俗话说“没有规矩不能成方圆”,想要做好任何事情都要有健全完善的制度体系作基础,铁路建设工程管理亦是如此。相关制度一定要符合工程建设情况,根据实际铁路建设制定完善的体系,规定管理的具体内容、方针和对策,强化管理的科学性,并加强监督管理环境。在此基础上,铁路建设工程管理单位还要不断提高相关管理者的素质能力,他们的综合素质和道德水平关乎着铁路建设管理的有效性。做好岗位选拔关,选取具有一定职业资质的人进入管理队伍,定期开展学习培训,就显得极其重要。另外,加强完善管理队伍建设,并给予一定的鼓励,支持他们对外学习,扩展管理能力也是完善管理的重点方式。只有从制度和人员两方面进行提升,才能更好的完善铁路建设工程,促进管理水平的完善。

3结束语

铁路建设论文范文3

在铁路工程建设中,工程造价管理一般主要分为三个方面,分别是人工费用、材料费用、施工费用。下面笔者对这三个方面做具体阐述:

1.1人工费用。

铁路工程建设中,人工费用是其资金的重要支出部分之一,人工费用主要包括一般施工人员的费用和专业技术人员的费用。施工单位在考虑铁路建设用人问题时,应根据工程建设的实际情况,做到因时因地,合理估计工程建设需要的人工数量,并合理规定工价,不能过高,也不能过低。

1.2材料费用。

一般来说,材料费用是整个铁路建设的主要费用,科学规划材料费用是提高工程造价管理水平的基础和前提。在进行施工前,工作人员需要对工程建设的材料进行合理规划,做到有理有据,避免铺张浪费,从而节约成本。

1.3施工费用。

施工费用也是工程造价管理的重要组成部分。众所周知,铁路工程建设科技化水平和专业化水平要求高,需要投入大量的科学技术和科学设备,这就需要有大量的资金投入。科学高效的管理这部分资金也是工程造价管理需要。

2当前铁路工程造价管理与控制

2.1建设前期的造价控制

工程建设前期的施工造价的关键在于施工前的投资决策与设计阶段,伴随着铁路建设的大规模快速发展,许多建设单位往往会忽略对工程前期的造价控制,而把重点放在施工阶段对施工图的预算和工程竣工的结算阶段。可行性研究阶段是项目投资控制的首要阶段,在此阶段应严格按照国家有关规定进行必要的测量与钻探,正确计算主要工程数量。

2.2施工阶段的造价控制

按照工程建设前期的投资计划与设计文件进行的项目实施阶段就是施工阶段,这个阶段是资金投入最大的阶段。建设单位要防止一些施工企业在通过大幅度压价从而低价获标后,会利用这些环节的漏洞,通过采取不正当的手段,以提高签证单填写的有效性,使签订成果得到有效固定,并通过变更设计规划,任意增加项目、提高价格等手段以保障自己的利润。

2.3清理概算的造价控制

铁路工程清理概算是确定和控制工程投资的重要环节,是一项复杂、严谨、巨大的工程,是对整个工程项目总投资的总结算。概算清理工作成功与否,直接关系到铁路参建各方的利益。清理概算的原则是依法合规、实事求是、遵循合同、风险共担、严格核实、图量一致。

3铁路工程造价管理的对应策略

3.1完善工程项目造价全过程的管理

(1)工程建设前期的工程造价管理。工程建设前期的工作主要是工程项目的可行性研究,是整个项目的基础和前提。工程建设前期要确定工程造价和投资方案,根据实际工程的建设要求制定相应的计划方案。这个阶段的工程造价管理主要是增强设计方案的可行性和实用性,尽量减少资金的浪费,实现经济性和技术性的统一。(2)加强施工过程中铁路工程的造价管理。首先,在铁路工程的施工过程中制定合理的施工组织,同时要加强监管力度。其次,对于整个工程的施工来说,对每个工序进行合理的安排能够大大节省施工所用的人力、物力、财力。最后,要重点加强施工过程中对工程质量的控制。。(3)加强后期铁路工程造价管理。这个时期主要是指竣工结算时候的造价管理,一方面要保证项目工程能够按时完工防止项目延迟加大管理费用的支出。另一方面会影响工程尾款的结算和收取,再者会相应延长保修期,增加保修费用,潜在的责任风险也会加大,因此,要及时验收结算。

3.2审慎选择施工队伍

施工企业是把设计变成具有使用价值的建筑实体的具体实施者。一支管理有力、资质可靠的施工队伍,是实现这个转变的保证。审慎选择施工队伍,是施工阶段有效控制工程造价的关键。施工企业的建设业绩是企业人员素质、管理水平的最终体现。

3.3重视铁路工程造价管理体系的信息化建设

在当今信息技术快速发展的大环境下,各行各业都有了很大的改变,信息化的建设不仅能够更好地掌握市场信息,更重要的是有利于工程造价管理工作的顺利开展。传统的信息传达方式不能满足现今铁路建设的需求,需要在原本工程造价信息体系的基础上引进先进的信息技术。

4结束语

铁路建设论文范文4

所谓投资“三超”现象,指的是概算超估算,预算超概算,结算超预算的现象。甬台温铁路项目可行性研究,铁道部于2004年批复投资估算总额为155.3亿元,其中静态投资149.8亿元,建设期投资贷款利息5.2亿元,铺底流动资金0.3亿元;铁道部于2005年批复初步设计概算总额为162.84亿元,其中静态投资157.3亿元(站前工程概算总额为141.98亿元),建设期投资贷款利息5.2亿元,铺底流动资金0.34亿元;站前工程投资检算总额为149.26亿元,较初步设计批复站前概算总额超7.27亿元;项目主体工程已完成,配套工程正在建设,结算价尚未出来,但目前已至少发生I类变更达100多项,据预计竣工决算总额高达270多亿元,其中静态投资达260多亿元,建设期贷款利息达10多亿元。虽然预计的竣工决算静态投资较初步设计概算增加高达100多亿元,但施工单位还是叫苦不迭,各施工单位还是亏损严重,主要原因就是建设条件不具备(如,征地拆迁、跨路、跨河手续尚未与地方谈妥甚至根本就未协商;“三边”工程等)施工时及停工待料筹款造成的人员、设备窝工引起的固定支出增加及“三边”工程引起的废弃工程增加和环保费用、地质条件变化引起的费用增加、地材水电价格成几何级上涨、II类变更引起的费用增加等尚未预计在竣工决算价格内。笔者认为造成这种多方利益均受损的局面,主要原因是概算未一次性打足,造成了参与建设的各方工作被动的局面。笔者敢断言若是本项目初步设计概算批复为270多亿元,则会造成参与的建设各方均赢的格局。据统计大部分铁路项目均有超概算现象,造成这种现象的原因主要在国家决策部门以及经办的项目咨询单位及建设单位,设计周期短致设计深度不够造成的项目决策缺乏科学性和建设过程中随意扩大建筑规模和提高建筑标准或其它不可告人的因素,此文不予以详细分析。

2招标控制价控制不力,招标控制价不能反映实际造价水平

在铁路建设项目中,招标控制价往往是以设计单位的设计概算为依据,在设计概算的基础上下降一定百分比就成了招标控制价。一是招标控制价的水平就依赖于设计概算的水平,而设计概算又由于设计深度不够和设计概算编制精度不够及国家决策部门掺杂的主观意见等原因不能反映实际的造价水平;二是招标控制价未合理反映施工方案、施工工艺等措施费;三是招标控制价不能反映合同管理的水平,未反映合同风险程度。因此,在铁路建设项目中的招标控制价往往不能反映市场行情,不利于推动市场竞争,使建设管理单位不能准确选择施工队伍。

3铁路建设施工合同文本不规范,合同风险分配严重失衡

建设单位根据供需不均衡,存在买方市场的现象,铁路建设施工合同文本未根据国家九部委颁发的《建设工程标准施工合同》(范本)起草、签定,一是规定施工承包方基本上只有义务没有权利,建设方除了支付工程款义务外,均为权利条款,简直成了霸王条款,成了“以包代管”。工程实施过程中,凭借施工承包单位力量无法完成的任务,可建设方积极性不高,管理被动,造成工程项目实施效率低下、施工成本费用大额增加的不良现象;二是建设项目完全不具备签订固定总承包价的任何合同条件,建设方凭借买方市场的优势,强行施工承包单位签订,导致施工单位成本缺口巨大(成本缺口的主要原因笔者已在2009年第1~2期《工程经济》杂志发表的《浅谈在建沿海铁路工程造价缺口的主要原因》中已论述),参与建设各方负债现象严重、欠付职工、民工工资现象普遍,扰乱了建筑市场,造成国有资产流失及造成了社会不和谐等不良现象。

4建设程序不规范,建设项目的投资管理与整个项目实施相脱节

工程投资全过程管理就是确保铁路建设工程投资效益的,对工程建设从可研开始到初步设计、施工图设计、施工、竣工投产、决算等整个过程。根据建设程序,我国工程投资控制也是相应分阶段计价与控制,即投资估算、初步设计概算、施工图预算、竣工决算阶段。铁路建设工程的多次计价与建设程序是对应关系,各计价环节之间相互衔接,前者制约后者,后者补充前者。可能是由于铁路项目的特殊性,使一部分项目没有按规定进行批准及勘察设计等工作就匆忙上马,边勘察、边设计、边施工、边修改,属典型的多边工程,如甬台温铁路于2005年10月要求施工单位开工,但不具备《建筑法》规定的开工条件(没施工图纸、没地施工、没拆迁等),施工单位只好按建设单位要求履行合同,带足劳力、机具设备跑步进场,到现场根本无法施工,只好根据设计草图见缝施工,致使施工区域不连续,施工单位窝工较长且路地关系矛盾突出,增加施工单位协调难度和大额费用。因甬台温铁路尚未办理任何用地手续,致使路地矛盾激化,于2006年10月,浙江省发改委等6部门对甬台温铁路联合下发要求停建整改的通知,要求“暂定建设,限期整改,履行完相关审批手续后方可复工”。因为审批手续不全,导致征地、拆迁难,费用高,防洪及海事、跨高速公路施工协调难度大,并使建设投资增加。

5铁路建设工程变更程序执行不规范,索赔制度严厉

由于甬台温铁路项目匆忙上马,设计周期短,设计前期工作很不充分,跨路、地下管线等调查不细,设计不符合现场实际;施工组织设计、施工工艺无法周密考虑,导致存在的量差、漏项较多,产生的变更较多,某些施工措施明显与现场不符或根本无法实施。现场实施过程中,只好对设计的差、错、漏项目按《变更设计管理办法》规定办理I类变更。按《变更设计管理办法》规定“先批准,后变更;先设计,后施工”的原则,但甬台温铁路已通车,至今还有涉及金额高达10多亿元的I类变更文件堆在铁道部尚未批复,致使施工单位资金营运困难,带资、垫资、负债施工,违反建筑法律法规。再就是铁路项目基本上为政府投资项目,为了单方面保护投资者利益,单方面规避投资者风险,铁路项目实施严格的工程合同管理,对承包单位提出的索赔采取了严厉的管制,使得承包单位提出的索赔要求很难取得成功,工程造价不能反映施工实际,不利于工程造价管理水平的提高。

6清单计价不规范,“量价”未分离

铁路项目近期推出工程量清单招标与计价,但实际仍采用定额招标与计价。前面已提及了招标控制价就是建立在定额计价模式下编制确定的。铁路项目的工程量清单实际上就是由“综合概算表”改头换面来的,非常粗略,如,框架特大桥,清单工程量仅为桥面平方米,比概算指标还粗。再说工程量清单尚未制订工程量清单计价规则,只有工程量清单计价指南,尚不完善,不能指导工程量清单的报价与计价工作,铁路项目业主往往还是采用定额计价模式进行工程造价管理,变更项目不采用变更工程量乘以中标清单单价,还是套用定额计取费用,完全背离了合同单价,不按合同办理,影响了施工单位的今后投标报价编制的积极性,失去了投标报价讲究技巧性的意义。在市场经济时代,再根据这种“量价合一”的定额来确定造价,使造价不具有差异性而不能体现造价优势,不仅不利于竞争,而且造价也不能完全体现市场化的水平。再说,采用定额计价模式,会由于定额的修订跟不上新技术、新材料的采用,导致定额水平不能符合实际,使造价控制无法与市场的发展同步。如,现在的客运专线项目,大量采用新工艺、新材料、新技术,没有修编定额,仍采用在普通线路施工基础上测算的定额,导致各项目的成本缺口较大,由此反映出客运专线工程造价的确定存在一定问题。

7总结

铁路建设论文范文5

关键词:铁路工程;建设伦理

一石激起千层浪,沪昆高铁质量事件引发了国人对高铁质量的担忧以及工程伦理的讨论。沪昆高铁质量事件当中各个相关单位均被查出大量性质恶劣的问题,也凸显出了工程伦理建设在国内的严重滞后。那么这些问题都有哪些?又该如何去解决呢?笔者将调查了解的铁路工程建设过程中的工程伦理问题分为了两大类、四小类。第一大类是铁路工程施工的工程伦理问题,分为故意的和非故意的;二大类是铁路工程存在的其他伦理问题,分为环境问题和人情问题。

1故意的,建设行为问题

1.1偷工减料、以次充好

偷工减料、以次充好又分为施工单位和作业人员两个层面。施工单位层面,例如在当前环保大治理的大环境下,混凝土原材料碎石、河沙极其紧缺,供应商供应的原材料不合格,碎石含泥量超标、压碎值不足、级配不符合要求等,河沙含泥量超标、模度系数不符合要求等,施工单位为了进度故意降低验收标准,将不合格的混凝土原材料用于施工;再例如隧道施工,超前防护材料用量极大,施工单位为节约资金、创造利润,减少初期支护材料用量(工字钢、锚杆、混凝土等)等。作业人员方面,由于建筑工程的特殊性,离不开人工操作,而提供体力劳动的民工受教育水平不高,素质差,常常为了个人的方便、省力,偷工减料、以次充好,例如钢筋工绑扎密度和质量十有八九不能达到设计要求,在钢筋密集部位,大多少放钢筋,电焊工为了提高效率刻意将电焊机电流调大,造成钢筋焊接质量较差,甚至隐蔽工程部位以点焊代替双面焊。

1.2转包和违法分包

铁路工程转包和违法分包现象依然较为严重。近几年,铁路工程密集上马,相关施工单位人员严重不足,加之施工行业利润较低,很多施工企业不愿过多投入采购机械设备,配置配套人员,为此很多施工单位将很多大型施工设备的投入转嫁给分包方,实际形成了违法分包,甚至个别施工单位直接转包或者借用资质提取管理费用。

1.3内业资料弄虚作假

施工单位为了追求进度、节约物力人力,往往让资料服务进度、服务规范标准,根据进度和规范标准来形成内业资料。例如不合格原材料进场后,出具假试验报告,以合格样品检测代替材料抽检,为避免材料未检先用,故意修改材料进场记录和消耗台账,降低测量放样校核标准,刻意修改沉降数据,抛开施工现场实际,依照规范标准填写施工日志和检验批等等。另外还存在监理人员旁站不到位或现场随意签认,第三方检测数据虚假不实等问题。

2非故意的,工程实体问题

铁路工程存在大量的隐蔽工程,有施工难度大、未知情况多、施工标准不易控制的特点,工程实体问题较多、较普遍,例如桥梁桩基出现Ⅲ、Ⅳ类桩和钢筋笼长度不足等;现浇梁满堂支架、连续梁挂篮施工不进行专项设计,不按设计要求施工等;路基填料不符合设计要求、CFG桩等地基处理检测不合格等;隧道初支、衬砌厚度和混凝土强度不足;站房钢结构构配件不合格等等。

3环境问题

铁路工程建设成品为线状物,会造成广泛的环境问题,环境问题又分为自然环境问题和人文环境问题。铁路工程建设造成自然环境破坏是必然的,改变了其周边的地表地貌、地下水环境,运营中、施工中对周边的噪声污染,大型临时设施的建设环保措施不足,废水、废物、废气的处理敷衍了事,工程建设完成后土地复垦不能达到要求等等。

4人情问题

都在讲,中国社会是个人情社会,中国的铁路工程建设亦不例外。早在八项规定出台之前,铁路工程建设金钱开道、腐败滋生,奢靡之风盛行,近年来在中央打击腐败的空前力度下,有了较大扭转,但是铁路工程建设依旧没有逃脱人情问题。以上所述各种各样的工程质量问题的产生必然是有原因的,离不开腐败、吃请、说情,而铁路工程的“人情社会”依靠的是吃请这个基础,逢年过节、节点庆祝、生日宴会、感谢检查指导都成了吃请的由头,建立感情,对自己就会放松要求、对别人就会苦口说情,正是“人情”的建立导致了铁路工程领域的工程伦理问题广泛、普遍存在。“人情”如果进一步发展,涉及到利益就形成了腐败,插手劳务队伍招投标、介绍材料供应商等等。人情问题还有另外一个突出问题:“讲政治”。铁路工程曾存在为迎合领导,相关人员不遵循科学规律、不服从施工组织,美其名曰“讲政治”而胡乱表态、错误决策,压缩工期、提前开通,造成大量人力物力浪费和质量隐患,甚至不顾混凝土质量修改配合比、擅自添加早强剂,未达龄期和强度要求就进行下道工序施工,这是第一种“讲政治”;第二种“讲政治”,个别领导不顾施工现场实际,不管施工图纸是否复核、施工组织是否编制、施工方案是否完成、工艺试验是否开展,要求以“讲政治”的高度,抢铁路工程全线第一根桩、第一个承台、第一个墩身、第一榀梁,同样造成大量人力物力浪费,甚至质量隐患。中国的铁路运营里程、高铁运营里程、高铁在建里程均位居世界第一,可以说中国的铁路建设经验极其丰富,相关管理制度、标准规范、各级组织机构都是非常健全和成熟的,为什么如此多的工程伦理问题如此广泛、普遍存在?这是有多层次、深层次原因的,而这些原因也是解决问题的方向。(1)提高工程造价,转变低价分包的模式。铁路工程造价普遍偏低,工程施工单位分包盛行低价中标,加上经济发展带来人工工资的大幅度提高,造成偷工减料、以次充好,留下质量隐患、甚至造成维稳问题,为此需与时俱进调整相关定额,提高造价,转变招标模式,设置合理利润空间,促进铁路工程建设的伦理问题的逐步减少。(2)推进科技成果在工程建设中的应用。当前铁路工程建设中的机械化水平与科技发展并不相称,推进科技成果在铁路工程领域应用,减少人的操作比重,不仅利于管理,还有益于提高生产效率和效益,与此同时机械化减少了人的体力劳动、更加符合安全要求、更易于保证工程施工质量,也是一种人道主义的体现。(3)加强精神文明建设提升国人价值观。近年来,我国经济高速发展,但是文化建设相对不足,国人价值观与国内经济水平不匹配,以往形成的“人情”风气没有丝毫改变,相关制度和规范标准打折扣甚至不执行,思想认识没有转变,另外铁路工程建设的“一线部队”民工,对铁路工程伦理问题的思想认识不够。加强精神文明建设,树立全员国民的正确价值观,相关制度、规范、标准才能得到有效的执行,铁路工程建设的丰富经验才能有效发挥作用。(4)大力推动工程伦理建设。对照国外,特别是美国,中国的工程伦理建设处于起步阶段,健全工程伦理规范和相关制度,宣传传播工程伦理理念,落实工程伦理发展的保障措施,塑造健康的工程文化,才能逐步扭转当下工程人范围内的风气和价值观,消灭当下国内铁路工程中的工程伦理问题。

5结论

大力推动工程伦理建设是唯一出路,同时也任重道远。

参考文献

铁路建设论文范文6

铁路工程在服务期间所要承受的荷载压力更大,因此在施工上对路基的要求也更高,主要分为有砟与无砟两种,现在随着新型施工技术与理念的应用,基本上都是采用无砟轨道施工方式,虽然其使用效果更好,但是对施工过程要求也更为严格。铁路工程一般线路都比较长,并且受地质条件影响,还会存在桥梁、隧道、涵洞等工程要求,具有工程量大、工期短的特点。同时,因为整个铁路工程施工涉及的专业比较多,所需的施工技术以及施工设备等也各不相同,给施工管理工作带来了很大的困难。对于很多铁路工程来说,要想在施工阶段将安全管理落实到位,必须针对不同施工环节要求,对环境、地质以及水文等因素进行综合分析,同时做好施工人员管理,降低各因素对工程建设造成的不良影响,争取不断提高工程建设效果。

2铁路工程施工安全管理存在的问题

2.1正式施工前存在的问题

2.1.1准备工作不到位。

铁路工程施工需要与信号、通讯、接触网以及线路等方面做好协调联系,同时还需要掌握各项设计、施工以及设备等方面信息。安全管理工作的进行需要以各类数据作为基础,并通过多个部门的相互协调相互配合展开工作。如果其中任何一个环节出现问题,都会对正常施工产生不良影响。例如对于配线比较多的设备仪器,在准备阶段需要保证所有联锁设备与信号等落实到位,并通过专业人员的核查,保证不存在任何影响施工质量的因素。但是就工程管理现状来看,在施工准备阶段还存在明显的不足,对各部门以及人员不能做到物尽其用,相互之间搭配不当,反而成为一种新的制约因素,影响工程施工安全管理工作的有效展开。

2.1.2施工超量准备。

对于铁路工程超量准备工作,主要可以体现在两个方面:一方面,电务部门联锁设备以及运动信号过早;另一方面,公务部门松动扣件太提前。按照此种方式来进行施工的准备工作,不但会对铁路工程基础稳定性造成影响,严重的甚至会因为各种不确定因素增大车辆运行与设备运行的安全威胁。另外,铁路施工超量准备一般都会导致连锁操纵台出现红光带问题,其中存在部分已经关掉开放信号。

2.2施工阶段存在的问题

2.2.1施工变更过多。

在施工过程中如果出现过多的变更情况,会对施工工序以及施工技术等造成影响,进而会影响到工程施工安全管理。因为铁路工程施工涉及到内容与专业比较多,整个工程的有效进行需要有各项数据的支持,其中如果一个部门上报数据不准确或者是滞后,会导致施工现场管理人员不能有效掌握整个施工现状。

2.2.2组织管理不当。

现在铁路工程施工单位组织管理环节比较薄弱,虽然现在铁路工程建设效果不断提高,并且增加了投入,但相应的对施工组织提出了更高的要求,传统的组织形式逐渐不能满足实际生产需求。施工组织管理不当主要体现在施工方案不合理、施工管理方案可操作性差以及施工人员素质低等,并且各个专业与环节之间相互搭配不协调,对施工人员、设备组织以及施工技术等没有进行有效协调,这样如果发生紧急事故,难以在短时间内选择有效的措施进行处理,进而会对工程施工安全管理工作造成影响。

2.2.3施工违章过多。

工程施工的任何一个环节都有专业技术规范,通过安全管理保证所有行为都可以满足建设要求,降低不安定因素的存在,避免因其产生安全事故。但是从实际施工效果来看,大部分施工行为与管理行为都是在长期工程建设中积累下来的,虽然能够起到一定的约束与管理作用,但是却不能提前对各项存在的不安定因素进行分析预测,这样就增加了工程施工违章事故发生的概率。

3铁路工程安全管理的优化措施

3.1加强施工准备工作管理

首先,明确工程建设目标。在工程施工准备阶段,应做好各项准备工作,由施工企业制定合理的施工组织方案,并且要对所有施工人员进行专业培训,保证所有人都可以掌握工程施工的要点。其次,制定施工方案。科学编制施工方案,以满足工程施工建设为依据,在掌握各项数据信息的基础上制定施工计划,并在施工过程中及时掌握计划执行以及作业情况,对各分项计划进行跟踪,保证其可以落实到位,保证所有项目都可以严格按照要求完成。最后,制定完善预案。

3.2建立完善安全管理制度

铁路工程建设主要以施工单位为主体,这样就决定了其在安全管理中的地位,应从工程建设基本情况出发,建立健全各方面法律法规,主要包括安全施工规范、安全操作规程以及标准施工行为等,减少施工过程中存在的各项安全隐患。通过建立完善的管理制度,对整个施工流程进行管理,确定以安全生产责任制为中心的安全管理体系,在工程施工过程中形成一个目标明确、权责任命的有机体系。

3.3加强施工质量管理

施工质量与施工安全有着密切联系,两者都决定着工程建设效益,但是在工程施工过程中,大部分施工企业并不能对两个方面进行有效的管理,存在一方偏重一方忽视的明显问题。为在整体上提高铁路工程建设综合效益,应抛却传统片面的观点态度,从综合角度出发,建立科学完善的质量管理体系,即在保证施工质量的同时,将安全管理落实到位。受铁路工程规模影响,安全管理的执行需要全员的参与配合,按照前期制定的施工方案,提高各部门之间的协调性,提高对其他因素影响的抵抗力,保证整个施工过程正常进行。另外,施工单位与监理单位还应签订安全协议,对双方的行为进行约束,确定所有施工行为的合理性,避免因为过于重视安全管理而忽视对质量的管理。

3.4完善监督检查制度

工程参与方应明确自身权利与义务,保证施工行为的合理性,尤其是监理单位,在工程施工过程中应以行业规范作为依据,做好对施工单位行为的监督,及时发现其所存在不符合质量标准以及存在安全隐患的行为,督促其及时改进,并且施工企业还应成立专门安全监督管理部门,不定期对工程施工进行巡检,一旦发现存在安全隐患部分,有权要求其停止施工并进行整改。

4结语

铁路建设论文范文7

1.1站台与站厅层空间共享

新加坡地铁车站建筑在空间设计方面最大的特点是运用了站台层与站厅层建筑空间通高的设计手法,使站台层与站厅层建筑空间共享,结合良好的照明设计获得明亮宽敞的室内整体空间效果。这种建筑空间处理手法不同于传统车站站台与站厅层分别为上、下两层相互独立的建筑空间。地铁车站建筑空间共享有如下优点。

1.1.1使地下空间获得地上空间的效果

地下空间因其所处的位置,使其自身具有封闭性以及与外部空间环境隔绝等特点,易使人产生压抑、不安全和恐惧的心理感受。为了打破地下建筑空间的压抑感,获得地上空间的效果,新加坡地铁站在设计中大量采用地下庭院、天井及大面积采光窗等手段创造地下建筑的开放空间,利用建筑中庭空间引入自然光线和外界的气候环境来加强内外空间环境的渗透与交融,从而加强地下空间与地上空间的联系,使地下空间获得地上空间的效果,减少地下空间的压抑感。

1.1.2乘客对地铁车站的使用效率大大提高

交通建筑以交通功能为核心,以通过型客流为主,乘客在地铁站停留的时间一般不超过10min。因此,如何让乘客在进入地铁站后第一时间发现列车运行情况是设计师首要考虑的因素之一。站台与站厅层空间整体性强,视线通透,便于乘客使用。通过站台与站厅层的空间共享,乘客在站厅层就能清楚识别站台两侧的列车行驶方向以及列车到站情况等信息,便于其乘车。另外,这种设计也便于车站工作人员管理,及时发现和处理上下两层的突发情况。

1.2地铁站与城市其他功能相融合

车站结合周边商业、市政服务等设施整体开发,实现地铁站与城市其他功能的整合。新加坡地铁车站设计实现了以规划为先导的设计理念。以地铁车站为中心,将商业、商务、旅游、交通、办公、住宅和学校等多种功能结合在一起统一规划,进行整体的区域开发,向地面及地下周边地区延展,形成了丰富多样的开发网络,带动了周边地区的发展。例如港湾站的周边开发与设计。港湾站是新加坡地铁东北线与环线的终点换乘站,位于新加坡内陆岛南部,是游客去圣淘沙岛旅游的必经中转地。地铁站点线位选择邻近港湾中心(新加坡世贸中心),并在站点上部设计商业综合体怡丰城,站外与圣淘沙之间以缆车和巴士沟通,港湾巴士站就位于其附近。由于地铁站设计与周边商业结合紧密,自从怡丰城开业后,地铁站假日的客运量立刻突破了每日6万人次,为原先客流的2倍以上,超过了之前东北线上最繁忙的多美歌地铁站。

2车站内部空间设计的艺术性

国内地铁车站在设计中往往重功能轻装饰,导致车站内部风格雷同,没有很好地体现出站点当地的特色,降低了乘客对车站的识别度和亲近感。新加坡地铁东北线启用时,新加坡陆路交通管理局为其开展了一个名为“ARTINTRANSIT”的项目,针对每一个站点当地的文化和历史背景,邀请19位本土艺术家创作了16件艺术作品(整条线路共有16座车站)。通过绘画或雕塑艺术等,表现出车站沿线的历史和文脉,也为乘客提供了鉴赏公共艺术的机会。这些艺术品的存在,使人们在紧张的行程中得以放松,尽情领略当地的历史文化。同时,这些作品对于本土传统文化的弘扬也具有重大意义。一直以来,装修与艺术的完美结合是国内外设计师在地铁建筑中追求的目标之一,其表现的形式也多种多样。比如莫斯科地铁站将内部装修成宫殿般绚丽辉煌,伦敦地铁则力求现代简洁。但在新加坡地铁东北线的设计中,艺术家更多的表现了对当地文化和历史的发掘与再现。

2.1车站空间特点

车站功能决定其平面布置,而交通建筑平面布置的设计依据就是客流的集散、流向。进站客流通过地面出入口,依次进入车站站厅层的非付费区、付费区、站台的楼扶梯,呈一种由分散至集中的流动状态。乘客到了站台后,又以楼扶梯为起点向站台上均匀分散,出站客流与进站客流互逆。通过分析可知,付费区通往站台的楼扶梯及其周边部位是客流最大的区域,也是乘客视觉感受的重点区域。在进行室内设计时,艺术家特意将艺术作品作为重要的视觉中心设置在上述位置中,既强调了空间功能,又利用最大的客流实现了艺术的传播。车站室内立面是围合内部空间的主要元素。这些元素包括墙面、柱面,吊顶及地面也起到围合内部空间的作用。墙面、柱面是距视点较近的,因此是视觉表现的重点区域,设计师通常在这些地方设置艺术图案或文字信息,而吊顶、地面离视点较远,且设备较多,主要以功能性布置及整体造型图案为主,在地面上可通过若干石材地砖拼接成整体的艺术图案。车站的空间设计根据客流流经密度及视觉浏览速度进行分区。在楼扶梯部位及其周边区域,客流量较大,应作为车站的主服务空间,虽然面积较小,但装饰性、功能性均要求高。此空间以集中性的体、块设施为主,空间效果以表现个性特点为出发点,通过对装饰材质、色彩、形态组合的变化,体现车站的特点。公共区的其余区域则为次服务空间,面积较大,可以利用较大面积的墙面进行整体或大型的艺术创作,更好地反映艺术家的艺术理念。

2.2东北线地铁车站艺术设计

交通建筑的特点是客流量大,潮汐现象明显。公共艺术一般通过壁画、雕塑、装饰等手法表现艺术思想。将公共艺术与交通建筑结合在一起,一方面,利用庞大的客流,起到传播艺术文化的作用;另一方面,交通建筑借助艺术的装点,提高建筑的品质。根据新加坡地铁东北线站点的规模、客流、地理位置等,可分为换乘站和标准站两类。换乘站由于规模较大,供设计师进行室内设计的余地也较大,可以在站厅层、站台层、换乘通道等区域的墙面、地面、柱面等部位进行艺术创作,较全面地表现设计师的设计意图;标准站的建筑空间以及功能布局相似,设计师在设计时需要通过不同的艺术表现形式,强调各自车站的设计理念。

2.2.1换乘站的艺术风格

东北线换乘站有4座:港湾站、欧南园站、多美歌站和实龙岗站。其中,欧南园站是新加坡地铁东北线南部第2站,是东北线和东西线的换乘站。设计师以周边地区历史为设计出发点,提炼传统历史文化元素,用现代手法装饰空间,创造出有人文关怀和文化记忆的车站空间。在站厅层墙面以及换乘通道的墙面上,雕刻出多层次行人的浅浮雕墙面,将不同人群交会的世界真实地刻画出来。它不仅描绘了乘客众生相,还进一步在作品中映射出乘客的内心世界,诉说他们在每日旅途中对家人和工作的情感。作品呈现出丰富的内容和层次,宛如一篇跌宕起伏、深广宁静的乐章,引人无限遐想。在站厅层墙面上还有2幅艺术作品。一幅作品通过中国京剧艺术,加上象征律法和医药的符号,刻画出欧南园独特的历史氛围。艺术家的创作灵感来自欧南园早期一群热爱街头戏剧和传统音乐的华族移民。作品展现了华族戏剧的服饰和脸谱,整个画面动感十足,色彩缤纷。另一幅作品犹如一枚枚镶珠嵌玉的徽章,记录了新加坡中央医院和警察总署等欧南园成长标志的发展历史。画家配合转换站巨大的规模,以独特的手笔处理大型图像,站台各入口处的画作也成了乘客的路标。多美歌站是新加坡地铁东北线南部第5站,是东北线和南北线的换乘站。塞尔维亚艺术家米兰柯和黛丽娅夫妻为这座车站进行艺术设计。米兰柯采用了拜占庭式镶嵌画手法,这是塞尔维亚当地重要的一种艺术表现风格。而黛丽娅深受中华瓷艺的影响,选用瓷砖作为艺术表现手法,作品融合了中国、土生华人和巴厘岛的艺术元素。在5个自动扶梯底部的地面上,以瓷片镶嵌成华美的扇形地毯,与4根艺术立柱交相辉映。两位艺术家通过丰富感性的壁画作品,充分展示了他们震撼人心的创造力。壁画以瓷片镶嵌形式静悄悄地从站台一端出发,再以瓷砖形式在另一端收尾,在半途中,两种材质相互交融,过渡衔接地天衣无缝,深具艺术感染力。

2.2.2标准站的艺术设计

新加坡地铁东北线的标准车站共有12座。线路从南到北依次为:牛车水站、克拉码头站、小印度站、花拉公园站、文庆站、波东巴西站、兀里站、高文站、后港站、万国站、盛港站、榜鹅站。其中牛车水站、克拉码头站和小印度站最具特色。牛车水站是新加坡地铁东北线南部第3站,英文名是Chinatown,是新加坡华人的主要聚居区。设计师通过对中华历史文化的挖掘,将传统的艺术、诗歌和书法等与室内设计相结合,创造出独特的艺术效果。站厅层中部墙面设置一幅色彩绚丽的壁画,壁画以神话中象征吉祥如意的飞天凤凰尾意象,象征着先辈从遥远的中国远渡重洋到新加坡安家落户的情景;新加坡港湾腾飞的凤凰代表先辈们不畏艰难的开拓精神;百鸟朝凤图则意喻新加坡的繁荣昌盛。与壁画相对应的是诗词,它以三对草书对联形式嵌于站台层花岗石地面上。通过这一系列的艺术作品,艺术家完整地叙述了早年新加坡华裔移民的故事,以及中华民族在海外勤劳坚忍,用双手将自己的家园建设得更美好的坚定信心。克拉码头站是新加坡地铁东北线南部第4站。克拉码头是新加坡河流经该地区的主要渡口,以前移民漂洋过海来新加坡谋生大都沿着新加坡河从这个码头上岸。车站的设计以这条新加坡母亲河为灵感,以不同的媒介,多视角描绘新加坡河所流过的今昔岁月。站台层中部一幅60m长的壁画诉说着这条新加坡母亲河的历史进程;车站大厅4幅彩墨画,描绘了19世纪漂洋过海来新加坡谋生的移民光景,再现了河上穿梭的驳船,岸边屹立的建筑以及河边的庆典活动;镶嵌在站台地面上的驳船眼睛图案,指引乘客穿梭于车站之中;车站大厅另一边装饰着抽象的铜蚀画,大胆的用笔和饱满的色彩生动地带出湍急的水流和情绪的变化,深深地吸引着来往乘客的视线。小印度是新加坡印度族的主要聚居区。印度族在新加坡总人口中占9%,是除了华人和马来西亚人外,新加坡第3个大民族,有着独特的民族文化和生活习惯。小印度站的室内设计充分借鉴了新加坡印度族文化,创作灵感来自印度民间艺术,以及新加坡印度族同胞家门口的传统地板装饰。车站入口采用的装饰性金属铁花,自动扶梯底下地面采用的青铜花岗岩图案,都带有浓厚的印度民间艺术风味。墙面和立柱上的动物题材绘画是艺术家借此向小印度的历史地名“水牛棚”的历史致敬。

3启示与结论

3.1建筑空间灵活多样,注重层间联系

新加坡地铁注重室内空间的建筑营造,利用有限的空间创造出独特的地下空间,利用共享空间、联结天桥等手法,有条件的引入自然采光,将地下各层融为有机的整体,减少地下空间的压抑感和封闭感。

3.2注重地铁与周边商业、环境的结合

从选址之初到施工结束,地铁站点与周边商业、环境的结合都应该是设计师重点关注的地方,以达到充分利用资源、提高城市效率、满足人性化需求的目的。从城市规划的角度出发,将地铁车站作为区域发展的中心,向地面及地下周边延伸,整合城市功能,对商业、商务居住和旅游等开发起到聚集作用,这样既可以形成丰富多样的开发网络,带动周边的发展,又可以方便市民出行,提高城市运转效率。

3.3多样的艺术设计手法,展现车站主题文化

铁路建设论文范文8

关键词:铁路建设项目;工程物资管理;问题;措施

1铁路建设单位物资管理部门的职责

铁路建设单位物资管理部门的主要职责:核心工作职责就是对铁路建设项目中的物资设备进行严格管理与监督,建立科学合理的管理体系,对物资设备的各个环节都要严格监督与管理。同时,建立健全物资设备的采购以及供应制度,保证操作的设备资源,这样铁路项目建设才可以顺利开展[1]。此外,还要建立严格的物资设备质量控制体系,在物资设备投入使用之前,要严格检查物质设备的各个部位是否处于有效状态,进一步保证其质量,这样在后期使用中才可以尽量避免发生风险与事故。在未保证物资设备质量之前,严禁投入使用,而且要减少物资采购以及供应成本。还要保证参建单位的物资设备质量,积极引导参建单位的物资设备管理工作,对使用的每个细节之处都要进行全面的检查,尤其是甲供物资的设备采购以及招标流程,如果组织甲供物资招标投标活动,必须对其进行严格的监督与管理,始终秉着公正、透明、认真负责的工作态度,对相关合同的签订以及物资设备款项的支付要进行严格的审核,相关审核工作人员必须坚持公平、公正的原则,依法办事,杜绝受贿贪污的现象发生,审查合格之后再对其进行确认。最后对物资设备的质量进行实时监督与管理,合理分配资源,统筹兼顾,对各个人员的工作职责与岗位进行明确的划分,保证各尽其职。还要深入到施工现象,对施工各个环节以及周围情况有基本的了解与掌握,清楚了解物资的使用情况以及供应的质量情况,一旦发现任何质量问题,要及时与相关部门还有建筑施工单位进行协商、交流,进而保证铁路项目建设的整体质量。铁路项目建设工程的物资管理工作直接影响着铁路工程建设项目的整体质量与生产安全,还与各方的经济利益与其他各个部门有着紧密的联系,因此,必须高度重视铁路建设项目工程物资管理工作,对当前物资管理中存在的问题进行深入的探究与分析,采取相应的解决措施,保证铁路建设的有效开展[2]。

2铁路建设项目工程物资管理存在的问题

1)缺乏完善管理制度。由于相关单位并没有就建立完善的管理制度,甲供物资进场之后,相关部门没有对物资进行严格地验收与确认,我国相关法律有明确规定,甲供物资进场之后,由施工单位、监理以及相关业主一起验收与确认,而且大部分物资要送第三方检测与审核,只有经过第三方审核之后才可以投入使用。但是在实际操作中,各个部门并没有依照相关规定与要求来操作,最终导致物资签认情况不清楚,相关资料不全面,对后期物资的清算造成一定困难,进而影响铁路工程施工的进度,施工不能按时完成[3]。2)对于应急采购物资设备没有明确的规定。我国法律以及其他相关部门并没有对应急采购物资设备进行明确的规定,导致应急采购物资设备的操作出现空白,无法可依。应急采购物资设备指的是在招标结束之后,建管与部管中的甲供物资无法与招标的具体安排以及招标批次有效衔接,从而对甲供物资造成一定影响,最终导致在工程开工的时候无法提供相应的物质设备,进而阻碍了项目开展。所以为了保证工程项目的顺利开展,铁路建设的承包企业为了避免发生的意外,在工程施工之前自行选购物资设备。现阶段,并没有任何部门或者法律对应急采购物资设备进行规定,导致项目部门不知道该怎么做,而且由于相关建设部门并没有对物资市场进行深入的调查与分析,无法正确了解与把握物资市场环境与其内部发展规律,从而对物资设备价格没有正确的认定。此外,物资采购制度与管理模式比较落后,管理工作不突出,生产效率低[4]。3)工程物资的计价结算方式不合理。铁路建设项目工程是我国的基础建设,与国家利益、人民利益以及社会公共利益息息相关,而且工程建设周期比较长、规模比较大、投入大量的资金,消耗大量的人力、物力与财力,是我国的一项重要基础建设。工程物资的计价结算方式对整个工程建设成本有着巨大影响,可以说在一定程度上工程物资计价结算方式决定着投资成本的大小,所以必须建立一套完整的物资计价结算方式。目前,我国铁路建设项目一般情况下采用的是季度末验工的计价方式,但是甲供物资部门采用的是月结算方式进行物资核算,两种不同的工程物资计价结算方式,这就导致了甲供物资与工程验工计价结果不同,有的施工单位发现了这个漏洞,借此在进行验工计价的时候采用各种手段占用资金,或者出现甲供物资过多占用施工单位资金的现象,频繁的违法违规现象对铁路项目建设带来负面影响[5]。4)工程不确定性导致的问题。铁路建设项目的工程建设并不是一成不变的,在具体的实践操作中,建设项目在初步进行设计与招标之后,经常受到设计变动的影响,很容易发生变更工程或者增加新工程的现象。设计图纸是根据市场环境以及施工地点的具体情况来改变的,所以铁路建设项目的工程具有很大不确定性。对于变更的工程项目首先要进行上级部门的批复与审核,通过之后才可以施工,但是实际操作中,经常受到建设项目进度与工期的影响,对于变更的工程或者新增的工程通常是先开始进行施工,然后再批复与审核。但是对于变更的工程或者新增的工程所需要的甲供物资是根据工程的具体情况来供应的,这就导致了合同内工程与实际工程所需要的甲供物资出现混淆的现象,因为变更的工程或者新增的工程是先进行施工再批复与审核的,这与工程实际情况并不相符,所需要的甲供物资也就与实际情况不符合,在后期验工计价与财务审核的过程中无法准确区分,最终导致资金使用情况与实际工程并不符合,造成资金被不合理使用,从而影响整个铁路工程的施工质量与进度[6]。5)甲供物资的价格调整不合理。铁路建设项目是由多个参建单位共同实施的,在铁路项目建设过程中,各个参建单位对于施工合同、设计方案以及铁道部有关甲供物资差价的调整文件进行充分地洽谈与探究,但是由于各个参建单位对其理解程度不同,加上物资差价制度与相关管理不健全等多方面因素的影响,导致甲供物资的价差管理存在很多问题。例如,甲供物资如果出现与铁路项目建设施工情况不相符合,或者需要的物资供应无法满足项目建设的需要,在后期对甲供物资差价进行核算的时候,会出现很多不合理的地方,导致核算结果不准确、不科学,不仅造成物资的浪费,也大大增加了铁路项目建设单位的资金投入。没有及时做好甲供物资价差管理工作,也没有根据相关要求与规定进行物资编制、上报不及时,而且工程部门、物资管理部门以及计价部门平时缺乏沟通交流,导致各个信息无法传输,反馈不通畅,对铁路工程的施工进度以及甲供物资管理工作的效率造成一定影响,而且也影响了铁路项目工程后期的竣工结算与核对等工作[7]。6)铁路建设项目工程实际所需要的物资与前期设计需要的物资并不相符。铁路建设项目工程实际所需要的物资与前期设计所提供的物资具有较大的差异,也就是说设计方案并不合理。在铁路建设工程项目初步进行设计的时候,相关设计人员对物资市场并没有进行深入的探究与分析,对物资市场没有一个正确的了解与把握,没有抓住市场的内部发展规律以及市场需求,对于甲供物资设备的各个型号、使用数量以及规格等内容没有及时确认,对铁路建设项目工程实际所需要的物资也没有进行充分的分析,与相关建设施工单位缺乏交流与探讨,导致甲供物资的招标与采购工作无法顺利进行。甲供物资设备数量根据初步设计进行编排的,在设计方案出来之后,经常出现甲供物资超出预算的情况,无法与供应商协商,影响工程进度[8]。

3解决铁路建设项目工程物资管理问题的措施

1)对甲供物资的招标采购环节进行有效管理。甲供物资的招标采购工作是工程投资与控制的重要环节,不仅对铁路建设部门的经济效益与投资成本有着至关重要的影响,还在一定程度上影响着工程施工的进步,是工程顺利进行的重要基础与保障。建设单位依照相关批复做好甲供物资的招标采购工作,对工作环节的各个流程严格把关,严格依照国家相关规定进行物资采购。2)对物资市场进行充分调研。在铁路建设工程项目初步进行设计的时候,相关设计人员需要对物资市场进行深入的探究与分析,对物资市场有一个正确的了解与把握,抓住市场的内部发展规律以及市场需求,对于甲供物资设备的各个型号、使用数量以及规格等内容及时确认,更好地把握产品价格以及供应商的实际情况等,为甲供物资的招标与采购工作提供科学依据。3)对工程物资的计价结算建立统一的结算方式。工程物资的计价结算方式对整个工程建设成本有着巨大影响,可以说在一定程度上工程物资计价结算方式决定着投资成本的大小,所以必须建立一套完整的物资计价结算方式。目前,我国铁路建设项目一般情况下采用的是季度末验工的计价方式,但是甲供物资部门采用的是月结算方式进行物资核算,两种不同的工程物资计价结算方式增加了物资部门工作的难度与工作量。物资供应商可以采用传真的方式将计价结算单与施工单位进行核对,在得到确认之后,将具体的地点与时间和各个参建单位进行签认,最后办理结算手续,从而提高计价结算效率,而且提高核算精准度。4)加强对建设项目工程物资的管理力度。相关单位并必须建立完善的管理制度,甲供物资进场之后,物资管理中的发料与收料环节进行准确签收,每个工作人员的职责划分要明确。提高各方工作人员的职业素养,依照相关要求做好物资的检查与验收工作,不断完善对建设项目工程物资的管理水平。

4结束语

总而言之,铁路建设项目工程物资管理关系着投资成本与工程整体质量,所以,必须解决好建设项目工程物资的管理中的各项问题,在铁路建设工程项目初步进行设计的时候,相关设计人员对物资市场进行深入的探究与分析,对物资市场一个正确的了解与把握,抓住市场的内部发展规律以及市场需求,保证铁路建设项目的顺利开展。

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