铁路事故范文1
“4.28”特别重大铁路交通事故，造成71人死亡，416人受伤，其伤亡巨大、损失严重，是近十年来最大的铁路交通事故。给人民生命安全和国家财产造成严重的损失，在社会上造成十分恶劣的影响。我清醒地认识到安全生产形势的严峻性和艰巨性，认清安全生产工作的长期性和复杂性，必须兢兢业业、忘我工作，决不能有丝毫的麻痹大意和盲目乐观。对自己在工作中的缺陷，通过向师傅虚心学习，做到、做好自己的本质工作。对货物验收必须通过严格核实，确认无误后，给与准确记载上货架；对有质量等问题的货物，要求商家给与退还。不收与自己不符合的货物。
通过这次4.28大事故的教训，联系工作，做好防盗工作。对所有库房在上下班给与检查，是否损失、是否出现异常现象。对货物给与严格检查核对。以确保国家财产安全。在细微处做好工作，在安全意识中不断进步，做好以下几点：
一、对每日库房环境卫生进行清理，对有带隐患的易燃物或者爆炸物给与及时清除。
二、认真核实每日货架上的货物，确保万无一失。
三、禁止闲杂人员进入油库和仓库，对领料者严格把关，落实他们将材料用在何处，并记录在发料单上。对分公司人员借用材料，或领用要严格把好关，做好相应的手续，或者征求上级意见发放。
铁路事故范文2
1.1编制目的
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。
1.4工作原则
（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。
铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。
国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。
事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。
铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1Ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅰ级响应行动。
①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。
②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。
③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。
⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。
4.1.2Ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅱ级响应行动
①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。
②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。
③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。
④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。
⑧向国务院报告有关事故情况。
⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。
4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。
4.2信息共享和处理
4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。
4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。
4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。
4.3通信
4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。
4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。
4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.4指挥和协调
4.4.1铁道部指挥协调工作
（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。
（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。
（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。
4.4.2事发地人民政府指挥协调工作
地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。
4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。
4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。
4.7应急人员的防护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。
铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。
6保障措施
6.1通信与信息保障
铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。
铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。
6.2救援装备和应急队伍保障
铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。
铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。
各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。
6.8技术储备与保障
铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。
7.2培训
按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。超级秘书网
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。
8.3奖励与责任追究
对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
铁路事故范文3
关键词：铁路工务；“三折”事故；预防
对于我国铁路轨道设备的“三折”事故来说，这类事故的出现往往会严重危及铁路行车安全，铁路运输事业往往也会因此承担极为巨大的损失，而随着我国铁路运输事业向高速、重载方向发展，我国铁路工务部门也因此面临着更为严峻的铁路轨道设备“三折”事故预防挑战，而为了保证这一挑战能够实现较好应对，正是文章就铁路工务“三折”事故的预防展开具体研究的原因所在。
1 “三折”事故发生原因
为了较好完成文章就铁路工务“三折”事故预防展开的研究，我们首先需要明晰铁路轨道设备的“三折”事故的发生原因。
1.1 钢轨折断的原因
对于铁路轨道设备的“三折”事故的重要组成钢轨折断的来说，这一问题的出现主要源于钢轨材质、焊缝、线路爬行、线路维修等四方面影响。具体来说，钢轨材质导致的钢轨折断主要是由于其本身存在缺陷且没能在上道前按规定进行检查；而焊缝引发的钢轨折断则主要源于其自身存在的技术、疲劳以及焊接工艺影响所致；而线路爬行引发的钢轨折断事故主要源于线路的不均匀爬行，@一不均匀爬行所带来的局部锁定轨温增高就很容易引发钢轨折断；而对于线路维修引发的钢轨折断来说，轨枕、扣件、轨枕间距不一致等维修问题是引发钢轨折断的主要原因。
1.2 辙叉折断的原因
对于铁路轨道设备的“三折”事故的重要组成辙叉折断来说，材质不良、辙叉位置不正、维修养护等因素是引发辙叉折断的主要原因。具体来说，材质不良这一因素指的是辙叉本身金属比例与工艺在制造中存在的问题，这类问题引发的辙叉强度下降自然就较为容易引发辙叉折断；而对于辙叉位置不正这一因素来说，列车冲击力加大导致的辙叉受损是其出现折断问题的主要原因；而对于维修养护因素来说，辙叉的养护不及时引发的辙叉空吊、方向不良，会与辙叉位置不正这一因素同样引发自身的受损，这自然也为辙叉折断提供了有力“支持”。
1.3 连接零件折断的原因
除了上述两方面外，连接零件折断同样属于铁路轨道设备的“三折”事故组成，而焊缝折断、夹板折断等都属于其具体组成。对于焊缝折断来说，这一问题的出现主要是由于线路固定出现的较大温度拉力影响所致，这种拉力在较小时并不会引发焊缝折断，但随着低温温差的数值不断增加，这种拉力就将不断加大，最终导致焊缝折断；而对于夹板折断来说，这一折断问题的出现主要是由于夹板本身因温度降低自身脆性增大、低接头与空吊接头等设备病害导致的鱼尾板问题严重、异型夹板结构不合理、制造过程中的材质不良与气孔等缺陷的存在，这些同样会导致夹板折断，引发连接零件折断问题。
2 铁路工务“三折”事故的预防措施
2.1 接头的养护
接头本身属于轨道的薄弱环节与钢轨伤损的多发区，机车车辆在对大轨缝或连续瞎缝的剧烈冲击就很容易导致接头轨面掉块、压溃乃至内部损伤，钢轨折断的情况就较为容易出现，而为了能够较好实现铁路工务“三折”事故的预防，相关工作人员就需要做好接头的养护。接头的养护主要包含提高接头阻力、调整轨缝、强化接头捣固、严格接头道碴级配、焊补打磨接头轨面、综合整治接头病害等内容，其中提高接头阻力需要通过按规定选择并拧紧接头螺栓实现；而调整轨缝的实现则需要通过日常检查保证轨缝永远处于规定范围内，三个以上连续大轨缝及瞎缝必须由此得到较好避免；而在强化接头捣固中，这一工作需要相关工作人员做好接头螺栓和轨枕扣件螺栓的拧紧；而对于严格接头道碴级配来说，这一环节的工作需要及时更换磨圆道碴，并保证道碴的大小合适；而在焊补打磨接头轨面中，工作人员需要及时处理接头轨面上不均匀磨耗、掉块、擦伤等问题；而在综合整治接头病害中，工作人员需要坚持“预防为主、预防和整治相结合”，这样才能够最大程度上预防各类接头病害的出现，较好避免“三折”事故。
2.2 强化线路维修
为了较好实现铁路工务“三折”事故的预防，相关工作人员还需要做好强化线路维修工作，而保证轨道配件齐全设备完整、做好曲线养护工作、保持轨面平顺、加强无缝线路养护维修作业是这一环节工作的主要内容，而这些内容就将为铁路工务“三折”事故的预防提供有力支持。
2.3 严格执行“五道防线”的检查制度
为了能够较好实现铁路工务“三折”事故的预防，严格执行“五道防线”的检查制度同样是“三折”事故预防的有力措施，这里的“五道防线”指的是段探伤工区检查、领工区组织的小仪器检查、巡道工检查、作业组检查、各级干部定期检查，而在这“五道防线”的支持下，铁路工务“三折”事故的预防就将获得较为有力的支持。
2.4 加强钢轨探伤工的脱产培训
除了上述几方面外，加强钢轨探伤工的脱产培训同样能够保证铁路工务“三折”事故的较好预防。对于铁路工务“三折”事故预防的重要组成来说，想要保证钢轨探伤工较好完成自身工作，我们就必须遵循“干什么，学什么；缺什么，补什么”的原则进行钢轨探伤工的脱产培训，而将每月业务技能考试结果纳入钢轨探伤工的考核奖惩中，就能保证这一培训的效果最大化，铁路工务“三折”事故预防也将由此得以较好实现。
3 结语
在文章就铁路工务“三折”事故的预防展开的研究中，笔者详细论述了“三折”事故发生原因、铁路工务“三折”事故的预防措施，而结合这一系列内容我们能够较为直观认识到“三折”事故对于铁路运输事业的严重危害，希望这一对危害的认知能够较好传达给相关工作人员。
铁路事故范文4
【关键词】客运管理；电子系统；系统整合；系统构建；救援响应
Abstract：The electronic control system functionality Railway highly targeted，it is divided into several independent subsystems，however，relatively independent of such control is not conducive to handling the accident and rescue co-ordination of control needs，as should the use of computer and network technology multiple independent electronic systems integrate the core of the establishment of a comprehensive passenger control center，about on-line monitoring，on-line control，passenger scheduling，emergency response and other systems to integrate，to become an organic whole，in order to train run the main line，passenger management as the core to establish an electronic system based integrated control system to ensure the safe operation of the railway accident rescue can be achieved while the rapid response mechanism to achieve the management，prevention，disposal of electronic systems in one of the railway.
Key words：Passenger management；electronic systems；system integration；system construction；rescue response
一、铁路电子综合控制系统功能
在电子系统的支持下，计算机、网络构成了一个管理的整体，即铁路综合控制系统。其主要的功能包括了：信息采集、信息处理、信息分析等，其中信息采集是对车辆、旅客进行动化的信息采集，并赋予其实时性，同时完成对信息的动态化维护和机房环境的监控，以此维护铁路运输的信息准确。
1.采集与系统
在整个电子综合控制系统中其核心是以客运系统为统一的综合控制信息基础，根据联动模式、访问安全策略等按照指定的时间对系统信息进行采集和，此时整个运行系统的信息将根据客运信息而进行调整和配合，按照一定的时间间隔进行指令的，以此协调运行系统，包括车辆、人员、道岔等，以此获得最佳的系统协调性。整个系统的运行状况将在调度中心的控制平台上进行显示，平台上进行的操作将作为日志进行记录，辅助保证信息的有效性和安全性。
2.综合指挥系统
在控制系统中独立设置指挥系统，其负责计划管理、客运组织状态监控、客运组织信息分析、故障救援系统、异常监控系统等。其中，计划管理：是按照常规的时刻表，对综合控制系统采集到的信息和客运计划等重要数据进行处理，并生成当日的作业计划，并进行自动化管理与提示，以此保证正常的客运工作。客运监控：此系统主要是对客运的情况进行管理和监督，是对各个环节上的综合状态进行监督和综合评价，实时监督客运系统的状况。此功能集成了控制系统中采集到的各个部位的实时数据，如监控设备信息，音频、视频信息等获取的实时信息，并结合整个系统的运行状况，进行全方位的监控和指挥，与目前铁路中设置的电子监控、视频监控等系统进行互联，以此获得铁路运输的第一手资料，并实现前面监控。
3.预警系统
在整个监控系统中应设定预警界限，就在系统中对某些特定的参数进行设定，即在监控系统采集到的信息超过界限的时候就会产生报警信号，同时相应的预警机制就被激发，激发后整个预警机制需要进行两个动作，一方面对预警信息进行核实，通过在线监测或者手动控制对预警位置或者事故点进行检测，防止误报导致的系统误动，一方面进入到应急伺服状态，即在核实信息没有反馈的时候所有的系统都应处在应急伺服状态，以备事故的发生。一旦核实故障将全面进入到应急操控中。并按照既定的应急响应措施对设备、线路控制等进行操作，以此控制事故范围最小。
4.事故应急控制
设计独立于现有保护系统之外的故障判断与隔离系统。在供电线路发生故障，该系统只做故障区段判定，并不做相应故障隔离，因此该系统的开发完全适用铁路10 kV电力系统现有运行模式。故障隔离有2种方式：一是远程人工操作隔离。由值班人员根据系统提示，远程遥控断开故障区段两侧断路器；值班人员远程遥控操作（或配电室就地操作）合两侧配电室断路器，恢复非故障区段的供电。二是系统自动操作隔离。系统自动下达遥控操作命令，断开故障区段两侧断路器；自动下达遥控操作命令，合两侧配电室断路器，或值班人员远程遥控操作（或配电室就地操作）合两侧配电室断路器，恢复非故障区段的供电。利用无线GPRS网络及小波分析理论，实现了电力线路故障自动判断与隔离，不仅解决了电力线路故障查找效率低下以及因试送电造成的设备冲击等难题。
二、电子综合控制系统的结构
在电子综合控制系统中，其主要的核心就是中心服务器、接口设备、采集系统、指挥平台等。中心服务器主要负责对数据存储、处理，协调整个电子系统的运行状况。整个系统的逻辑管理主要依靠的
就是服务器的强大功能。接口设备主要是针对外部设备设置的数据交互设备，其负责的将外部采集系统采集的数据进行转化形成服务器可以处理和综合的数据。前置设备负责对采集系统进行控制并负责内部信息交互。指挥控制平台利用强大的硬件设备负责对内外数据进行处理、分析、指令发送等保证系统的正常而高效的运行。
三、系统的构建与功能实现
1.系统构成的条件和方法
铁路信息化建设已经初具规模，众多的电子电气化系统相继投入到运行中，其
中作用突出的系统有：联合客票发售系统、铁路通信系统、网络系统、自动信息控制系统等。这些为数据信息、网络化客运指挥系统的构建都提供了必要的硬件基础。综合控制系统的建设应将解决将众多系统整合起来的问题，即将线路供电、线路监控、道岔控制、客车运行、应急调度等系统综合到一个大的系统中，将各个子系统的信息综合起来，实现对运行的综合化管理，即做到对列车的运行状况、线路状况等信息进行采集，并进行综合分析，然后利用电子系统完成对设备的自动化、在线监控，以此实现对铁路运输的智能化管控，此系统应将客运系统作为核心进行设置，并以此获得人性化的系统实现。
2.铁路事故救援响应
电子综合控制系统的建立是为了更好的实现日常管理和监控，然为铁路运行常常会受到环境因素的影响，从而引发事故。因此在电子综合控制系统的建立时就应当将救援响应作为其中有的组成部分，此系统需要考虑两个功能的实现，一是对危险的预判和检测，二是对事故救援的响应和指挥。系统应利用在线检测或者报警系统对列车运行状态进行监控，并根据参数进行分析，并实施获取沿线的环境状况，以此对运行进行监控，一旦出现问题可以及时的报警。在事故形成后应根据现场的情况和信息，分析其事故的严重性而采用不同的应急预案，调动资源进行救援，以此实现监控+救援的应急响应机制。
四、结束语
综合地看，铁路电子系统是相对独立的众多系统的合称，但在未来的智能化铁路管理中，电子系统、电气系统、指挥系统将进一步实现整合，即完成以可客运管理为核心、电子监控为基础的铁路综合性管理控制系统，以保证铁路运行的智能化和安全化。
参考文献
[1]邓思凯.数字铁路的电子系统完善与整合[J].中国计算机用户,2009(13).
[2]王丽娜,李赞梅.基于铁路电子系统的数字信息资源整合模式构建[J].铁路电气化,2011(01).
[3]王石生,李平,王英杰,史宏.铁路应急平台中数据传输机制研究与实现[J].铁路计算机应用,2010(01).
铁路事故范文5
英语中有很多表达与美国铁路相关。今天我们就从美国铁路说起吧。一个多世纪前，列车和铁路短语进入了美式英语，其中许多表达方式沿用至今。
Railroads were important to the development of the United States. The first U.S. railroads were built in eastern states. Trains later connected the East Coast with the West Coast. Railroads changed the look of the United States. They cut through mountains， crossed through wide open lands and joined together in cities. The railroads made goods transporting easier. They also gave many Americans the chance to move around the country.
铁路对于美国的发展非常重要。美国最初的铁路修建在东部各州。随后，列车连接了美国东、西海岸。铁路改变了美国的面貌。它们越过群山，穿过开阔的大地，把城市连接在一起。铁路使得货物运输更为容易，也给了很多美国人在全国各地迁徙的机会。
Sometimes railroad tracks would not join up in a town but divide it into two. One side of the tracks might be good， while the other side was “not-so-good.” If you say someone is from the wrong side of the tracks1， it means they are from the bad side of town.
有时候铁轨会把一个城镇一分为二。铁轨的一边发展得很好，而另一边发展得“没那么好”。如果你说一个人是“来自铁轨错误的一边”，意思就是说他来自于城镇的贫困地区。
For the train running down the track there is no right or wrong side. The track is simply the metal structure on which the train runs. To go off track2 means to move away from one’s intended purpose or goal.
对铁轨上运行的列车来说，铁轨两边没有好坏之分。铁轨就是列车运行其上的金属结构。“偏离轨道”的意思是脱离了某人的预期目标。
For example， you could say your career went way off track if you wanted to be a lawyer but became an actor instead. But if you go to law school and complete your studies， your career is back on track3. Let’s say you finished law school very quickly because you took double the course load. You then could say you fast-tracked4 your way to becoming a lawyer. In the world of business， it is common to say a project has been fast-tracked or is on a fast track5.
例如，如果你是想成为律师但却做了演员，你就可以说，你的职业生涯偏离了正轨。但如果你去读法学院并完成学业，你的职业生涯就重回正轨。假如你很快读完法学院，因为你承担了双倍的课业负担，你就可以你快速实现了你的律师之路。在商业界，人们经常会说某个项目已经快速跟进或者步入了快车道。
To stay on track6 means to pay attention to your goal or purpose. But getting sidetracked7 is just the opposite. A train that is sidetracked gets sent to a different station or down a different line.
“停留在轨道上”意思是要关注你的目标或目的。但是“转入支线”正好相反。被转入入支线的列车会被送到一个不同的车站或进入一条不同的线路。
Talking about train tracks， a rail is a single piece of steel that is part of the larger railway. Some rails are dangerous to touch. In some cities， a third rail8 provides power to a subway train， usually operating underground； electricity passes through the rail. The third rail also is an issue which can cause a heated debate. At a party， religion or politics could be third rail topics. Talking about them could kill your social life！
说起铁轨，轨道是单节的钢材，它是大型铁路的一部分。触摸一些轨道会很危险。在一些城市，第三道铁轨给通常在地下运行的地铁列车提供能源，电力会通过这道铁轨传输。第三道铁轨还指的是会引发激烈争论的某个问题。在聚会上，宗教或政治问题可能就是雷区话题。讨论这些话题会毁掉你的社交生活。
Many Americans say things get derailed9 when they go off track or away from a goal―or when they simply go wrong. For example， they might say something like this， “My travel plans got derailed by the bad weather.”
许多美国人在偏离目标或出错时会说事情偏离轨道。例如，他们可能会这么说，“我的旅行计划由于天气恶劣未能实现。”
It usually is bad news when something gets derailed. When something goes off the rails10， it is always a bad thing. To go off the rails means a person’s project or life is a wreck， or a train wreck11.
事情偏离轨道通常是坏消息。而当某些事情脱离正轨，这始终是件坏事情。越轨意思是某人的项目或人生就像是火车出轨一样的灾难。
When a train reaches its final stop， we say it has reached the end of the line12. If you reach the end of the line you have come to the end of something. Often in old films， this is what the bad guy says just before he kills someone. “It’s the end of the line for your buddy boy.”
当列车到达其最后一站，我们称其到达了终点。到达终点是说到了某件事的最后结局。通常在老电影中，坏蛋在杀死某人前常会说：“老兄，你完蛋了。”
And we have reached the end of the line for the stories of American railroads. Now， it’s your turn to guess the meanings of the expressions about American railroads！
而本期关于美国铁路的故事也结束了。下面，你来猜一猜文中与美国铁路有关的表达方式的意思吧！
1. be from the wrong side of the tracks 来自城镇的贫困地区；住在（城镇等中的）社会地位低的人住的地区
2. to go off track 事情偏离轨道
3. be back on track 回到正轨；改过自新；重归于好
4. fast-track 快速实现；快速跟进；提前；提拔
5. be on a fast track 步入快车道；飞速发展的；平步青云；飞黄腾达
6. to stay on track 坚持；保持；关注你的目标或目的
7. be/ get sidetracked 转向的；转变话题的
8. a/ the third rail 第三道铁轨；供电轨，也指会引发激烈争论的某个问题；雷区
9. get/be derailed 列车出轨；事情偏离轨道；脱离正常进程；受阻
10. go off the rails 行为越轨；行为古怪；出差错
铁路事故范文6
《铁路法》第五十八条的规定“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成的人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人的自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身原因造成的人身伤亡。”《民法通则》第一百二十三条的规定“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”不难看出，作为高速运输工具的致害责任，《铁路法》与《民法通则》对法定的免责事由的规定是不同的：《民法通则》第一百二十三条对包括高速运输工具在内的高度危险作业致害责任免责事由的规定是“由受害人故意造成的，不承担民事责任。”而《铁路法》第五十八条对铁路交通事故规定的免责事由是“因不可抗力或者由于受害人的自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。”从该条第二款对“受害人自身原因”的解释，即“违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身原因造成的”，可以明显地看出，这里规定的自身原因，“充气量应属于过于自信的过失 ，这就是说，《铁路法》规定的”受害人自身原因“，不仅包括故意，也包括过失。
正因为上述两部法律对铁路运输工具这种高度危险作业法定的免责事由规定的不同，所以在司法实践中出现了“立法冲突”说和“特殊规定”说两种观点。“立法冲突”说认为，《民法通则》系全国人民代表大会审议通过的民事法律，是我国的基本法律。《铁路法》系全国人大常委会审议通过的单行法，是部门法；《民法通则》是上位法，《铁路法》是下位法，《民法通则》的效力高于《铁路法》；《铁路法》的规定违背了《民法通则》关于高度危险作业致害责任归责原则的规定，视为无效，处理铁路交通事故应适用《民法通则》的规定，不能适用《铁路法》第五十八条的规定。“特殊规定”说则认为，《铁路法》与《民法通则》的规定不存在立法冲突，《铁路法》是针对铁路运输这种高度危险作业的特殊情况对《民法通则》一般规定所作出的特殊规定，应优先适用《铁路法》的规定。至此，这种不同认识直接影响对具体案件的公正处理，影响了司法的统一，也损害了法律的权威。
二、《铁路法》与《民法通则》的效力关系
“立法冲突”说和“特殊规定”说的争论的焦点问题是《铁路法》与《民法通则》的效力关系，即《民法通则》是否为《铁路法》的上位法，这是确定适用法律的关键。笔者同意“特殊规定”说的观点，《民法通则》与《铁路法》不是上位法与下位法的关系，而是同位阶法律一般规定与特殊规定的关系。为此，有必要对我国法律位阶的划分给予必要的论证：
《中华人民共和国立法法》（以下简称《立法法》）从立法上提出了法律位阶的概念，并且明确了上位法与下位法之间以及同位阶法律之间的效力关系，但没有清晰地规定我国法律位阶的划分，造成对我国法律位阶划分认识上的分歧。笔者认为，根据我国《立法法》的法律语言和文字表述，应得出我国法律体系的法律位阶划分是：宪法、法律、行政法规、地方性法规、规章5个位阶（注：自治条例和单行条例的法律位阶比较特殊，根据《立法法》第八十一条的规定，自治条例和单行条例依法对法律、行政法规、地方性法规作变通规定的，在本自治地方适用自治条例和单行条例的规定）的结论。理由如下：
第一，从立法的法律概念和法律语言上分析，纵观《立法法》所有涉及法律体系、法律效力的规定均是按“法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章这样的顺位进行表述的。法条中讲的”法律“既与宪法相区别，也与行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章相区别，即专指除宪法之外的由全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会审议通过的法律文件，包括”基本法律“和基本法律之外的”其他法律“。此外《立法法》还专条规定了”宪法具有最高的法律效力，一切法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章都不得同宪法相抵触。“”法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章“，《立法法》在作上述规定时，是把”法律“作为一个单独概念提出来的。由此不难分析出，《立法法》并未对法律再作出不同位阶的划分。
第二，我国《宪法》和《立法法》规定了全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会的立法权限、立法程序，例如《宪法》和《立法法》都规定：“全国人民代表大会制定和修改刑事、民事、国家机构和其他的基本法律。”“全国人民代表大会常务委员会制定和修改除应当由全国人民代表大会制定的法律以外的其他法律”。笔者认为，由此并不能得出法律分为“基本法律”和“其他法律”两个位阶。上述规定是对全国人大和全国人大常委会立法权限的划分，并不是对法律位阶的规定。换言之，尽管根据《宪法》和《立法法》的规定，我国法律有“基本法律”与“其他法律”的提法，但并未规定“基本法律”与“其他法律”处于不同的位阶。这一点可以从《宪法》、《立法法》在诸多条文中将“基本法律”与“其他法律”统称为“法律”得到验证。如果全国人民代表大会审议通过的“基本法律”与全国人大常委会审议通过的基本法律以外的“其他法律”处于不同的位阶，即是上位法与下位法的关系，《宪法》和《立法法》在对不同法律文件的效力关系进行规定时，就不会把属于不同位阶的法律文件统称为“法律”，而且把“法律”与宪法和行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章作比较并作出“宪法具有最高的法律效力，一切法律、……都不得同宪法相抵触”、“法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章”的规定。
第三，“立法冲突”说之所以认为《民法通则》与《铁路法》是上位法与下位法的关系，一个重要的理由是两部法律不是同一机关制定的。而根据《立法法》的规定，同位阶的法律必须以“同一机关制定”为条件。这个理由同样不能成立。笔者认为，对《立法法》规定的“同一机关制定”不能作简单机械的理解。换言之，不能简单的认为全国人民代表大会与全国人大常委会不是同一机关，主要理由：一是从全国人大常委会行使立法权的性质上分析：宪法设置全国人大常委会作为全国人大的常设机关，并行使国家立法权，是基于以下因素：其一，我国全国人民代表大会的代表人数多、分布广；其二，与西方议会的议员不同的是，我国全国人大的代表一般是兼职的，来自社会的各个阶层和各行各业，不能经常召开全体会议，开会时间也不能过长，全国人民代表大会每年只召开一次会议，会期只有半个月左右。而开会是代议制机关行使其权力的场合和权力行使的正当性、合法性的体现和保障。所以，全国人民代表大会不可能随时制定社会急需的法律；其三，全国人民代表大会在闭会期间无法行使职权，而为了保证国家权力机关行使职权的连续性，有效行使国家立法权，宪法规定全国人民代表大会设立常务委员会作为最高国家权力机关的常设机关，行使在全国人民代表大会闭会期间无法行使的权力，其中就包括国家立法权。
由此可见，全国人大常委会拥有的立法权是由全国人民代表大会的立法权派生出来的，这也表明我国的立法权是“一元”的，属于一院制国家。二是从全国人民代表大会常务委员会与全国人民代表大会的关系上分析：全国人民代表大会常务委员会是全国人民代表大会的常设机关的地位和性质，说明两机关关系的特殊性：一方面，两机关不是一种并列的平权的关系。因为《宪法》规定：全国人大常委会由全国人民代表大会选举产生，它对全国人民代表大会负责并报告工作，全国人民代表大会有权罢免其常委会的组成人员，全国人民代表大会有权改变或者撤销全国人大常委会不适当的决定，全国人民代表大会有权修改宪法和制定基本法律，全国人大常委会只是全国人民代表大会的常设机关，只能制定“法律以外的法律”，它对全国人民代表大会负责并报告工作，接受其监督；另一方面，两机关也不是一种简单的隶属关系。这是因为《宪法》也规定，全国人民代表大会和全国人大常委会行使国家立法权；全国人大常委会在全国人民代表大会闭会期间，对基本法律可以进行部分的补充和修改，只是不得同该基本法律的基本原则相抵触，全国人大常委会有权解释宪法和法律。《立法法》还规定，“法律之间对同一事项的新的一般规定与旧的特别规定不一致，不能确定如何适用时，由全国人民代表大会常务委员会裁决”。
通过以上分析说明：全国人大常委会不是简单的隶属于全国人大，两者也不是最高权力机关中简单的两个层次，因为它们既有不同层次的隶属关系，也有互补与制约的关系，这种纵横交错的立法关系，决定了由它们分别审议通过的法律并不存在效力位阶上的区别。
第四，从我国的立法和司法实践上分析，如果认为“基本法律”和基本法律以外的“其他法律”是上位法与下位法关系的话，类似《铁路法》与《民法通则》这种“其他法律”与“基本法律”所存在的“立法冲突”，在其他法律部门中也是广泛存在。例如我国的《民用航空法》在“对地面第三人损害的赔偿责任”一章中规定“依照本章规定应当承担责任的人证明损害是完全由于受害人或者其受雇人、人的过错造成的，免除其赔偿责任；应当承担责任的人证明损害是部分由于受害人或者其受雇人、人的过错造成的，相应减轻其赔偿责任”。这显然与《民法通则》对高度危险作业致害责任的规定不一致；再如，我国《电力法》第六十条也有类似《铁路法》的规定，即“因电力运行事故给用户或者第三人造成损害的，电力企业应当依法承担赔偿责任。电力运行事故由下列原因之一造成的，电力企业不承担责任：（一）不可抗力；（二）用户自身的过错。因用户或者第三人的过错给电力企业或者其他用户造成损害的，该用户或者第三人应当依法承担赔偿责任。”特别要指出的是，根据《电力法》的规定，最高法院还专门作出《关于审理触电人身损害赔偿案件若干问题的解释》，该《解释》第三条明确规定：因高压电造成他人人身损害有下列情形之一的，电力设施产权人不承担民事（一）不可抗力；（二）受害人一触点方式自杀、自伤；（三）受害人盗窃电能，盗窃、破坏电力设施或者因其他犯罪行为而引起触电事故；（四）受害人在电力设施保护区从事法律、行政法规所禁止的行为。上述规定和解释都与《民法通则》对高度危险作业致害责任的规定存在不同。还需要提出的是，《民法通则》确立的其他基本原则，有关“其他法律”的相关规定也与《民法通则》所确立的原则存在不同。例如，《民法通则》在“违反合同的民事责任”一节中规定“当事人一方违反合同的赔偿责任，应当相当于另一方因此所受到的损失”。而《铁路法》、《民用航空法》、《海商法》都有“限额赔偿”的规定，显然与《民法通则》规定的赔偿原则不同。这些“其他法律”与“基本法律”规定的不同，并在司法实践中得到认可和执行，说明 “基本法律”与“其他法律”不是上位法与下位法的关系，而是同位阶的法律：“基本法律”与“其他法律”的不同规定，不能理解为“立法冲突”，而是“其他法律”对“基本法律”一般规定做出的特殊规定。
综上分析说明，由全国人民代表大会审议通过的《民法通则》与由全国人大常委会审议通过的《铁路法》不是上位法与下位法的关系，是同一位阶的法律。两部法律对高速运输工具致害责任法定免责事由规定的不同，不是立法冲突，是《铁路法》针对铁路运输这种高度危险作业的特点，在《民法通则》对高度危险作业致害责任一般规定的的基础上，所作出的特殊规定。对两部法律的适用原则应根据《立法法》第83条关于“同一机关制定的法律，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定；新的规定与旧的规定不一致的，适用新的规定”的规定所确立的 “特别法优于一般法”、“新法优于旧法”的原则而优先适用《铁路法》。
三、对《铁路法》第五十八条规定的免责事由的理解
根据以上分析，处理铁路交通事故应优先使用《铁路法》。正确理解和把握《铁路法》第五十八条对免责事由的规定就成为正确处理铁路交通事故案件的关键。笔者认为，正确理解和把握《铁路法》第五十八条对免责事由的规定需要明确以下问题：
第一，要明确一个前提，即铁路运输企业“因受害人自身原因”被免责的，必须是事故的发生完全是由受害人自身原因造成的，即铁路运输企业对事故的发生没有任何过错才能免责，不具备这个前提，铁路运输企业就不能免责；如果铁路运输企业对事故的发生存在一定程度的过错，就要承担与其过错相当的责任。换言之，从事高危作业侵权人是否承担民事责任，不仅要看受害人过错的情况和性质，还要看从事高危作业侵权人自身是否有过错，单凭受害人一方面情况不能判定从事高危作业侵权人是否承担民事责任。
第二，要明确“受害人自身原因”的法律涵义。法律规定的“受害人自身原因”有质的规定性。在铁路交通事故中，受害人如存在过错，除故意外，从行为性质上分不外有两种：一般过失行为和违法违章行为。所谓一般过失行为，是指受害人没有尽到一般社会安全注意义务或采取适当措施来保护自己的人身及其他利益。这种过失并不导致铁路运输企业对事故责任的免除，充其量起到减轻铁路运输企业责任的作用。“受害人自身原因”不包括这种性质的过错；所谓违法违章行为，是指违反铁路法律法规禁止性规定的行为。受害人的这种行为可以导致铁路运输企业的免责，“受害人自身的原因”，专指这种性质的过错。例如，汽车驾驶员通过铁路有人看守道口，不听道口防护人员指挥，闯红灯，导致被火车撞轧，因这种原因发生的事故就属“受害人自身的原因”；如果是另外一种情况，道口防护人员严重失职，该亮红灯的没亮，该放横杆的没放，造成汽车司机误认为可以通过道口，这时尽管火车司机已鸣笛示警，但汽车驾驶员并未了望和引起注意，最终导致汽车被火车撞轧的事故。此种情况就不能认为汽车驾驶员有违反铁路法律法规禁止性规定的行为，但其有失于对自身安全注意保护的过错，这种过错尽管也是促成事故发生的一个原因，但不能导致铁路运输企业的免责。
第三，要全面理解和把握《铁路法》规定的免责事由的内容。《铁路法》第五十八条规定的 “受害人自身原因”非常原则，法条所列举的几种情况也未穷尽受害人自身原因的所有情况，可操作性差。笔者认为，根据《铁路法》的规定，铁路运输企业的免责事由可作如下理解和把握：铁路运输企业应对铁路运输事故造成的人身和财产损害承担承担赔偿责任。只有举证证明事故完全是由以下原因之一造成的，才可以免责：1、不可抗力；2、受害人以卧轨、撞车等方式自杀、自残的；3、受害人盗窃铁路器材、铁道通讯电力设备、破坏铁路设施或因其他犯罪行为而引起铁路交通事故的；4、受害人实施有关铁路法律、行政法规明令禁止的行为。对以上内容可通过司法解释的形式作出统一规定，以便于操作和执行。
四、在侵权人和受害人都存在过错的情况下赔偿责任的承担
对铁路交通事故的发生，铁路一方与受害一方都有过错，即混合过错的情况，如何承担责任？在铁路法院处理的铁路交通事故案件中多数属这种情况。笔者认为：混合过错适用过失相抵原则，《民法通则》第一百三十一条有明确规定。铁路交通事故致害责任在确定铁路一方赔偿比例时并不排斥对过失相抵原则的适用。但有两个问题需要说明：
其一，导致铁路交通事故的发生往往是未成年人的行为造成的，在这种情况下能否以“受害人自身原因”对待？回答应是肯定的。根据《民法通则》第一百三十三条规定的精神，行为人有无责任能力不影响赔偿责任的成立，只是此种责任应由无民事行为能力人或限制行为能力人的监护人承担。 因此，在未成年人，包括无民事行为能力人和限制民事行为能力人的行为成为铁路交通事故发生的直接原因时，应认定受害人的监护人的过错，在铁路一方没有任何过错的情况下，可以免除责任。
