道路施工年终总结范文1
县委、县政府的领导和县人大、县政协的监督指导下，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实十七大精神，以开展学习实践科学发展观活动为契机，理清思路、深入实践、开拓创新，克服了金融危机等不利影响；继续落实“城建兴县”战略思想，通过再掀城市建设热潮，促进我县建设事业长足发展，使城市功能得到进一步完善，城市形象及品位进一步提升，人居环境进一步优化；认真落实“三保”措施，实施惠民工程，既提高了为民服务水平，又赢得了广大群众的好评。
但在党中央、国务院“三保”政策的有力推动下，尽管受到金融危机等影响。县加大基础设施建设投资力度，启动实施农村危房改造项目，各项建设指标如期完成，实现了城乡建设事业平稳发展。
一、加大规划编制力度。
完成县府南路片区、圆台东路的片区、大龙生态示范区龙洞片区及三都镇龙苑新区的修建性详细规划；完成白果新区廉租房、青少年活动中心、县城综合交通、廖家坡建设整治等项目规划及王佑镇总体规划；完成大龙生态示范区中心区中段控制性详细规划与白果新区滨河景观规划建设方案。
二、狠抓基础设施建设。
完善城镇综合承载能力。今年以来市政建设共投入资金6479万元，一是加大重点基础项目建设。实施了县城拦污沟工程、涟江路与涟江大桥交叉口改造、永红大道、南门桥改造、309省道改线工程、涟江路与白果大道交叉口渠化改造、永红大桥至酒厂路、白果新区体育活动中心、涟江河沿河整治、涟江吧海二期绿化等工程。此外，还启动和完成了圆台东路片区开发、白果新区涟江河滨河步道、四中校门等项目及附属工程建设。9月19日“三桥两路一园”系列工程竣工典礼圆满举行。
三、城镇建设管理工作迈上新台阶
提升城市形象。一是强化市容环境卫生管理工作；二是加强对户外广告的管理；三是加大占道经营管理力度；四是加大违规行为管理力度，2加强市容市貌整治。提升城市文明形象。目前共治理纠正各类违法违规、不文明行为、五脏五乱”15000多起。
促进房地产业健康发展。与纪检监察部门联合开展全县房地产开发领域违规变更规划调整容积率专项整治行动。25个乡镇开展危房鉴定、白蚁防治行动，3加强对房地产行业监管。出具危房鉴定报告37宗，鉴定面积6000平方米。
道路施工年终总结范文2
项目位于10号线紫藤路站南侧、环西一大道东侧，吴中路南侧，虹莘路西侧，虹泉路北侧。项目为吴中路停车场停车列检库2、地下开发工程地上8层，地下2层。基坑开挖面积约2万m2，基坑呈长方形，东西方向平行于紫藤路站及停车列检库1，沿东西方向分为7个小坑。其中基坑1-4靠近列检库1一侧，基坑挖深14.6m，基坑面积分别为3139m2、3320 m2、3779 m2、3202 m2。其中基坑4与东侧地下牵引变电站连接段基坑挖深约10.8m。基坑5、6靠近紫藤路站一侧，基坑挖深11.2～13.2m，基坑面积分别为1068m2、1359m2。基坑7为汽车坡道，靠近紫藤路站东侧区间隧道（至虹井路站），开挖深度1.2m～12.32m，基坑面积632 m2。基坑1距离南侧列检库1的桩基承台最近约4.8m，距离北侧西风井约15.6m，距离西侧区间隧道（至航中路站）最近约21.8m。基坑4与东侧地下牵引变电站连接，距离紫藤路站东端头井约15.7m。基坑5、6与车站标准段及东风井紧贴，共用围护结构。基坑7距离东侧区间隧道最近约7.5m～9.8m。
基坑平面图
二、监护措施落实情况
1、监护要求：
督促施工单位严格按照经审查通过的施工组织设计进行施工。根据本工程的施工特点，将各施工阶段导致的地铁结构设施的最终变形量控制须在我司《技术审查意见》所允许的范围之内。
2、监护实施内容：
监护内容：
1）由于项目紧邻车站3#出入口，周边环境复杂，要求业主对出入口附近搭设防护棚，避免影响运营安全。
2）对地铁侧基坑进行土体加固取芯，确保加固强度达到设计要求。
3）因数据报警，建议业主对于地铁侧基坑加设钢支撑自动轴力补偿系统，并加宽地铁侧留土宽度，加快开挖支撑速度，确保地铁结构安全。
4）施工期间，根据轨道交通管理部门的安排，不定期地对影响范围内的隧道结构状况进行检查。如出现管片渗漏水、结构开裂以及其它任何危机轨道交通正常运营的情况，在及时通知建设、施工单位“暂停作业”的同时，上报轨道交通主管部门，在查明原因后，采取相应措施。
5）定期发送监测数据，数据结合施工内容实时观察、分析地铁结构状况。
6）项目竣工后实施后续观测，包括地铁结构的检查，地铁数据的监测。
3、监护总结：
4、监测总结：
4.1、监测范围：依据《地面沉降监测与防治技术规程》（DG及TJ08-2051-2008）第13页表4.3.2的规定结合本工程基坑较大，开挖较深，距离地铁结构较近等特点综合确定本项目监测范围为：10号线紫藤路站及两侧区间隧道与施工区域垂直投影位置（324m）向两侧延伸各90m（约6倍基坑开挖深度），总监测范围为上、下行线隧道各504m。
4.2、监测内容：
（1）上、下行线车站及隧道结构垂直位移监测：监测车站及隧道受施工影响的垂直位移变化情况；
（2）上、下行线车站及隧道结构平面位移监测：监测车站及隧道受施工影响的平面位移变化情况；
（3）上、下行线隧道结构收敛变形监测：监测圆形隧道受施工影响的收敛变形情况；
（4）出入口垂直位移监测：监测紫藤路站1、3号出入口受施工影响的垂直位移变化情况。
（5）风井垂直位移监测：监测紫藤路站风井受施工影响的垂直位移变化情况；
（6）吴中路停车场一期垂直位移监测：监测停车场一期受施工影响的垂直位移变化情况；
（7）牵引变电所垂直位移监测：监测牵引变电所受施工影响的垂直位移变化情况。
4.3、各阶段监测数据分析：
项目于2011年4月正式进场监护，对地铁10号线紫藤路站及其区间内的监测点进行埋设。
对于地铁10号线范围内的监测点于2011年5月11日及2011年5月16日对监测点进行测量，取两次测值的算术平均值作为本项目监测的初值；
至2013年9月基坑开挖施工结束即进入延续观测阶段，于2014年3月12日完成本项目最后一次野外监测。
（1）工况历时节点如下：
（2）完成具体监护测量工作量如下：
（3） 最终数据统计如下：
5、数据分析
5.1垂直位移监测
5.1.1围护、加固施工阶段
围护、加固阶段垂直位移监测点累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，垂直位移（沉降）监测点在围护、加固施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-1及附录1、附录2）
围护、加固施工阶段，轨道路基沉降监测点有抬升有沉降，紫藤路车站及东侧隧道有一定抬升，西侧洞口位置有一定程度的沉降，其中上行线（-2.71mm～2.87mm）由于靠近基坑变化幅度相对下行线（-0.40mm～2.53mm）变化更为明显；附属结构沉降监测点不同结构之间变化也不同，1#出入口吴中路下方通道内监测点有小幅沉降，3#出入口地面位置小幅抬升，靠近车站位置轻微下沉，风井总体小幅抬升，牵引变电所靠近4区加固施工区域，整体抬升明显。
5.1.2 1～4区基坑开挖施工阶段
1～4区开挖施工阶段垂直位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，垂直位移（沉降）监测点在1～4区基坑开挖施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-2及附录1、附录2）
1～4区基坑开挖施工阶段，轨道路基沉降监测点变化趋势明显，紫藤路车站明显抬升，两侧隧道沉降，其中东侧隧道沉降较小，西侧隧道沉降较大，且西侧洞口位置呈明显V型差异沉降，上、下行线的变形趋势基本一致，但上行线（-8.27mm～6.02mm）因靠近基坑相比下行线（-6.71mm～3.73mm）变形趋势更为明显，变形的幅度也更大；附属结构沉降监测点除1#出入口部分远离基坑的监测点外，全部呈明显抬升；停车场一期表现为西侧明显沉降，东侧小幅抬升，且越是靠近基坑沉降越大。
5.1.3 1～4区地下结构施工阶段
1～4区地下结构施工阶段垂直位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在1～4区地下结构施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-3及附录1、附录2）
1～4区地下结构阶段，相比开挖阶段有明显抬升，变化趋势有以下几个特点：
①：上、下行线相对开挖阶段均呈明显抬升趋势；
②：西侧隧道及车站抬升较明显，东侧隧道抬升趋势不明显；
③：上行线西侧洞口位置漏斗状更为明显。
5.1.4 5、6区基坑开挖阶段
5、6区基坑开挖阶段垂直位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在5、6区基坑开挖施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-4及附录1、附录2）
5、6区基坑开挖施工阶段，有明显沉降，变化趋势有以下几个特点：
①：5、6区基坑开挖阶段沉降明显，但5、6区正对的车站位置上行线有小幅抬升，下行线沉降趋势较两侧较小；
5.1.5 5、6区地下结构施工阶段
5、6区地下结构施工阶段监测点垂直位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在5、6区地下结构施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-5及附录1、附录2）
5、6区地下结构施工阶段，有明显抬升，变化趋势有以下几个特点：
①：5、6区地下结构施工阶段抬升明显，但5、6区正对的车站位置上、下行线变形均较小
5.2 平面位移监测
5.2.1 围护、加固施工阶段
围护、加固阶段地铁结构平面位移监测点累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间结构平面位移监测点在围护、加固施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-6及附录3）
围护、加固施工阶段，“+”表示向车站外位移，“-”表示向车站内位移，紫藤路车站及两侧隧道均向南（基坑侧）小幅位移，其中上行线（-1.6mm～2.9mm）由于靠近基坑变化幅度相对下行线（-2.3mm～1.0mm）变化更为明显。
5.2.2 1～4区基坑开挖施工阶段
1～4区开挖施工阶段平面位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间结构平面位移监测点在围护、加固施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-7及附录3）
围护、加固施工阶段，“+”表示向车站外位移，“-”表示向车站内位移，紫藤路车站向南（基坑侧）进一步位移，其中上行线（0.3mm～4.6mm）由于靠近基坑变化幅度相对下行线（-3.4mm～0.6mm）变化更为明显。
5.2.3 1～4区地下结构施工阶段
1～4区地下结构施工阶段平面位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间结构平面位移监测点在围护、加固施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-8及附录3）
围护、加固施工阶段，“+”表示向车站外位移，“-”表示向车站内位移，平面位移这一阶段变化不大，其中上行线变化范围在-0.4mm～4.9mm，下行线变化范围在-4.3mm～0.3mm。
5.2.4 5、6区施工阶段
5、6区基坑开挖阶段平面位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间结构平面位移监测点在围护、加固施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-9及附录3）
围护、加固施工阶段，“+”表示向车站外位移，“-”表示向车站内位移，平面位移至最终测量变化不大，其中上行线最终变化范围在0.1mm～4.5mm，下行线变化范围在-3.6mm～0.6mm。
5.3、收敛变形监测
5.3.1 围护、加固施工阶段
围护、加固阶段地铁结构平面位移监测点累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在围护、加固施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-10及附录4）
围护、加固施工阶段，有抬升有沉降，紫藤路车站及东侧隧道有一定抬升，西侧洞口位置有一定程度的沉降，其中上行线（-2.71mm～2.87mm）由于靠近基坑变化幅度相对下行线（-0.40mm～2.53mm）变化更为明显。
5.3.2 1～4区基坑开挖施工阶段
1～4区开挖施工阶段垂直位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在1～4区基坑开挖施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-11及附录4）
1～4区基坑开挖施工阶段，变化趋势有以下几个特点：
①：车站明显抬升，区间隧道明显沉降；
②：上行变形趋势较下行更明显；
③：西侧沉降量较东侧大；
④：西侧洞口位置出现明显漏斗状变形。
5.3.3 1～4区地下结构施工阶段
1～4区地下结构施工阶段垂直位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在1～4区地下结构施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-12及附录4）
1～4区地下结构阶段，相比开挖阶段有明显抬升，变化趋势有以下几个特点：
①：上、下行线相对开挖阶段均呈明显抬升趋势；
②：西侧隧道及车站抬升较明显，东侧隧道抬升趋势不明显；
③：上行线西侧洞口位置漏斗状更为明显。
5.3.4 5、6区施工阶段
5、6区基坑开挖阶段垂直位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在5、6区基坑开挖施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-13及附录4）
5、6区基坑开挖施工阶段，有明显沉降，变化趋势有以下几个特点：
①：5、6区基坑开挖阶段沉降明显，但5、6区正对的车站位置上行线有小幅抬升，下行线沉降趋势较两侧较小；
6、作业项目对地铁结构影响的综合评价
通过对轨道交通10号线紫藤路站及其区间隧道的监测，基本掌握了轨道交通10号线车站、区间隧道、附属结构以及停车库一期的变形，达到了预期的监测目的，较好的完成了运营中地铁监护任务。主要结论如下：
综合多种监测手段，可有效地掌握并控制施工过程中地铁10号线的各种变化：
1、上行线轨道道床垂直位移监测最终累计变化量：-7.97mm～10.74mm；
2、下行线轨道道床垂直位移监测最终累计变化量：-4.23mm～5.35mm；
3、1号出入口垂直位移监测最终累计变化量：-6.65mm～9.27mm；
4、3号出入口垂直位移监测最终累计变化量：8.99mm～14.05mm；
5、风井垂直位移监测最终累计变化量：1.36mm～4.44mm；
6、牵引变电所垂直位移监测最终累计变化量：2.68mm～6.48mm；
7、停车场一期大平台立柱垂直位移监测最终累计变化量：-7.62mm～4.09mm；
8、停车场一期结构立柱垂直位移监测最终累计变化量：-17.64mm～-0.48mm；
9、停车场一期轨道立柱垂直位移监测最终累计变化量：-19.84mm～0.22mm；
道路施工年终总结范文3
一.加强政治理论指导思想和业务学习
1、指导思想理论学习
认真贯彻党的路线方针、政策，在本单位进一步加强学习，从本身找问题，不断实践找出理论真缔，始终围绕以邓小平理论和“三个代表”重要相思为核心，学习各项乡党委政府和上级业务主管部门会议精神，团结干事，互助互爱，协调好上下部门关系，把本单位思想理论知识提高到一个新的亮点。
2、业务知识学习
在学习思想理论基础上，认真做好自己的职责。问自己要做什么?知道什么?认真渗透各项工作制度和地方公路段有关业务知识学习，对公路如何抢险，怎样了解情况，信息情况要准，对公路沿线管理上应该怎样管理，我们养护人员每天都应该学会不断总结，找出新的问题，去解决问题，让道路得到顺通和交通事故的减少，等等一些问题，我们件件作出了全面的认识和学习。
二、公路基本情况
××乡自成立交通管理所以后，交通管理工作有序、健康稳步发展。××是一个地理环境和地质情况复杂多样的地方，大多路况较差，晴通雨阻，安全保障较少，给道路养护工作带来极大不便。现将各条线情况简介(其中：设外线全长37公里，土石路面;戈勒12公里，沙石路面;团坡13公里，沙石路面;窝德29公里，土石路面，科白4公里，沙石路面)。近年来工作经费较薄弱，加之农村经济的快速发展和林业采伐政策的好转，车流量、超负荷幅度增加，加剧了各条线路损害速度，使各条线路都有了大面积的损伤。
三、整体推进全乡各线道实施工作
1、设外线实施工作
上半年来对设外线实施多次养护。沟道、杂草、淤塞，做了清除，满足了排水要求，对坑塘大的路面进行养护整体提高路面。各种因素始终路面损伤惨重，导致交通时有发生，这是我们乡党委政府特别关注的大事。
2、实施情况
根据交通道路体制改革，我们分别对县乡村道签了合同，不定期的对各条道路进行检查，严格按照合同上的要求去办。
四、下半年计划
1、在上半年的基础上再接再厉把各条线道维护好，保证道路畅通，保证群众出行畅通无阻。
道路施工年终总结范文4
为为有效落实中央、省市各级政府的惠农支农政策，建好养好乡村致富之路，提高我镇乡村道路建养水平，推进新农村建设步伐，经政府研究，现就进一步做好全镇乡村道路建设及养护工作有关问题通知如下：
一、明确乡村道路建设任务
根据市政府及交通道路管理部门关于十二五农村公路建设的规划意见，我镇已上报2015年前的规划方案，拟定硬化乡村道路连接工程45条，122公里，自然村通村公路73条，107公里，乡道改造2条，5公里，共计234公里，五年平均建设任务为46.8公里，预计总投资约3500万元。
根据各村实际情况及养护工作质量考评情况，我镇2011年乡村道路硬化方案已上报市通村办审核批准，总里程为31.88公里，涉及15个村，18条道路。计划投资765万元。
二、明确乡村道路建设工作程序
十二五期间，我镇乡村道路建设以通村通组为重点，列入国家补助计划的建设工程，享受省市专项补助12万元/公里，差额部分仍由各村通过一事一议及其他募集方式解决，未被列入国家计划的，由村全额自筹。为进一步规范道路建设程序，推进阳光操作，不论是否列入国家计划的乡村道路建设工程，都必须遵循下列程序：1、以村委会为业主单位，填报项目采购及工程建设审批报告表，报镇政府主管领导及主要领导审批立项。2、以镇政府项目审批表为依据，召开村民代表会，明确工程任务、资金来源，并签署意见。3、经村民代表会通过后，邀请道路建设业内人士制定招标文书，同时上报镇招投标中心办公室（财政所），由招投标中心办公室公告，审核资质，明确投标单位（不得少于三家），组织招标。各村或业主单位不得自行招标。4、中标公示到期后，由业主与中标单位签订建设施工合同，中标单位不得擅自转包。5、施工前，由业主聘请村民代表、镇通村公路建设办公室专业人员组成质量监理小组，负责施工全程质量把关。6、工程验收。施工结束后，由施工方向业主提出申请，由镇通村办及业主单位共同组建验收小组。依照合同及实际工程量组织验收，出具工程验收报告。其中工程质量鉴定实行随即抽样，凡被检测强度、厚度、宽度低于标准10%的，同比例扣除工程质量缺陷维修金，由镇通村办公室负责收取或扣取，用于相关道路维修养护。7、资金拨付。验收结束后，有计划的建设村，由镇通村办按国家补助标准及计划以及工程验收质量鉴定书（扣除相关质量缺陷维修金后）将资金拨付到村级财政专户，由村支付给施工方。无计划的村以合同签订的内容为准。
道路施工年终总结范文5
作为一个企业，盈利是最终目的，所以在保证工程质量的前提下，应当追求利益最大化。亲爱的读者，小编为您准备了一些技术员年终总结，请笑纳!
技术员年终总结1确实感叹时间的飞逝，转眼间已经过去一年，也是自己工作的一年。自从来到__x公司工作至今，本人一直在项目部担任施工技术员，在这些天里既有酸甜又有苦辣，更重要的是收获。总结一年来的工作，站在个人角度谈谈对技术工作的认识。
一、工程概况及重要性
__x工程的一个重要专项工程，是连接枢纽与乐昌市的交通要道，是利用旧京广铁路坪乐支线的路基改建而成，全长13.791公里，参照三级公路标准设计，砼路面宽6.5米为双车道。左岸道路的建成通车将为整个乐昌峡水利枢纽主体工程原材料运输、机电设备运输创造了良好的交通条件，为工程建设目标的实现提供了有力的交通保障，为确保__x工程今年10月大坝到达164米高程、确保今年年底具备蓄水条件迈上了“快车道”。
二、工程质量管理
技术人员是工作在施工一线的，对施工过程中的质量、安全、进度等要负起责任，要及时汇报施工中需要解决和改进的问题，并向领导提出解决方案。在工作中要处理好与施工人员和监理业主的关系，一切以保证进度和质量安全为前提。从事技术工作，还要有善于学习和钻研的态度，只靠书本上学来的知识是远远不够的，必须要有丰富的现场经验，这就需要提前对施工图纸进行详细的了解，在脑海中形成一个针对性的施工过程。
作为一名工程技术人员，其工作也是比较辛苦的，既要做好计划，提前准备后续工作，确保在后续工作实施时，不手忙脚乱，不缺东少西，不影响工期，又要做好施工过程中的监督工作，对工程质量作全面的检查，对施工过程中潜在的、出现的问题及时提出、纠正，对特殊工序的施工工艺的施工进行全过程跟踪检查，确保每道工序合格，配合监理技术人员巡查并解决发现的各种问题，及时加以整改，确保每个环节的施工质量达标。同时白天还要在现场跑来跑去指导施工，晚上要对当天的内业资料进行整理，并对第二天的工作进行安排。尤其是在赶工期，更加辛苦，这就需要有吃苦耐劳的精神，及时完成当天的工作。
作为一个企业，盈利是最终目的，所以在保证工程质量的前提下，应当追求利益最大化。这就要求在施工中要注意合理安排施工工艺、工序，尽量降低工程成本。同时在施工过程中注意节约人力和材料。对于能增加的变更要及时向监理和业主争取。
三、工程资料整理
在施工过程中形成的各种内业资料及数量确认资料要及时找监理工程师签认，以免影响到后期计量。在这一年中，本人一直担任乐昌峡水利枢纽左岸道路工程技术人员，负责第五工段的施工验收、质量监督，质量评定、竣工验收等资料的整理工作。由于对现场施工比较熟悉,还要帮助内业组将产生的变更内容及时整理并上报，为日后结算和竣工提供资料依据。
四、经验与教训
施工不仅需要技术理论支持，还要有丰富的现场经验。在这一年里，自己也增长了一些经验：例如，防渗墙施工工序：放线-引孔-灌浆(个人总结三大工序)，其中在引孔工序中，我们需要注意的是防止已经引好的孔发生塌孔堵塞，一般的方法是采用泥浆护壁，但是更好的方法是采用pvc管护壁，还要采用管壁较薄的pvc管，这样做不仅起到很好的护壁作用，而且进行下一道灌浆工序时，更容易压破pvc管，达到良好的防渗效果。当然施工中也会不可避免的出现错误：例如，北乡水交通箱涵涵身与箱涵搭板连接处，由于自己的大意，此处没有预留搭接槽，这样搭板就全部放在了用毛石填筑的刚性基础上，久而久之，搭板就会下沉，与箱涵就会产生高度差，对箱涵极易造成损坏。后经多位高级工程师的现场决定，此处在箱涵上增做钢筋砼“牛腿”作为柔性基础，顶部搭接搭板，作为补救。工程中不可避免的会出现错误，每一次错误就是一次深刻的教训，有教训就会丰富经验，有经验就能避免错误的发生。但随着工作内容的增加，慢慢的感觉到知识的匮乏，必将影响日后的工作效率，限制个人空间的发展，所以自己还利用业余时间，阅读大量的专业书籍，探讨学习新的知识新的技术，与此同时,还要结合实际，把学习的专业知识，加以应用。在现场自己不懂的,有必要和班组工人进行交流，通过交流不仅提高了他们的专业素质,还增长了自己的经验，使本公司的施工力量与技术力量一同发展壮大。
技术员年终总结2本人于20__年x月毕业于福建信息职业技术学院电子信息工程技术专业。20__年x月进入福建睿力电力工程有限公司工作，就职于工程部。在单位领导的精心培养和教导下，通过自身的不断努力，无论在思想上，学习还是工作上，都取得了长足和巨大的收获。从一位电力行业的“门外汉”，到现在的专业技术能力有很大提高的技术人员。自参加工作以来，遵守公司的各项规章制度，积极服从领导的工作安排，圆满完成工作任务。维护集体荣誉，思想上要求进步，积极响应号召。工作积极努力，任劳任怨，认真学习相关业务知识，不断充实完善自己，做到思想行动统一。
电力行业，是一门影响国计民生的行业。工作需时刻谨记，安全放在第一位。它需要职工有良好的自身能力和心理素质，任职三年多以来我在身边同事和领导的帮助下积极开展专业技术工作，并在工作之余始终坚持不断地学习，提升自身的专业技能，现对线路、安装等工程的相关知识已有相当了解。同时，积极参与各项专业培训，并将理论运用与实践。下面就从专业技术角度，对我这三年多来的工作做如下总结：
一、专业技术方面。
电力工程对我来说是一个全新的领域，为了更好地做好供配电工程管理工作和尽快适应电网发展的需求，工作期间，本人查阅了大量的国家电力工程施工规范，虚心向理论知识丰富的项目技术负责人学习，向有经验的施工员请教，从事了线路架设、电缆敷设、高压电缆及变电检修等工作。对于电力行业的新规范、新标准和新定额，认真学习并能熟练掌握。利用业余时间自学cad制图，能熟练地掌握和应用cad绘制线路路径图和线路交叉跨越图，有效提高了工作效率和管理水平。20__年参加机电工程二级建造师培训，结合自己多年来积累的丰富的施工经验，再通过系统的学习，使自己在工程技术、项目管理、工程经济、法律法规等方面的综合素质上了一个新台阶。
二、工程项目现场管理。
自20__年以来，本人参与了多项重大工程的现场施工管理，并在长期的工程实践中积累了丰富的施工技术和管理经验，自己的专业技术和专业理论水平也在自己的不断实践、不断总结和学习中得到了提高。我们在工程项目管理上进行双预控，即方案预控、成本预控，两者相辅相成，其中方案预控是前提，必须在制定最优化的施工组织设计，完善项目重大技术方案的前提下，通过合理的项目组织架构，加强执行力度，精细化管理，才能实现项目安全、质量、工期可控，并最终实现项目的成本管理目标。
项目的技术管理工作多而杂，这些工作包括专项方案编制、技术交底及现场指导、测量及试验工作、技术资料的收集整理工作、科技创新工作、贯标工作等，必须具备一定的组织管理能力，安排好每项技术工作的具体落实，并检查每项工作的完成质量，否则容易造成顾此失彼的混乱局面。为了安全有效的控制施工进度，做到既保证工程施工安全，又不延误工期，在施工中采取分段施工，流水作业，采用现代信息技术等方法，优化资源配置，采取多种措施，确保施工工期。确保各分部分项工程按既定计划方案实施。
三、政治思想方面。
作为中国共产党的一员，在政治上，我对自己严格要求，积极参加各项活动，自觉学习政治理论，努力提高自己的政治理论修养，努力实践“科学发展观”的重要思想，思想上行动上同党组织保持高度一致。具有较强的大局意识和组织观念，工作上以事业为重，不计个人得失，在新的岗位上摆正位臵，把党的事业、把广大人民群众的利益放在首位，努力实践全心全意为人民服务的根本宗旨。在工作中做到公平公正、作风正派，具有较强的敬业精神和奉献精神，工作中吃苦耐劳，积极主动，作风踏实，不推诿扯皮，讲求效率。工作中注意调查研究，勤于思考，工作思路清晰，积极为系统建设献计献策。
总的说来，在这几年来的电力工作中，通过从书本上学习、从实践中学习、从他人那里学习，再加之自己的分析和思考，确实有了较大的收获和进步。但是仍然存在着许多不足，还有待提高。在今后的工作中，我将以饱满的热情投入到本职工作之中去，不断学习，努力进取，提高自身的业务素质，锻炼自己的工作能力，总结经验，吸取教训，更好在电力建设行业中发挥自己的技术专长，为企业创造更高的经济效益为企业、为国家做出更大的贡献。
技术员年终总结3转眼间，20__年已经过去，现从以下几个方面将本人一年来工程部的工作情况做一总结。
一、进度控制
按照年初公司制定的工程进度要求，主体工程应在__月底完成，实际截止到年底，主体工程全部完成，砌体工程完成__%，比原预定工期平均延误__个月。
工期延误的主要原因在以下三个方面：
1、我们事先对该工程的难度估计不足，合同工期过于紧张。
本工程定额工期应该在__天，但我们把工期压缩到了__天，这个工期只有在理想化的情况下才有可能按计划完成，但该工程由于难度较大，任何一个事先未预料到的情况出现都有可能造成工期的延误并有可能产生连锁反应。
2、我们事先对施工单位的实际实力估计不足。
两家施工单位都属于承包责任制，施工单位收取承包人的管理费用，工程的资金投入和管理人员的配置由承包人负责，施工单位不给承包人任何资金支持和人员支持，同时也缺乏必要的管理方面的支持，存在以包代管现象。
3、我们自身管理上的问题：工程部尤其是部门经理对于施工单位工期的延误，虽然采取了一系列的积极措施，但是力度不够，对于一些问题的处理尤其是施工单位人员的严重缺乏和材料的不及时供应缺乏足够有效的管理措施和应变措施，这也是导致工期拖延的一方面因素。
这些需要我们大家尤其是部门经理在今后的工作中努力学习工程管理知识，掌握更多好的管理经验和管理办法，进一步提高自己的管理水平，方能不辜负领导的重托，为__房产的发展作出更大的贡献。针对以上问题的出现，我们工程部全体人员在总经办的大力支持和帮助下，在资金上和其他各方面采取了一系列措施，也取得了很好的效果，在后半年的施工过程中，不仅遏制住了工期进一步拖延的势头，而且延误的工期也在一步步减少。
二、质量控制
从开工以来，工程部始终坚持质量第一的原则，严把质量关，到目前为止，施工质量还是比较令人满意的，虽然曾经出现过一些质量滑坡现象也都及时得到了解决，保持了高质量工程的总体势头，为创__杯打下了坚实的基矗。目前经过市质检站和省站的多次检查，虽然提出了一些问题，但对我们的总体工程质量还是给予了肯定的。按目前情况来看，我们的工程通过省优质主体结构验收问题不是很大。
三、造价控制在造价
控制方面，我们主要从以下几个方面入手
1、尽可能减少图纸中不必要的成本投入，比如说对于人防地下室的施工，为了节约成本，我们与公司领导共同研究决定在建筑平面上按照__设计院的图纸施工，但结构上按照__设计院的图纸施工，这一项估计为公司节约成本近百万元;
我们还通过技术上的改造在不增加成本的前提下增加了一些可供销售的车位，增加了销售收入。
2、对于施工过程中出现的一些技术变更，我们对投资造价影响不大或者降低造价的及时进行变更，对于增加成本但又不变不行的变更组织大家进行技术分析，选择最经济的可行性变更方案。
同时严格执行图纸变更审批制度，所有变更必须经过总经办审批方可执行。
3、工程签证方面，我们重新制定了工程签证流程审批制度，实行监理工程师、总监、主管工程师、工程部经理、预算工程师、财务部经理、总经办七级审批，层层把关，对于不应该支付的签证坚决退回，对于确实发生并应该支付的签证进行严格的费用审核，杜绝此项费用的不合理支出。
四、现场安全文明施工
由于本项目的目标是省级文明工地，所以我们对于现场的安全文明施工也给予了足够的重视，前期由于条件所限，现场的文明施工无法做得很好，后期我们针对现场文明施工下大力气抓，并取得了良好效果。目前经过盛市安检站的多次检查，近期有望通过省级文明工地的验收。
五、对监理公司的管理
总的来说，我们对监理公司的管理是存在一定问题的，主要是缺乏强硬的手腕，没有严格按照合同要求监理公司相关人员到岗，导致监理人员总体素质偏低，最后我们工程部不得不花很多精力去帮助监理公司完成本应由监理完成的工作，虽然在我们的共同努力下基本圆满地完成了工作，但相应的加大了工程部同志们的劳动强度。但从另一方面来讲，我们应该意识到，为什么监理单位派驻工地的人员整体素质偏低呢?究其原因我们认为还是监理费用过低，监理费用低了派过来的监理人员的工资就会很低__/月)，工资低的监理人员素质一定是偏低的。
技术员年终总结4根据自身20__年工作的实际情况，我对自己的工作做出分析评定，总结经验教训，提出改进方法，以便自己在今后的工作中扬长避短，为今后不断改进工作方法，提高工作效率提供依据，下面就本人20__年的工作总结如下：
作为一名技术人员，我将工作定位为协助好技术负责人的工作和不断的自我学习充实，在参与建设的工程中，在完成工程的施工测量放线的同时，还协助技术负责人编制施工方案、技术交底，并负责工程技术资料的指导与编制，和施工员一起进行现场质量检查，以及协助安全员落实、督促、检查施工现场安全工作。
在工程施工过程中，我一直以积极的心态认真地对待自己的工作，在从事的各项工作中，都能尽职尽责，以求圆满的完成工作任务。“不要急于出成绩，埋下头来干工作”，是我的工作格言，提醒自己不要好高骛远，而要脚踏实地，多干实事，在实践中检验自己的知识并获得施工现场的经验累积。
另外，拿技术交底工作来说，并不是简单的把交底写完交给劳务施工队签字就完成工作了。而是在书面交底工作完成后，还要在工人的实际施工过程中跟踪、检查，发现未按或未完全按技术交底施工的工人，要耐心的给予讲解和指导，这样才能使分部分项工程做到位，避免返工，在保证施工进度的同时也保证了工程质量。
工程施工中，安全更是不容忽视的主要环节，根据一年的工地实际经验简单谈谈安全方面。最重要的就是树立安全意识，首先在项目部管理人员心中必须有强烈的安全意识和责任感，只有项目部管理人员从心底认识到安全的重要性，才能用心做好这项工作。如果项目部管理人员抱着侥幸的心理去做这项工作，那在工程安全施工方面是致命的隐患。所以项目部管理人员必须将安全工作从心底认识并付诸实施。对于劳务队，首先要做的就是在工人进场以后要安排一次安全教育培训，同时要对劳务施工队进行安全技术交底。
一年来的工程施工工作，使得自己的专业知识得到了长进和加深，工作能力，包括组织协调能力、管理能力和应变能力都得到了很大的提高，更重要的是获得了宝贵的工作经验的积累。多年来的工作表现也得到了项目部领导和同事们的认可。
总之，在今后的工作中，我将以百倍的热情迎接新的挑战，在学习中进步和成熟起来，不断地鞭策自己并充实能量，提高自身素质与业务水平，以适应时代和企业的发展，与公司共同进步、共同成长。为公司的发展贡献自己的力量。
技术员年终总结5紧张的20__年即将过去，这一年可以说是不平凡的一年，作为一名工程技术人员，我在同事和领导的关心、支持下，通过努力，为公司的发展做出了应有的贡献。在过去的一年中，我在工作和生活中高标准要求自己，出色的完成了上级领导交代的各项任务，也从工作中学到了许多新知识，将自己的工作能力提高到了一个新的高度，现将我这一年的工作总结如下：
一、管理方面
为了提高工程项目管理水平，促进施工项目管理的科学化、规范化，在这一年中，我努力学习各类项目管理书籍，在管理的过程中总结经验，理论联系实际。对机操手、工人放下包袱大胆管理、耐心讲解、把他们的消极思想转换成积极的工作态度，并做好技术交底工作，针对不同的人、不同的事物采取不同的方式方法管理。
二、技术方面
技术工作贯穿于整个施工过程，从开工前的图纸会审，编制各项施工措施、方案到工程施工过程中的定位放线、开展施工测量，最后到工程结束后的工程复测无不存在。它要求我不但要能熟练使用各种测量仪器，还要有丰富的实践经验，稍有疏忽就会造成重大经济损失。
针对这一问题，在工作中我采取了使用各种不同的检验方法，加强了对外业和内业的校核工作，确保了不会出现失误。施工测量工作与工程质量及工程进度有着密切的联系，在此项工作前我必须了解设计的内容、性质及其对测量工作的精度要求，熟悉图纸的尺寸和高程数据，了解施工的全过程并掌握现场的变动情况，只有这样才能使施工测量工作能够与施工密切配合。
三、成果展示
20__年我先后参加了__工程、__建设工程、__工程、__道路工程等项目的建设。在施工过程中，我充分发挥了自己在专业技术和工作经验上的优势，把技术和管理紧密结合起来，努力锻炼自己成为一名技术型管理人员，在工作中做到了搞管理懂技术，杜绝了盲目指挥、乱指挥，避免了反攻、窝工等现象的发生。施工现场的得心应手，使我充分意识到了丰富的专业技术知识是从事现场成功管理必不可少的条件。
20__年虽然我在工作中拥有上述的可圈可点之处，但也存在着某些不足。比如在__路中段建设工程的施工过程中，由于思想上对质检认证的重视不够，抱有认证只是走形式的心理，对施工中存在的个别问题整改怕麻烦、怕耽误时间，没有及时组织实施，以至路面垫层认证没有及时通过，造成了窝工、怠工的现象发生。
道路施工年终总结范文6
关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。
近年来，随国民 经济 的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的 发展 趋势，一方面加快“ 网络 化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。
一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性
(1) 线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。
(2) 线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的 科学 性，有利克服盲目性。
(3) 线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。
(4) 线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。
(5) 线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通 现代 化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。
二、线网总体规划的性质和定位
1.轨道交通的性质
城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对 目前 出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。
城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。
城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。
由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。
上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。
2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位
由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：
(1) 线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。
(2) 线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。
(3) 线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；
(4) 线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。
以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。
3.线网总体规划原则
根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：
(1) 依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。
(2) 支持城市总体规划―― 支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。
(3) 超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。
(4) 回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。
线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。
三、轨道交通线网规划的特征
轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：
1．地区性：即建设与规划范围。 城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。
2．时间性：即规划年限。
轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期――与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期――与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；
由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。
远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。
所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。
3．层次性：即分层规划。
在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用A、B型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度， 应用 车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。
4．实践性：即可实施性。
轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设 影响 极大，后果不堪设想。
5、稳定性与灵活性：即动态规划。
轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。
四、城市轨道交通线网总体规划的内容
城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。
1.线路网架规划的主要内容
(1) 确定线路数量，走向和覆盖范围；
(2) 确定线网结构和换乘节点；
(3) 确定车辆基地分布和位置；
2.可实施规划的主要内容
(1) 确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；
(2) 确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；
(3) 确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；
(4) 确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；
(5) 确定联络线功能和位置的用地规划，
(6) 确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。
3.线网规划的重点提示
(1) 线网规划的 方法 ，以定性与定量分析相结合，以定性为主；
(2) 线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；
(3) 线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；
五、线网总体规划的总体思路与基本要素
1.线网总体规划的总体思路
可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。
(1) 宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。
(2) 微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。
(3) 分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。
(4) 可持续发展―― 保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。
2.线网总体规划的基本要素
从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。
(1) 形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：
一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。
二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。
所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。
(1) 量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；
①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。
②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。
根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。
对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。
(1) 点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：
① 城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日性交通客流集结点。
② 大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。
③ 生活与工作聚集区，如：居住小区， 企业 机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。
以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。
④ 车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆
基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大 影响 。
⑤ 线路起终点，应与其他 交通 停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。
由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。
(1) 线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。这里“线”的概念包含多种意义：
① 线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又
要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：I（贯通直线形）、L（折线形）、U（漏斗形）、O（环形）、Y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量 分析 比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。
② 线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。
由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m；市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。
市区线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。
③ 控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：
·城市内客流主干通道：一般处于城市 发展 的主轴线上；或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。
·对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客流主干通道一致。
·越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要几条，这么过？需要进行控制规划。
④ 线路的敷设方式；这是线网的三维空间规划概念。
线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要 内容 。
值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。
(1) 面：就是线网的覆盖面和规划范围。
经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。
(1) 层：就是线网地域级分层、运量级分层、建设期分层的规划。
①地域级分层：就是城际线－城市线－公交线的分层关系，确定各层次线网与城市交通衔接和分流的互补性；重点解决城际线与城市线的轨道交通线网的衔接关系。
②运量级分层：根据线路高峰时段的断面客流量，分出大、中运量级的分层、确定选用于各层次的统一类型车辆，进行合理分层规划。
③建设期分层：确定近期和远期的建设实施层次，确定近期的实施规模、修建顺序和运营规划。
(1) 场：就是车辆基地（车场）。车辆基地规划是运量级分层的目的。基本内容有：
①各线车辆基地（车场）位置选址、总体分布。并确定各条线路起终点。
②对各车辆基地的任务分工，实现资源共享规划。
③对各车辆基地的规模确定，进行用地控制规划。
④出入线、联络线的功能和分布规划。
⑤与其他交通衔接、换乘有关的停车场用地规划。
六、关于线网规划的若干 问题 评价
线网规划完成后，如何进行评价，是一个重要课题。我们可以从七个要素进行评价外，还可以进一步深入以下方面评价。
1.线网线形和密度的评价――
(1) 线网的线形和长度合理性
线形的评价重点是平行线和环线布设的合理性。
在线网中可有诸多平行线路，一种是在中心区内――一般是由于受城市棋盘形格局影响，造成诸多平行线路，否则应该尽量避免或减少，即使发生也要有充分理由；另一种是向外同一个方向辐射的线路，应从运量需求分析，需要几条通道的线路，运量多少，评价其合理性和 经济 性。
线网中的环线 应用 ，一般环线的功能有两个，一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部区域之间客流的截流，减少对市内客流的压力。因此对环线的应用，应从以下三方面评价：
①视地形特征，凡是带状地形的城市，L形地形的城市应慎之又慎；
②看客流点的特征，环线上的各车站是否是大型客流集散点；
③环线上客流断面的均衡性，运营组织的经济性。
在长度上，在市区内，一般为不大于1h的运程，这与旅行速度有关，一般不超过40km，这在前面已经论述。如果是中心区与组团之间的联系，线路较长，则可按两地中心距离计，或按不同运距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大运距计，如运距过长，可能要考虑车辆提速。
(2) 不同地区的线网密度与人口密度的适应性
在市中心的不同地区，应对于不同的人口密度进行分析，评价线网密度。然后对各条线路的客流预测，进行定性与定量相结合的分析，对客流的均衡性论证线网的密度和评价。
2.线网的换乘点评价――
(1) 换乘节点合理数量分析：
对线网结构的要求，在 理论 上应该每一条线均应与其他线都有相交换乘点，使乘客在每一条线路上仅需一次换乘到达目的地。因此在理想情况下，对于无环形线的放射形线网，应做到线线相交，其换乘节点合理数量 计算 应为：
D＝N·(N－1) / 2
式中：D－换乘节点数
N－线网中线路条数
在上述放射形线网基础上，增加一个环线的线网中，如果每一条线与环线有两次交叉，
其换乘节点合理数量计算应为： 式中：N0－线网中不含环线的线路条数。
注：以上的换乘点概念均为两线交叉为一点，若出现三线（或多点）交叉一点，应修改公式。
由此可见，线网的布局应尽量避免敷设平行线路；每两条线路应尽量避免两次相交；这样的线网，换乘节点最经济，一次换乘的可达性效果最好。如果有环线，从理论上讲应尽可能将所有换乘站设在环线以内。
(2) 节点线路布局分析
从表中的节点线路布局分类可见，对于换乘点的线路交叉形式的评价，应注意如下要点：
①两线交叉的有一个节点两种形式：上下层站台换乘和平行交织同站台换乘是最基本的换乘形式。三线和四线的交叉换乘，都是由两线交叉的节点形式派生出来的。
②对于两线间换乘量较大时，应根据线路和地形条件，尽可能采用平行交织同站台换乘形式。
③多线交叉的节点，换乘客流集中，多方向流动，难以组织和疏导，预留工程较难，故尽可能采用分散性、形成多节点两两交叉的布局。
④多线交叉的一个节点换乘，应尽可能采用两层换乘形式，换乘线路不宜超过三条，避免四条以上更多的线路交叉。
3.线网结构的层次性评价――
(1) 客流的层次性和均衡性
客流的层次性和均衡性 就是一方面对线网以客运量级进行基本分层，使运量级相当的线路归为同一层次；而另一方面对每条线的全线客流的均衡性进行评价。高峰小时的最大断面流量是控制线路的最大运能，最小断面流量是判断线路建设的合理终点。如果尾端线路的断面流量仅为最大断面流量的1/3～1/4以下的地段，其运营效益不佳，应根据尾端线路长度情况，需另行考虑可能作为另一个层次的运量级的运营线路。
(2) 资源共享性
线网的资源共享有车辆、车辆基地，供电系统，通信，控制系统等。在线网分层规划中最重要的内容是车辆分类的统一规划、车辆厂、架修和维修的设备资源共享规划；上述两项的落实处是车辆基地的统一规划和用地落实。由于车辆基地用地是需要控制的最大地块，难度较大。为节约城市土地资源，合理规划，以最少的车辆基地用地，满足全网的车辆维修，设备维修功能需要，实现资源共享是十分必要的。在有条件时，可考虑两条线的车辆停放、日检功能合建在一个车场内。对于供电、通信、控制系统等资源共享是下一步的系统专业资源共享规划工作，可另列专题 研究 。
4.线网规划的可实施性评价――
线网可实施性规划包括工程建设用地条件的许可性，尤其是车站（换乘站）可实施性；分期建设、分段运营的连续性。
在线网规划中，对可实施性规划应分为两个阶段。在本阶段应做到宏观性的用地控制和分期建设规划，在下阶段应结合线路详细规划，进行实地的控制规划。
(1) 本阶段――宏观性的用地控制和分期建设规划
①对工程建设用地条件的许可性分析，根据线路敷设方式（地下、高架、地面）和现
状地形条件、规划用地性质，确定建设施工 方法 和用地范围。经规划部门确认，划定快速轨道交通走廊的保护地界，并得到用地规划控制。评价的内容：
·在规划线路地段的地界，作为工程实施的影响范围，宜结合城市道路红线规划，按道路中线两侧各50m为界。
·在已建线路地段的地界，作为运行线的安全保护范围，宜以桥隧结构外侧边线各30m为界。
·当线路偏离道路以外地段，该地界应经专项研究确定。
·在地界内需新建各种城市建筑物时，应经工程实施方案研究论证，采取必要的预留和保护措施。
②分段运营的连续性是实现分期修建、连续运营的目的。有可能初期是两条线的组合贯通运营，应注意是否具备有联络线，将来是否有废弃工程。
(2) 下阶段――线路详细规划
根据城市轨道交通的实施进度要求，为适应城市建筑的用地详细规划，尤其是城市建设发展较快，实地控制发生困难的时候，开展线路详细规划，对线路、站位、车站形式、工程工法的可实施性研究，配合城市实地控制是十分必要的，也是十分紧迫的。规划重点是线位、站位和换乘站，最终落实到出入口和风亭的位置落实。从而达到车站、换乘站、出入口和风亭的用地控制规划。
5.线网稳定性与灵活性评价
(1) 线网稳定性，是对于城市中心的建成区，线网布局应符合城市结构形态，线路走向与客流动向基本吻合，并在工程上具有可实施性，换乘节点布局合理，说明中心区的线网稳定性。同时对于线网规划保持严肃性。
对于城际轨道交通引入城市的线路，要解决城市网与城际网的衔接位置和方式，是伸入还是换乘，应予稳定。
(2) 线网灵活性，是指市中心的地区，是线路向外延伸方向，是城市未来的发展方向，大部分地区属于规划待开发区，用地性质尚未稳定。因此线路走向应给予肯定而留有灵活余地，可在将来随城市总体规划的变化而调整，这种灵活性就是为了对城市发展的适应性。
同时要注意到线路的建设期有近期与远景的差别，对近期线要有稳定性，远景线要有灵活性。
