城市轨道交通工程论文范文1
城市轨道交通电气设备的质量对电气工程的安装有着重大作用，施工方如果对电气设备的质量进行检测的话就必须保证电气设备的质量和功能可以满足城市轨道交通的需要，但是因为一些工程施工方电气设备的质量不够，电气设备的使用周期不能满足城市轨道交通的长远需求。主要原因是因为工程施工方在电气设备方面的投入力度不够，购买的都是一些比较老式的电气设备，因此，为了解决这种问题，工程的施工方必须加大对电气设备的投入力度，购买新型的电气设备来满足城市轨道交通的长远运行。电气安装工程的施工设计人员只有对电气设备的设计有充分的了解才能够合理安排电气设备的安装工作，确保城市轨道交通电气安装人员对电气设备的功能有全面的了解，掌握足够的电气设备安装的知识，施工方要加大对电气设备安装人员知识的培训。
2 城市轨道交通电气安装工程施工中的质量控制
（1）建立完善的规章制度。城市轨道交通电气安装工程中的实际施工中，施工方需要建立完善的规章制度，对安装工程施工人员的工作规范做出要求。在实际的施工过程中一些安装人员对施工的要求并不了解，安装的电气设备与城市轨道交通的要求有些不符合，最后再进行电气设备的拆除。这样的方式对施工方造成很大的经济损失。因此，完善的体质对施工安装人员的工作规范具有重要作用，在实际的电气安装工程对工作人员进行监督，加强对电气安装工程施工人员的技术培训，建立明确的惩罚机制，提高施工人员工作的积极性，从而提高整个电气工程施工人员的安装技术。
城市轨道交通电气设备中存在的问题对城市轨道交通中电气安装工程的质量至关重要，当前，一些城市轨道交通在电气设备的设计方面还没有形成严格的体系，在所以说在电气设设备的安装中出现了各种各样的问题，影响到城市轨道交通的通行质量。因此，必须充分重视电气设备的质量，保证电气设备的质量和功能可以满足城市轨道交通的需要。因此，在实际的工作过程中施工单位应该加强对施工人员的培训，聘请专业的电气安装人员对设计人员进行分析和指导，保证设计出来的图纸能够通过有效的措施来保证城市轨道交通电气安装的施工质量。
（2）在城市轨道交通电气安装中使用直流电机。对于城市轨道交通来说，车辆一般情况下使用的是径向的转向架，這种转向架属于一种自导式的模式，优点是结构比较简单，在车辆上使用比较容易通过半径比较小的曲线，在某种情况下可以保证线路在运行中的平稳度。在城市轨道交通的施工的电气安装中，直线电机采用的主要是直线感应的方式进行电机的牵引，主要的构成是转向架上面的定子和钢轨在进行铺设的时的感应板。城市轨道交通电气系统利用直线电机进行工作的时候会产生很大的推力，同时还会产生侧向力，城市轨道交通电力系统在对推力的工作点进行选择的时候应该充分考虑到直线电机产生的侧向推力和垂向力，城市轨道交通在对直线电机进行制动的时候，英爱采用再生制定和反接制动，这样城市轨道车辆在紧急制动的时候，采用的是空气制动和再生制动的方式，利用城市轨道车辆的非黏着特点，在城市轨道交通系统中使用直线电机具有非常大的优势。
对于城市轨道交通电气系统中的直线点击来说，直线电机的牵引是一种非黏着驱动，不会轨道车辆的轮轨之间的黏着造成限制，因此，轨道交通车辆的爬坡能力是非常好的。对于一些常规性质的铁路来说，爬坡的能力比较城市轨道交通车辆是有一定的限度的。在城市轨道交通系统中使用直线电机可以很大程度上提高轨道车辆的爬坡能力，在爬升的时候具备良好的灵活性能。直线电机在牵引的过程中不需要使用减速齿轮，这样在对转的时候具有一定的自由度，可以利用径向的转向架通过车辆来设置组成半径，减少线路建设的具体长度，在城市轨道交通电气系统中使用直线电机具有非常好的导向效果，降低城市轨道车辆的整体高度，在可以行走的区间之内是的断面的面积降到最小。
（3）城市轨道交通电气安装工程施工后的控制。城市轨道交通电气安装工程在完成之后，一些施工单位不重视工程质量，没有进行后续的检查，过于简单化和形式化，没有达到检查的目的。因此，施工单位必须加强对施工后的监管力度，保证城市轨道交通电气工程施工的安装质量。施工单位可以安排专门的监督和监察部门，对城市轨道交通电气安装的施工作业进行严格的监督与检查，对电气设备的使用情况和使用周期进行有必要的详细检查，对电气安装工程中出现的问题，严格督促相关施工人员进行修改，保证城市轨道交通电气安装工程的质量。
城市轨道交通工程论文范文2
关键词：城市轨道交通；运营管理；人才培养模式 ；
优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策，极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养，为社会不断输送有理想、有道德、有文化、有纪律的优秀人才。
一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标
城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式，培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神的城市轨道交通复合型人才。
二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格
（一）素质结构要求。
1.思想素质要求：热爱祖国，拥护中国共产党的领导，具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。
2.专业素质要求：具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平；熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则；掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。
3.文化素质要求：有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力，积极参加社会实践。
4.身心素质要求：积极参加体育锻炼，达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队拓展训练，身体健康，心理状态良好，有较强的适应能力、承受能力和人际交往能力。
（二）能力结构要求。
1.获取知识的能力：有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献，具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。
2.应用知识的能力：能将所学的基础理论与专业知识融会贯通，灵活地综合应用于工作实践环节，能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。
3.创新能力(精神)：有创新意识，对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维方法，能开展基础的科技开发工作，具备一定的创新性思维和探索能力。
4.专业核心能力：行车组织能力，城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织，加强非正常情况行车组织的处理，相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。
运输设备运用能力，具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识，识读线路平纵断面图，掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。
客运服务能力，掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求；
实践能力，通过专业顶岗实习的实践综合项目，主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习，培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。
三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式
（一）定向培养：学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式，根据用人需求预测情况，学校专门为地铁公司开设几个相关专业，比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。
（二）按需培养：学校与地铁公司建立校企合作关系，根据公司的发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择（分流）一批，按照地铁企业的岗位要求，用1-2年时间，强化相关专业理论和业务技能，使学生尽快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。
四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革
（一）主要课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。
（二）核心课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。
（三）素质拓展课程：急救员培训课程、消防安全教育培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。
五、大力创新学生管理和德育工作体系
在学生管理和德育工作方面，尽量与城市轨道交通企业的管理贴近，采用企业化的管理手段和方式，让学生能在学校里面接触企业管理模式。
（一）执行绩效考核模式。
现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生，采用企业的现在最常使用的绩效考核模式，让学生提前体验企业的管理方式和理念。
（二）推行“6S”现场管理法。
通过规范现场、现物，营造一目了然的工作环境，培养学生良好的工作习惯，其最终目的是提升人的品质，革除马虎之心，养成凡事认真的习惯，认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节，养成遵守规定的习惯，养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯，养成文明礼貌的习惯，进而达成安全生产的目的。
六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系
（一）对企业忠诚，有职业道德。
任何企业都希望员工对企业忠诚，不要这山看着那山高，从一而终，同企业同甘共苦。随着企业制度的完善，这方面的要求也越高，企业如此，国家亦如此，企业的文明程度依靠员工的职业道德，职业道德水平高的企业，企业形象好，实际上增加了企业的无形资产。
（二）团队精神。
现代企业分工越来越细，某一个环节的问题，都可能导致集体的巨大损失，因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上，只有这样，工作才能提高效率，才能做好“补防”工作，不仅自己不出错，而且还能防止团队其他成员出错。
（三）能力要求。
现代企业越来越看重员工的技能，高薪聘请高技能人才已成普遍趋势，但是，企业本身培养高技能人才风险大，成本高，迫切需要中职学校培养出高技能人才，除技能要求外，对体能也有要求，地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下，都要求员工加班加点，没有好的身体素质，也难当此任。
城市轨道交通工程论文范文3
关键词 城市 轨道交通 阶段
城市化正成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中, 不同规模与发展阶段的城市产生了不同的交通需求, 需要通过相应的运输工具及技术装备水平来满足。从各国城市化发展的实践来看, 轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分, 较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题, 并满足了城市化要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应, 城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段, 相应地, 作为城市交通重要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期及成熟期3 个阶段。
1 生成期的城市轨道交通
大约二百年前, 人类社会开始了城市化历程, 城市交通需求的激增导致了城市轨道交通的产生。
1. 1 城市轨道交通的生成与公共交通
生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。城市化初期, 由工业技术进步所创造的先进交通工具首先用于解决市际交通问题。当城市化过程发展到一定程度, 城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时, 城市内部交通系统才开始诞生, 出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。wWw.133229.coM1828 年巴黎出现了一种可供14 人乘坐的单行“ 公共马车”, 以固定路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客, 这是历史上第一条公共交通线, 随后又演变成马拉轨道车, 从而拉开城市轨道交通发展的序幕。
自此, 世界上其他一些城市纷纷仿效, 城市轨道交通得到初步发展。城市轨道交通的出现, 对整个城市发展史而言, 是一具有爆发性的瞬态过程。的发展为运输工具的变革提供了物质条件, 量的积累达到一定程度必然引发质的爆发性变化, 轨道交通应运而生并从此走上城市发展的历史舞台, 逐渐担当起城市公共交通的主要角色。
1. 2 生成期城市轨道交通的特点受历史条件和物质技术条件的限制, 生成期的城市轨道交通具有以下主要特点: 第一, 设计简单, 技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具——马
车的基础上的, 其动力为畜力, 承载能力较传统的马车有较大提高, 但与现代的城市轨道交通相比, 则不可同日而语。第二, 轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期, 城市内部交通虽然开始爆发, 但主要还是通过个体交通工具来解决。同时, 公共交通收费较贵, 普通市民往往难以承受。即从外部交通转到内部交通中来。成长期的城市轨道交通系统已相当完备, 各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到城市交通系统中来, 在交通工具的更新与改造方面, 更是不遗余力。
1852 年, 欧洲有9 个城市出现了有轨电车。此后, 有轨电车就一直作为城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一条地下铁道在伦敦建成, 同期出现城市铁路郊区线路。到第一次世界大战前夕, 世界上至少有伦敦、纽约、柏林、汉堡、布宜诺斯艾力斯等13 个城市修建了地铁。
反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段。城市内部交通系统已从人力车、马车和马拉轨道车进化到公共汽电车、有轨电车、市郊铁路和地铁等。这不仅仅是交通工具的变革, 还代表着承运能力及规模的变革。这些交通方式与目前的情况相比, 已相当接近。
轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成, 它从一开始就以大众运输作为主要服务对象, 并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近一百年的时间里, 许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲, 轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用, 其飞速发展是历史的一种必然趋势。
2. 2 成长期城市轨道交通的特点
在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地研究和采用先进技术。
2. 2. 1 硬件特点
在硬件方面, 先进技术的采用主要表现为轨道交通运输工具的更新与完善。城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到前所未有的创新和发展, 技术装备迅速由传统化向现代化进化。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善, 反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。
2. 2. 2 软件特点
在软件方面, 先进技术的采用主要表现为以先进的设计思想来指导城市规划与交通布局及轨道交通网络的发展。比如, 索里亚(1844～ 1920) 在1882 年马德里的城市改建方案中, 就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出较为科学的观点。他认为城市的形状应采用线状, 而轨道交通以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。城市以轨道交通为轴作线性发展, 可以使二者得到良好匹配。这些思想基本被沿续下来, 并在世界各大城市得到普遍应用。
3 成熟期的城市轨道交通
和任何事物的变化规律一样, 城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程, 其促进因素除了技术进步外, 更重要的是社会因素。第二次世界大战以后, 世界各国的经济进入一个新的发展期。在二战前城市化水平较高的国家, 战争后又迅速进入城市化发展较成熟阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区, 由于城市经济的飞跃发展也迅速达到城市化较成熟阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定, 一些发达国家或地区的城市交通, 特别是轨道交通发展也进入成熟期。
3. 1 成熟期城市轨道交通系统的结构成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善, 在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。
地下铁道 地下铁道是城市快速轨道的先驱, 1863 年至今已有127 个城市有了地铁, 许多大城市的地铁长度都在100 km 以上。地下铁道在城市公共交通中发挥着日益巨大的作用, 给居民出行提供了便捷的交通工具。
轻轨交通 轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的一种新型交通工具, 其造价仅为地铁的1/
3, 既能较好地满足大城市的运量要求, 又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系, 在城市交通中的作用越来越大。高架独轨 高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种, 具有运量大、走行平稳、爬坡能力强、建设费用低、全立交化、对城市日照采光的影响小、噪声较低等许多优点。5～ 1市郊铁路 市郊铁路的造价仅为地铁的1/6, 作为城市轨道交通的子系统, 市郊铁路的建设也开始纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。
新交通系统 新交通系统是一种自动控制的快速轨道客运系统。车辆定时自动运行, 车站完全由电子计算机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处, 如高架专用轨道, 适合于大坡度和小曲线半径线路、建设费用比地铁小、采用橡胶车轮、噪声低、安全性能好等等。
3. 2 成熟期城市轨道交通发展的主要特征
通过对纽约、巴黎、伦敦、东京和莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究表明, 在这些发达城市, 公共交通所占比例一般为60%～ 80% , 其中有轨交通的比例达30%～ 45% 。无论私人交通如何发展, 公共交通作为主体的地位一直没变, 轨道交通往往又占有较大优势, 居主导地位。即使私人交通的承载工具数量超过公共交通工具的几十倍, 公共交通作为城市客运主要构成的地位仍不改变, 真正解决城市交通问题的主要还是依靠地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。无论是市际交通还是市内交通, 比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时, 各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物质及人力的投入, 为城市轨道交通进入成熟期提供了保证。
处于成熟期的轨道交通主要具有以下基本特征:
第一, 城市交通工具不再单一, 更注重公共交通工具的协调配合, 强调衔接和一体化, 大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一整体, 轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密, 使乘客换乘极其方便, 也促使更多的人乘坐公共交通工具。
第二, 随着城市化发展速度变慢, 人与物的空间运动规模不再扩大, 城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解, 但是由于城市分解和市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。
第三, 城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识, 使其从为城市功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息等功能同等重要的地位, 并体现在城市规划与建设之中。
第四, 城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能, 而是转向以质量改进作为主要功能, 使其不断向安全、快速、舒适、便捷方向转变, 促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成和城市文明的进一步扩散; 还促使人口向城市周围地区移动, 形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。
4 走向可持续发展的城市轨道交通
公共交通是解决城市交通问题的最佳途径, 轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可 以说自其诞生之日起, 就一直得到持续发展, 在城市内部交通中处于主导地位。
可持续发展理论使得人类越来越清醒地认识到: 人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题, 单纯的经济富裕不等于幸福, 经济的持续发展必须顾及长远利益, 经济社会发达必须和生态环境的保护相统一; 如果只满足于眼前的短期利益, 追求单纯的增长, 将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下, 轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势, 城市轨道交通具有的运能大、占地少、能耗小和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今, 社会发展要求和高新技术的突破, 引发了一场世界范围内的以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命, 对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响, 而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点, 以轨道交通为主的城市公共交通系统, 是发达国家和一些发展中国家的共同选择。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法, 不仅在发达国家得到普遍应用, 在发展中国家及地区也日益引起重视。为此, 世界各国正积极采取行动, 在可持续发展的思想指导下, 为建立立体公共交通系统而努力。
城市轨道交通工程论文范文4
关键词: 城市轨道交通; 建设标准; 发展模式
随着国民经济的飞速发展, 我国城市化速度加快, 城市人口急剧增加, 城市化范围不断扩大, 城市公共交通客运量大幅度增长。很多城市都有一批线路单向小时客流量超过1 万人次, 已超越了常规公共电汽车的负担能力。加之机动车大量发展, 使得已经非常紧张的道路被大量占用。虽然各城市采取了一系列综合治理措施, 但由于受现有条件限制, 难于从根本上解决城市交通问题。为此, 从80 年代初我国许多大城市开始筹建城市轨道交通。国务院曾以文件形式指出,“ 大城市客运交通应采取逐步发展轨道交通为主的方针”, 实现“ 上天入地”, 建立“ 多层次、立体化的综合交通体系”。当前国内共有20 余座城市正在筹建和修建轨道交通, 规划线路总长超过1000 公里。在我国城市轨道交通建设过程中, 有些问题很值得深思和研究探讨。
1 发展城市轨道交通应综合规划, 避免片面性、盲目性
国内较大规模研究筹建城市轨道交通始于80 年代初期, 当时不管什么性质城市、不管什么样线路都准备修建轻轨交通, 一时形成“ 轻轨热”。wwW.lw881.com轻轨交通具有容量大、适应性强, 能灵活地在地面、地下、高架专用道上快速行驶, 而且较地下铁道投资少, 适于中运量城市公共交通运输, 近年来在国外得到较快的发展。但认为在我国百万人口以上大城市“ 只有建设轻轨交通, 才有可能从根本上解决城市乘车难和交通紧张问题”, 认为“ 轻轨交通运量能大于4 万人?小时”, 并可根据需要“ 不断增加运送能力”等提法需认真研究。任何一种交通工具的出现, 都有其历史背景, 根据其运行特点、技术特性, 都有一定的适应范围, 而不能是一种万能的交通工具。正如常规公共电汽车系统, 当线路客流超过1 万人次?小时时, 就已超越了其负担能力, 而使其失去优越性, 降低使用效率一样。
进入90 年代, 又出现了“ 地铁热”。许多城市都要建设地下铁道, 原来已论证应该建设轻轨交通的线路, 现在经过重新论证又认为建设地下铁道是最合理的; 要建设高标准轨道交通, 要选用国际上最先进技术装备, 认为“ 轻轨交通只是一种过渡性交通措施, 即使现在修建了, 将来也要改造成为地铁”。地下铁道由于其运量大、速度快、安全准时, 不受其它交通干扰, 能充分利用城市地下空间等优点, 在世界80 多个城市和地区修建了近5000 公里地下铁道。但这并不是说我国各大城市都要修建地下铁道才能解决城市交通问题。
一个城市要不要发展轨道交通, 以及选择城市轨道交通型式受很多因素的影响。这些因素是: 城市人口规模、城市特点、城市范围及城市地域结构变化、城市功能区划分及土地利用规模、城市经济规模、城市交通设施及交通现状。
在分析研究城市轨道交通系统型式时, 还要考虑系统的运输能力、系统的运行特点及技术特性、系统的经济性及环境景观影响。
总之, 发展城市轨道交通是城市经济发展和城市现代化的需要。不能根据主观意愿, 想搞什么就论证什么, 在客流调查和预测上要实事求是, 要采用定性分析和定量分析相结合方法进行科学论证。根据城市的具体情况, 作好城市轨道交通综合规划, 从城市的社会效益、经济效益和环境效益出发, 用最少的投资获得最大的效益, 促进我国城市轨道交通的发展。
2 根据我国国情确定轨道交通建设标准
当前在筹建轨道交通过程中有一种倾向, 对系统提出较高的建设标准, 要建设“ 世界一流水平”,“ 本世纪世界先进水平”,“ 九十年代世界先进水平”的城市轨道交通。城市轨道交通系统是一个涉及到多学科、技术密集的系统工程, 其建设标准的确定受很多因素影响, 如售检票, 车辆、信号、服务水平等等, 需要进行科学地多方面地比较和论证。采用了某一项新技术并不能说明轨道交通系统就是先进的和高标准的。所谓的高标准和高水平都是相对的, 具有一定时间性。随着科学技术发展和进步, 新技术不断更新, 今天的先进技术会被更新的技术所取代。但是过高的建设标准会增加轨道交通投资费用, 会超出我国城市经济的承受能力, 影响城市轨道交通发展速度。
表1 是北京地铁和世界上营运里程超过100 公里的14 个城市地铁的部分营运指标的比较。北京地铁现在年客运量为5. 11 亿人次, 平均日客运量140 万人次, 平均每辆车年运送乘客130 万人次。北京地铁使用直流变阻车辆, 在车辆数量少、运营线路短的情况下, 年客运量和平均每辆车年客运量都是比较高的, 说明北京地铁系统综合技术水平、运输效率都是比较高的。
当前我国城市交通的实际情况是乘车难, 乘车拥挤已到了非常严重程度, 在一定程度上制约了城市发展。同时我国又缺乏建设资金, 技术装备、技术水平又较落后, 这就是我国国情。在建设城市轨道交通过程中, 应考虑国情, 从实际出发, 在满足客流需求基础上讲究安全、可靠、实用、经济, 适当降低城市轨道交通建设标准, 以解决乘车难、乘车拥挤实际问题, 满足早晚高峰大量通勤出行需求为主, 而不应过高追求高标准和高水平。
3 从城市发展及城市地域结构变化研究城市轨道交通发展模式
目前我国城市化速度较快, 特别是改革开放以来, 城市数量和规模不断增加。在城市化同时, 城市向周围地区扩散是大城市地域结构变化的重要趋势, 大城市在社会经济生活中的地位和作用日益提高。但我国大城市地域结构与工业发达国家大城市不同, 主要表现在大城市人口、职能和土地利用主要集中在城市中心区域。大城市居民出行距离短, 主要集中在城市中心和近效, 效区开发不足, 特别是远效和卫星城镇开发不足, 城镇经济和基础设施水平低, 城市社会经济影响范围小。以北京市为例, 城市中心区面积87. 1 平方公里, 仅占全市总面积0. 5% , 却居住着全市1/4 总人口, 43% 的城市人口, 人口密度每平方公里达2. 7 万人, 并集中全市1/5 的工厂和商业。近郊面积1282. 8 平方公里, 占全市面积7. 6% , 集中了国家机关的50% 和所有的高校、大部分工业企业, 并形成10 个较大工业区, 但城市中心区半径仅有5～ 6 公里, 近效在其周围, 活动半径约为20 公里。郊区和城市中心间缺乏大容量快速交通系统, 交通不方便, 对城市职能、人口缺少足够的吸引力, 城镇和卫星城市很难发展起来。在工业发达的国家, 与北京相类似的城市其交通半径已扩展到30～ 50 公里, 甚至80～ 100 公里。
由于城市发展主要集中在城市中心区, 城市中心区交通拥挤阻塞比较严重。因此, 研究城市交通也主要着眼在城市中心区, 很少从全局出发, 从地域结构的变化来研究城市交通, 特别是轨道交通。但是, 城市交通是城市这个特大系统的重要组成部分, 城市交通与城市发展战略是密不可分的。
为促进城市发展, 为大城市人口、职能及产业向效区转移创造条件, 加速城乡一体化进程, 大城市应建立完善的以城市轨道交通为骨干交通体系。交通体系的完善, 不仅为城市中心区、居民区和工业区间的联系提供方便, 而且能促使城市中心区与郊区、郊区与郊区、城市中心区与卫星城镇的联系日益紧密, 缩小城乡经济生活差距, 为合理通勤时间提供保证。
4 城市轨道交通系统开发研究不足
城市轨道交通有很多类型, 技术比较成熟并已通车运营的就有城市市郊快速铁道、地下铁道、轻轨交通、单轨交通、导轨交通及线性电机牵引的轨道交通等多种形式。目前还有一些轨道交通系统在试验中, 城市轨道交通形式有向多样化发展趋势。国内对地下铁道的研究较早, 技术趋于成熟。轻轨交通研究始于80 年代初, 还有许多问题有待于进一步深化。对市郊快速铁道等其它形式则研究的很少。各种形式轨道交通的出现和发展是城市社会经济发展的结果, 并将随着科学技术的发展而不断提高。任何一种交通工具的出现都有其一定的社会背景。开展城市轨道交通系统研究, 研究轨道交通的发展过程、技术经济特性、适应范围、发展趋势, 可使我们得到启迪, 进一步深化对轨道交通的认识, 使我们可以根据国情发展适合中国国情的轨道交通系统。
国内对市郊快速铁道研究较少, 但市郊快速铁道的作用不容忽视。原联邦德国区域地铁快车s-b ahn 、巴黎地区快速铁道r er 、日本的jr 铁道和私铁都属于市郊快速铁道系统。下面仅以日本三大交通圈为例分析市郊快速铁道在大城市的作用。表2 为日本三大交通圈市郊快速铁道和各种交通工具运营线路长度, 表3 为日本三大交通圈各种交通工具年客运量。
分析表2 数据, 除名古屋外, 东京交通圈公共交通占总运量的69. 91% , 私人小汽车占总运量的30. 09% 。大阪交通圈公共交通占63. 72% , 私人小汽车占36. 28% 。在公共交通中, 轨道交通又占主要地位, 在三大交通圈内, 轨道交通系统分别占公共交通的80. 06% 、
65. 66% 、76. 26% 。因此, 日本三大圈都是以公共交通为主, 公共交通中又以轨道交通为主, 公共汽车只起辅助作用, 用以向轨道交通疏散客流。在轨道交通系统中, jr 铁道和私铁均属于市郊快速铁道, 占轨道交通线路总长的87. 6% 、89. 6% 。国际上大城市市郊铁道在城市公共交通中都占相当大的比重, 其重要性是不言而喻的。我国在发展城市轨道交通时, 对市郊快速轨道交通必须给以充分重视。
5 加速开展轨道交通技术装备国产化技术研究
现在国内筹建和修建轨道交通的城市几乎都采取向国外贷款的办法, 在资金私短缺情况下, 这是不得已的作法。按着国际惯例需从国外购置包括车辆、信号等各种技术装备。这种作法给我国城市轨道交通发展带来极大的后患。
5. 1 增加轨道交通系统建设引用
1993 年建设部曾组织有关专家对我国地铁和轨轨交通开展技术装备国产化研究, 据初步预测, 仅车辆一项就需多花数十亿美元。城市轨道交通由于引进大量技术装备, 使得建设费用中土建费用呈下降趋势, 技术装备费用呈上升趋势。根据有关专家对地铁系统的统计, 土木工程占总投资比例由47% 下降到23% , 而技术装备投资占总投资比例从28% 上升到39% 。结果造成低息贷款高价购置技术装备的局面, 增加轨道交通建设费用, 给国家带来巨大损失, 给城市带来沉重的负担。
5. 2 给轨道交通运用带来极大困难
城市轨道交通是一项跨学科、技术密集的系统工程, 其技术装备涉及大量机电产品, 品种繁多、技术复杂。由于贷款是由不同国家提供的, 因此技术装备引进也必然来自不同国家, 各种技术装备将出现不同型号, 会给运营中备品备件维修带来困难。长期引进国外技术装备, 将使轨道交通发展出现受制于人的局面, 需引起我们高度警惕。
5. 3 不利于轨道交通工业体系的建立
城市轨道交通与铁路运输同属轨道交通, 在设计施工、技术装备生产和运行管理等方面基本相同。地铁和轻轨车辆作为电动车辆与铁路机车车辆在结构、设计技术、生产工艺、生产装备上都是相同的。
现在各城市轨道交通技术装备都引进国外产品, 使国内生产设备闲置、生产能力浪费是很不合理的现象。
6 加速城市轨道交通基础理论及关键技术研究
60 年代我国依靠自己的力量建成了北京地下铁道, 北京地下铁道的技术装备全部都是自行研制、设计生产的, 至今已近30 年, 仍然担负着繁重的运输任务。尽管地铁车辆、信号技术与世界水平相比都比较落后, 就其运营指标并不比国外地铁差。随着科学技术发展和进步, 特别是电子技术、电子计算机的发展, 地下铁道系统也应该在发展中不断改造提高自身的技术水平, 才能适应客运量不断增长的需要。但是由于受条件限制, 国内对城市交通和城市轨道交通的发展研究不够, 发展战略不明确、技术开发薄弱, 造成决策上的失误, 使国内城市轨道交通技术水平处于停顿状态, 而远远落后国际先进水平, 我们应当吸取这一教训。
当前我国许多城市在筹备和建设城市轨道交通, 北京、上海、广州地下铁道都在紧张施工, 各城市都准备利用国外贷款引进先进技术装备。因此, 现在应充分利用这一有利时机, 加紧城市轨道交通基础技术理论研究和各种技术装备关键技术研究, 以便迎头赶上世界先进技术水平。目前我国城市轨道交通还处于起步阶段, 各大城市在筹建城市轨道交通过程中急需基础技术理论的指导, 以便促进城市轨道交通的发展。城市轨道交通基础技术理论及关键技术研究将直接指导城市轨道交通决策、规划设计、工程建设、技术装备生产、系统运用管理等, 以减少决策失误, 并产生巨大经济效益。
参考文献
1 建设部地铁建设管理办公室。地铁与轻轨研究中心。地铁与轻轨技术装备国产化可行性研究报告,
1994.
2 苗彦英。城市轨道交通。北京: 北京科技出版社, 1994.
城市轨道交通工程论文范文5
关键词：三号线 廊道效应 文物影响 唐城遗址
1引言
我国的地铁建设起步较晚，城市轨道交通规划与城市规划中各子项规划的相互作用影响方式研究尚未完善，尤其像城市轨道交通对文化遗产保护的影响，是一个尚未广泛涉及的领域。然而随着越来越多的遗址的调查与发掘，城市地铁修建高峰期的到来，轨道交通与文化遗产保护工作的研究，已经刻不容缓。
1.1西安的特殊性
西安市区地上和地下文物古遗迹数量巨大，分布广泛，保护等级高。为现代西安留下了大量的宝贵的历史文化遗产。如何保护好这些珍贵的人类文化遗产，有机协调地铁建设与文物保护，找到城市发展和文化传承之间的平衡点，一直是西安地铁的首要任务。
1.2西安的地铁建设
西安的地铁建设必然会对这些历史文化遗产产生重大影响，而从历史格局的影响方面来论，必然会先波及到占地面积较大的周、秦、汉、唐四朝的都城遗址。由于唐城遗址目前尚未出整的保护规划，且考古挖掘并未全部展开，在现代西安城市里已无法感知唐城的城市轮廓，此外其与现代西安城市建设的叠加严重，这其中当属隋唐长安城遗址受影响最大。
2廊道效应对轨道交通文物影响分析的启示
2.1轨道交通的特点
城市轨道交通系统具有快捷、安全、舒适、环保等综合优势，目前已被很多大城市作为缓解交通问题的首选方案。而人们在享受着这种新型交通设施给生活和工作带来的种种便利的同时，也对轨道交通沿线的文物保护带来的诸多问题。
首先轨道交通的规划阶段，必然会导致目前城市用地、格局、空间的相应调整，这其中也涉及到对沿线相关文物环境的影响；其次，轨道交通的施工阶段，地铁地下线部分，一般情况下，线路段采用的盾构施工方式、站点处采用大开挖的施工方式的过程中可能触碰到文物；而轨道交通的运营阶段，不可避免会对周边建筑及文物遗址等带来振动、噪音、沉降等影响。
2.2廊道效应概念
廊道效应包括流通效应和场效应。其流通效应主要表现为：加速交通走廊沿线的交通流流通速度、提高可达性、加强交通走廊所联结的城市内部空间之间的联系。其场效应可以表述为：在交通走廊所依托的地域实体一定范围内，存在社会经济活动发生较高可能性的城市空间，即效应场内是社会经济活动的高发、集聚地带。根据廊道效应，交通走廊的效应梯度场场强总体上遵循距离衰减率。本文将从两方面分别研究其流通效应和场效应。
2.3借用“廊道效应”理论来理解文物与轨道交通的关系
廊道效应理论是借鉴电磁场理论而形成的，通过它可以比较好地理解交通可达性是如何影响用地。如果把城市轨道交通线路看成城市层次的交通走廊，我们可以借用廊道效应理论来理解文物与轨道交通的关系。
关于轨道交通对文物的影响，研究的方向可以分为宏观和微观两个方面。宏观方面主要讨论轨道交通对文物（比如大遗址类）整体格局、文物环境的影响，这主要针对占地面积比较大的遗址类文物或者历史街区、历史街区等片区。微观方面往往从TOD模式出发，站点周围的土地利用形态。若以西安地铁轨道交通三号线为例，取不同距离的效应场分析，可以发现随着距离的增加，轨道交通对沿线文物的安全影响越小。本文将结合宏观和微观两个方面考虑，讨论廊道效应是如何在城市轨道交通与文物之间相互作用的。
“廊道效应”理论对沿线文物的宏观和微观影响可以分别对应为其流通效应和场效应。“廊道效应”之流通效应体现在轨道交通线路走廊沿线的整体性、连贯性效应，“廊道效应”之场效应体现在轨道交通对其影响辐射区域的效应。
3西安地铁三号线沿线文物分布
3.1西安地铁三号线简介
西安地铁三号线布设方向与西安市东北-西南的城市主拓展方向一致。全线进行分期建设，鱼化寨站至国际港务区站路段纳入一期工程，全长36.3公里，鱼化寨站至南丰站路段纳入二期工程，全长2.2公里。其中鱼化寨站——广运潭大道段为地下线，广运潭大道——国际港务区段为高架线，鱼化寨——南丰段为高架线。西安地铁三号线经过站点：（南丰—岳旗寨—晁家庄）鱼化寨—丈八北路—延平门—科技路—太白南路—吉祥村—小寨—大雁塔北—北池头—青龙寺—建工路—咸宁路—韩森寨—通化门—胡家庙—石家街—辛家庙—广运潭大道—浐灞—香湖湾—香北路—港务南路—下双寨—新筑新城—国际港务区。
3.2西安地铁三号线沿线文物现状
根据《中国文物地图集·陕西分册》中收录的文物点记录，以及西安市全国第三次文物普查对旧信息的复查核实和新发现文物点信息整理统计后的最新资料，此次西安地铁三号线文物遗址点选取沿线由东北向西南400米廊道（地铁线路两侧外廓200米）范围及站点500米邻近区域内不可移动文物点32处。
地铁三号线线路多沿城市已有建成道路铺设，道路两旁已成为城市建成区。三号线沿线选取的32处文物中，除部级文物保护单位大雁塔保存较好、部级文物保护单位青龙寺遗址回填保护、省级文物保护单位鱼化寨遗址在校园中、省级文物保护单位新寺遗址目前是耕地外，其余绝大多数文物点（尤其是隋唐长安城遗址区）位置已与现代城市建成区相互重叠，遗址遗迹面貌发生较大变化。
4西安地铁三号线沿线文物影响评估
4.1轨道交通文物影响评估范围
根据轨道交通施工、运营的特点，及轨道交通站点在运营期间对周边地段环境影响，按照最不利原则下的最大范围确定此次文物影响评估分为三个评估范围：
1）施工影响评估范围
根据地铁设计专家提供的轨道交通选址及施工特点，确定线路施工影响评估范围为建设规划线位两侧各25 米；站点施工影响评估范围为建设规划线位两侧各125 米，顺线位走向两侧各500 米，即250 米*1000 米的评估范围；站场的施工影响评估范围为站场本身尺寸。
2）运营影响评估范围
结合重点文物规定振动速度，轨道交通线位100 米以外的文物建筑基本满足振动安全及振动环境质量标准。确定线路运营影响评估范围为建设规划线位两侧各125 米，即施工影响评估范围两侧各外扩100 米；站点运营影响范围视为和站点施工影响范围相同；站场的运营影响评估范围为站场本身轮廓尺寸外扩100 米[1]。
3）站点步行可达范围
步行可达影响范围指的是地铁运营后，从站点出发，适合乘客步行行走的距离范围。在这段步行范围内，乘客既可以方便换乘，又可以就近到达目的地。将站点周围500m作为步行可达范围，在未来可以考虑为文化旅游资源服务。
4.1西安地铁三号线文物影响评估结论
4.3西安地铁三号线唐城遗址影响点评
三号线与唐城遗址的关联点是零散的点状文物或线性文物。根据上述评估方法，得出三号线与唐城遗址关联点有：大雁塔、青龙寺、延平门、大兴善寺、乐游原、历史文化廊道——隋唐长安城东城廓、历史文化标识——大兴善寺、春明门、大雁塔、大慈恩寺、青龙寺、延平门、延兴门、通化门等15项关联点。
5廊道效应下地铁三号线文物影响分析——以地铁三号线东二环段的影响为例
5.1流通效应
地铁三号线东二环段在保持一定距离的基础上勾勒出了隋唐长安城遗址外郭城东段，显现了唐城遗址的城廓。地铁三号线带来的廊道效应影响中的流通效应某种程度上保证了唐城遗址东城廓的整体性、延续性、连贯性。对延续至今并对城市建设起积极作用的传统文化给予尊重并作为城市文脉而传承下去，传承那些留存下来的、积极的、有价值的要素，更好地实现唐长安城遗址的城市记忆价值，帮助人们探求城市的内在精神，再现城市的传统文化。为遗址的保护寻找一个能为现代生活所接受，与现有积极的文化价值观念相协调发展的发展模式，最重要的是有利于城市特色的创造。地铁三号线的流通效应体现在对唐城遗址历史格局的显现上。
5.2场效应
地铁三号线的春明门站、青龙寺站、大雁塔站、大兴善寺站、延兴门站，结合其站点影响辐射区域的可达性，凸显了城市历史地标，加强了人们对城市历史遗迹的认知感，延续了历史文化名城的文脉，复兴了城市历史文化特色，塑造城市形象。三号线充分考虑地铁线路与站点的位置，这样做有利于疏解三号线的线路特性特征。地铁三号线的场效应体现在对唐城遗址历史地标的标识上。
6结语
西安作为千年古都，历史文化名城，地铁这类大型基础设施项目的建设，对城市格局影响非常之大，而历史格局作为城市规划中需要统筹的环节之一，西安快速轨道交通的建设对古都的历史格局影响深远。地铁建设之前的考古钻探、发掘、清理工作，建设过程中埋深确认都需要谨慎的考虑和进行。地铁线路的建设和运营，是否会给辖区内地铁沿线的历史文化遗迹造成破坏和影响，将是有关西安城市文化定位和长远发展动力的关键所在。因此，对地铁建设给沿线文物保护单位所造成的影响做出评估，是十分必要的。
城市快速轨道交通不仅在建设阶段和运营阶段影响着文物安全，同时它也打破了城市原有的整体空间格局，改变了各功能区的空间联系方式，影响了文物的完整性和安全性，但充分利用轨道交通的廊道效应，在一定程度上可以弥补传统保护方法的局限性，为西安未来文物保护和管理提出了新的思路。
参考文献：
城市轨道交通工程论文范文6
关键词：城市轨道交通；三段式；行车组织；实训课程
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）27-0229-02
一、引言
城市轨道交通运营管理专业成立之初，由于实训设备所限，多开设如管理技能实训、客运市场营销实训等以培养学生综合能力为主的实训课程。随着城市轨道交通实训中心的建成，实训课程应做相应的调整，以提高城市轨道交通实训中心设备利用率，迎合企业用人需求，提高学生专业实际动手能力。根据城市轨道交通运营管理专业课程设置及企业对接岗位需求，行车组织实训课程可充分利用的实训室有：运营仿真综合实训室、车站控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室。
本文将在充分梳理各实训室设备组成及实现功能的基础上，深入研究城市轨道交通行车组织实训课程内涵，合理衔接理论课程与实训室功能、企业岗位技能与实训室功能，从而建立结构完整、内容合理、符合企业的城市轨道交通运营管理专业“三段式”行车组织实训课程体系。
二、城市轨道交通运营管理专业人才需求分析
据中国轨道交通网最新数据显示，截止到2015年6月底，国内共有39座城市获批建设城市轨道交通，已有22座城市的104条线路开通运营，总里程超过3000公里，其中上海和北京的运营线路里程都超过了500公里，位居世界前列；同时更有超过百条线路正在建设。可以预见的是，未来十年中国城市轨道交通仍将处于快速发展时期[1]。因此，熟练掌握专业技能、解决操作难题、具备处理突发事件能力、在关键岗位发挥作用的高素质高级技能型专门人才是城市轨道交通企业所缺少且急需的。
三、城市轨道交通行车组织“三段式”实训体系构建
根据对接岗位、岗位技能、实训模块的划分，构建了城市轨道交通运营管理专业行车组织“三段式”实训体系，具体如图1所示。
四、城市轨道交通运营管理专业行车对接岗位分析
1.对接岗位。根据企业需求和对近几届毕业生就业情况的调查，以沈阳地铁岗位群为例，本专业行车相关（电客车司机除外）就业岗位主要包括车站的行车值班员、车辆段的信号楼值班员及车场调度员、运营控制中心（OCC）的行车调度员[2]等岗位。根据这些岗位的工作职责进行职业能力分析，明确了岗位所需要知识、技能以及职业素养的要求。
2.岗位技能。（1）行车值班员。①主管车站行车组织工作；②负责监控和操作车站ATS工作站、LCP盘、IBP盘、计轴复位盘、BAS、FAS等设备，通过CCTV监视各区域情况；③负责车站应急信息处理及对乘客的应急广播。（2）信号楼值班员/车场调度员。①负责车场/车辆段内的行车组织和指挥工作；②对车辆段微机联锁等设备进行监控和操作，对列车和车辆的出入车场进路、调车进路进行排列；③负责车场/车辆段内突发事件的临时指挥。（3）行车调度员。①负责所辖线路运营的日常行车组织、调度指挥工作；②负责组织、处理在所辖线路运营过程中发生的各种故障、突发事件、事故，协助现场指挥做好应急处理工作；③负责监控所辖线路行车设备的运行，操作OCC的调度相关设备，并做好故障记录。
五、“三段式”行车组织实训课程体系分析
科学、合理的实训课程教学体系是保障人才培养质量的关键[3]。为提高城市轨道交通运营管理专业学生的岗位适应能力及动手能力，缩短其进入企业后上岗工作的培训时间，设计了以“基础实训、专项实训、综合实训”为主线的“三段式”行车组织实训课程体系。该实训设为集中实训，共5周，以每日8学时计算，一共200学时。
1.基础实训。通过对城市轨道交通运营管理专业实训课程内容进行系统的分析，对企业的行车相关各岗位职责及技能进行了详细解析，按“高素质、高技能”人才的成长规律及培养目标，对学生培养的第一阶段设计了以运用运营综合仿真实训室为主体的基础实训模块。基础实训的主要内容及学时安排如表1所示：
2.专项实训。根据城市轨道交通行车组织的性质和面向岗位的能力要求，力求为学生提供真实的实践训练场所，实现“实训基地”紧贴“现场实际”的目的，实训场室与工作真实场景一致，构建了由车站综合控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室组成的行车组织实训模块。根据各实训室对应的工作岗位及其相应的岗位技能，分别设置了基于现场的专项实训，具体的实训内容、设备及学时安排如表2所示：
3.综合实训。在基础实训、专项实训的基础上，紧密结合城市轨道交通企业，根据各岗位能力需要和真实工作环境分析，在全仿真的实训室中，以案例讨论、分组模拟、角色扮演等教学活动为基础，在不同的项目任务驱动下，除行车相关岗位外，再加入站务、票务、司机等城市轨道交通运营一线岗位，利用城市轨道交通实训中心的所有实训设备全覆盖式实训环境，实现各岗位联控轮岗综合实训。综合实训的主要内容及学时安排如表3所示：
六、结束语
城市轨道交通行车组织实训课程内涵建设的研究，就是在城市轨道交通实训中心的基础上，通过“三段式”实训体系的开发，打破原有课程内容的限制，在理论和实践充分结合的实训平台上，能使学生在学习中体会工作，有较强的处理工作任务和团队协作能力，能提前融入工作环境，缩短进入工作岗位时的适应时间，使其在今后的职业生涯中厚积薄发，从而成为企业欢迎的高素质、技能型人才。
参考文献：
[1]程谦.基于工作工程的城市轨道交通行车组织项目课程开发[G].无锡职教教师论坛，2012：233-236.
