交通与运输的联系与区别范文1
1.1 地域范围及性质
“大北京地区”是中国的首都圈。是我国沿海地带目前最为发达的四大产业和城市集聚区之一。地域范围包括北京和天津二直辖市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇岛市、张家口地区、承德地区。面积16.87万平方公里，现有人口6005万人，城市化水平中等，城镇人口占38%。1999年国内生产总值（GDP）6520亿元，占全国7.96%。
北京是全国的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成长为国际大都市。大北京是中国的首都圈，是全国、特别是北方广大地区联系世界的窗口。在产业方面北京与天津、唐山和周围的城市有着密切联系，形成了实力强大的工业和流通业，其它城市在大北京都市圈中的地位和产业分工各不相同。京津二市以及周围城市各有优势，互补性强，已经形成一定的经济分工。目前国内外经济形势发生了巨大变化，原有的分工和协作已经不能适应自身的需要和国家赋予的职能。必须通过结构合理调整，建立更具活力和整体竞争力的经济体系。改善交通条件是实现现代化与国际化的重要基础。
1.2 大北京地区交通体系特征
1.2.1 交通区位极其重要
大北京处于全国交通运输网络的中枢位置。北京是全国陆路和空中交通中心，天津是华北西北的对外窗口和水陆联运枢纽，天津港是环渤海西岸港口群体的中心港口。秦皇岛港是重要的能源输出港和大宗散货输出入港，正在建设的黄骅港、京唐港也将成为重要的辅助港口。北京空港和环渤海西岸港口体系是我国北方广大区域通向世界的主要窗口和海上通道。
1.2.2 综合交通网络初步形成
本区一直是国家交通建设的重点地区，经过50年的大力建设，综合交通运输网络初步形成，是我国陆路交通网络密度最高的地区之一。 陆路交通设施水平较高，铁路与公路已经形成较为发达的网络。成为我国陆路网络密度最高的地区。本区铁路正线里程5751公里，占全国9.2%。铁路网密度为每百平方公里2.67公里,是全国平均值之4.1倍。万人拥有铁路0.66公里,比全国平均值高31%。本区公路网已经初具规模。是国道公路最为密集的区域，共有14条国道以本区的城市作为出发点。1998年共有公路74096公里。占全国5.8%。公路网密度为34.4公里/百KM ,是全国的2.6倍，万人拥有8.5 公里，低于全国平均值。
1.2.3 综合运输网络以北京为主中心（陆路及空路）、天津为副中心(水陆)
以两大中心为主体的铁路干线网络和国道公路干线网络以及航空线网络都较稠密。在已有较为发达的常速交通网络基础上，正在迅速形成高速交通网络－高速公路、高速铁路、航空线网络。高速公路建设突飞猛进，到2000年初，已经建成6条，正在建设4条，已经初步联网。环绕京津的河北省各个市县大都分别位居各条干线两侧，与北京的联系大多较为方便。网络特征为以首都为中心的放射式，有别于我国许多地区的方格式。这种分布格局对于首都与各省区、全国各地的直接联系十分有利。但是也带来过境运输必须通过市区或郊区的弊端。随着经济发展，区际交流日益活跃，客货交流量不断增长，产生的相互干扰也日渐显露，有待改进。
1.3 区域交通布局存在的主要问题
1.3.1 综合运输网络现代化水平有待提高
首先，交通网发展距离现代化水平还有较大差距。京津冀北地区的综合运输网虽然初具规模，在我国属于交通网最为发达的地区，但是，与国外发达的大都市区相比，本区的交通设施数量不足、技术水平较低，还不能满足经济国际化和发达城市体系建设的需要。 其次，交通网总体布局存在缺陷。主要有：铁路和公路都以北京为中心呈放射状形态，从而产生了区际过境运输不够便捷和相互干扰等等问题。特别是关内外交流－东北区、内蒙与黄河、长江流域以及东南沿海地区的客货交流必须通过北京枢纽或天津枢纽，为二市带来大量的过境运输，内外交通干扰成为严重问题。修建各种分流线显得愈来愈迫切。再者，北京、天津两大枢纽的分工与协作存在不少问题，有待改进。如北京首都机场与天津张贵庄机场忙闲不均，张贵庄机场能力未能充分发挥。另外，沿海港口建设与发展需要协调。
1.3.2 快速交通体系建设尚处于起步阶段
本区高速交通网络建设尚处于起步阶段。高速公路建设进度较快，但是区内尚未成网，一些线路经路还需慎重研究。高速铁路迟迟未能开工，急需加快。京沪高速铁路“九五”计划，由于争论未能开工。现又列入“十五”计划，应该尽快建设。这是当前我国交通发展、特别是沿海发达区城市间旅客运输的迫切要求。对于连接京津大都市区和沪宁杭大都市区尤为重要。此外，对于高速铁路与高速公路之间的分工需要及早研究，预见它们的分工。大北京在向现代化大都市地区发展方面，交通建设任重道远。
1.3.3 城际交通网络不够发达
城市之间的交通网络与联系是综合交通体系的一部分，但是没有引起足够的重视。目前许多城市之间的交通联系线路大都不能充分满足客货运输迅速、便利、安全、经济的要求。大城市之间的交通联系方式单一，经营管理和服务水平水平不高，客货运输缺乏选择与必要的竞争。
1.3.4 交通建设布局与城市体系建设缺乏协调
交通与运输的联系与区别范文2
关键词:交通运输枢纽系统;综合功能;运输能力
一、引言
交通运输枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。交通运输枢纽系统分析主要是研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调，以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势，强化交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。
二、交通运输枢纽的系统特性
由系统科学理论可知，所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及交通运输枢纽的基本定义角度来看，交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统，它不仅具有系统的一般特征，同时还具有区别于其他系统的特性。交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:
1.功能与目标的统一性。交通运输枢纽由多种交通运输方式的多种运输设备组成，每一种交通运输方式或运输设备在交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用，但作为一个系统整体，交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业，确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性，满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。
2.构成与结构的复杂性。交通运输枢纽由多种交通运输方式或同种交通运输方式的多条干线运输组成，每一种交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调，有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。
3.交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成，交通运输枢纽属点系统，就一个交通运输枢纽而言，它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统，同时又是交通运输大系统的一个子系统，以交通运输大系统为其外部环境。同时，交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统，以城市或地区为其外部环境，因此，交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。
4.交通运输枢纽是多种交通运输方式或多种交通运输设备构成的结合部，其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。
5.交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同，枢纽内各种交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点，这就决定了交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此，在具体分析与实施过程中必须区别对待。
6.交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当交通运输网或城市系统等外部环境发生变化，需要改变或调整交通运输枢纽的功能及目标时，交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市交通运输网个别区段负荷过大，从而导致了运输流自身进行调整，自动寻求负荷较小的方向，保证向稳定状态过渡。
综上所述，交通运输枢纽本身是一个复杂系统，且具有诸多系统特性。因此，我们必须将交通运输枢纽视作一个客观系统对象，结合其特性，运用系统分析的理论与方法进行研究。
三、交通运输枢纽系统的功能
1.交通运输枢纽是各种交通运输方式干线的汇集点，是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点，是各种交通运输方式衔接和联运的主要基地。交通运输枢纽的布局决定了不同交通运输方式间联运转换点的分布，因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用，对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。
2.交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接，进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地，同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。
3.交通运输枢纽大多与城市相共生，它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络，是城市整体的一部分。城市交通运输的各种设备和建筑也是构成交通运输枢纽的有机组成部分。
它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。
具体地说，交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头，通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路，或者相反方向的接运;(5)对各种交通运输方式运营(接运、发送、编组)，为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业，包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。
四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则
首先应服从于国家和区域综合交通运输网的总体布局与规划，其次要有利于运输枢纽内各种交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合交通运输网布局与规划的要求，充分考虑枢纽在综合交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工，以最大限度地提高综合交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种交通运输方式间的协调，在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下，使各项设备既不重复设置，又不因设备不足而影响运输畅通，并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷，保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级，最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力，最大限度地发挥各种交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展，更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备，设备配置具有灵活机动性，同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。
五、交通运输枢纽内各种运输方式的相互协调
交通运输枢纽是各种运输方式的主要衔接点，是各种运输方式多种运输设备构成的结合部系统。枢纽内各种运输方式相互协调，须具备一定的技术设备物质基础和相应的组织保障，即应具备以下基本条件:(1)保证运输过程的连续性，即不间断、无延误地完成技术作业过程中的全部必要作业。(2)交通运输枢纽内各种运输设备的通过能力、输送能力彼此相适应，它体现在一般的指标中(货物吨数、旅客人数)，或体现在该种运输方式接运的运输量与所需的单元运输工具的能力及数量的相适应上。两种运输方式衔接处，需设置中间库场及换装机具时，这些设备的能力应与相邻接的运输方式的通过能力适应。(3)各环节的作业时间相互协调，以基本作业环节为目标，前一项作业占用整车设备的时间应小于等于后一项作业占用整套设备的时间，且两者均应小于等于基本作业的相应作业时间。(4)必要的组织、制度保证。
参考文献
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交通与运输的联系与区别范文3
[关键词]交通服务；服务质量指标；公共管理
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.41.138
我国交通服务既需要遵循客观规律、强化顶层设计，统筹发挥好铁路运输运能大、速度快、能耗低，公路运输机动灵活、周转快捷、可达性好，水路运输运能大、投资少、成本低，航空运输速度快、舒适性好、效率较高等技术特点和比较优势，推动不同的运输方式由“自我发展”向“竞合发展”转变；也需要深化改革创新、激发市场活力、释放服务潜能、拓展发展空间，让交通基础设施建设成果更广泛、更公平、更有效地惠及社会民众，推动交通服务加快由“被动适应”向“主动引领”转变。
1 我国综合运输服务质量指标的约束条件
1.1 实现全面建成小康社会总目标，需要加快提升交通服务能力和水平
党的十提出了全面建成小康社会的宏伟目标，到2020年我国国内生产总值和城乡居民人均收入将比2010年翻一番，常住人口城镇化比率将提升到60%左右，对交通运输服务提出了新的更高要求。“十三五”期间，需要在继续加强交通基础设施建设的基础上，加快提升交通服务能力和水平，将实现运输基本公共服务均等化作为重中之重，进一步统筹区域间、城乡间运输服务协调发展，提升运输服务网络的通达深度和覆盖范围；将推动安全绿色发展、提高运输服务品质贯穿始终，不断强化安全管控体系建设、创新运输服务模式、改善公众出行体验，满足多样化、高品质的运输需求，打造与全面建成小康社会相适应的交通服务体系。
1.2 适应经济发展新常态，要求加快改进交通服务效率和品质
新常态是“十三五”期间经济发展的必然趋势，经济从高速增长转为中速增长，经济结构不断优化升级，发展动力更多转向创新驱动，经济新常态决定了交通运输发展的新趋势，预计“十三五”期间全社会客、货运输量年均增速将分别处于4%～5%和7%～8%的区间，比“十二五”期分别下降约1.5个和3.0个百分点。期间，运输需求结构也将发生深刻变化。旅客运输方面，随着城镇化进程加快，城乡居民出行更加频繁，城市公共交通和农村客运等基本公共服务需求仍将稳步增长，高铁、民航等快速化运输需求更为强劲，对发展旅客联程运输提出迫切要求；货运物流方面，受产业结构调整和消费升级影响，货运总量增速虽有缓慢上升，但货品类变化衍生的运输需求，为推进多式联运等先进组织模式发展带来了重要契机，也倒逼货运市场改革和传统运输企业转型升级。总体看，交通服务设计门类多、覆盖范围广、市场韧性好、回旋空间大，新常态下仍有充足的发展潜力。
1.3 支撑国家重大战略，要求加快调整交通服务结构和布局
“十三五”期间，“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带建设三大战略加快实施，并与西部大开发、东北振兴、中部崛起和东部率先发展“四大板块”协同推进，带动区域间生产要素快速流动、产业间资源配置频繁交互，为交通服务整体布局和结构优化带来了前所未有的机遇和挑战。为此，要着力打通国际、区际、城际客流和物流的大通道，引领空间布局优化、人口和产业集聚以及区域协调发展；深化与周边国家和区域基础设施互联互通及便利运输，服务“走出去”拓展新空间。同时，伴随《中国制造2050》全面实施，以及现代物流的持续快速发展，生产制造和商贸流通企业对降本增效、安全准时等需求更为迫切，运输、物流、快递企业对多业联动与跨界融合的诉求日趋强烈，要求充分发挥运输服务链接生产、流通、消费等各个环节的纽带作用，提升运输服务的整体优势和组合效率，推动与其他相关产业的联动发展。支撑交通真正成为发展的先行官。
1.4 把握深化改革新形势，要求加快完善交通服务治理体系
党中央做出了全面深化改革，推进国家治理体系和治理能力现代化、推进依法治国的重大决策部署。“十三五”期间，运输服务领域既有矛盾和新生矛盾相互叠加，改革创新与固化利益的博弈相互冲击，绿色化发展要求与粗放式发展模式相互交织，改革已进入攻坚期和深水区。为此，必须创新交通服务治理思维和方式方法，进一步深化交通运输大部门体制改革，不断完善交通服务重点领域改革，切实推进交通服务领域的政策法规和标准规范建设，加快健全交通服务市场体系，为各种运输方式衔接协调、竞争融合发展注入新动力。
1.5 顺应“互联网+”新趋势，要求加快创新交通服务模式和形态
移动互联网正深刻改变着人们的生产生活方式。预计2020年我国移动终端用户将超过12亿，移动互联网将得到全面普及。运输服务业开放程度高、生产要素活跃、信息资源丰富、公众需求多元、市场巨大，与移动互联网技术融合创新发展的前景广阔。为此，要借力“互联网+”推动改革与创新之势，推动移动互联网、大数据、云计算、物联网等技术在交通服务领域的广泛应用，加快传统运输服务模式改造升级，引导各种新兴业态规范有序发展，培育新的经济增长点，推动资源更大范围共享、组织更高效率协同、装备更高水平制造、服务更人性化、治理更多交互协作，促进综合运输一体化组织、智慧化服务和社会化治理，打造移动互联网时代交通服务升级版。
总之，“十三五”期间交通运输改革发展的内外部环境和阶段需求发生了深刻变化，交通服务将进入以结构调整、转型升级、提高增效为主要特征的发展阶段，呈现出新的发展态势。一是服务需求加速升级。社会公众对普惠均等、安全便捷、经济高效等方面的运输需求更趋强烈，个性化、多样化、高品质需求也将同步快速释放。二是服务模式加速创新。基于移动互联网技术的运输服务新兴业态不断涌现，市场主体活力充分释放，服务产品更加多元、精准、智慧。三是运输结构加速调整。在基础设施、科技创新、市场驱动等多方面积极因素推动下，各种运输方式从竞争、独立转向竞合、协同，一体化运输组织模式得到创新发展。四是市场资源加速整合。随着生产要素流动更为活跃频繁，运输服务与流通业、旅游业、农业等关联产业联系更加紧密，运输服务跨行业、融合式发展态势将更趋明显。
2 我国综合运输服务质量指标体系的构建原则
2.1 普惠均等
交通运输基本公共服务水平显著提升。综合客运枢纽地市级行政区覆盖率达到50%。全国铁路网覆盖城区常住人口20万以上人口城市、80%以上县级行政区，快速铁路网基本覆盖城区常住人口50万以上人口城市。普通国道基本覆盖县城，国家高速公路基本覆盖城区常住人口20万以上城市。民用机场覆盖98%以上城区常住人口20万以上城市、85%以上县级行政区和89%以上人口，大中型机场辐射作用显著加强。具备条件的建制村通客车率达到100%，城区常住人口100万以上城市建成区公共交通站点500米覆盖率达到100%，500人以上岛屿通航比例达到100%，建制村直接通邮比例基本达到100%。城乡物流配送网络进一步健全，实现乡乡设网点，村村通快递。
2.2 便捷高效
新建综合客运枢纽不同运输方式之间换乘距离不宜超过300米且换乘时间控制在5分钟以内。具备多式联运服务功能的综合运输枢纽（物流园区）得到快速发展。县级行政区城乡客运一体化发展水平AAA级以上比例超过60%。客货运分担比例更趋合理，大宗物资铁路、水运货物周转量占比明显提升，集装箱多式联运量年均增幅超过5%。干线公路营运货车单车平均年完成货物周转量达到100万吨公里、月平均有效运行时长超过180小时。货运车型标准化率超过80%。重点快递企业省会级及重点城市间快件72小时投递率超过90%。
2.3 智能智慧
交通服务与新一代信息技术实现深度融合，综合交通出行信息服务省级行政区覆盖率达到100%，地级以上行政区交通运输管理部门移动政务平台建设开通率超过75%。综合运输网络售票服务省级行政覆盖率达到100%。高速公路收费站ETC覆盖率达80%，货车ETC应用研究取得进展。重点营运车辆联网联控系统车辆入网率和上线率分别达到99%、95%以上。公交都市创建城市基本实现城市公交汽电车、长途客车、城市轨道交通等客运协同调度平台化。重点区域内城市间交通一卡通互联互通率达到100%，交通运输服务监督电话系统联网运行率超过了90%、业务回访满意率超过85%。
2.4 安全可靠
运输安全体系基本健全，安全风险控管体系初步建立。交通运输事故死亡总人数下降10%以上，其中铁路交通事故10亿吨公里死亡人数、较大以上等级道路运输行车事故死亡人数和百万艘次船舶流量死亡失踪人数分别下降10%、15%和20%，民航运输飞行百万小时重大事故率低于0.15。运输服务可靠性显著提高，铁路旅客列车正点率达到98%以上，城市公共汽电车正点率达到80%以上，重点水路客运航线定点发班率达到70%以上，民航航班正常率到达80%以上。
2.5 绿色低碳
绿色运输体系更加健全，资源集约利用成效显著，清洁能源和新能源汽车以及各项节能新技术、新设备、新产品得到更大范围推广。城区常住人口300万以上城市公共交通机动化出行比例达到60%以上，城市公交、出租汽车和城市物流配送领域新能源汽车保有量达到30万辆，道路运输清洁能源车辆保有量增长率超过50%。营运货车牵引车与挂车拥有量比例不低于1∶2。营运车辆单位运输周转量能耗和二氧化碳排放分别下降6.5%、8%；营运船舶单位运输周转量能耗和二氧化碳排放分别下降6%、7%。具体指标见表1。
3 我国综合运输服务质量指标的含义
3.1 综合客运枢纽地市级行政区覆盖率
拥有综合客运枢纽（已投入营运）的地市级行政区数量占地市级行政区总数的比例。（单位：%）其中，综合客运枢纽是指在综合运输网络的特定节点上，将两种及以上对外运输方式与城市交通的客流转换场所在同一空间（或区域）内集中布设，是各种运输方式的基础设施、技术装备、运输组织、公共信息等实现有效衔接而形成的具有一定规模、便于转乘的一体化客运服务系统。
3.2 铁路网覆盖城区常住人口20万以上城市比例，快速铁路网覆盖城区常住人口50万以上城市比例
铁路网覆盖城区常住人口20万以上城市、快速铁路网覆盖城区常住人口50万以上城市的数量，分别占城区常住人口20万、50万以上城市总数的比例。（单位：%）其中，铁路网覆盖指铁路经过城市所在行政区域。
3.3 具备条件的建制村通客车率
行政区内通客运车辆的建制村数量占具备条件通客车的建制村总数的比例。（单位：%）其中，通客运车辆的建制村数指行政区内距离道路客运班车、公交化运营车辆或者城市公交运行起点、终点、中途，停靠站点在2公里以内的建制村数。
3.4 城区常住人口100万以上城市建成区公共交通站点500米覆盖率
城区常住人口100万以上的城市建成区内，公共交通站点500米半径覆盖面积与城市建成区面积之比。（单位：%）其中，公共交通站点包括公共汽电车站点和轨道交通站点，轨道交通站点位置按照进出口位置计算。公共交通站点500米半径覆盖面积是指以城市公共交通站点为圆心，以500米为半径画圆，计算所有圆能够覆盖的总面积，剔除交叉覆盖重复部分后的净覆盖面积。
3.5 500人以上岛屿通航比例
已通航的500人以上岛屿占全部500人以上岛屿的比例。（单位：%）
3.6 民用机场覆盖城区常住人口20万以上城市比例，民用机场覆盖县级行政区比例，民用机场覆盖人口比例
民用机场覆盖城区常住人口20万以上城市、县级行政区和人口数量分别占城区常住人口20万以上城市、县级行政区和人口总数的比例。（单位：%）其中，民用机场覆盖指以机场为中心，半径100公里覆盖。
3.7 建制村直接通邮比例
行政区内拥有自己通邮服务（设置邮政服务网点）的建制村数量占行政区建制村总数的比例。（单位：%）
3.8 新建综合客运枢纽换乘距离，新建综合客运枢纽换乘时间
新建综合客运枢纽不同运输方式之间，旅客完成换乘所产生的距离、需要的平均时间。（距离单位：米；时间单位：分钟）其中，枢纽指由车购税资金投资补助的综合客运枢纽。对于部分特殊情况，如改扩建项目受用地条件限制、枢纽客流量过大需要考虑安全缓冲等，可适当放宽标准，换乘距离最大控制在500米以内。
3.9 县级行政区城乡客运一体化发展水平（AAA级以上比率）
城乡客运一体化发展达到AAA级以上水平的县级行政区数量占县级行政区总数的比例。（单位：%）其中，城乡客运道路一体化评价等级划分遵照《交通运输部关于开展城乡道路客运一体化发展水平评价有关工作的通知》有关规定。
3.10 大宗物资铁路、水运货物周转量占比上升幅度
报告期大宗物资铁路、水运货物周转量之和占大宗物资总量的比重相比基准期所占比重的上升幅度。（单位：%）其中，大宗物资是指可进入流通领域（不包含零售环节），具有商品属性，用于工农业生产与消费使用的大批量买卖的物质商品，主要包括能源商品、基础原材料和农副产品3个类别。本指标计算的基准期为2015年。
3.11 集装箱多式联运量年均增长率
通过多式联运组织模式完成的集装箱运量年平均增长率。（单位：%）其中，集装箱运量按折合为20英尺集装箱的数量计算，计量单位为TEU。
3.12 干线公路营运货车单车平均年完成货物周转量、月平均有效运行时长
干线公路营运货车单车平均每年度完成的货物周转量和干线公路营运货车在实载物状态下，单车平均每月的实际运输时间（不包括等货、装货、卸货的时间）。（周转量单位：万吨公里；运行时长单位：小时）其中，干线公路营运货车指运距在200公里以上，货车总质量12吨以上的经营性货运车辆。
3.13 公路货运车型标准化率
符合《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589）等技术标准的公路营运货车占公路营运货车总数量的比重。（单位：%）
3.14 重点快递企业省会及重点城市间快件72小时投递率
重点快递企业在省会及重点城市间快件72小时内完成投递业务的数量占省会及重点城市间全部快件数量的比例。（单位：%）
3.15 综合交通运输出行信息服务省级行政区覆盖率
提供综合交通运输出行信息服务的省份占省级行政区划的比例。（单位：%）其中，综合交通运输出行信息服务指通过网站、电话、广播、移动应用等方式向社会公众提供的各种运输方式基础设施、运行状况以及运输服务等信息。
3.16 地市级以上行政区交通运输管理部门移动政务平台建设开通率
地市级以上行政区交通运输管理部门移动政务平台建设开通数量占地市级行政区划的比例。（单位：%）其中，移动政务平台是指通过移动客户端向社会公众提供信息查询、业务办理等交通运输政务服务的信息化平台。
3.17 综合运输网络售票服务省级行政区覆盖率
提供网络售票服务的省份占全部省级行政区划的比例。（单位：%）
其中，网络售票服务是指通过互联网、电话等途径实现的各种运输方式购票服务，公路方面是指二级以上公路客运站提供的联网售票服务。
3.18 高速公路收费站ETC覆盖率
高速公路拥有ETC车道的收费站占高速公路收费站总数的比例。（单位：%）
3.19 重点营运车辆联网联控系统车辆入网率及上线率
车辆入网率，是指安装了卫星定位装置并纳入系统管理，截至某一统计时点至少一次向上级平台传输动态信息的重点营运车辆数量占重点营运车辆总数的比率；车辆上线率，是指在统计期内向上级平台正常上传数据的重点营运车辆总数占重点营运车辆入网数的比率。（单位：%）其中，重点营运车辆指旅游客车、包车客车、三类以上班线客车和危险货物运输车辆。
3.20 重点区域内城市间交通一卡通互联互通率
重点区域内实现互联互通的城市占该区域城市总数的比例。（单位：%）其中，重点区域指京津冀、长三角、珠三角、长江经济带中游城市群等区域。
3.21 交通运输服务监督电话系统联网运行率、业务回访满意率
联网运行率是指接入部级交通运输服务监督电话系统平台并实现联网运行的地市级行政区数量占地市级行政区总数的比例；业务回访满意率是指抽查回访的交通运输服务监督电话业务中，当事人给予基本满意以上评价电话业务件数的占比。（单位：%）
3.22 交通运输事故死亡总人数下降幅度
报告期交通运输事故死亡人数相对于基准期的下降数量，与基准期交通运输事故死亡人数的比率。（单位：%）其中，交通运输事故死亡人数按较大以上等级道路运输行车事故死亡人数计算。本指标计算的基准期为2015年。
3.23 铁路交通运输事故10亿吨公里死亡人数下降幅度
报告期铁路交通运输事故10亿吨公里死亡人数相对于基准期的下降数量，与基准期铁路交通运输事故10亿吨公里死亡人数的比率。（单位：%）指标计算的基准期为2015年。
3.24 较大以上等级道路运输行车事故死亡人数下降幅度
报告期内较大以上等级道路运输行车事故死亡人数相对于基准期的下降数量，与基准期较大以上等级道路运输行车事故死亡人数的比率。（单位：%）其中，道路运输行车事故等级认定遵照《安全生产事故报告和调查处理条例》有关规定。指标计算的标准期为2015年。
3.25 百万艘次船舶流量死亡失踪人数下降幅度
报告期百万艘次船舶流量死亡失踪人数相对于基准期的下降数量，与基准期百万艘次船舶流量死亡失踪人数的比率。（单位：%）指标计算的基准期为2015年。
3.26 民航运输飞行百万小时重大事故率
统计期内平均每百万小时民航运输飞行时间内发生的重大事故次数。（单位：次/百万小时）。
3.27 铁路旅客列车正点率
旅客列车出发正点率和旅客列车运行正点率的算术平均数。（单位：%）
3.28 城市公共汽电车正点率
城市公共汽电车始发到站正点班次与计划班次的比率。（单位：%）
3.29 重点水路客运航线定点发班率
琼州海峡、渤海湾、川江和三峡库区等重点水域客运航线按照预定时间所发班次与总班次的比率。（单位：%）
3.30 城区常住人口300万以上城市建成区公共交通机动化出行分担率
城区常住人口300万以上城市建成区居民选择公共交通的出行量占机动化出行总量的比重。（单位：%）其中，公共交通出行量包括采用公共汽电车、轨道交通、城市轮渡等交通方式（不包含公共自行车、出租汽车）的出行量；机动化出行总量指使用公共汽电车、轨道交通、城市轮渡、小汽车、出租汽车、摩托车、通勤班车、公务车、校车等各种以动力装置驱动或者牵引的交通工具的出行量。
3.31 道路运输清洁能源车辆保有量增长率
报告期道路运输清洁能源车辆保有量相对于基准期的增量，与基准期道路运输清洁能源车辆保有量的比率。（单位：%）其中，清洁能源车辆指以压缩天然气、液化天然气、二甲醚等清洁能源为燃料的道路运输车辆。指标计算的基准期为2015年。
3.32 营运货车牵引车与挂车拥有量比例
公路营运货车牵引车数量与挂车数量的比例。
3.33 营运车辆单位运输周转量耗能下降率，营运车辆单位运输周转量二氧化碳排放下降率
营运车辆单位运输周转量耗能下降率，是指报告期内营运车辆单位运输周转量耗能相对于基准期的差额，与基准期耗能的比值；营运车辆单位运输周转量二氧化碳排放率，是指报告期内营运车辆单位运输周转量二氧化碳排放量相对于基准期的差额，与基准期二氧化碳量排放的比值。（单位：%）指标计算的基准期为2015年。
3.34 营运船舶单位运输周转量耗能下降率，营运船舶单位运输周转量二氧化碳排放下降率
营运船舶单位运输周转量耗能下降率，是指报告期内营运船舶单位运输周转量耗能相对于基准期的差额，与基准期耗能的比值；营运船舶单位运输周转量二氧化碳排放下降率，是指报告期内营运船舶单位运输周转量二氧化碳排放量相对于基准期的差额，与基准期二氧化碳排放量的比值。（单位：%）指标计算的基准期为2015年。
4 结 论
构建清晰的交通服务指标体系，将引导我国未来五年以及更长时间交通运输发展的方向。可以通过本文提出的综合运输服务指标体系预测：到2020年，我国将基本建成统一开放、竞争有序的交通服务市场体系，客运“零距离换乘”和货运“无缝化衔接”水平大幅提高，运输一体化服务形式更加丰富，交通服务与移动互联网深度融合，与关联产业密切联动，社会感知度和公众满意度显著增强，有力支撑交通真正成为经济社会发展的先行官。
参考文献：
[1]赵光辉.“十三五”时期中国交通服务战略展望[J].改革与战略，2015（5）.
交通与运输的联系与区别范文4
关键词：福建省；集装箱；海铁联运；港口
中图分类号：F259.27 文献标识码：A
1 福建省港口集装箱海铁联运发展现状
据统计，2011年末，福建省沿海港口总的吞吐量为3.77亿吨，同比增长14.0%，其中集装箱吞吐量达970.05万标箱，同比增长11.9%，进出港船舶呈现出大型化的发展趋势。随着世界航运业的蓬勃兴起，福建省港口集装箱吞吐量不断增长，集装箱运输发展迅猛，因而吸引着全球的目光。
福建省近年来重点推进“两集两散”港口建设，集中力量加快厦门港、福州港和罗源湾、湄洲湾“两集两散”港区大型深水码头、深水航道的建设，提高港口集约化水平，使港口尽快形成规模，提升竞争力。特别是厦门港集装箱运输发展迅猛，集装箱吞吐量迅猛增长，成为中国重要的港口之一及福建省的“龙头”港口。
“海铁联运”是福建省发挥港口优势，为福建省山区和内陆省份服务的一项具体举措。福建省以福州港、湄洲湾港、厦门港为海铁联运中转点，形成北部、中部、南部三大海铁联运通道，拓展海西沿海港口与中西部、长三角和珠三角腹地大宗货流联系。北部福州港海铁联运通道包括衡州—宁德铁路、北京—合肥—福州—合北铁路、横峰—福州铁路，形成联系浙江省、江西省、安徽省以远腹地的海铁联运通道；中部湄洲湾港海铁联运通道包括南昌向塘—福州莆田铁路、长汀—泉州铁路、赣州—龙岩—泉州铁路，形成联系江西省、湖南省、重庆市以远腹地的海铁联运通道；南部厦门港海铁联运通道包括昆明—津州—厦门—高雄铁路、既有的鹰厦铁路，形成联系江西省、湖南省、贵州省、云南省以远腹地的铁海联运通道。
近年来，随着福建省交通体系的全面完善，通过福建省港口海铁联运进出的货物快速增长，2011年福建省港口完成海铁联运总量达1 012万吨，同比上涨6.6%，其中集装箱海铁联运完成2.64万标箱，同比上涨22.8%，主要由厦门港完成；煤炭完成486.48万吨，同比上涨42.9%，其中厦门港完成267.8万吨，湄洲湾港完成183.09万吨，福州港完成35.6万吨；金属矿石完成310.8万吨，同比上涨-6.6%，主要由厦门港完成。
虽然福建省集装箱海铁联运近几年增长迅猛，但纵观福建省港口集装箱运输，仍以外贸箱为主，外贸箱与内贸箱港口吞吐量之比约为3∶1，集装箱箱源地主要集中在沿海地区，大部分箱量的内陆运输纵深只有400～500公里。而港口集装箱集疏运量中，水路约占58%，公路约占36%，管道等其他运输占4%，而铁路仅占2%左右！铁路在集装箱港口集疏运中所占比重，福建省与上海、浙江、辽宁等地区相比存在明显差距，更不要说与欧美发达国家相比了。
2 福建省港口集装箱海铁联运发展中存在的问题
2.1 集装箱海铁联运体系不健全
福建省公路、水路由福建省交通厅主管，铁路却由国家铁道部直管，国际集装箱运输还涉及海关、检验检疫等监管部门和金融机构，这些并行的政府主管部门在管理规定、管理方法、管理手段以及系统运行等方面的做法和特点都有明显不同。福建省由于地理、政策等多方面原因，铁路系统比较薄弱，长期以来运输能力、运输速度都有不足，特别是主要运输通道上的“瓶颈”，使得福建省在集装箱运输领域上，虽有发展的意愿，发展过程却比较缓慢。因此，应该尽快解决各部门之间的协调管理问题，福建省才能改变集装箱海铁联运的这种不健全运行体系的格局，福建省集装箱海铁联运才能健康持续的发展。
2.2 联运信息交换不顺畅
海铁联运与单一运输不一样，海铁联运增加了运输环节以及信息的交换量，操作的复杂性比单一运输增加了许多。目前福建省还没有实现路、港、船、货的电子数据交换（EDI），多式联运承运人和客户都难以及时掌握全程运输信息，重复手工操作现象严重，而且铁路体系与集装箱海运体系在运票、运价和违约补偿等方面明显不一致，单据、货票和业务信息内容等尚未统一，因此造成集装箱海铁联运的效率和质量相当低下。
2.3 铁路集装箱运输服务水平低
铁路复杂的办理手续、不透明的集装箱信息服务、不规范的收费项目、不兑现的运输承诺等降低了铁路运输服务水平，使集装箱用户不愿将集装箱交付给铁路部门运输。对于铁路部门，提高对港口集装箱集疏运比例的关键问题是如何加强对集装箱运输的组织管理。
2.4 配套基础设施建设严重滞后
一是运输设备不完善，现代化水平较低。装卸的专用设备、专用车辆和办理场站的设备欠缺，降低了装卸速度和效率，造成了标准箱及现有装卸机械的严重损坏，使运输成本提高。二是箱形结构和数量不合理。福建省铁路集装箱主要是1t、10t箱，以小型箱为主且积压严重，国际上通用的20ft、40ft箱所占比例不大，制约了集装箱资源的合理配置。箱型结构单一，特别是大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了铁路和其他运输方式开展多式联运，特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需求。
2.5 铁路运输价格不合理
为了加快集装箱海铁联运的发展，地方政府要加强投资基础设施建设，在铁路建设方面，国家承建的铁路在运价方面会比地方承建铁路低，这种不合理的运价体系，会制约海铁联运的发展。以福建省和江西省合建的向莆铁路为例，在运价方面，已有国铁的货运价格为0.0629元/吨公里，从向塘西到宁波785公里，运费约为49.38元/吨。而从向塘西经向莆铁路到莆田528公里，在同等运费情况下，运输价格应定在0.0935元/吨公里，但向莆铁路是地铁性质，运输价格低于0.11元/吨公里的可能性不大，虽然在距离上近了257公里，但运费上却要高出不少。
3 福建省港口发展集装箱海铁联运的意义
3.1 集装箱海铁联运是扩张港口腹地的重要保证
我国沿海优质海岸线资源众多，港口分布也相当密集，导致沿海各港口腹地非常狭小，港口之间腹地扩张竞争也愈演愈烈。随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，福建省港口要跟上国家的规划步伐，要在港口的发展中走在前列，福建省港口应该注重港口腹地的扩张，加大了与铁路的合作，建设发达的硬件设施，将海铁联运的联运通道深入内陆，通过提高铁路集装箱运输服务水平，带动内陆地区外向型经济发展，从而使得内陆地区对集装箱的需求增加，使港口的辐射范围进一步扩大。
3.2 集装箱海铁联运是交通运输业实现节能减排的重要手段
在完成同样运输需求的前提下，尽可能利用运输成本低、能源消费相对少、环境影响相对小的运输方式或组织模式，通过运输组织结构的改善提高节能减排效率，无疑是交通运输业实现可持续发展的根本道路。根据测算，铁路集装箱运输每公里的耗油量不到公路集装箱运输的一半，因此，大力发展集装箱海铁联运，是交通运输业实现节能减排的重要手段之一，也是最有效的手段之一。加快建设发达铁路网，积极发展快速客运专线和双层集装箱班列运输，正成为我国交通领域推动节能减排的重大举措。
福建省港口应努力调整集装箱运输结构，加快发展集装箱海铁联运，迅速扩大中长距离铁路集装箱运输规模，积极推进集装箱枢纽港口周边地区开展短途大运量铁路穿梭运输，不仅可以提高我国集装箱运输综合效益，有效降低社会综合成本，而且将显著缓解公路交通与城市交通的压力，并使交通运输业节能减排工作取得良好的效果，促进绿色交通运输的快速发展。
3.3 集装箱海铁联运是企业发展的重要途径
随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争，企业从传统的生产环节和销售环节中获取利润的空间愈来愈小，流通环节的快捷、低损耗、零库存成为企业寻求利润增长的新源泉，企业纷纷寻求运输水平高、运输能力充足的方式，以求实现更丰厚的利润。而集装箱海铁联运在时间、成本和效率方面都具有优势，能为企业发展提供优质、高效的系统化服务。
3.4 集装箱海铁联运是中西部经济发展的有力保障
随着区域经济发展，福建省作为环台湾海峡物流圈的重点开发地区，是我国未来经济发展的主体之一，环台湾海峡物流圈未来的集装箱生成量将越来越大，需求也将越来越集中，通过加快发展集装箱海铁联运和铁路集装箱运输，促使区域间的公、铁、水集装箱运输比例趋于合理，更经济、更有效地把先进的集装箱运输方式全面辐射到中西部地区，对于支持我国中西部经济发展具有重大的社会现实意义。
4 加快福建省港口集装箱海铁联运发展的措施与建议
4.1 加强港口与铁路的合作
福建省港口应加强与铁路的合作，共同建设集装箱办理站，加快建设港区铁路，将铁路延伸到港口装卸作业区，实现港铁联运的有效衔接。同时，建设集装箱换装站，开通集装箱班列，加速集装箱的周转，提供“门到门”的服务。
对港口内的港站、铁路等设施进一步优化整合，实现船舶与列车的直装、直卸，铁路列车在港内直到、直发的无缝连接，即构建一个“轮船—铁路列车”的新联运模式。这样，节省了港口堆场面积，减少堆场建设投资和土地开发费用，减少了中间环节，提高了联运效率和可靠性。
4.2 加强运输通道建设，完善港口集疏运体系
通道是沟通港口与腹地的桥梁，是联系城市与腹地社会经济活动的纽带。通道建设决定了港口与腹地之间相互作用的深度和广度。因此，要加大通往内陆腹地的横向集疏运通道的建设力度，加快联接各大港区的疏港通道建设。要在现有鹰厦、外福、横南、梅坎、龙厦、赣龙等进出省通道的基础上，加快向莆、宁衢等横向铁路的建设，完善铁路网骨架，提高路网等级和运行能力，加大沟通京九、京广大动脉横向干道的密度。要通过复线、电气化建设，把龙厦、赣龙铁路建设成大能力、高速度的出省主干道。同时，要加强与江西、湖南的合作，积极争取得到中央和国家的支持，建设一条从怀化直达赣州的铁路，使之与六株、焦柳、洛湛、京广、京九、赣龙、龙厦铁路连为一体，形成从福建直贯内陆中西部的快速通道。使赣南、湘南、湘西、西南地区的货物经此通道从福建港口出海。要加快宁衢铁路建设，使该线与规划修建的九景衢铁路相连接，形成一条宁德至九江的新通道。
4.3 改善口岸监管环境，提高港口通关效率
以提高通关效率为核心，以降低通关成本为出发点，尽量缩短货物在港的滞留时间。
其一，海关可对内陆省份从福建进出口货物采取“属地报关、口岸验放”和“多点报关、口岸验放”的通关模式。对从福建进出口的集装箱货物或大宗散货，要对进出口的货物收发货或人实行“预审价、预归类、简化归类”，“提前报关、实货验放”，“提前预约、船边验放”等快速通关新模式。
其二，检验检疫部门要对内陆省份出口产品实行产地与口岸一次性报检的联合监管模式。实行“电子监管、电子审单、电子通关”的电子政务服务；对产品质量稳定、出口规模大的企业要纳入绿色通道机制，承诺给予“无假日”和24小时预约服务以及签证“零周期”等服务。
其三，口岸查验部门要对进出福建港口的内地省份货物开设“绿色通道”，实行优先报关、报检，优先查验，优先办理相关边检、海事手续。要在港口处设立综合办公服务中心，各港口管理单位如海关、联检、边检、海事、船务等部门在此设立办事窗口，实行“一站式”办公、“一条龙”服务。要建立“一次输入、多次使用，一个窗口、全面查询，一套系统、分类服务，一次修改、全线更新、一次交费、全程通关”的电子口岸信息平台，为企业和货主提供便捷的服务。
4.4 加强省内港口的联盟，提高港口竞争力
由于海上运输的发展和港口腹地巨大的变化，港口的竞争已经加快步伐，这在世界经济最具活力的东亚地区尤其突出。然而，福建省港口组合港搞了多年，仍是组而不合，仍在地方利益驱动下，搞自相残杀，阻碍了福建省经济和港口的发展。福建省要把握国际运输的发展趋势，对港口进行正确定位，并制订相应的投资政策，尤其是要注意培育、扶植、发展具备有利条件的重点港口，通过枢纽港与喂给港的战略同盟，提高区域性枢纽港和全球性枢纽港的国际竞争力。应该尽快从整体利益出发，对福建省的港口进行统筹规划，对港口进行更合理地规划和布局，避免重复生产，摆脱地方利益的干扰，齐心协力，发展壮大福建省港口，共同挑战来自省外甚至国外港口的竞争。
4.5 合理制定向莆铁路货运价格，适当出台优惠政策
鉴于向莆铁路属于地方铁路的性质，货运价格在一定程度上要高于国铁，因此，建议省政府相关部门（发改委、工信委、商务厅、海关等）与铁路部门联合成立福建省海铁联运工作推进小组，将海铁联运提升到省级战略层面，积极向国家相关部委寻求政策、资金支持，指导协调全省海铁联运工作，在货运价格上给予支持，并出台一些运费补贴政策，尽量使得向莆铁路货运价格控制在0.09元/吨公里以内，确保向莆铁路的健康发展，以促进福建省海铁联运的快速发展。
建议湄洲湾港和福州港加快港口群及其配套设施（堆场、仓储等）建设，尤其是港口铁路支线、疏港公路建设要与向莆铁路建设同步完成，以便及时发挥向莆铁路巨大的综合优势。
建议相关部门针对向莆铁路海铁联运制定具体的优惠政策，对港口服务、海关报关、报检、商检、通关放行等提出相应的要求，使江西大宗货源在向莆线开通后能够及时转向湄洲湾港及福州港进出。
参考文献：
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交通与运输的联系与区别范文5
城市与外界之间存在着诸多的空间交互作用（spatial interaction），并通过人、物、信息等的流动来得以实现，①这种交互作用指的就是城市的影响力或吸引力，而交互作用所达到的区域则是该城市的影响范围或吸引范围。近代以来，航运―轮船、铁路―火车、公路―汽车等新兴交通运输方式和交通运输工具的出现，打破了传统社会的封闭格局，从而使城市与城市之间、城市与区域之间的联系空前加强，时间和空间均发生了巨大变化。②现代交通的发展克服了农业时代阻碍城市之间，以及城市与区域之间联系的时空障碍，使得城市特别是区域中心城市的吸引范围大为延展。多个城市的吸引范围即腹地之间相互碰撞、交叉、袭夺，迫使城市在“中心―边缘”的演化框架中依托交通、资源等区位特点寻求新的历史定位，由此形成了近代中国城市发展的一种新景象。
随着西方先进生产力在中国东部海港和沿江港口率先登陆，沿海沿江地区逐步被纳入世界贸易体系，港口城市成为中国沟通外部市场的门户，天津、汉口、上海得以快速发展，逐渐成长为近代中国北部、中部和东部影响力最大的三个商圈。③近代沿海沿江城市对其辐射区域经济影响的规模，已经远远超过古代行政中心城市与区域的经济关系，而且这种影响是双向度的，形成一种新型的城市与区域关系，吴松弟先生称之为港口―腹地双向经济互动关系。④而联接港口―腹地的交通路线，是口岸城市和广大腹地之间物流、人员流、资金流和信息流的通道。腹地各地区距口岸城市的远近，以及通往口岸城市的交通路线的通达性和疏密度，直接关系到与口岸城市的联系程度。⑤从城市地理学的意义上来说，平汉铁路（时称卢汉铁路，继称京汉铁路）、陇海铁路（时称汴洛铁路）于1906年、1909年相继筑通并在郑州交汇，使得郑州的交通区位优势大为提升，在中国东部与西部发展的过渡链上发挥了独特的桥梁作用。郑州通过铁路交通网络与天津、汉口、上海三大通商口岸实现对接、交互作用，逐渐成长为区域发展的中心地，①这也是近代中国城市空间网格中的重要一环，各通商口岸对郑州的商业发展和区域中心地的形成产生了显著的推动作用。
就城市的区域性质而言，天津、汉口、上海以及郑州均属于枢纽区，②交通网络是枢纽城市与外界进行空间交互作用的重要手段。当然，一个城市的吸引范围是动态的，存在不同的界定标准。从宏观层面上来看，天津的吸引范围包括河北、山东、山西、内蒙等北部中国的广大区域，汉口则在湖北、湖南、四川、河南及云贵之一部有着重要的商业影响，而上海的腹地为长江中下游地区乃至中国中西部更广区域。郑州恰位于天津、汉口和上海商圈的交界部，既深受其影响与控制，又因铁路之关系而对陕西、山西及甘肃的商业影响日渐扩大，在与外部商圈的袭夺中逐渐形成了自身的辐射范围。
1.天津商圈
近代以来，中国北方经济的商品化程度明显提高，外向型经济悄然兴起，这与天津等北方沿海港口的开埠有着直接关系。在北方各大港口中，以天津的腹地范围最为广阔（参见图1）。
图1显示的是天津商业的势力范围，其中左图为向天津输出商品的地域，右图是天津商品（含中转商货）流向的地区。图中颜色的深浅表示输出入商品价值的多寡，其中颜色最浅的地区为年输出入商货总值在1万海关两以下，而颜色最深的地区则表示年输出入总额达500万海关两以上。河南每年自天津输入商品的总值在300～500万之间，属于和天津经济关系较为密切的区域，豫北地区表现更甚。时至1924年，天津的主要腹地包括直隶、山西、内外蒙古、甘肃等省的全部，奉天、吉林的西部、山东的西部和南部、河南的北部、陕西的中部和北部等地，①成为促进这些区域的外向型经济发展的龙头。
天津一方面通过卫河水运与河南从事贸易活动，另一方面借助平汉、道清铁路与之进行频繁的物资交流。道清铁路的通车，把豫北商贸重镇道口同天津连在一起，天津对河南的经济辐射能力与吸引能力进一步加强。在天津与中原地区之间铁路尚未开通的1905 年，天津口岸销往中原的洋货为100余万海关两;铁路通车后，销售额大幅增加，1919年已达300余万海关两之巨。出口方面，中原对天津的土货输出，亦从1906年的33万余海关两，增长到1918年的69万余海关两。②到了1930年前后，包括豫北和豫中等地在内的辽阔地区，成为天津口岸羊毛、皮张、棉花、药材、草帽辫等外销土货的重要来源地和各类进口洋货的基本销售市场。③这些贸易往来的相当份额是通过郑州这个交通结点来完成的。
尽管天津商圈的直接影响力在到达郑州时已有所弱化，但豫北地区是天津的直接腹地，其输入或输出商品的半数以上均来自两地之间。如1920年代前期，豫北彰德（安阳）输入的棉纱、布匹、杂货有七成系从天津输入，输出的农产品则有六成运往天津。④天津商圈对豫北地区的吸引，无疑会在一定程度上削弱郑州对该区域的影响。
开埠之前，天津的棉花贸易并不繁盛。华北铁路网络初步构建之后，区域棉花购销的运输条件大为改观，1920年代天津逐步发展成为华北地区最大的棉花集散中心，各地棉花云集。如山西晋城等地的棉花，或运至清化镇装火车，沿道清铁路运抵新乡转平汉铁路北运天津;或直运道口镇，装民船入卫河，通过南运河至天津。而沿黄地区的棉花，则从茅津渡口等地装船沿黄河至郑州;或者从风陵渡口、茅津渡口过河，运至陕州装火车沿陇海铁路到郑州，再转平汉铁路北运天津。陕西和河南西部的棉花，主要通过三条路径联络天津：一是渡黄河经山西而运至天津，二是经黄河运至郑州再转运天津;三是直接装火车沿陇海铁路至郑州，再转平汉铁路北运天津，⑤显示出天津对腹地的强大吸纳能力。进入1930年代后，由于日本加大对上海和青岛等地棉纺织工业投资的力度，使得天津对华北棉花的吸引力减弱。不仅陕西棉花多运往汉口和上海，就是山西省南部、河南省北部、山东省西部的棉花，也大量运往上海或者经由济南运往青岛，⑥天津棉花运销呈现衰落之势。
但从整体上而言，1930年代天津的腹地范围还是有所拓展的：
因为水陆交通的便利，河北、山西、察哈尔、绥远及热河、辽宁等省都成为他的直接市场圈，同时山东、河南、陕西、宁夏、甘肃、吉林、黑龙江诸省的一部分划归他的势力范围以内。⑧
由此可以判定，天津的腹地大体上涵括中国北方的大部分区域（参见图2），郑州（郑县）亦在天津的腹地范围之内，不过是位于其边缘地带，在中转方面扮演了重要角色。
2.汉口商圈
汉口系平汉铁路与长江水运连接处的一座通商大埠。凭便利的水运优势，汉口在清朝中叶时期就以商业见长，成为中国四大名镇之一，形成了以内贸为导向的传统商路网络和腹地范围。但在上海开埠以前，受内向型经济总格局的制约，汉口与江浙地区的经济联系，多以苏州为终端港。自上海、汉口相继开埠及长江轮运航线开通，旧的格局被打破，两地间建立了直接的经济联系。汉口以其独特的地理优势，成为上海港商品集散网络向内地各省伸展的最重要的中介港。①随着长江干线贸易的国际化、上海经济辐射力的增强和汉口开埠通商，汉口成为中国中部地区最大的商业贸易中心，辐射范围包括两湖、河南、安徽、江西等省，其市场张力甚至扩展到陕、晋、蒙等更远的区域。长江干线商路地位的骤升，也使得“汉口的多元吸引和网状辐射的商路格局不断强化为以上海为指向的单元吸引和一元辐射”，②汉口实际上是充当了上海与中国中部内陆联络的“中转站”角色。
在平汉铁路通车之前，河南偃师、周口、信阳等地的货物，主要通过沙河等渠道转运镇江。平汉铁路筑通后，这些货物几乎全部通过铁路运销汉口。③伏牛山区所产桐油、漆、粮食以及其他商品，虽依然通过汉江支流水运汉口，西坪镇、西峡口、荆紫关等地，因桐油等货物的集散而繁荣起来;④但是，因襄城、叶县、方城、唐河、郏县等地商货，多转经京汉铁路（即平汉铁路――笔者注，后同）向汉口输出，赊旗镇却由盛转衰了。⑤在平汉铁路全线通车的第二年（即1907年），汉口的直接对外贸易额即达到31683214两，间接对外贸易进出口总额为115071383两，在全国的贸易地位仅次于上海，超过广州和天津，成为近代中国第二大国际商埠。⑥
伴随长江通道的开发与进一步开放，中国的整体交通格局由轮船时代进入“轮轨交行”时代，汉口作为长江黄金水道与平汉铁路交汇点，交通枢纽地位进一步强化，其“集中土货，转输外洋”“收纳洋货，散销内地”的市场枢纽功能彰显，使得河南与汉口的商业联系愈加紧密，河南省中南部地区几乎完全成为汉口的经济腹地。河南各地集中于汉口的货物，1904年不过740万两，到1910年则增至1790万两，⑦表现出较强的集聚效应。山西、陕西、安徽等省的货物与客流亦被吸引到汉口，其商圈范围进一步扩大。
自1906年平汉铁路通车以后，汉口对中原地区的商品输出、输入数值，除1911年前后受辛亥革命等因素影响较为萎靡之外，均比水运时代有大幅提高。到了1919年，汉口凭子口单对中原输出的商品数值已高达2295887海关两，从中原地区输出的数值也达到了365730海关两。⑧这样，汉口对中原的经济辐射区域，就由豫西南一隅，迅速扩展到黄河以南的大部分地区。
平汉铁路通车的最初数年，郑州商户数量不多，其中多为天津商人。随后汉口客商日益增多，两地商民的进驻促进了郑州商业的繁荣。就郑州本地消费品而言：
外国制成品和中国工业品，主要通过京汉铁路由北方自天津经北京南下以及由汉口北上，比较重要的货物有棉织物、棉丝、洋纸、硝子、磷寸（即火柴，作者注）、石油、香烟、杂货等，其势力圈为天津、汉口的交界部。尽管如此，外国制成品由汉口输入者居多，约占70%，而天津约占30%。⑨
1920年前后，汉口商圈对郑州的影响在某种程度上超越了天津。另据1931年《中国重要商品》刊载：
河南省所产之棉花，自平汉铁路开车以后，始大宗出现于汉口市场，初不过彰德与武安产耳。今则黄河沿岸所产之棉，亦运往汉口矣。
（而）汉口市场之牛皮，以来自河南者为多。尤以信阳为主要，郑州次之。⑩
由于陇海铁路的修建及其延展，使得中国西部商货东输畅通无阻，无需经转汉口，无疑在一定程度上削弱了汉口对郑州及中国西北部和北方各省的影响力。加之粤汉铁路的贯通、川沪直航的开辟，汉口作为铁路运输终端、水路运输中转的交通枢纽地位被动摇，转口贸易、过境贸易大受其挫，其对外贸易的主体――间接贸易因而锐减。①时人对此曾作出清晰的判断：
汉口原为我国第二大商埠，现则降为第六商埠，已退落在广州天津之后。纵观汉口地位，与前相同，仍为我国腹地之中心，但受各项环境之影响，以致衰败。一则由陇海铁路通至海州，西出潼关，故陕甘晋豫各省货物，均由陇海东行，不经汉口……依此交通方面而论，其他兵匪灾害，东北沦亡，均为汉口衰落之重要原因。②
1930年代，汉口的商业影响力趋于衰弱，而上海、连云港对豫陕等地的吸引力则明显增强。
3.上海商圈
地处长江入海口的上海，作为长江流域内外贸易枢纽大港，有着广袤的经济腹地。按与上海港的距离、联系渠道和规模的不同，上海港的经济腹地可以划分为两个层次：一是港口吞吐货物直接通达的周边地区，为直接经济腹地，这一区域主要集中在长江三角洲;二是港口吞吐货物经由诸中介港转递通达的较远地区，是为间接经济腹地，这一区域主要是除长江三角洲以外长江流域的广大地区，③以及中西部内陆地区。
在陇海铁路向东延展至徐州、海州大埔之前，上海商圈对郑州的影响，主要是通过汉口的中转贸易来实现的。而在陇海铁路联通津浦铁路并打通海路之后，郑州乃至中国中西部沿陇海线区域则成为上海的直接腹地，以铁路为中心的近代交通密切了彼此间的联系。
就上海商圈对郑州及中西部内陆省份施加影响的路径而言，一是通过华北、华中地区的埠际贸易间接进行，二是经由陇海铁路直接实现生产要素的交换。据《中国旧海关史料（1859―1948）》统计资料显示，上海外贸埠际转运在1864―1904年间平均约占全国对外贸易额的36%，最高年份达到43.9%。此后这一比例整体下降，1930年已降至15.9%，其埠际转运的辐射范围呈缩减之势，表明上海外贸转运对国内口岸的影响力已大大减弱。1930 年华北和东北主要口岸直接进口比重已达到80.5%，直接出口比重已达到66.9%，④经上海转运大大降低，而这一时期华中口岸的直接进出口能力增长则相对缓慢，幅度也小，仍以经上海外贸埠际转运为主，⑤这意味着长江流域依然是上海的直接腹地，与此同时，上海亦通过汉口对河南和郑州保持一定程度的影响。⑥这种历史演化，是伴随上海由全国埠际贸易中心向全国工业中心的转轨而产生的，并非意味着上海对郑州乃至西部内陆腹地控制力的减弱。
1930年代，上海近代工业的资本额、产值和外商工业投资额均约占全国的六成左右，其纺织品、药品、水泥、火柴、皂烛、搪瓷、橡胶制品、面粉等数十种产品，一半以上都是运销内地市场。⑦上海汇集了包括腹地与各大口岸城市的商品，同时又将进口商品销往腹地及其他城市，由此，上海与其他城市通过陆上腹地与海上腹地，逐渐实现了市场一体化。⑧就上海的腹地（含直接腹地、间接腹地和混合腹地）而言，它通过长江及沿江内河水系和铁路交通实现区域联结，其范围大致包括：北抵秦岭南麓、豫省黄河南岸和鲁西南平原，西至四川盆地和青藏高原东缘，南接云贵高原、南岭及武夷山脉。⑨这种广阔的经济腹地，是近代上海崛起的根基所在。与此同时，上海港口的辐射带动作用，使得彼此间的经济关系更加活跃，区域联系更为紧密。在这种区域经济的联系网络中，陇海铁路是上海工业制成品西运和原材料东输的重要通道之一，沿线地区被纳入上海商圈的直接腹地范围，郑州遂成为上海与中国中西部内陆地区联系的重要“桥梁”。
自1937―1949年，由于中日战争等历史因素的特殊影响，铁路交通的运营亦多受军事管制的控制而时畅时阻，时局成为影响区域经济运行的显性因素。这一时期天津、汉口、上海商圈对郑州的影响力减弱了，但包括三大商圈在内的中国经济整体上处于崩溃的边缘，区域间的经贸联系时常被打断，难以正常运转，各商圈与郑州之间的商贸联系大为减少，郑州在东西南北沟通的“桥梁”地位严重下降。中日战争结束后，三大商圈与郑州之间的联系以及郑州的“桥梁”与“过渡带”作用复现常态，这种历史现象一直延续至今。
从20世纪上半叶区域发展的整体态势来看，平汉、陇海铁路先后筑成，郑州居于南北交通要冲，恰位于天津和汉口商圈的分水岭，南北之间联系愈加密切。而陇海铁路的全线贯通，使得上海对郑州的经济辐射能力趋于加强，贸易联系更加直接。在诸多商圈的交互作用下，郑州依托铁路承东启西、连南贯北，交通区位得以彰显，城市快速成长，逐步发展成为中原地区的区域中心地。
中心地是指向周边地区提供各种货物与服务的地方，其空间分布形态往往会受市场、交通和行政三个因素的影响。各种要素在空间上的合理移动与分布，是获得相对经济效益的基础，距离因素特别是因距离所造成的运费问题是影响产业分布的重要区位因素。与此同时，便捷的交通亦是重要的影响因子。如果没有便利的交通，即使在接近东部沿海的地方，人们能够接收到的来自港口城市的现代化信息，也未必会强于虽然距沿海城市较远，但却拥有便捷的交通与信息传输的地方。在现代化进程的速度和水平上，前者也未必快于或高于后者。在同样的空间距离上，凡是通往港口城市的主要交通路线经过的地区，现代化的进展速度往往要快一些，而交通不便的地区就要慢一些，交通的便与不便，可以缩小或扩大与港口城市的空间距离，①便捷的交通往往成为中心地孕育生成的先天条件。在交通效能得以充分发挥的今天，尽管距离的作用大为减弱，但从传统形式上来看，工业接近原料产地和消费地则会降低运输造成的成本。以铁路为中心的近代交通网络的构建亦会降低远程贸易的成本，从而激发市场活力，促进交通受益地工商业的繁盛以及中心地的形成。
在铁路开通之前，郑州原本是一座乡村气息浓郁的小县城，在工商业和政治上均没有多少价值，相对于开封与洛阳而言，可谓是默默无闻。这一时期，中原地区商货的输入与输出主要依靠水路和旱路运输，不论是数量还是空间距离都是比较有限的，区域经济的活发地主要限于水运便利之所，黄河、淮河、汉水和卫河水域是区域农作物的主要产地，同时也是区域经济与商贸的中心，诞生了周家口、朱仙镇、道口镇、社旗镇等著名的沿河商业市镇。
郑州本地物产并不丰富，多为本地消费，少部分外销，其所产生的影响很小，郑州对周边区域影响力的提升主要依靠交通变革来实现。铁路的筑成，使得郑州可以联络各通商口岸，交通区位快速提升，客货交往旋即频繁起来，区域影响力增强，其经济地位亦逐渐得以提高。
因郑州位于交通至便之要衢，来自东西南北的集散物资与年俱增，作为中转贸易地在区域经济中占有重要的地位。②
平汉铁路的筑成，给原有的黄河、卫河及运河水路交通带来极大冲击，使得郑州地域的物资集散态势发生了明显改变，“压倒了河南省最大的市场―周家口，一夺河南省省城开封的繁荣势头，成为长江、黄河间中原最大的货物集散市场”。③铁路取代了周家口水路运输的大部分，并且影响到河南省西南部的汉水水运，铁路对该区域与汉口间贸易的打击，比周家口更甚。陇海铁路的铺设，扩大了沿线地区商品输出的范围，也使得郑州的商品贸易范围大为拓展。特别是陇海铁路西展之后，显然给区域水路交通带来严重冲击，中国西北腹地的物资基本上不再通过黄河水运，而是经由陇海铁路和郑州这个交通枢纽，连通平汉、津浦铁路，与上海、汉口、天津等通商口岸往来贸易。
郑州本地消费的洋货多自汉口输入，无论是洋布、杂货还是别的商品，70%由汉口北上，而土特产的输入则以山西产品居多。陇海铁路修至渑池后，山西的物产多利用铁路销往郑州，洛阳附近的物产亦是如此，然后再通过平汉铁路向北销往京、津，南下运销汉口，或者经由郑州运抵徐州，南下浦口，或经转津浦铁路和胶济铁路北运青岛。除此以外，青岛的洋货以及山东省的输入品亦不少。郑州商品的主要来源有四条路径：①一是来自汉口的商品，即由汉口经平汉铁路北上运销郑州的商品;二是来自山西（及陕西）的物产，山西（及陕西）各类产品经由汴洛（陇海）铁路东向运往郑州;三是来自北京、天津的商货，即由京津沿平汉铁路南下至郑州;四是来自山东的货物，由济南、青岛经津浦铁路再转陇海铁路西行至郑州。
就山西棉产而言，“产地以河东道属最广，其中植棉主要之县区，有洪洞、荣河、永济、临汾、河津、虞乡等县”。“山西棉之销路，有汉口、上海、郑州、天津诸市场。运销前三市场时，多先运至河南观音堂（陇海路车站），再向他处转运”，②郑州几乎是必经之地。
关于陕棉输出问题，郑州因系平汉、陇海铁路的交汇点，其陕棉转运得以快速发展。仅就水陆联运而言，在陇海铁路由观音堂西展之前，来自陕州或陕州以西的陕甘商货主要通过两条路径运往郑州：一是由陆路运至观音堂再利用火车转运郑州;二是采用民船运到黄河南岸或汜水，再装火车转至郑州。陕甘货物由民船运至汜水再用火车运输成为最便利的路径，经由汜水运往郑州方面的货物量遂逐年增加。因往来民船频繁，汜水码头得以快速发展，从1910年代末逐渐繁荣起来，并增设船栈七八家，如泰和、和盛、合玉生、大德等，都是联结郑州方面的运输公司，郑州的转运公司亦多在汜水设有办事处。③陕西省外运棉产大部分通过陇海铁路运出，其中集中到郑州者颇多，或经由郑州转他路运至终端消费市场，体现了郑州中心地的吸纳作用。在铁路的联动作用下，区域经济的中心逐渐发生显著位移，郑州逐步发展成为中原地区粮食、棉花、煤炭等农矿产品及工业制成品的转运中心。郑州市场圈的影响范围因之拓展，从而促进了郑州区域中心地的形成与殷盛。
从空间的角度来看，中国社会的巨大变化首先发端于沿海沿江的通商口岸，再沿着交通线路往广大内地扩展，由此导致各区域的巨变，铁路成为区域时空演化的显性因素。随着物资信息流动的规模与频率的扩大，郑州成为平汉、陇海两个铁路经济带最重要的连接点和中转站，进而使得郑州与区域间的交往大为拓展。郑州市在空间网络结构上属于枢纽（节点）区，它拥有功能强大的物、人空间位移的介质――铁路，铁路的远达性无疑会有助于郑州城市吸引范围的拓展。郑州的腹地可以说已远远超出河南省境，包括陕西、甘肃、山西之一部，最终的影响范围是依据多种交往要素综合考量而得出的。
伴随港口城市的逐步成长和对腹地经济联系的不断密切，处于港口与腹地过渡链上的交通节点城市往往获取发展的机遇，得以快速成长，从而导致地区经济的发展格局发生转换，一些城市的经济地位随着发生更迭。铁路所带来的优越的交通区位条件，给封闭落后的郑州带来了发展的契机和驱动力，工商贸易活动日益繁盛，城市的规模、职能及地域空间形态变化斐然。
与平汉铁路沿线城市迅速崛起相比，被称为“八省通衢、势若两京”的河南省城开封却相对衰落了。自20世纪初至1930年代中期，开封的城市人口缓慢增长，④经济发展亦非常迟缓。就发展速度和城市经济运行态势而言，显然与相邻的新兴交通功能型城市郑州不可同日而语。⑤致使开封相对衰落的因素固然很多，如黄河泛滥、运河淤塞、战乱纷扰等等，但以铁路为主的近代交通网络取代传统的水陆交通网络，使得开封失去了往日的中心地位，被新的交通格局挤于一隅，这显然是致使其衰落的主要原因。①交通枢纽地位的旁落，开封以西和以东两个铁路交汇点――郑州、徐州的崛起，给这座行政中心城市带来前所未有的冲击。尽管洛阳、开封的水路运输已极其萎靡，但因其同时为铁路交通联络地，水路与铁路的沟通强化了其在转运中的地位，两地亦得到一定程度的发展，不过与郑州相比较而言是相对衰落了。
在近代中国，那些并非行政中心的口岸城市或位于口岸城市通往腹地的交通线上的城市，经济发展速度往往超过行政中心所在城市而成长为区域经济中心，而之前集行政、经济中心于一身的城市却因偏离交通线而使得经济地位下降，不得不让位区域经济的中心。郑州作为中原地区新的铁路交通枢纽，因“聚集到地域中最长两条正交或近似正交的交通线上的生产要素会再次聚集到两线的交点上来”，②从而具有首先成为区域经济中心、继而形成区域政治中心的潜在优势。在其后的发展中，郑州最终替代开封，成为中原地区新的区域中心城市，不仅使二者中心――边缘的地位发生置换，而且也使中原地区区域城市体系的结构关系不得不发生较大的变动与重构，③郑州的中心作用渐次彰显。相对于今日郑州来说，其在1940年代末的辐射力和集聚力还不太强，所谓的区域中心地是相对于整体落后的中原地区而言的，郑州对周边地区的影响力主要体现在经济方面。
工商业的繁盛离不开金融业的支撑，而金融业的发展亦要依托工商业的繁荣，两者是相互依存、相互促进的关系。郑州的金融业相对发达，金融机关比较集中，在1930年代中期计有中国农民银行、上海商业储蓄银行、金城银行、河南农工银行、浙江兴业银行、中央银行、中国银行、交通银行、中国农工银行、北洋保商银行、陕西省银行和大陆银行等12家银行，其中上海商业储蓄银行、中国农民银行等5家为分行，中央银行等3家为支行，中国农工银行等4家为办事处，另有众多银号钱庄。而同期省城开封仅有银行7家，除河南农工银行为总行之外，其余均为支行和办事处，洛阳更是只有河南农工银行和中央银行两家银行的办事处。④与周边重要城市开封、洛阳相比较，郑州金融业具有明显优势。此外，交通银行郑州支行1936年1月1日升格为分行，统一管辖河南和陕西两省的交通银行分支机构。中央、中国、交通、中国农民四行联合办事处于1937年8月22日在郑州设立分处，统领区域的金融事务。分行系负责一个省或者更大区域的金融业务的机构（省级银行的分行除外），部级银行和其他大的商业银行在河南省的分行设于郑州，说明郑州在该地域拥有重要的经济地位。也许这些跨省域的金融机关在郑设立，并不意味着郑州金融业的鼎盛，但至少从一个侧面表明郑州在区域金融领域中的地位，明显高于省城开封和豫西重镇洛阳，无疑是中原地区的金融中心。资金的集聚与流动，亦是郑州区域中心地功能的一种体现。
交通区位优势和经贸中心地位的融通，使得郑州在建国之后区域发展整体布局中的地位更加彰显，由此引发河南省会迁移之议。就河南省域情况而言，郑州的地理位置适中，交通便捷，主要城市几乎都在平汉或陇海铁路沿线。在省会选择问题上，郑州无疑比开封更加适合，省会由汴迁郑，更加有利于河南全省工作的开展。1954年，河南省省会由开封正式迁至郑州，其交通中心功能、经贸中心功能与政治中心功能实现叠加，使得城市发展获取了更为强劲的内生动力，也使得郑州、开封这两座城市未来发展的走势更加不平衡。在20世纪前半叶，开封的中心作用主要体现在政治、文化方面，在一个较长的历史时段依旧保持着相对于郑州的政治优势地位，而省会迁郑之后，其政治、文化中心亦随之发生位移。就发展速度、腹地延展及其潜力而言，郑州的优势是显而易见的。郑州经济地位的上升以及开封经济的相对衰落，从一个侧面体现了近代中国城市现代化空间演化的某些特征。
在近代中国区域经济体系中，港口、腹地、边缘区能够大致体现出经济发展的层级划分，而港口、腹地、边缘区的层级推进以及依托港口或中心城市所形成的各个商圈的交叉、重叠与相互袭夺，构成了近代中国经济演化的一道风景线。港口―腹地问题，实质上是理解中国经济现代化空间进程的关键。①每个开放港口都有自身一定的腹地范围，而各地区在腹地中的地位不同，特别是与港口城市经济关系的疏密程度，以及与联系港口城市、区域中心城市的主要交通路线的距离和便捷程度的不同，导致各地区经济发展速度与水平产生差异。
至20世纪三四十年代，郑州已快速成长为区域中心地，其重要原因在于其占用优越的城市地理位置，包括城市自然地理位置和城市交通地理位置两个方面。
其一，自然地理位置。一般来说，一个区域的中心位置往往有利于区域内部的联系和管理，门户位置则更有助于区域与外部的联系，当一个城市能同时体现这两种位置的作用时，它无疑会成为区域的首位城市。②郑州位于河南省的中央或者说是重心位置，是通往西北地区的门户，也是中国东西部联结的必经之地，同时又是中国南北联络的重要枢纽，可以说是兼而体现了中心与门户两种自然地理位置的作用。
其二，交通地理位置。相对于自然地理位置而言，交通地理位置更为重要。对外交通运输作为城市与外部联系的主要手段，是实现社会劳动地域分工的重要杠杆。③交通既是城市经济发展的命脉，又是衡量一个地区经济发展的尺度。城市经济的繁荣离不开腹地区域的支撑，而联系城市与腹地的纽带则是交通。交通运输方式不仅决定着城市本身规模与地域结构，也关系到城市地理分布及中心作用的发挥。④郑州拥有便利的陆路交通网络，四通八达。天津的洋货经北京沿平汉铁路南下可直接抵达郑州，与之相伴，天津的工业制成品及张家口外所产蒙古制品多有输入。此外，河北南部的农矿产品销往郑州者亦不乏少数。陇海铁路沿线区域的物资运出或运入，郑州均是其重要的中转环节。
在当时的历史地理条件下，因为联通中国南北、东西的两大交通干线在此“十字”交汇，由此所形成的特殊的交通地理位置，可谓是郑州中心地得以形成的最重要的助推器。
交通与运输的联系与区别范文6
“大北京地区”是中国的首都圈。是我国沿海地带目前最为发达的四大产业和城市集聚区之一。地域范围包括北京和天津二直辖市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇岛市、张家口地区、承德地区。面积16.87万平方公里，现有人口6005万人，城市化水平中等，城镇人口占38%。1999年国内生产总值（GDP）6520亿元，占全国7.96%。
北京是全国的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成长为国际大都市。大北京是中国的首都圈，是全国、特别是北方广大地区联系世界的窗口。在产业方面北京与天津、唐山和周围的城市有着密切联系，形成了实力强大的工业和流通业，其它城市在大北京都市圈中的地位和产业分工各不相同。京津二市以及周围城市各有优势，互补性强，已经形成一定的经济分工。目前国内外经济形势发生了巨大变化，原有的分工和协作已经不能适应自身的需要和国家赋予的职能。必须通过结构合理调整，建立更具活力和整体竞争力的经济体系。改善交通条件是实现现代化与国际化的重要基础。
1.2大北京地区交通体系特征
1.2.1交通区位极其重要
大北京处于全国交通运输网络的中枢位置。北京是全国陆路和空中交通中心，天津是华北西北的对外窗口和水陆联运枢纽，天津港是环渤海西岸港口群体的中心港口。秦皇岛港是重要的能源输出港和大宗散货输出入港，正在建设的黄骅港、京唐港也将成为重要的辅助港口。北京空港和环渤海西岸港口体系是我国北方广大区域通向世界的主要窗口和海上通道。
1.2.2综合交通网络初步形成
本区一直是国家交通建设的重点地区，经过50年的大力建设，综合交通运输网络初步形成，是我国陆路交通网络密度最高的地区之一。陆路交通设施水平较高，铁路与公路已经形成较为发达的网络。成为我国陆路网络密度最高的地区。本区铁路正线里程5751公里，占全国9.2%。铁路网密度为每百平方公里2.67公里,是全国平均值之4.1倍。万人拥有铁路0.66公里,比全国平均值高31%。本区公路网已经初具规模。是国道公路最为密集的区域，共有14条国道以本区的城市作为出发点。1998年共有公路74096公里。占全国5.8%。公路网密度为34.4公里/百KM,是全国的2.6倍，万人拥有8.5公里，低于全国平均值。
1.2.3综合运输网络以北京为主中心（陆路及空路）、天津为副中心(水陆)
以两大中心为主体的铁路干线网络和国道公路干线网络以及航空线网络都较稠密。在已有较为发达的常速交通网络基础上，正在迅速形成高速交通网络－高速公路、高速铁路、航空线网络。高速公路建设突飞猛进，到2000年初，已经建成6条，正在建设4条，已经初步联网。环绕京津的河北省各个市县大都分别位居各条干线两侧，与北京的联系大多较为方便。网络特征为以首都为中心的放射式，有别于我国许多地区的方格式。这种分布格局对于首都与各省区、全国各地的直接联系十分有利。但是也带来过境运输必须通过市区或郊区的弊端。随着经济发展，区际交流日益活跃，客货交流量不断增长，产生的相互干扰也日渐显露，有待改进。
1.3区域交通布局存在的主要问题
1.3.1综合运输网络现代化水平有待提高
首先，交通网发展距离现代化水平还有较大差距。京津冀北地区的综合运输网虽然初具规模，在我国属于交通网最为发达的地区，但是，与国外发达的大都市区相比，本区的交通设施数量不足、技术水平较低，还不能满足经济国际化和发达城市体系建设的需要。其次，交通网总体布局存在缺陷。主要有：铁路和公路都以北京为中心呈放射状形态，从而产生了区际过境运输不够便捷和相互干扰等等问题。特别是关内外交流－东北区、内蒙与黄河、长江流域以及东南沿海地区的客货交流必须通过北京枢纽或天津枢纽，为二市带来大量的过境运输，内外交通干扰成为严重问题。修建各种分流线显得愈来愈迫切。再者，北京、天津两大枢纽的分工与协作存在不少问题，有待改进。如北京首都机场与天津张贵庄机场忙闲不均，张贵庄机场能力未能充分发挥。另外，沿海港口建设与发展需要协调。
1.3.2快速交通体系建设尚处于起步阶段
本区高速交通网络建设尚处于起步阶段。高速公路建设进度较快，但是区内尚未成网，一些线路经路还需慎重研究。高速铁路迟迟未能开工，急需加快。京沪高速铁路“九五”计划，由于争论未能开工。现又列入“十五”计划，应该尽快建设。这是当前我国交通发展、特别是沿海发达区城市间旅客运输的迫切要求。对于连接京津大都市区和沪宁杭大都市区尤为重要。此外，对于高速铁路与高速公路之间的分工需要及早研究，预见它们的分工。大北京在向现代化大都市地区发展方面，交通建设任重道远。
1.3.3城际交通网络不够发达
城市之间的交通网络与联系是综合交通体系的一部分，但是没有引起足够的重视。目前许多城市之间的交通联系线路大都不能充分满足客货运输迅速、便利、安全、经济的要求。大城市之间的交通联系方式单一，经营管理和服务水平水平不高，客货运输缺乏选择与必要的竞争。
1.3.4交通建设布局与城市体系建设缺乏协调
主要表现在以下方面：首先，缺少引导中小城市发展的运输通道。其次，大城市市郊运输单一，基本依靠公共汽车，原有国家铁路的市郊列车大都停运或萎缩。例如天津市区至塘沽、北京市区至南口、丰台、通县的铁路市郊列车作用明显萎缩。轻轨交通长期没有引起重视，造成许多距离市区较远的卫星城、工业区、开发区发展缓慢，居民不愿外迁。交通不畅是阻碍卫星城成长的主要原因之一。这种现象与发达国家大都市地区的交通发展方向背道而驰。此外，各种新建交通站场和线路在城市的布局，目前大都分别研究，缺乏相互协调。最为突出的典型是北京西客站没有采纳国铁与地铁等轨道交通紧密结合的现代化方案。北京地铁与地面交通站舍、公交枢纽缺乏配合。
城市体系的发展与交通网络关系极为密切。从这一视角审视本区交通网络可以发现诸多问题。河北、天津在报告中提出了许多需要相互协调的重要问题，绝大部分都是交通问题，在此加以汇总。
2.运输联系特征
2.1旅客生成密度较低，客运强度较高
一方面，京津冀旅客生成密度低于全国平均值。旅客生成密度即人均旅次（客运量/人口），1998年为8.25人次/人,仅为当年全国平均值11.03次的75%。这种现象反映了京津冀地区人口出行频率较低。与长江三角洲地区、珠江三角洲地区、辽宁中南部地区形成强烈反差。京津冀地区1998年全社会客运量仅占全国5.4%，大大低于本区人口占全国的比重（7.0%）。另一方面，京津冀区域客运强度（人均旅客周转量）较高。1998年京津冀地区旅客周转量844.2亿人公里,占全国8.0%,高于客运量的比重（5.2%）和人口比重(7.0%)。客运强度也是反映客运需求水平的重要指标，也即人均旅客周转量（人公里/人）。京津冀的客运强度1998年为人均962人公里，比全国平均值（846人公里/人）高13.7%。参见图1。
2.2京津冀区域货物生成密度较高、货运强度较低
货物生成密度(每万元国内生产总值产生的货物吨数)与地区经济水平呈逆相关关系，即经济越发达，货物生成密度随之降低。另外与产业结构密切相关：重工业地区货物生成密度高，轻型产业结构和高新技术发达地区密度低，反映创造单位产值的货运量小。1998年京津冀地区货物生成密度为16.5吨/万元(GDP),略高于全国平均值15.9吨/万元.大大高于沪、苏、浙、粤等经济发达区。货运强度京津冀只有3.5吨公里/千元(GDP),低于全国平均值(4.8吨公里/千元)。而南方沿海发达区的货运强度都很高,大都在15吨公里/千元以上.这是由于其原材料和燃料必须长距离运输。参见图2。
3.现代化交通体系发展
3.1研究宗旨
作为《京津冀北（大北京地区）城乡空间协调发展规划》研究项目六专题之一的交通研究，一方面必须贯彻综合运输与系统工程的观点；另一方面应该将交通与城市在空间组织上的有机结合作为主要的分析视角。拟从以下四方面进行探讨。
第一，综合研究京津冀北地区的交通运输网络建设，及其现代化发展方向和目标。在京津冀二市一省交通运输规划的基础上，发现和研究需要相互衔接的重要交通布局问题。主要有跨区域交通线路的衔接和合理走向，重要交通站港的合理分工与配合。－“综合运输观点”是研究的基础。
第二，交通布局涉及面广，在此主要研究城市之间的交通联系，促进大北京现代化城市体系的形成。－“城际交通”是研究的主要方面。
第三，重点研究快速交通网络的建设。为了实现交通现代化，本区的高速公路和高速铁路建设正在广泛开展。不少布局问题有待综合研究。线路走向、主要车站的选址与城市功能区布局紧密衔接，应该审慎研究。－“快速交通”是研究的重点。
第四，从城市体系的发展及其与交通网络的关系为主要的视角，研究交通走廊沿线的城市功能区、小城镇的协调发展。从改善人居环境的角度提出交通需要重视、改善的问题。－“城市体系与交通协调发展”是追求的目标。
图1京津冀旅客生成密度与客运强度对比图
图2货物生成密度与货运强度对比图
3.2综合运输网络的发展方向与目标
总体目标是本区未来15-20年建成发达的现代化交通网络。主要体现于下列五点：第一、构建现代化的交通网络，区域内部城市间和对外交通都达到便捷。第二、区内高速和准高速铁路联网；铁路干线客货分离，不断提高运行速度和服务水平，使能力得到合理利用。第三、高速公路与国省干线公路有机结合，形成发达的干线公路网，充分满足客货不同需求。第四、建设综合交通走廊，为城市布局的展开和城市体系的发展创造先行、便利条件。第五、建成现代化沿海港口体系、航空港形成干支结合、客货运有所分工的便利服务体系。
4．现代化交通网布局框架
4.1未来的现代化交通网络主要体现在以下四方面
第一、区域综合交通网从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。第二、城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化。第三、京津两大枢纽的分工与协作步入新阶段。第四、沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理。
4.2完善区域交通网络，由单中心放射逐步向发达的现代化交通网络转变
通过15-20年建设，京津冀北区域的综合交通网将从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。两大交通中心得到进一步强化，建成现代化综合枢纽。二枢纽各具特色、紧密联系、互有分工，高质量地服务于北方以至全国的内外贸易、旅游和出行。未来区域综合交通网的双中心网络式格局,将促进区域经济一体化发展，区域城市体系的完善。解决北京过度拥挤，天津、河北能力富裕的问题。从运输组织角度应该做到“货畅其流”、“旅客出行便捷”。
4.3建成现代化交通干线网络
第一、形成五条包括高速交通线与大能力干线的运输大通道：内联京津冀北主要城市，外接各大区，沟通海外。－京津～华东沿海通道；－京石（京九）～中南通道；－京原～西北通道；－京包～内蒙西部通道；－京唐秦～东北通道（进出关通道）。第二、铁路通过高速铁路建设和既有线提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网。高速铁路及客运专用线联网－包括京沪、京沈（京秦与秦沈客运专线）、京广、津秦4线；8～10条既有铁路干线通过技术改造，分别提速达到或接近准高速运行（旅客列车时速160公里以上）－京山线、京沪线（津浦段）、京九线、京广线、京原线、京包线、京通线、京承线、京秦线、津蓟线。第三、公路建成高速公路和国道干线组成的发达网络。干线公路网络以京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接，减少迂回运输，减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。
4.4城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化
建设城际快速通道，实现市际交通“公交化”。快速、便捷、高密度的交通是现代化大城市地区形成的先决条件。为了京津冀北现代化城市体系的形成，必须加强现代化交通建设。一方面建设城际客运快速通道。在大都市密集区修建快速客运通道是增强通行能力的根本举措。或是建设新线，或是利用既有铁路线路进行相应改造，使之适应城际交通需要。另一方面通过改善运营组织方式实现市际交通公交化。铁路通过开行小编组列车、高密度发车使之“公交化”。公路主要靠打破市际界限，组建跨区域运输企业组建大型客运集团，向专业化、规模化方向发展。
4.5城市之间轨道交通建设应该得到足够的重视
在大都市密集地区轨道交通应该成为客运主力，既可提高旅客出行质量、大大提高客运能力；又可采用电力牵引而大大改善环境污染。建议采用以下方式：一是利用既有铁路开行城际列车，采用小编组、高密度运营方式。二是开发建设市郊轻轨线路，有的可以向外延伸至相邻城市，组成城际轨道交通网络。前者如利用京津铁路开行城际列车，已经实施，需要进一步改善运营方式，缩小每列客车的编成，适当、逐步增加列车开行密度，即实施“城际列车市郊化”运营组织方式。后者如建设天津市区至张贵庄机场至塘沽开发区的轻轨铁路，修建天津市区至蓟县盘山风景区的旅游线路。
4.6重视快速与常速交通线路的衔接与分工
本区高速交通网络建设任务还很艰巨，应该注重快速交通网络与常速交通网络的衔接与合理分工。对于线路在城市过境路段、重要车站选址应该多方面、多角度研究比选，慎重决策。特别是先行建设的线路、站场要为其后的项目留有余地。例如日本的高速线在大都市市区的布局，一般为：高速公路距市区一定距离，以连接线进入市区。高速铁路以架空线进入市中心区设站，并与地下铁路、市郊轻轨铁路相连，便利旅客换乘。
5．铁路网建设与布局
5.1加速实现铁路现代化，通过高速铁路建设和既有线提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网
今后主要承担中长距离客货运输、大城市市际客运、港口集疏运等任务。京沪、京沈、京广等铁路主干线客货运输互争能力问题日趋严重。新建平行的高速铁路或者客运专线，与既有线实施客货分离运行方式是合理的选择。以此实现现代化。经过15～20年本区可以将高速铁路及客运专线联网。包括京沪、京沈（京秦与秦沈客运专线）、京广、津秦4线。同时对既有铁路干线通过技术改造，分别提速达到或接近准高速运行（旅客列车时速160公里以上）。
5.2建成高速铁路以及准高速客运专线网络，增强本区全国交通中心地位
在10～15年期间建设高速铁路和铁路客运专线，形成快速客运网络：①京沪高速铁路已列入了“十五”计划。在京津冀北区域境内以北京为起点，经过廊坊、天津（西站）、沧州。②京广高速铁路争取在“十一五”期开工，客流量大的北段首先建成。③建设津秦客运专线(全长212公里)，与关外的秦沈客运专线相衔接。④建设京津第四线，实施客货分离及客车提速：京津区段现有三线，修建第四线后，可以实行客货分离，进一步提高行车速度。同时在京津之间可以实行小编组、大密度客车运行方式，开行公交化城际列车。
5.3建设新线，完善铁路网络、增强沿海通道和沿海港口集疏运能力
主要有：①建设保定～霸州，全长仅82公里,该线在霸州与津霸联络线和京九铁路大干线相接。天津～霸州～保定铁路将京沪、京九、京广三大铁路干线相连接，在铁路网中具有重大作用。第一，使石家庄至天津开辟了新通路，比经过北京近80公里。形成北京枢纽南部大外环。第二，有利于保定地区和津京保三角地带的经济发展。使天津港增加了一条大能力集疏运通道。②建设环渤海铁路：新建线路三段，共计长232公里。线路全线沟通后，将大大加强津、冀、鲁三省市临海地带的联系，促进经济协作和贸易交流。从全国路网规划分析该线将构成沿海铁路干线的重要区段，改善我国沿海铁路不足的缺陷。建议分为三期建设，先建成南段；再建设北段南堡至曹妃甸区段；然后建设中段。
5.4未来区域铁路网空间格局
到2020年前区内铁路将形成发达现代化的网络：一方面,高速（通常认为，准高速铁路时速为160～200公里；时速超过200公里为高速铁路）铁路网形成；另一方面，既有常速铁路网络将更加稠密、便捷。
从大北京地区对外联系方向分析，高速、准高速铁路网包括：通往江南的京沪高速铁路、京广高速铁路。连接关内外（通往东北）的准高速铁路，关内为京秦客运专线和津秦客运专线，关外是秦沈客运专线。这些客运专线同时具备过渡到高速铁路的良好基础。估计届时哈大铁路客运专线也有可能修通。京沈客运专线有可能、也有条件在10～15年后过渡为高速铁路。15年后，从大北京地区通往我国东半部的高速铁路交通将承担大批中长途旅客运送任务。高速铁路以电力牵引方式，有利于环保。价格优与航空、小汽车出行，是大众出行的首选。京包铁路等等通向中西部的既有铁路也将实施客车提速。
本区的常速铁路网络将进一步完善。以北京为中心的9条铁路干线通过电气化改造和提速改造，通过能力有所提高；运行质量大幅度提高。以天津为中心的铁路增加至5条。天津枢纽的既有编组站南仓、新港能力提高的同时，新建港区第二编组站和北塘西编组站，编解能力大为提高。可以承担更多的东北区与华东区的货物列车编解作业。从而使北京铁路枢纽编解作业相对减轻。京津的铁路网络进一步增强，客货运输更加便利。促进城市体系加快发展。
6.高速公路网络建设与布局
6.1为实现城市规划目标和发展现代化城市体系创造交通条件
改变人口和产业过分集中于京津唐市区的状况，有步骤地从市区向远郊区、滨海地区进行战略转移，大力发展远郊城镇、和滨海城镇，实现城市和产业的布局合理化。进一步加强都市圈内各市的分工与协作，繁荣区域经济。在空间布局上尽快扭转在市中心区周围“摊大饼式”的扩散；坚持“分散集团式”布局原则。新区开发重点将从中心地区转移到各个边缘集团。及时建成包括干线公路和轨道交通线的运输通道作为城镇发展轴，可以保证和促进这一战略意图的顺利实施。
6.2交通发展重要新目标－环渤海经济区3小时交通圈
京津唐及其周围9城市（秦皇岛、廊坊、保定、沧州、承德、张家口）正在向着以京津为核心的城市经济集合体发展。预计到2015～2020年环渤海经济区九城市之间的出行时间将缩短在3小时之内。
6.3建成高速公路和国道干线组成的发达网络
干线公路网络以京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接，减少迂回运输，减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。
7.现代化交通枢纽布局与分工
7.1加强交通枢纽建设，形成两大枢纽（不是主副枢纽）互有分工，紧密配合新格局
北京和天津两大交通枢纽区位有别，相互靠近，各有优势，作用互补。过去分工协作关系有所发展；但是受到行政体制和陈旧观念的束缚，许多应该联合的业务未能有效开展。旅客及货主的跨区域运输业务多有不便。需要大力加强天津综合交通枢纽建设（海港、空港及集疏远线路），使其充分发挥作用。继续加强北京枢纽，完善功能。不仅需要在硬件方面（集疏远线路、城际京通线等等）继续加大联合建设步伐；更加需要在软件方面（运输组织、客货运输市场经营、运输、外贸进出口开拓…等等）加快联合与协作的力度。
7.2增强天津枢纽功能，合理分担北京枢纽的任务
关键是强化天津枢纽功能，合理分担北京交通枢纽的作业。在铁路方面：首先，加强天津铁路枢纽，建设东南环线,连通北环线直通津蓟线的联络线，建成环形枢纽；大幅度提高编组站的编解能力。其次，建设环渤海的临海铁路线，使东北区与华东沿海的货物列车直通运行。合理分担北京铁路枢纽部分中转、过境运输作业，减轻北京枢纽的负担。在航空方面：为了充分发挥天津机场的作用，需要采取以下措施：首先，组建京津两大空港联营集团，合理分配客货流；其次，利用高速公路，组建集疏运联营公司，开行班车；再者，建设轻轨线路与天津市区地下铁路连接，使旅客更加便捷。从长远方面，从京津冀北区域整体出发，综合研究首都第二机场的选址。
空港客货吞吐量增长动态变化
表注：数据引自《从统计看民航1991、…、2000年》
7.3增强次级交通枢纽或地方交通中心
同时在京、津建设一批次级交通枢纽或地方交通中心：如唐山、秦皇岛、保定；霸州、沧州、黄骅、京唐（王滩）、承德、张家口等等。
8.沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理
8.1环渤海西岸港口体系总体水平迅速提高，港口地域系统初具规模
改革开放以来港口建设加速展开，取得了巨大成就。在环渤海西岸已经形成了较为发达的港口地域群体。而且还在继续开展大规模的建设，向着现代化港口体系方向发展。现有港口群体包括：中心枢纽港天津港、我国最大的能源输出港秦皇岛港、正在建设的神府煤炭输出港黄骅港、正在建设的地方工业港口京唐港（王滩港）。环渤海西岸港口群体在在全国占有重要地位。本区港口货物吞吐量（1998年1.52亿吨）占全国沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成，重复建设相对较少（比南方）。
8.2天津港发展迅速,中心枢纽港地位需要进一步加强
天津港是我国沿海五大枢纽港之一（即“广大上青天”），拥有全国最大的集装箱码头。是我国重要的国际贸易口岸之一，是首都北京的海上门户，是华北、西北等地进行国际贸易与经济合作的主要桥梁。并且是亚欧大陆桥最重要的桥头堡之一。1998年底全港码头泊位核定吞吐能力9148万吨，国际集装箱通过能力160万标箱，拥有各类泊位140个，岸线长17公里。其中公用泊位70个，岸线11公里。天津港港区回淤已经得到了有效治理。正在开挖10万吨级深水航道，大型国际集装箱船舶进出港口更加便利。这将对天津港的发展产生巨大推动力，并且对于我国外贸运输国际竞争力的提升产生重要影响。
8.3港口合理分工与协作
