交通与运输工程范文1
关键词：交通工程；公路运输；技术管理研究
随着交通运输能力的持续提高，相关单位也愈来愈重视交通运输体系的综合建设。在交通工程和公路运输中，加强技术管理一方面可以最大限度地提升相关设备的使用效率、发挥施工单位工作人员的优势，有助于减少投资成本、缩短建设工期、提高市场竞争力。另一方面，通过进行技术管理，可以帮助管理人员及时发掘施工过程中潜在的质量问题，便于及时弥补工作中出现的不足之处。
1交通工程与公路运输技术管理中存在的问题
1.1基础设施不够完善。随着家庭拥有车辆数量的增多，人们对道路容量的要求也随之增加，目前我国的公路密度较低，结构不合理，导致多处路段时常出现交通拥堵的情况，在很大程度上影响了人民的正常生活和生产，与国家经济发展不相协调。现阶段，我国公路工程的相关管理机制尚不完善，在开展公路项目建设期间，存在不严格遵守规范和标准的行为，导致道路工程的质量不达标[1]。此外，由于在交通运输道路的设计中存在规划不合理的现象，因此交通运输在社会经济发展中的职能作用无法得到充分发挥，严重制约着其他经济产业的发展。造成以上情况的原因较多，受当地经济条件限制较大。1.2运输能力明显不足。虽然当前我国运输产业的发展速度得到了大幅提升，但是专门从事货物运输和客运项目的车辆数目仍然较少，无法充分满足社会民众对于交通运输的巨大需求，在应对较大数目的运载量时，大型货物运输及客运车辆极为紧缺，一方面难以达到客户提出的相关要求，无法达到高标准的运输效率，另一方面在运输过程中存在着一定程度的超载情况，极大增加了交通运输的风险，严重威胁着人民生命和财产安全[2]。1.3管理水平相对较低。结合当前交通工程和公路运输技术管理现状来看，行政管理负责的是经济和技术方面的管理，公安部门则是负责安全问题，与经济和技术管理相比，安全问题更为重要[3]。在管理同一对象的相关经济活动时，可能会出现检查重复和收费重复的情况，这种现象会阻碍公路运输管理的顺利开展、加大相关工作人员的工作任务量，此外，交通运输管理过程中需要动用多个部门，而不同部门如果协调不好、无法进行互相配合，一旦出现责任问题胡乱推诿，便无法充分发挥交通运输的技术管理职能。
2提升公路交通运输技术管理水平的有效策略
2.1加快基础设施建设。完善基础设施建设是保障公路交通运输行业稳步发展的有力保障，要想全面提升公路交通运输技术管理水平，应该加大对基础设施的建设力度。一方面，要增加公路辐射范围，提高密度，在符合当地经济发展和城镇化建设规划的基础上合理地进行公路建设。另一方面，在健全公路网络建设的同时，应将其功能性和结构性充分考虑在内，避免后续出现不利情况。比如在进行客运站场建设的选址方面，应保障新建汽车站的位置与城市公路和公交系统及其他各种运输方式的场所相衔接，以确保各路车辆的流向合理化，尽可能地降低乘客出行难度，减少费用和时间消耗，同时还要具备较为宽敞的空间，在满足建设需求的前提之下还应为未来发展提供余地[4]。此外，还应重视相关项目的管理机制建设需求，使其与现代化公路管理体系相适应。2.2加强运输监管能力政府部门应充分发挥引导职能，立足实际经济发展需求对交通运输行业的整体运行状况进行监督指导，在完善相关法律法规的基础上，为国内交通运输产业发展营造一个公平公正的竞争环境，针对当前交通运输中存在的结构分配不合理和能力不足等现象，政府部门要对投资融资体制进行更加深入的改革，以便为相关体系的建设提供相应的资金保障。在进行体系建设的过程中，应鼓励各个地区的多个运输企业积极参与其中，为完善体系提供更多动力。对于采用运输方式较多的企业，政府部门在为其提供相应补贴的同时也要制定明确的标准制度，这样一方面能够保障企业在市场经营中的主体地位，另一方面也能促使企业的市场活动更加规范化[5]。政府单位应督促相关企业建立健全内部安全生产操作流程，完善安全检查和隐患排查制度，将安全生产责任落实到位，对于存在安全隐患并且经过整改之后仍然不符合安全标准的运输企业，政府应坚决阻止其继续开展经营活动，并且应督促相关单位认真履行车辆进站出站检查工作，把好车辆的进出站关。作为交通运输行业的重要组成部分，道路运输企业应积极制定全方位的生产责任管理体系，加大资金和技术投入，主动开展自查行动，及时清除事故隐患。企业应加强对运输车辆的技术管理力度，针对车辆的驾驶人员和管理人员，随着交通运输能力的持续提高，相关单位也愈来愈重视交通运输体系的综合建设。在交通工程和公路运输中，加强技术管理一方面可以最大限度地提升相关设备的使用效率、发挥施工单位工作人员的优势，有助于减少投资成本、缩短建设工期、提高市场竞争力。另一方面，通过进行技术管理，可以帮助管理人员及时发掘施工过程中潜在的质量问题，便于及时弥补工作中出现的不足之处。1交通工程与公路运输技术管理中存在的问题1.1基础设施不够完善随着家庭拥有车辆数量的增多，人们对道路容量的要求也随之增加，目前我国的公路密度较低，结构不合理，导致多处路段时常出现交通拥堵的情况，在很大程度上影响了人民的正常生活和生产，与国家经济发展不相协调。现阶段，我国公路工程的相关管理机制尚不完善，在开展公路项目建设期间，存在不严格遵守规范和标准的行为，导致道路工程的质量不达标[1]。此外，由于在交通运输道路的设计中存在规划不合理的现象，因此交通运输在社会经济发展中的职能作用无法得到充分发挥，严重制约着其他经济产业的发展。造成以上情况的原因较多，受当地经济条件限制较大。1.2运输能力明显不足虽然当前我国运输产业的发展速度得到了大幅提升，但是专门从事货物运输和客运项目的车辆数目仍然较少，无法充分满足社会民众对于交通运输的巨大需求，在应对较大数目的运载量时，大型货物运输及客运车辆极为紧缺，一方面难以达到客户提出的相关要求，无法达到高标准的运输效率，另一方面在运输过程中存在着一定程度的超载情况，极大增加了交通运输的风险，严重威胁着人民生命和财产安全[2]。1.3管理水平相对较低结合当前交通工程和公路运输技术管理现状来看，行政管理负责的是经济和技术方面的管理，公安部门则是负责安全问题，与经济和技术管理相比，安全问题更为重要[3]。在管理同一对象的相关经济活动时，可能会出现检查重复和收费重复的情况，这种现象会阻碍公路运输管理的顺利开展、加大相关工作人员的工作任务量，此外，交通运输管理过程中需要动用多个部门，而不同部门如果协调不好、无法进行互相配合，一旦出现责任问题胡乱推诿，便无法充分发挥交通运输的技术管理职能。2提升公路交通运输技术管理水平的有效策略2.1加快基础设施建设完善基础设施建设是保障公路交通运输行业稳步发展的有力保障，要想全面提升公路交通运输技术管理水平，应该加大对基础设施的建设力度。一方面，要增加公路辐射范围，提高密度，在符合当地经济发展和城镇化建设规划的基础上合理地进行公路建设。另一方面，在健全公路网络建设的同时，应将其功能性和结构性充分考虑在内，避免后续出现不利情况。比如在进行客运站场建设的选址方面，应保障新建汽车站的位置与城市公路和公交系统及其他各种运输方式的场所相衔接，以确保各路车辆的流向合理化，尽可能地降低乘客出行难度，减少费用和时间消耗，同时还要具备较为宽敞的空间，在满足建设需求的前提之下还应为未来发展提供余地[4]。此外，还应重视相关项目的管理机制建设需求，使其与现代化公路管理体系相适应。2.2加强运输监管能力。政府部门应充分发挥引导职能，立足实际经济发展需求对交通运输行业的整体运行状况进行监督指导，在完善相关法律法规的基础上，为国内交通运输产业发展营造一个公平公正的竞争环境，针对当前交通运输中存在的结构分配不合理和能力不足等现象，政府部门要对投资融资体制进行更加深入的改革，以便为相关体系的建设提供相应的资金保障。在进行体系建设的过程中，应鼓励各个地区的多个运输企业积极参与其中，为完善体系提供更多动力。对于采用运输方式较多的企业，政府部门在为其提供相应补贴的同时也要制定明确的标准制度，这样一方面能够保障企业在市场经营中的主体地位，另一方面也能促使企业的市场活动更加规范化[5]。政府单位应督促相关企业建立健全内部安全生产操作流程，完善安全检查和隐患排查制度，将安全生产责任落实到位，对于存在安全隐患并且经过整改之后仍然不符合安全标准的运输企业，政府应坚决阻止其继续开展经营活动，并且应督促相关单位认真履行车辆进站出站检查工作，把好车辆的进出站关。作为交通运输行业的重要组成部分，道路运输企业应积极制定全方位的生产责任管理体系，加大资金和技术投入，主动开展自查行动，及时清除事故隐患。企业应加强对运输车辆的技术管理力度，针对车辆的驾驶人员和管理人员，要组织他们进行专业的操作技能培训，提高技术水平和安全意识，引导其树立牢固的安全行车意识，对于违反相关法律法规的驾驶人员，相关部门应及时进行纠正并给予严肃处理，对于多次违章以及做出严重违法违规行为的驾驶人员，应将其列入行业黑名单，并直接清退，只有这样才能创造一个规范、安全的交通运输环境。企业相关管理人员应充分了解各个车辆的基本情况，做到定期检查和维护，加强对车辆的监管力度。要完善车辆的管理制度，细化检查程序，从源头上减少交通运输过程中的风险因素。此外，企业应重视与其他相关企业及部门的管理交流和技术学习，进一步完善管理体系，不断提升企业的管理水平和市场竞争力。2.3积极采用先进技术。随着科学技术的快速提升，信息科技在各行各业的应用也愈来愈广泛。在我国交通运输发展过程中，将计算机技术合理地运用于公路运输管理工作中，能够显著提高管理效率、提升管理系统的科学性，有助于减轻交通管理压力、增强运输管理整体水平。在公路收费方面，传统的收费方式程序较为复杂、花费时间较多，导致运输过程中经常会出现堵塞现象，甚至还有引发交通事故的风险，而选择运用计算机信息技术则可以制定科学有效的自动收费系统，能在很大程度上减少缴费所需时间，避免资源浪费[6]。ETC不停车收费系统如图1所示，计算机信息技术支持下的ETC不停车收费系统，整个过程不需要人为干预，在不停车的前提下，可自动完成过往车辆收费。与传统收费方式相比，ETC自动收费系统可提高通行效率，传统人工车道收费所用时间约为14s，而ETC收费系统仅用3s即可实现收费，通道通行能力提高了4倍左右，一条ETC车道通行能力基本等同于5条人工收费通道，可有效缓解公路收费站拥堵现象。在导航应用方面，通过采用信息技术，可以使车辆在行使过程中自动识别道路状况和周围车辆，能够帮助驾驶员以较为合理的速度保持安全驾驶状态。通过对道路两边安装摄像头，可以较为清晰地发现违规车辆及违规现象，方便及时对其加以惩处，同时，在出现交通事故的时候，摄像头中所拍到的视频还可以作为证据，为公安部门解决问题提供真实参考。计算机信息技术的深入应用能够极大推动我国交通运输行业的健康发展，相关部门应对相关技术的开发和研究给予足够重视，进一步拓展计算机信息技术在交通运输管理方面的应用范围。此外，还应注重专业技术人才的挖掘和培养，要为专业人员提供必要的资金支持，使其能够在公路运输管理中充分发挥技术价值，不断提升交通运输管理能力和水平。
交通与运输工程范文2
关键词：交通运输工程；规划特点；规划步骤
引 言：交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题，做好对交通运输业的规划，使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求，是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述，分析了其特点和在规划时的步骤，以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。
1 交通量的概述
交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。
2 交通运输工程的规划特点
交通运输工程建设周期长，投资大，涉及的方面广，因此，为了更好地建设交通运输工程，在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步，通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充，增加交通运输设施的交通承载力，也就是增加交通量，并且能够不断的改善交通运输的服务水平。
2.1 交通运输工程的规划是有组织的，系统的
交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来，进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析，包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等，同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求，就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划；
2.2 交通运输工程的规划又是一项综合性的工作
进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息，还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响，要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处，能不能够带动经济的发展，能不能够给人们的生活带来便利；要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响，会不会破坏原来的文化氛围，会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题，所以说，交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作；
2.3 交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作
交通运输工程的建设不单单是一项经济活动，它还带有政治色彩，因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益，需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见，只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见，真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见，将这些都汇总给工程的决策者，有决策者来进行最后的规划方案的决定，这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。
3 交通运输工程的规划步骤
综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。
3.1收集整理数据
交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。
3.2分析数据确定目标
在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。
3.3分析工程的可行性
分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。
3.4分析社会和经济要求
对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。
3.5制定、评价方案
最后就是在上面几步进行完之后，综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验，最终得到最佳的规划方案。
4 结束语
科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。
参考文献：
[1]陶永伟. 通道交通量预测方法研究[J].交通标准化，2008（2）.
交通与运输工程范文3
关键词：公路交通；社会经济；适应性
中图分类号：C913.32 文章编码
引言
21世纪初期，我国进入经济全球化和全面建设小康社会的战略转型关键时期，交通运输发展滞后于经济发展的问题成为经济全球化背景和全面建设小康社会所必须解决的一个战略性问题。我国经济向市场经济转型，市场规模和市场范围迅速扩张，运输需求发生了巨大的变化，经济运行中的交通运输矛盾凸现。总体上看，中国的交通发展仍然存在着交通基础设施总量不足、交通体制改革滞后和交通行业整体科技含量不高等问题，并导致交通运输发展所面对的结构性矛盾，归纳为：经济增长总需求与运输总供给的矛盾，各种运输方式加快发展与交通系统综合平衡的矛盾，满足高级化、个性化和智能型的交通需求与提供社会普遍服务的矛盾。新世纪初新一轮的“煤、电、油、运”紧张局势，就是这类矛盾长期得不到妥善解决的见证之一。
交通运输与经济发展适应性研究目的在于，从理论和实践两个层面把握中国交通运输发展与经济发展相互作用的历史、现状、趋势和动态及适应性特征，进行交通运输量与经济发展的总量与结构方面的实证分析，指导我们正确处理中国交通运输与经济发展的复杂关系，并提出对有关中长期交通运输发展的政策的建议。
一、公路交通与社会经济
交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，公路交通又可以推动社会经济发展，因为优良的公路交通和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。
二、公路交通与社会经济发展的适应性内涵分析
对于公路交通与社会经济发展“适应性”内涵 ，应从以下三个方面加以考虑，即公路交通与国民经济发展的规律性、公路交通与社会经济发展的阶段性、公路交通与社会经济发展的可持续性．
1.公路交通与社会经济发展的规律性
对交通运输与国民经济互动关系的研究，国外学者的研究主要侧重于交通运输对经济发展的促进作用方面．传统的观点认为，交通运输对国民经济的发展产生了强有力的促进作用，生产的增长同运输的改善直接相关．交通运输与经济发展之间的正面关系，可以划分为直接运输投入效应和包括乘数效应在内的间接效应．直接运输投入效应是指 良好的运输条件提供了较低的运输成本，从而使市场范围和生产规模得到扩大．运输的间接效应来 自运输基础设施建设和运输服务运营中创造的就业机会．现代的观点认为 ，经济发展是一个复杂的过程而运输能使一个国家的 自然资源和人才得到开发运输对经济发展来说是必要条件 ，但非充分条件．
从国内看，交通运输与国民经济互动关系的理论主要有运输化理论、交替推拉理论和运输成本阈值理论．运输化理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，是伴随工业化而发生的一种经济过程．在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件之一．交替推拉理论认为，近现代运输业成长过程可分为“渐变期”和“剧变期”两种形态，它们交替 占据 主导地位，形成 了脉 冲式的发展方式 ，因此该理论也被称为运输业“脉冲式发展理论”．一种新 的代表性的运输方式的出现会引起一次“剧变期”的出现，每两次“剧变期”之间的时期属于“渐变期”．在运输业成长的渐变期 ，运输技术没有重大突破，交通运输对经济增长的作用是推动，即支持经济增长．而在“剧变期”，交通运输对经济增长的作用变为拉动，新型运输方式的崛起给经济带来了巨大的社会节约量，降低直接性生产活动的成本 ，支持新的运输方式发展 的新兴工业，成为国民经济的带头或支柱产业，突出地带动着整个经济的进步．运输成本阈值理论认为，运输技术的创新与突变，是新运输方式或运输系统形成的首要的或决定性的力量，每一次运输技术创新导致运输成本降低，而运输成本降低是经济发展的首要前提，对推动现代经济增长至关重要．现代经济增长 过程只是在运输成本降低 到某一个阈值时才出现的，而现代经济增长的成本阈值是指大工业的劳动分工、公司制、经理制等所需要的人与货物位移的最低运行速度和可以接受的最高运输成本．上述理论都强调了交通运输与经济发展的互动发展．交通运输已成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础结构和环境条件．在运输业成长的渐变期，运输技术没有重大突破，主要靠扩大原有运输方式的规模和服务来适应经济发展的需要，交通运输对经济增长的作用是推动，即支持经济增长．而在“剧变期”期间，交通运输对经济增长的作用变为拉动，即运输业成为国民经济的带头或支柱产业 ，突出地带动着整个经济的进步．在工业化或经济发展过程中的起飞阶段，要求有最低限度的社会基础结构的先行建设，以便为超常规增长准备条件．
综上所述，公路交通与国民经济的“适应”是指公路交通运输产品的“供需平衡”，即交通运输供给能够满足国民经济增长所派生出来的运输需求，同时不存在大量交通运输设施长期闲置的情况。
2.公路交通与社会经济发展的阶段性
在不同的国民经济和社会发展阶段，以及在不同的地区，他们对公路交通的运输需求(tg括总量、结构、质量等)是不同的．从公路交通与社会经济发展的阶段性看，世界交通运输的历程经历了四个发展阶段：其一 ，自18世纪～19世纪中叶 ，以水运为主的阶段．其二 ，19世纪30年代末到20世纪30年代，以铁路为主的阶段．其三，自20世纪30年代到50年代 ，公路、航空、管道三种运输方式崛起 的阶段．其四，从20世纪 50年代开始，五种运输方式协调发展的综合运输系统阶段．发展至今，随着产业结构的多元化，社会化大生产的普及化，社会经济对公路运输的需求越来越突出，公路运输在国民经济和社会发展的战略地位和作用越来越重要。
3.公路交通与社会经济发展的可持续性
交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了 日益严重的威胁，要达到人类社会发展 目标和环境目标的协调，唯一的出路是实现公路交通与社会经济发展的可持续性．公路交通与社会经济发展的可持续性是指作为国民经济和社会发展的支持保障体系，交通运输的发展必须适应运输需求的增长和转变，交通运输发展的目标首先是建立能够满足国民经济发展需求，与社会进步相协调的公路综合运输体系，同时，要求保持与之相适应 的可持续利用 的资源和环境基础．它应 当包括三个层次的内涵：
(1)优化生产布局和人口布局，使产业布局与资源分布相协调，努力减少不合理、不必要的运输以利于实现对运输需求的有效控制．
(2)按照运输需求的增长和转变趋势，并根据合理利用运输资源，保障生态安全的原则，优化配置不同运输方式，使各运输方式都能够得到充分合理的利用，各尽所长，发挥优势．
(3)努力提高各种运输方式的运输能力，改善运输活动的效率和质量，在满足合理需求 的基础上，节约资源，保护环境．并努力开发新能源利用技术，保持运输资源的持续利用。
四、相关政策建议
1、优先发展交通运输系统。在经济体系中，交通运输是具有基础性和先导性的产业，交通运输产业的发展对经济发展具有杠杆作用，必须优先发展，无视交通运输产业特征，将导致运输“瓶颈”和经济“扭曲”。
2、加快交通体制改革，降低交通运输发展的制度成本，提高运输系统交易效率。制度和组织的适应机制和创新，对塑造有效的运输系统具有关键的作用；交通运输作为向社会经济系统提供基础服务的产业活动，其效率依然依赖于竞争性市场秩序，制度的应变性和组织的学习相互促进，缺一不可。
3、加快交通基础设施建设、优化运输结构，是未来中国交通发展的首要任务之一。有效的交通运输系统能降低经济系统的交易费用，促进市场扩大和劳动分工并增进市场竞争。在中国交通供给总量不足，能力结构性短缺的情况下，加快交通建设是迅速扩能和结构优化的基础。
4、科技应用和创新应该作为中国交通长期发展的一项战略措施。在交通科技得不到持续创新的情况下，在更长的时期内，随着经济的演化，外延式的运输供给增长，其代价是降低资源的使用效率，而导致运输成本上升。为了适应经济持续快速稳定增长，在交通运输供给总量扩张的同时，必须提高科技含量，才能实现可持续交通发展。
五、结语
当前，在我国的交通供给总量还显得不足，能力结构性还有些短缺的情况下，必须加大对公路设施建设的投入力度，大力发展公路运输事业。公路运输系统的发展，不仅大大地促进了国民经济的发展，而且对提高人们的生活水平和社会的全面进步，都起着巨大的推动作用和重要现实意义。所以，未来中国交通发展的首要任务之一，就是要加大对公路设施建设的力度，优化公路运输结构，优先发展公路运输业进而降低社会经济系统的交易费用，才能为商品流通和人们的生活出行提供便利的运输条件，还能促进经济市场的扩大和劳动分工并增强市场竞争能力。这样才能带动区域经济的发展，从而促进社会经济的全面发展。
参考文献：
[1] 青海省公路科研勘测设计院，重庆交通科研设计院．青海省公路建设与国民经济发展的适应性研究[z]．2002．6― 26．
[2] 许庆斌，荣朝和．运输经济学导论 [M]．北京：中国铁道出版社．2000．25―52
[3]王庆云．如何 提升我 国交通运输应用理论研究水平[J]．交通运输系统工程与信息，2003，3(2)：4―7．
作者简介：刘孝宁，男，江苏，大学本科，项目经理，工程师。获得美国项目管理协会PMI（Project Management Institute）PMP认证。
2005年3月~至今从事交通工程质量检测工作，负责与参与过多项高速公路、大跨径（跨江）桥梁、及港口航道工程质量检测工作：
润扬长江公路大桥中心试验室，2005.3
苏通长江公路大桥C3标主塔工程交工验收质量检测，2005.6，
南京长江三桥主桥及接线工程质量检测，2005.9，
沪宁高速公路扩建工程全线交工验收质量检测，2005.10-2006.8，
江苏省水运工程质量检查，2009.6-2011.3，
泰州长江公路大桥质量检测，2011.5
交通与运输工程范文4
[关键词] 卓越工程师教育培养计划；分层次；模块化；课程体系
[中图分类号] G642.0 [文献标志码] A [文章编号] 1005-4634（2014）01-0085-04
0 引言
为了贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010～2020）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010～2020）》中提出的要求，教育部从我国高等教育的实际出发，借鉴国际上卓越工程师培养的成功经验，对高等教育实施了重大改革计划――“卓越工程师培养计划”。该计划要求高等院校转变办学理念、拓新人才培养思路、调整人才培养目标定位、深入改革人才培养模式，为各行各业培养各种类型的优秀工程师后备军。
2013年6月19日，在韩国首尔召开的国际工程联盟大会上，《华盛顿协议》全会一致通过接纳中国为该协议签约成员，我国成为该协议组织第21个成员，这在一定程度上表明我国工程教育的质量已经得到了国际社会的认可，是我国工程教育界多年努力的结果。
所谓的卓越工程师并不是说其专业知识很丰富，也不是指其解决问题的能力更强，而在于其具备较高的综合素质，具备扎实的工程基础和专业知识、较强的工程素质和实践能力及自我获取知识、社会交往和组织管理能力[1]。新的历史条件下，对交通运输专业课程体系改革的研究，是适应现代交通运输业快速发展的需要，是提升专业办学水平、增强毕业生竞争力的重要议题。通过对课程体系的改革和实践，实现课程体系的模块化重构、课程内容的多样性整合、课程顺序的合理性调整，为交通运输专业卓越工程师培养方案的制定、课程体系的改革和教学实践提供有借鉴意义的参考模式。
1 课程体系现状及问题分析
重庆交通大学交通运输专业前身是1982年创办的“交通运输管理”和1984年创办的“汽车运用工程”两个原交通部重点本科专业，1997年合并为交通运输专业。2008年被评为重庆市特色专业建设点，2009年建成“汽车新能源与节能技术”部级精品课程，2010年被批准为国家特色专业建设点、通过全国工程教育专业认证，2011年获批教育部“卓越工程师教育培养计划”第二批试点专业，2012年、2013年先后获批重庆市、国家“专业综合改革试点”建设项目。该专业所依托的“交通运输工程”一级学科是重庆市重点学科，历史悠久，行业特色鲜明，在道路运输规划、运输节能与污染控制、交通运输安全、载运工具运用、物流工程等领域优势突出，拥有博士学位授予权、交通运输工程重庆市重点实验室、山地城市交通畅通与安全重庆市重点实验室，为专业建设发展提供了有力支撑。办学30年来，交通运输专业在人才培养方面，始终保持了道路运输的特色与优势。近年来，为适应交通运输行业综合化、信息化、网络化、集约化发展对人才的新要求，不断调整培养方案，优化学生的知识结构与专业能力，专业内涵向现代物流、综合运输、城市轨道交通等方向延伸和拓展。
交通运输专业具有显著的工程特点，实践性强，与运输生产活动的联系十分紧密，在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。交通运输信息化和智能化发展以及运输企业管理体制的变革，对交通运输人才的综合素质和能力提出了更高的要求，更为强调高层次复合型人才的培养。多年来，按照学校统一要求，执行的课程体系由公共基础课、专业基础课和专业课三个部分组成，除课内实践外，另配有实践环节，包括各类实习、课程设计、毕业设计（论文）等。从学分分布来看，公共基础课占44.17%，专业基础课占30.83%，专业课占8.33%，实践环节占16.67%。这样的课程体系与卓越工程师教育培养计划强调学生工程实践、创新能力的培养要求契合度较低，学生实践锻炼的机会明显偏少，而且公共基础课所占比例偏高、专业类课程设置方面也有不合理之处，见表1。
表1 课程体系中各部分学分所占比重
课程 学 学分 比
类型 时 理论 实践 例
公共 必修 1128 63.75 6.75 39.17%
基础 选修 144 9 0 5%
专业 必修 576 33.75 2.25 20%
基础 选修 312 15.5 4 10.83%
专 必修 64 4 0 2.22%
业 选修 176 9 2 6.11%
实践环节 必修 480 0 30 16.67%
合计 2880 135 45 100%
通过对先前课程体系的分析和研究以及对其体系下培养的工程师或毕业生的实况、社会用人单位的调查，发现毕业生不能很好地满足用人单位的需要，也不能很好地适应社会发展的新要求，主要表现为：创新能力、工程实践能力和社会适应力不强，工程素养不高，与社会实际需要脱节等。进一步分析，出现这些问题的根本原因是课程体系和培养模式尚存在很多的不合理之处，在此基础上，根据卓越工程师教育培养计划的要求，并结合专业自身特点，需要对课程体系进行全面的改革和重构。
2 课程体系改革思路及内容
“卓越计划”的提出首先是对教育教学理念的变革，每门课程的知识内容体系要体现计划的要求，围绕创新能力培养的主线，树立工程教育服务行业、企业人才需求的观念[1]。深度研究卓越工程师培养计划的提出背景、指导思想、主要目标，确定交通运输专业的人才培养目标、培养规格、知识体系、实践体系，基于当前的课程体系，提出改革的具体内容。从学生应当具备的科学、工程和人文三个方面的综合素质切入，紧跟就业市场和升学需求，在知识、能力、人格方面对课程体系进行重构。课程体系改革中重视层次间、平台间、课程群间的衔接性、关联性和逻辑性，每部分有各自的教学目标，有着对“工程素养”共同目标的贡献度。
2.1 结构上实现分层次构建，形式上采用模块化 编排
模块化课程体系是一种能较好协调和满足卓越工程师培养课程体系价值取向的课程体系结构，模块的数量和大小没有约定俗成，尤其适用于有多个目标、多项功能要求的复杂课程体系构建[2]。在课程整合和教学内容调整中，突破原有课程体系的限制，以培养目标和培养规格的贡献度为依据，形成基于平台和课程群的18门核心课程。在课程体系的设置上，打破传统的公共基础课、专业基础课和专业课形式，以工程素养培养为主线，以《“卓越工程师培养计划”通用标准》、EC2000国际专业认证标准为参照，整合教学内容，整体优化课程设置，形成层次性、模块化的课程体系，具体包括“3个层次”、“6个平台”、“4个课程模块”，实现工程实践环节占比超过35%。3个层次为基础课程、专业支柱课程、专业课程层次，层次间强调递进契合关系；6个平台为科学与工程课程、人文素质课程、外语课程、运输基础课程、经管基础课程、物流工程课程平台，平台间优化结构，增强交叉知识传递；4个课程模块为汽车运用、运输工程、物流工程、交通信息模块，模块间搭建专业知识框架，形成综合适用效果，目的是突出道路运输特色，适应现代运输行业人才需求，培养学生宽广深入的交通运输专业理论与技能。汽车运用课程模块强调汽车原理及检测、维修等车辆技术管理知识和能力，针对运输低碳环保发展趋势，开设“汽车新能源与节能技术”（国家精品课程）、“交通运输环境污染与噪声”；运输工程课程模块与国际物流发展趋势接轨，从客货运输角度掌握道路运输的理论和能力，适应城市综合交通的发展趋势，将公交、轨道交通、出租、汽车租赁等纳入到城市公共交通的教学内容中来，开设“现代综合运输系统”、“公共运输服务与营运规划”；物流工程课程模块突出物流理念的更新和物流工程的发展，开设“物流运作管理”、“现代物流工程”等课程；交通信息课程模块注重培养与交通运输工程相关信息技术的开发、应用知识和能力，结合现代信息技术在交通运输行业中的应用，开设“交通运输管理信息系统”、“交通物联网”等课程，见图1。
2.2 内容上形成系统性整合，总体上体现区域性 特色
在课程内容调整上，加大整合力度。为了突出学生的英语应用能力，保证英语学习四年连续递进，将大学英语基础课程缩减为1年，二年级开设“英语听说”和“跨文化交流”课程，培养学生英语口语交流能力，开阔国际视野；三年级开设“智能交通工程”双语课程，四年级开设“交通运输科技英语”课程，强化学生科技英语翻译应用能力。在专业课程教学、学术讲座、科技创新活动、毕业实习、毕业设计等环节中，融入英语外文文献查询、翻译和交流等能力的培养，引进国际知名大学原版教材和课程资源，强化学生英语综合应用能力，实现课程内容和教材选用上的国际化。为了加强课程改革，将核心课程重新调整整合：适应新形势下综合运输系统的发展趋势，将原有的“交通运输工程学”、“运输组织学”、“交通项目评估与管理”、“城市公共交通运营管理”、“运输政策与法规”的部分内容整合为“现代综合运输系统”课程；为了突出管理过程中个人和群体的行为特征，在“管理学”的课程中增加组织行为学的内容，并融入居民的出行行为分析，开设“管理与组织行为”；考虑学生在深造方面对应的交通运输规划与管理硕士专业的培养要求，开设“交通工程学”、“汽车运用工程”等课程，拓宽学生的知识领域。
为了强化实践创新，实践融入课程教学，原有的课程设计、实验、实习等对应到四个课程群，并在课程理论教学的过程中实现穿插授课。增加实验室开放项目，增加学生企业实践教学比重，开设创新能力拓展项目，由学生根据“兴趣驱动、自主实践、重在过程、追求实效”的原则自行安排。包括：各类大学生创新性实验计划、学科与专业竞赛、到企事业单位做实习生、当公益活动自愿者、专题社会调查、校外（含国外）高校知识进修等等。从学生实践能力、理论与实践结合能力、创新能力培养等方面全面加强工程实践锻炼，形成“3+1”的人才培养形式，高度契合卓越工程师教育培养计划的目标要求。
为了体现区域性特色，在课程教学内容中，增大以重庆为代表的山地城市、西部地区的相关案例，力求增加课程的实用性，保持理论知识与实际应用的融会贯通。如“汽车新能源与节能技术”以重庆市新能源汽车产业依托的恒通客车、长安汽车等大型汽车制造商生产实践活动为例，采用现场观摩、企业教师专题授课、新能源与节能技术实际应用案例分析等方式，增强学生工程素养的提升；“公共运输服务与营运规划”将当前城乡交通运输一体化、运输服务均等化、多模式运输体系构建及协调合作等内容融入到教学中，并将重庆市快速公交系统的规划、运营服务、效益评估、退出市场的整个过程展示给学生，力求阐释运输方式的适应性及公共运输服务的独特性等问题。
3 培养模式创新助力工程素养提升
3.1 校内培养强调学生参与
对于教学内容与生产实践关系密切、工程知识密集的课程，应以课程涉及到的工程案例为教学背景，或结合工厂实际讲授，或在企业培训期间对相关课程的内容进行强化[3]。卓越工程师培养计划偏重创新能力、工程实践能力的培养要求，在整个培养过程中需要突出这两个方面。校内培养主要是课堂教学和实验教学，按照“厚基础、宽口径、强能力、善创新”的总体要求，优化设置教学课程体系，采用知识、案例、实践、考核传递链完成培养方案的落实。课堂教学改变传统以讲授为主的手段，以案例教学、互动教学、启发式教学、问题式教学、探究式教学等方式，将学生的主动性和参与热情激发起来，通过师生的互动交流，培养学生理论联系实际、主动创新、要求创新的意识。如“现代综合运输系统”及时地补充了最新的科技成果和学科的发展趋势，站在全球视野搜集工程案例，采用案例教学、问题式教学对国际性问题开展研讨；“汽车构造与原理”将“汽车构造”与“汽车原理”两门课程内容整合，加强车辆结构及其运用检测方面的问题分析和探究，以启发式、问题式教学激发学生的积极性。实验教学采用现代信息技术手段，多渠道、多方式演示设备、软件的功能原理和操作流程，以引导、讨论、自主的方式为主，增加学生的实际操作机会，提升学生的动手能力和创新能力。如“运输组织学”采用集中演示、分组实验、分项指导的模式，促进了学生的动手实践能力。在课程考核方面，逐步将平时成绩和期末成绩的比重对调过来，在学生参与教学的过程中，增加随机性考核环节，并以大作业的形式优化考试成绩结构，使得期末考试成绩在总成绩中的比例低于40%，变注重考核结果为注重考核学习的过程，以更加真实地反映教学效果和学生习得。
3.2 校外培养加强联合指导
校外培养以工程实践为主，开设36周合计一年的各类工程实践项目，其中重庆市各类企业结合自身经营范围合计提供18周的实践项目训练，毕业实习和毕业设计（论文）依托国内大型道路运输企业新国线运输集团有限公司完成。校外实训针对校内理论课程展开，对应设置机电工程、专业认知、汽车运用工程、运输设施设备、道路客货运输组织、交通枢纽与场站、物流系统等内容，覆盖交通运输专业的主体专业知识领域和技能要求。为了避免工程教育改革中出现的因重视实践，而大幅减少理论的极端现象[4]，学校与合作企业联合成立工程实践指导小组，共同制定实践项目教学目标及内容，结合具体实践项目开设理论课时，实行双导师制，工作计划细化到以“天”为单元的学习安排。校外培养阶段，通过在企业的生活、学习、实践等过程，着力培养学生的工程实践能力、组织协调与管理能力、创新能力、应急能力、沟通能力等。
4 结束语
作为以道路运输为特色的交通运输国家特色专业，特别是依托教育部卓越工程师教育培养计划、国家专业综合改革试点项目，分层次模块化课程体系是一种先试先行的探索。经过课程体系的优化，内容整合的课程比例达25%，专业课程教学方法改革比例达43%，实践环节学分共增加3个，课程设计全部融入到校外综合实训中，使得学生校外实习时长达到36周。新课程体系以明晰的层次结构和多元的模块内容，凭借紧密的知识链形成层次分明、结构合理、强化实践、培养能力的全新格局，不仅改革了课程结构，而且对课程内容进行了大幅整合，吸取了国内外先进教学改革理念，强调工程实践能力的培养，为提升学生的工程素养创造了良好的平台，同时引导教师转化教育理念，改革教学方法，增加师生互动，达到教学相长、内涵提升的目的。新的课程体系属于创新式的搭建，还需要经过更多的时间检验和实践验证，今后需要进行不断地更新和完善，以培养更多高素质的卓越工程师后备人才。
参考文献
[1]薛铜龙，王小林，巩琦.基于卓越工程师培养的“机械设计”课程教学改革[J].中国大学教学，2013，（3）：57-59.
[2]林健.面向“卓越工程师”培养的课程体系和教学内容改革[J].高等工程教育研究，2011，（5）：1-9.
交通与运输工程范文5
关键词:交通运输枢纽系统;综合功能;运输能力
中图分类号:F512.4
文献标志码:A
文章编号:1673-291X(2009)21-0139-02
一、引言
交通运输枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。交通运输枢纽系统分析主要是研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势,强化交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。
二、交通运输枢纽的系统特性
由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及交通运输枢纽的基本定义角度来看,交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:
1.功能与目标的统一性。交通运输枢纽由多种交通运输方式的多种运输设备组成,每一种交通运输方式或运输设备在交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。
2.构成与结构的复杂性。交通运输枢纽由多种交通运输方式或同种交通运输方式的多条干线运输组成,每一种交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。
3.交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,交通运输枢纽属点系统,就一个交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是交通运输大系统的一个子系统,以交通运输大系统为其外部环境。同时,交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。
4.交通运输枢纽是多种交通运输方式或多种交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。
5.交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。
6.交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整交通运输枢纽的功能及目标时,交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。
综上所述,交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。
三、交通运输枢纽系统的功能
1.交通运输枢纽是各种交通运输方式干线的汇集点,是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种交通运输方式衔接和联运的主要基地。交通运输枢纽的布局决定了不同交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。
2.交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。
3.交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市交通运输的各种设备和建筑也是构成交通运输枢纽的有机组成部分。
它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。
具体地说,交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头,通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路,或者相反方向的接运;(5)对各种交通运输方式运营(接运、发送、编组),为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业,包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。
四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则
首先应服从于国家和区域综合交通运输网的总体布局与规划,其次要有利于运输枢纽内各种交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合交通运输网布局与规划的要求,充分考虑枢纽在综合交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工,以最大限度地提高综合交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种交通运输方式间的协调,在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下,使各项设备既不重复设置,又不因设备不足而影响运输畅通,并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷,保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级,最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力,最大限度地发挥各种交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展,更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备,设备配置具有灵活机动性,同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。
五、交通运输枢纽内各种运输方式的相互协调
交通运输枢纽是各种运输方式的主要衔接点,是各种运输方式多种运输设备构成的结合部系统。枢纽内各种运输方式相互协调,须具备一定的技术设备物质基础和相应的组织保障,即应具备以下基本条件:(1)保证运输过程的连续性,即不间断、无延误地完成技术作业过程中的全部必要作业。(2)交通运输枢纽内各种运输设备的通过能力、输送能力彼此相适应,它体现在一般的指标中(货物吨数、旅客人数),或体现在该种运输方式接运的运输量与所需的单元运输工具的能力及数量的相适应上。两种运输方式衔接处,需设置中间库场及换装机具时,这些设备的能力应与相邻接的运输方式的通过能力适应。(3)各环节的作业时间相互协调,以基本作业环节为目标,前一项作业占用整车设备的时间应小于等于后一项作业占用整套设备的时间,且两者均应小于等于基本作业的相应作业时间。(4)必要的组织、制度保证。
参考文献:
[1]胡列格,刘中,等.交通枢纽与港站[M].北京:人民交通出版社,2003.
[2]沈志云,邓学钧.交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社,2003.
[3]刘灿齐.现代交通规划学[M].北京:人民交通出版社,2001.
[4]邵振一,董千里.道路运输组织学[M].北京:人民交通出版社,2001.
[5]邱荣祖.公路交通运输系统工程[M].厦门:厦门大学出版社,2001.
交通与运输工程范文6
一、前言
近年来，随着我国铁路网与城市轨道交通的快速发展，以及轨道交通运输设备与设施的现代化，对轨道交通运输人才的需求不断增加，对教育学历的要求也越来越高。交通运输专业面向交通运输系统的基础设施规划和运行管理，我校交通运输专业教育重点在轨道交通运输方式生产作业过程的技术管理理论、知识、技术和能力的培养和训练，定位于兼有工程应用背景和管理色彩的工科专业。目前交通运输专业的继续教育虽有基础、资源和载体，但总体上还不能适应轨道交通运输行业的快速发展和广大继续教育学员多样化的学习需求，同时伴随着高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，需要强化网络教育对校内学习的支持服务，推动优质继续教育教学资源的整合与共享。因此，需要基于继续教育综合改革，将“以学生为本”的教育理念融入培养方案的制订，优化交通运输专业的培养方案、课程体系与教学方法，充分利用现代教育技术手段开设网络课程进行教学，提高成人教育人才培养质量，以便更好地满足轨道交通运输发展的人才需求。
本文将结合交通运输专业发展需求与成人继续教育的特点，明确交通运输专业继续教育的培养目标，优化本专业的课程体系，改进教学方法，进一步促进学生职业素质的提高和终身学习能力的培养，更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式，进一步提高成人教育人才培养质量。
二、面向继续教育综合改革的交通运输专业的培养目标
为适应国家经济结构调整和产业转型升级的要求，面对高校继续教育综合改革的深化，需要积极发展继续教育，以适应经济社会发展和人民群众多样化需求，着力培养知识型、技术型、应用型、创新型高素质人才。
继续教育要为深化教育综合改革服务，需要面向社会需求，创新人才培养模式，建立与行业企业合作办学的新体制、新机制，切实深化产学研结合，高度重视技术技能人才培养，优化专业结构和课程设置，探索面向学习者需求的人才培养模式。
面对高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，针对参与继续教育的学生通常都是在职工作人员的特点，需要以应用型人才为培养目标，结合成人继续教育的实际情况以及轨道交通运输行业发展和参与继续教育学生个人自身发展的需求，确定本专业培养目标，梳理专业课程设置。
我校交通运输专业正是面向社会对轨道交通运输人才的需求，创新人才培养模式，与上海铁路局合作办学，培养轨道交通运营管理人才。
交通运输专业（专升本）培养目标：本专业主要培养轨道交通运输方面的应用型高级技术人才，掌握从事轨道交通运输与管理工作所需的相关科学知识、经济管理知识、轨道交通运输的基础知识、基本理论和技术手段，具有本专业综合职业能力。毕业后能在铁路和城市轨道交通等相关领域从事规划设计、运营组织、生产管理、咨询服务等工作。
三、面向继续教育综合改革的交通运输的课程体系优化
根据交通运输专业的培养目标，以应用型人才的培养为导向，加强实践环节，优化优化交通运输专业课程体系。
1.课程体系对比分析。通过与相关同类院校如西南交通大学、北京交通大学的交通运输（专升本）专业课程设置对比，我们可以看出各学校的培养目标大致相同，都是轨道交通运输方面的管理人才和工程技术人才，课程类型也大致相同，包含公共基础课、专业基础课、专业课和实践教学。就实践教学环节而言，其他学校只包含毕业设计，针对应用型人才培养的需要，同济大学交通运输专业增设了课程设计环节，以加强学生实践能力的培养。
2.课程体系优化。交通运输特色专业（专升本）课程体系设计分为公共基础课程、工程专业课程和工程实践环节三部分（如图1所示），形成知识―应用两位一体的教学模式，以学生工程实践能力的培养为核心，着重工程实践与专业技能的训练，促进学生的个性发展，增加学生工程实践能力的培养。
（1）公共基础课程包括人文知识、数学与自然科学知识、基本技能三个模块：①人文知识模块主要设置由“政治思想理论课”等系列课程构成的课程。②数学与自然科学知识模块主要设置数学、物理类、应用数学类等基础性课程，使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。③基本技能模块主要设置计算机类（数据库及原理和计算机程序设计C语言）、英语类等理论和实践课程。培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中英文沟通、表达能力。
（2）工程专业课程由专业基础课和专业核心课两个模块组成。①专业基础课程模块包含交通运输设备、运输规划、运输经济学、运筹学和系统仿真基础等课程，使学生掌握扎实的交通运输专业的基础理论知识，建立科学思维方式。②专业核心课程模块设置了列车运行组织、车站与枢纽运输组织、线路工程、站场与枢纽规划设计、货物运输组织、运输安全系统工程等专业课程，使学生掌握本专业的工程理论和应用知识，培养学生的工程实践和应用能力。
（3）工程实践环节以专业知识体系为主线，以专业基础型和综合型为内涵，构建了多层次、系统化的实践教学框架体系，包含课程设计模块和毕业设计模块。①课程设计模块，在对比了各校交通运输专业课程体系设置情况的基础上，根据本专业的培养目标，进一步加强实践环节的训练，针对本专业的核心课程“列车运行组织”、“车站与枢纽运输组织”以及“站场与枢纽规划设计”分别设计了相应配套的课程设计，以加强学生综合运用本专业基础理论知识解决管理与工程实际问题的能力。②毕业设计模块，对交通运输专业的专业理论进行综合运用，是实践教学的关键环节，该环节的设置目的在于提高学生综合运用本专业基础理论知识解决工作实践中的实际问题的能力。
四、网络教学的应用
教育信息化已经成为世界各国继续教育发展的方向，网络教学日益成为继续教育的重要教学传递模式。在本专业课程体系优化的基础上，需要将“以学生为本”的教育理念融入到教学方法的改革中，考虑到参加继续教育学生通常都是在职工作人员，日常工作繁忙，应充分利用现代教育技术手段和方法进行教学方法的创新，通过制作网络课件等形式满足成人学生多样化的学习需求，缓解工学矛盾引起的学习困难等问题，保证和提高成人教育人才培养质量。
1.网络教学应用的理论框架。网络教学应由网络学习平台、网络学习课程、网络导学和支持、网络教学管理以及质量保证5个部分组成。其中网络平台是网络教学的基础设施和技术工具，网络学习课程是核心。网络教学需要开发优质的网络课程为学生提供学习资源，在网络课程开发中，需要制定网络课程建设的规划。网络教学需要根据成人学习者的学习特征和学习时间安排，进行网络课程的教学设计，撰写学习资源，拍摄和制作教学视频，制作互动学习课件，制作互动练习课件，使网络学习资源灵活多样，丰富多彩，以维持学习者在网络学习环境中的学习兴趣和学习动机。同时为了确保网络课程学习的质量，还需要网络导学和支持、网络教学管理以及质量评价等系统的配合。
2.交通运输专业网络课程的筛选与设计。在网络教学体系中，核心的内容应当是网络课程的筛选、设计和开发。针对参加继续教育学习的大多是企事业单位一线的人员，存在工学矛盾，可利用网络教学等形式满足成人学生多样化的学习需求。
（1）网络课程的筛选网络课程的选择可以首先考虑公共基础课程。公共基础课程包括：马克思主义原理、计算机程序设计C语言、大学英语、高等数学、数据库原理及其应用、线性代数及普通物理。这些课作为继续教育的必修基础课，受众广基础性强，学生对网络课程的需求也大。
对于专业课程模板，包括专业基础课和专业课，授课的形式可以采用网络授课与课堂授课相结合，一部分学时分配给网络自学，一部分学时进行面授，这样可以更好地发挥两者的优势，同学先通过网络课程进行学习后，再由教师针对学习中的难点，结合学生学习的实际情况，对这些知识点及其运用进行深入浅出的分析，并通过课堂交流为同学进行答疑解惑，使学生能更好地掌握本学科的基础理论与专门知识。
工程实践环节包括课程设计与毕业设计，专业课程设计（运行图课程设计、站场课程设计、车站运输组织课程设计）涉及较多实际操作方法与技巧，需要通过学生与教师的互动共同完成。毕业设计类题目通常结合交通运输工程的实际情况，每人布置一题，独立完成，培养学生利用理论知识与经验解决实际问题的能力，需要教师与学生之间一对一的交流与互动采用完成。因此，工程实践环节不适合开设网络课程。
（2）课程开发及设计。对于已选定需开发网络教学的课程，该课程的开发与设计需要一个团队共同完成，包括责任教师、学科专家、网络技术人员、多媒体制作人员、美工、编辑等。同时，需要制定网络课程规划，网络课程开发与设计规划应包括以下12项内容：团队的人员组成和任务、课程背景、课程介绍、课程目标、课程单元和主题、学习目标、学习资源、作业和考试、交流及合作学习、课程开发进度、学习进度安排和课程版权等。通过细致的网络课程规划，团队人员都能清楚地了解课程目标和要求，才能通力合作，共同为达到课程目标而进行有效合作。
