交通与运输论文范文1
【关键词】GDP增长，交通运输，计量模型
GDP指一定时期内一个国家或地区的经济中所生产出的全部最终产品和提供劳务的市场价值的总值，被认为是衡量国民经济发展情况最重要的一个指标，是宏观经济中最受关注的经济统计数字。而交通运输作为国民经济的载体， 沟通生产和消费， 在经济发展中扮演着极其重要的角色。
从多年来各种运输方式完成的运量比重来看， 公路完成的客货运量从1990 年的83. 9%和74. 6%上升到2002年的91. 74%和75. 3%； 而铁路由于受运输能力的限制， 客货运量从1990 年的12. 4% 和15. 7% 下降到2002 年的6. 57%和13. 77%。同时，民航完成的运量比重也有所上升。即公路与航空能够完成绝大部分的客货运输，同时具有良好的发展趋势，反观铁路等方式则占比例比较小或发展较小，故笔者选择研究公路、航空运输与GDP的关系，以反映交通运输与GDP的关系。
纵观几百年来交通运输与经济发展的相互关系， 以及实证研究的结果都表明， 生产水平越高， 就越要求基础结构超前发展。工业化时期的基础结构，已经不允许交通运输滞后。进入现代化社会， 经济社会对交通运输的要求本质上就是超前的， 交通运输是国民经济的先行官， 发展经济， 交通先行， 是经济发展的内在规律。交通运输与经济增长存在着一致的关系。据测算， 未来5 年， 我国客运需求增长在5%左右， 货运需求增长在4-5%。
我国运输业到“ 十五”中期又出现了十分紧张的局面，表现为交通运输线路规模总量不足。运网密度小，运输能力紧张， 运输质量有待提高等现象。分析交通运输与GDP间的关系有利于找出交通运输未能良好帮助GDP增加的原因，有助于国家制定合理的政策法规，提高GDP的增长速度。
回顾近年来已有的国内外文献，对于交通运输与GDP增长的研究文献主要从以下角度展开：丁以中在《交通运输业与经济的关系研究》（1997）一文中建立了交通运输——经济模型，对交通运输业与经济之间的非线性关系进行了定量分析；汪传旭在《交通运输与经济协调发展分析模型及其应用》 （1998）一文中则运用灰色系统协调模型的定量分析方法分析了交通运输与经济之间的协调关系；刘建强、何景华在《交通运输业与国民经济发展的实证研究》（2002）一文中主要从协整关系、Granger因果关系的检验入手，对交通运输业与国民经济的关系进行了实证研究；朱顺应等人（2004）提出了客观模糊评价方法，设定了评价指标的评语集、评语值域和模糊隶属度函数，然后对我国1991～1999年公路交通与经济发展的适应性进行了评价，得出了不适应性结论；何满喜（2005）运用灰色系统建模理论和数量经济的方法对浙江省交通运输与经济发展之间的关系进行了相关性分析，研究了交通运输业内各重要指标对经济发展的内在联系；武旭（2005）将交通运输系统与经济系统看作是互为输入输出的投入产出系统，通过建立交通运输与经济协调发展评价数据包络分析方法模型，得出了交通运输与经济协调发展评价的有效性指数和状态协调度的计算公式。
国际上对交通运输业与国民经济的相关性关系的研究已经比较成熟，尤其是在对交通运输业发展对国民经济的推动作用的研究方面论文、论著比较丰富，但很多国家特别是西方发达国家已经过了以大量投资进行大规模交通基础设施建设、恶补交通基础设施木桶短板的阶段，其经济环境早已进入了成熟优化的后增长阶段，因此他们的研究虽然在很多方面特别是方法论方面对我们有较强的借鉴意义，但从总体来讲，我们无法照搬。
以上研究成果从实证方面，对交通运输与经济发展的关系进行了分析。但由于在不同的发展阶段，交通运输与国民经济发展的关系有所不同，因此对现阶段交通运输与GDP增长进行定量分析仍具有较强的理论与现实意义。
而选择在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题的主要原因有以下4点：
（1）新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。
（2）新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。
（3）在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，便于进一步解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。
（4）借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，便于进一步研究交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
结语：
交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。 交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。
参考文献：
[1][英]肯尼斯‘巴顿.运输经济学[M].北京：商务印书馆，2006.
交通与运输论文范文2
关键词：运输价格弹性；拥挤收费；有效性；高速公路
中图分类号：U116.5 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）22-0264-03
一、道路拥挤收费的一般理论
拥挤收费的目的是缓解交通拥堵。拥挤收费最早应用于城市交通问题[1]。是在特定时段和路段对通行车辆收费，从时间和空间上调节交通量，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷[2～3]。按照此定义，高速公路拥挤收费是指在特定的时段和路段，通过提高通行车辆收费标准，从时间和空间上调节交通量，以缓解繁忙时段和路段上的交通负荷，起到缓解高速公路交通拥堵的目的。由于高速公路交通流与城市交通流在特性方面的差异（如城市交通以通勤为目的的小客车交通量为主，高速公路交通量则以货物运输车辆为主，两种运输需求对运输价格的敏感性具有明显的差异），将城市交通拥挤收费理论直接应用于高速公路拥挤问题，是否可以达到预期效果则需要根据运输需求及其形成的交通流特点进行具体分析。
拥挤收费理论分为静态理论和动态理论[4]，不管是动态拥挤收费理论还是静态拥挤收费理论，都是以各类型交通量都可以转化为标准小客车交通量为假设条件的。这一假设本身是成立的，各类型交通量通过一定的换算标准都可以换算为标准小客车交通量，即在研究拥挤收费问题时所讨论的交通流为同质的。这一假设的隐含假设为换算为标准小客车后的交通量受收费标准影响程度相同，那么它们的运输价格弹性也就相同，则收费标准调整或拥挤收费会使得交通量按照预期发生分流或减少。而实际上，由于运输需求特性的差异，各种货物、乘客的运输价格弹性差异显著，决定了它们对于收费标准调整的敏感性不同。目前的研究对于运输需求的运输价格弹性的认识已经基本达成共识，如价值高的货物对运输价格变化的敏感性较低，价值低的货物对运输价格变化的敏感程度则很高。目前研究对于拥挤收费理论的研究也日臻完善。但正是由于在讨论拥挤收费问题时假设各类型交通量通过一定的换算标准都可以换算为标准小客车交通量，忽视了交通量产生的机理，使得高速公路拥挤收费问题缺乏基本的立论依据。本文将运输需求价格弹性与拥挤收费问题相结合，从根本上探讨运输需求价格弹性差异及其形成的交通流特性差异对高速公路拥挤收费有效性的影响，从而为高速公路拥挤收费问题提供基本的理论依据。要分析这一问题，必须厘清的问题是交通量产生的机理，即交通量产生的源头是什么？
二、交通量产生机理
（一）运输需求实现的条件
运输需求被定义为人与物对空间位移的要求。运输需求的实现是运输户提供运输服务和最终用户购买运输服务的过程，是道路直接使用者和最终使用者的利益均衡过程，因此，运输需求实现条件是直接用户和最终用户都可从运输过程获得相应利益。运输服务能否成交，其关键落脚点是运输需求者的消费者剩余是否大于零和运输供给者的基本利益要求（生产者剩余）能否得到满足。
1.生产者剩余。生产者剩余是指生产者的所得超过其边际成本的部分。
对于运输服务提供者（在本文中指运输户），只要其从运输过程中获得的收益（运费收入）大于其在运输过程中的成本消耗（包括燃油消耗、轮胎磨损、驾驶员工资等），即运输户的生产者剩余大于零，就会提供运输服务。
2.消费者剩余。消费者剩余是消费者获得某种商品所带来的利益与所付出的代价之差[5]。
对于道路运输市场，消费者剩余是指运输消费者选择某一种品质的道路运输供给时，该道路运输供给（即位移服务）实现所带来的利益与所付出的代价之差。该差值大于零，存在消费者剩余，道路使用者可以得到其既得的利益，运输需求就有实现的动力。
按照马斯洛的需求理论，需求具有不同的层次，不同的需求主体对商品或服务的质量、价格等具有不同的层次的要求。需求主体的不同层次的要求与商品或服务本身能否对接成功直接关系到需求向现实交易的转化。在运输市场上存在着大量的有位移需要，也有不同层次支付能力的运输需求者，但由于运输供给方提供的运输服务质量达不到其对运输品质的要求，而可能放弃选择运输服务，因无法形成有效运输需求，成为潜在需求，也就无法形成现实的运输量和交通量。
（二）基于运输需求的交通量产生机理
交通量是描述交通流特性最重要的参数，注重车的研究，研究在各时间段车辆的数量、车型的分布。除极少数由驾车爱好者以驾车为主要满足目标及少数本身可运行的工程车辆（如吊车、铲车、收割机等）形成的交通流外，其他机动车辆都是以实现人与物的位移为目的的，它们所形成的交通流都具有运输意义。可见，绝大部分交通量都是由运输职能实现过程所形成的。因此，可以认为，满足运输需求，是决定交通量的主要因素，而交通量只是满足运输需求的外在表现形式而已。所以，交通量形成的源头在于不同特性、不同形式、不同品质的运输需求。由此可见，交通量产生机理可以描述为：在运输需求特性支配下会形成相应的需求实现手段――即形成相应的交通量。
三、运输需求特性与运输价格弹性
运输需求具有鲜明的异质性。不同的运输需求对运价水平、运输技术要求和质量、运输时间和运送速度的要求不同等。运输需求特性的差异使得它们对运输供给条件有不同的要求。按照旅客和货物对运输供给条件敏感性的差异，可以将货运需求分类为价格敏感型货运需求、品质敏感型货运需求和基本货运需求[6]。
（一）价格敏感型运输需求
不同类型旅客对运价的反应不一样，不同类型、不同品性的货物对运价的反应也不一样，如粮食、日杂的价格弹性较高，高附加值产品价格弹性较低。价格敏感型运输需求受运输价格影响很大，运输价格的提高会导致这类产品放弃运输。放弃运输则成为潜在运输需求，不能形成现实运输量，也就不能形成现实交通量。现实中低附加值的蔬菜、果品类及煤炭、石油、金属矿石、木材、粮食、水泥、化肥、盐等运量大、附加值低的初级产品运输都属于价格敏感型运输需求。
基于区域经济发展特点差异，有的区域运输需求以价格敏感型为主，有的区域运输需求以品质敏感型为主，一定程度上决定了相应区域的高速公路以某类运输需求为主。如煤炭生产地区，主要货物为煤炭，对运输价格敏感性很高，而对运输品质敏感性则较低。
（二）品质敏感型运输需求
品质敏感型运输需求是指对运输价格不敏感，但对运输质量要求很高的运输需求，如易腐产品、高科技、电子产品等单位价值或附加值高的产品等。
（三）基本运输需求
基本运输需求指的是人们维持正常的社会生活所必需满足的需求，如非粮食产地运进粮食等。这类运输需求一般是生活必需品，其实现受运输供给条件的限制较小，对运输价格的变化不敏感。
四、价格弹性差异下的高速公路拥挤收费的有效性
（一）运输需求价格弹性
运输需求价格弹性反映的是运输需求量随运输价格变动的程度，通常用运输需求价格弹性系数表示。可表示为：
EP=
式中：Q、ΔQ表示运输需求量及其变化值；P、ΔP表示运输价格及其变化值。
（二）运输价格弹性对高速公路拥挤收费有效性的影响
由图1可知，P表示运输价格；Q表示运输需求量；D1表示的是价格敏感型运输需求，向右下方倾斜，运输需求随着运输价格的上升而下降，即随着运输价格的提高，价格敏感型运输需求会减少。D2表示的是品质敏感型运输需求，向右上方倾斜，运输需求随着运输价格的上升而上升。品质敏感型运输需求曲线之所有会向右上方倾斜，是因为一般认为，在运输市场竞争比较充分的情况下，运输价格与运输品质成正比，运输价格会随着运输品质的提高而提高，而随着运输品质的提高，品质敏感型运输需求会增加，反之亦然。这一点不同于一般的运输需求理论，一般的需求理论认为需求都会随着价格的提高而减少，也就不同于价格敏感型运输需求曲线。D3表示的是不随运输价格变化而变化的基本运输需求。
通过高速公路拥挤收费而提高的车辆通行费，最终转嫁到道路使用者身上，使其所支付的运输价格提高。据图1所示，对于价格敏感型运输需求，由于其会随着运输价格的提高而大幅度减少，通行费的提高所导致的运输价格的提高可以使价格敏感型运输需求改变出行时间、选择其他路径或放弃运输，起到分解交通流，缓解交通拥堵的目的。
对于品质敏感型运输需求，由于对运输价格不敏感，通行费的提高所导致的运输价格的提高不会使运输需求减少。相反，如果由于拥挤收费，通行费提高后，价格敏感型运输需求的减少而使得交通量减少，通行条件提高，运输品质得到改善，品质敏感型运输需求量会有所增加。可见，品质敏感型运输需求对高速公路拥挤收费的反映完全不同。如果某高速公路以品质敏感型运输需求为主，通过拥挤收费缓解交通拥堵的目的很难实现。
基本运输需求也不受运输价格变化的影响，因此，拥挤收费导致的运输价格提高不会影响基本运输需求量。如果某高速公路以基本运输需求为主，通过拥挤收费缓解交通拥堵的目的也很难实现。
五、结语
运输需求特性差异显著，不同种类的运输需求对运输价格的敏感性也就不同，有的运输需求对运输价格不敏感，而对运输品质要求极高，属于品质敏感型运输需求；有的运输需求对运输价格敏感，属于价格敏感型运输需求；此外还有对运输价格不敏感的基本运输需求。正是由于运输需求的价格敏感性差异，使得它们受收费标准调整的影响程度不同，受拥挤收费的影响程度也自然不同。满足运输需求，是决定交通量的主要因素，交通量形成的源头在于不同形式、不同品质、不同技术经济特征的运输需求。在讨论高速公路拥挤收费问题时，必须以把握高速公路上的运输需求及其形成的交通流特性为基础，如果脱离了这一基础，仅以各种车型的交通量都可转化为标准小客车交通量为假设前提，忽视交通量产生的机理，并探讨高速公路拥挤收费问题，必然陷入就“交通论交通”的理论误区。换言之，不以交通量产生机理为分析基础而讨论拥挤收费问题是缺乏基本的理论依据的。理论服务于实践，因此，在研究高速公路拥挤收费问题时，将运输需求对运输价格的敏感性差异与高速公路拥挤收费问题相联系，才不至于使理论脱离实际。
参考文献：
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交通与运输论文范文3
[关键词]交通运输企业 转变 经济发展方式
中图分类号：F511.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）17-0189-01
无论各行各业，再发展过程中，难免会遇到各种各样的问题，作为国民经济支柱产业的交通运输业也是一样的。在漫长的发展过程中，交通运输子行业发展越来越快，特别是公路运输和铁路运输，伴随着人们生活节奏的不断加快，公路运输和航空运输上升趋势比较明显。产业结构的调整是根据国民经济的总体水平变化的，越是经济发达的地区，第二、三产业就越发达，那么也就越需要高效率的运输方式。公路运输以机动灵活、便捷快速的短途运输优势承担着较大的运输量；航空运输由于其快速，安全的特点在运输行业也是重要的运输方式。从交通运输业的发展规律不难看出，子行业的发展体现出交通运输行业正在朝着更高科技、更便捷、更快速的方向努力前进着。可是，在企业发展背后往往隐藏着巨大的危机，那么在交通运输企业又怎样的问题呢。
一、 交通运输企业现在面临的问题
1、经营管理难以集中化
人们现在的生活方式不同，对于交通运输的选择方式也就不一样，方面快捷的运输方式受到人们的欢迎，而运输行业的运输组织管理水平不高，导致经营状况日趋下降。一是由于经济体制的影响，运输网络复杂，分散的经营网络不便于管理，没有形成一条跨地区、高效率产业链，所以就难以在复杂多变的市场经济中站立主导地位。另一方面，铁路运输成本低，人们多都选择铁路运输方式，随着任务量的不断加大，本身的运价低，导致铁路运输连年亏损。而公路运输和水路运输之间无法建立长期跨区域性体系，导致客源流失和货源不足，一些车辆和船舶都是依靠运费增加收入的，货源和客源的不足就会导致企业亏损严重和运输成本增加。所以，现有的运输企业经营的难以集中，导致了企业无法形成跨区域、高效率、大规模运输的产业体系，就导致企业亏损，运输业发展受到阻碍。
2、无法满足人们生活需求
经济的发展，科技的进步，只是人们物质文化需求大大增加。运输设施设备的完善还是满足不了人们的需求。铁路运输中，由于设备的落后，人口数量的不断增加，经常会发生超员情况，特别是在节假日期间，而在一些区段，铁路运输基本达到饱和的状态，无法提供更多的运输线路。公路运输的公路干线还没有形成一定的规模，高级公路干线太少，低级公路遍布各地，但是低级公路的公路质量不是很好，断路，坏路大量存在，车流量越来越大，拥挤不堪，导致机动车道和非机动车道混行。水路运输由于港口接卸能力和疏运能力不相配，压船压港的现象经常发生，船舶的使用寿命缩减，受到天气，客流量影响，航行条件差，难以发挥水路运输的优势。航空运输中，民用机场的数量较少，一些较发达地区甚至没有通航，导致航空运输业发展缓慢。运输业的发展与人们生活息息相关，人们的生活也离不开运输，只是由于人们生活节奏地加快，导致运输业不得不积极改变，适应市场经济下人们日益增长的需求。
二、 转变经济发展方式，适应经济发展需求
运输体系的不健全不完善导致运输业亏损严重，要想得到更好的发展，就要积极转变经济发展方式，加快形成综合区域运输体系，加大投资，完善的基础设施系统，引进新技术抛出落后的运输装备，构建科学合理安全的集中化管理保障系统。运用新技术新手段提高交通运输企业落后的技术水平和信息化水平，通过对运输企业技术人员和管理人员的培训，引进高科技，提高运输基础设施和运输工具的营业能力和管理水平高。重点实施信息化管理，加强运输设备的安全性和舒适性。我国交通运输业要想有国际一流的水平和服务就必须加快推进发展方式转变。与经济发达国家相比，我国交通运输行业无论是在运输网络的稠密度，还是在运输方式的先进性和运输服务的服务水平上存在着较大的差距。这就要我国运输业加大投资力度，投资规模，增加运输网络干线，提高服务质量，优化产业结构，不断地追赶世界先进水平。转变交通运输业发展方式的关键之处在于建立良好的发展环境，建立资源节约型、环境友好型行业环境。交通运输要绿色安全化，推动新能源和清洁车辆开发应用，积极引导人们的消费和出行方式，倡导绿色出行。大力发展科技先进、实惠安全、节能环保的运输设备，结合新科技对落后设备加以利用，运输设备及时更新换代。集中完善基础设施建设。对水电设施设备进行定期调查，在规划、设计、建设等环节集约节约利用土地、岸线，优化结构，提高设备使用寿命和运输人员服务水平。大力倡导钢材，电力等资源的再生和循环使用。
“十二五”规划纲要指出，要在科学发展的前提下，发力推动交通经济发展方式的转变，努力优化佳通运输管理结构，提高管理组织水平，提高运输安全与应急保障能力。“十二五”规划的提出为加强交通运输企业的发展奠定了基础。所以，交通运输业要想积极转变经济发展方式，就必须认真贯彻国家“十二五”纲要，尽快完善交通运输网点筹建工作，统筹区域和运输方式一体化发展，加快区域运输步伐，节约利用资源，全面发展水上和航空运输，革新运输方式降低运输成本，搞好运输人员思想道德政治建设工作，加快交通运输经济发展方式转变的脚步。要经济文明一起抓，不仅要促进经济的发展，更要注重物质文明和和精神文明的协调发展。
【结语】：
交通运输企业所面临的困难也是大多数企业的问题，在今天这样竞争激烈的市场经济下，要想站立主导地位，就要积极地制定合理有效的管理计划，努力转变经济发展方式，利用自身的产业优势，增加竞争力。根据国家有关政策，大力推行绿色环保的运输方式。抓紧机遇，努力朝着高效率高科技的方向前进。
参考文献
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交通与运输论文范文4
交通运输发展研究的重点对象是交通运输结构。赵一平[7](1993)自成体系地对交通运输结构与国民经济之间的关系进行研究，并总结出交通运输随着国民经济发展过程中出现的基础结构演变的规律。研究表明，经济上的“先行国”，其在交通运输发展过程中出现的不断演化是自发的，经济发展伴随着交通运输的演变，其中每一种交通运输方式的演变都必需经历由最初的诞生到慢慢成长再到进一步发展成熟，由盛而衰最后至衰退四个阶段，相反“后发国”的交通运输发展过程中却出现特有的“加速”现象，这是受到一国经济发展的影响。
2经济发展和交通运输演变关系的实证研究
经济发展伴随着交通运输的演变，表明交通运输与经济发展具有一定的适应性。对这个问题的研究应该在一定具体的经济发展背景下进行。关于经济发展和交通运输演变关系的实证研究中，张宁(2006)通过建立起来系统科学和有关现代经济科学之间的联系，根据其基本原理进行一系列的数理统计分析，进而对我国的经济发展与交通运输演变的关系问题进行理论和经验研究。在以交通运输促进国民经济发展的同时也要注意交通运输所带来的外部负效应，如能源消耗、环境污染等问题。陆化普（2004）通过分析交通运输业中所消耗的能源占总体上能源消耗比例的历年变化趋势，提出城市交通运输的构建要即能带来经济的可持续发展，又要实现交通运输对城市、国家的环境影响和能源资源消耗的最小化，并以此构建出能源消耗和经济可持续发展约束下的交通运输结构优化模型。徐创军、杨立中和杨红薇（2007）提出建立交通运输可持续发展的指标，对各个交通运输方式对环境、能源消耗、运输量进行等方面的影响进行比较和评价。这些研究都表明我国交通运输业的发展在随国民经济发展水平不断提高的同时对能源的需求越来越大，这要求我国交通运输要朝着可持续、绿色和生态方向发展。
3结论性评论
本文分别从理论和实证两个方面对有关交通运输业和国民经济关系的文献进行综述。从理论的发展来看，国内交通运输发展理论重视研究我国在经济发展过程中与交通运输演变各个阶段相互适应过程中出现的问题，以此提出对策，这是基于我国的经济背景下。然而国外的研究如格鲁贝勒基本上还只是把眼光过于单一地集中在运输业上，这样他就难以从更广的角度观察和分析整个社会的基础结构演变过程。
交通与运输论文范文5
迄今为止，交通运输专业由于包含的内容过于庞大，尚没有形成比较成熟的课程体例，因此，对交通运输专业的课程体系进行研究是个关键课题。注重实践性教学、加强实践训练，是理论联系实际、保证课堂教学质量、提高学生工程技术综合技能的重要教学环节之一[1-2]。通过各阶段的实践性教学，有利于提高学生的理解能力，逐步培养学生利用多门学科知识综合分析问题和解决问题的能力，逐步培养学生的创造能力和创新能力，并使学生得到较完整的工程训练[3-4]。
本文研究与实践的目的是探索交通运输专业实践性教学管理的规律与特点，构建交通运输专业实践性教学管理体系，加速交通运输专业建设，提高教学质量。
2交通运输专业实践性教学管理体系
实践性教学是适应社会发展的需要，培养学生动手能力和创新能力，提高高等教育学校办学质量的重要环节。高校各专业人才培养的方案不仅包含课堂教学，同时也包含根据专业需要而设置的各种实践性教学课程。
传统的教学模式目前的教学模式还是比较重视理论教学，由于种种原因与困难而忽视某些必要的实践教学环节。主要表现在有些学科或专业的实践性环节的教学体系构建不够完善，实践教学随意性较大，实践性教学环节的考试方式不够丰富，实践性教学环节师资队伍需要加强，经费、设备、场所需要进一步的投入与建设。
通过这些方面的改正，有利于完善实践性教学体系的构建，有利于实践教学质量的提高。采用加大实践性教学课程比例，以及在校学习与下厂实习相结合的交替教学方式，使学生能在典型的生产环境中学习。在实践学习中，充分了解各种社会、经济、生产革新、科学研究信息，使学生在理论学习、实践技能和创造力方面都得到较好的提高。
交通运输专业实践课程体系交通运输类专业建立于20世纪50年代，其课程体系是在苏联同类专业基础上经过多次调整而形成的。根据教育部于1998年颁布的新的专业目录，全国各个有关院校陆续设立交通运输专业，各个院校根据各自的特点不同，设置课程的侧重点不同。沈阳大学的交通运输专业成立于2011年，学校交通运输学科以“立足交通、服务交通”为指导思想，培养具有交通运输组织管理能力、指挥决策能力、规划设计能力，能在各级交通运输管理部门、生产组织与指挥部门、规划设计部门及相关单位从事运输组织规划与决策、运输生产组织指挥、技术管理和科学研究的高级复合型专业人才[5]。
近年来，伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用，运输现代化的步伐加快，导致各种运输方式由相互排斥、相互竞争转变为相互协调、相互依存，从而发展成综合运输的新概念和新模式。这种新的概念与模式，即所谓的“大交通”。在这种“大交通”背景下，针对交通运输专业构建一种实践性教学管理体系，使之能够适应我国社会和经济发展的潮流，具有重要的意义。
3实践性教学管理体系改革
近些年来，沈阳大学围绕如何提高教学质量，在完善制度、规范管理上进行了改革与探索，建立了保障教学质量、规范教学管理体系。学校一直支持和鼓励教学管理人员与教师开展多方位的教育教学改革，投入大量经费建设交通运输专业实验室，并与沈阳地铁集团有限公司、沈阳铁路信号公司等多家企业建立友好的校企合作关系。基于此，本文优化了交通运输专业的人才培养方案，建立了交通运输专业实践性教学管理体系实施方案。
优化人才培养方案根据交通运输专业的人才培养目标要求，本文优化了交通运输专业的人才培养方案，总结并完善本专业各实践性教学管理规律。通过可行的实践性教学管理体系实施方案，规范学生实习、课程设计、实验等教学过程，提高学生创造性、综合性解决工程实际的能力。优化措施如下：
1）优化交通运输专业的人才培养方案，构建涵盖交通运输专业实验、实习、实训、课程设计、毕业设计等全部实践性课程的教学管理体系；
2）制定与规范实践性教学管理体系实施方案和管理文件，建立保障措施，规范实践性教学过程，建立保障措施，提高实践教学质量；
3）注重创新性、综合性、设计性实践教学的要求，进行创新性、设计性实验与综合性课程设计教学实践，提高学生工程综合设计的能力。
实践性教学管理实施方案本文提出构建涵盖交通运输专业的实践性课程的教学管理体系，完善实施方案所要求的各项实践性教学的管理文件，建立校企结合的长期良好关系，并完善交通運输专业实验室，提高学生工程综合设计的能力。以下介绍具体措施。
1）提出交通运输专业实践性教学管理实施方案：进行如何提高交通运输专业实践性教学质量措施的分析，研究教学改革内容和措施。提出交通运输专业课程实验、专业实习、课程设计、毕业设计以及实验室建设、实习实训基地建设等方面的实践性教学管理实施方案，提出各项实践性教学环节的教学目标与任务、要求，提出符合课程特点的考核方法与标准，从而完善本专业实践性教学环节，体现本专业人才培养特点，并体现质量标准的多层次。
2）修订交通运输专业实践性课程教学大纲：根据“交通运输专业人才培养计划”与“交通运输专业实践性教学管理实施方案”，组织编写本专业课程实验、专业实习、课程设计、毕业实习与设计教学大纲。在各大纲中充分体现提高大学生创新性、综合性、设计性能力的出发点，并通过实践，形成充满活力的良性运行机制，固化为学院、系的教学管理制度。
3）提出交通运输专业综合性课程设计实施方案：改变“毕业设计”这种单一设计的教学模式，教学过程中增加综合性课程设计，构建涵盖“交通运输信号系统”“交通运输系统规划”“交通运输组织学”“交通控制技术”“物流配送”等内容的若干套综合性设计方案、各阶段课程设计任务书、各阶段课程设计指导书、各阶段课程设计评分标准。在2011级、2012级中实施实践，提高学生工程综合设计能力。
4结语
本文根据高等学校人才培养和实践教学管理的特点，较系统地分析了提高实践教学质量的方法，构建了交通运输专业实践性教学管理体系的实施方案，力求提高大学生创造性、综合性、设计性工程实践能力。经过实践检验，方案能在同类专业中起到一定的示范作用。
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交通与运输论文范文6
交通运输专业考研方向主要有：
1、道路与铁道工程：道路与铁道工程是交通运输工程的二级学科，主要开展路面结构合理性和材料性能研究、公路工程病害分析与防治、路基与路面新材料开发与应用、公路工程环保和景观设计、公路工程施工工艺等方面的研究。
2、交通信息工程及控制：交通信息工程及控制的主要目标是在传统的交通工程理论基础上，实现道路交通规划、管理和控制的智能化。它是以交通运输系统理论为指导，以大交通系统的信息化、数字化、网络化、智能化及综合化为研究背景，以信息技术、控制理论、计算机技术为技术基础的交叉型学科。毕业生可去民航、铁道部门的一线从事数据采集、处理分析工作，也可去相关研究所从事系统仿真、模型建立和分析等工作。
3、交通运输规划与管理：交通运输规划与管理主要研究交通运输系统规划决策与管理的理论和方法，通过对交通运输系统的综合规划与评价、对交通运输系统运营过程的科学管理，优化交通运输系统资源配置，协调交通供需关系，保持交通可持续发展，实现客货运输安全、迅速、舒适、经济的目的。
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