交通管理理论范文1
一、伦敦的交通理念
英国的道路与交通控制系统在经历了较长时期的积累后，在城市道路网络，地铁网络建设，城市地面公共交通网络，城市交通设施建设，城市信号控制系统以及智能化交通信息技术应用等方面都具有很好的基础，逐步形成了一个高密度，具有良好可达性和机动性的完整道路网络;一个四通八达，换乘方便快捷的多方式城市公共交通网络;一个信息完备的交通设施辅助系统。通过交通设计、交通组织和交通行为，我们看到了伦敦的城市交通管理以人为本、路权明确、公共交通优先等重要交通理念。这些理念为提高交通出行服务的品质和安全性，改善居民出行效率提供了无形的支撑。
1.以人为本与行人优先
英国交通管理中以人为本的理念体现在道路交通设施设计和交通运营的各个方面。在行人较多的城市街道上，人行横道的设置密度较高，通常每隔不到100米就有一处，基本没有人行天桥和地下通道。在人行横道处都设置有行人过街控制器，需要过街的行人可以直接控制，请求信号灯切换。虽然伦敦的街道都比较窄，但是为了行人过街的方便和安全，在道路中间通常都设置有安全岛，为过街的行人提供安全避让空间，体现了交通设计中的人性化元素和对行人等弱势群体的关注。信号控制灯各个方向都特别齐全，在一个行人过街路口，通常各个方向都设置完备的信号灯。在无信号控制的人行横道，都专门设置了行人优先的黄闪灯和相应的地面标线，只要有行人经过人行横道，两个方向的车辆都必须停车等候行人通过，而不需要行人选择车流间隙通过，保障了行人过街的安全性，如图2所示。伦敦东部港口区的城铁采用全线无人驾驶和值守的轨道自动控制系统，车辆到站后车门并不是自动打开，上下车乘客需要通过安装在车门两侧的按键手动打开车门;同样地，大部分公交车也是通过在车门两侧安装的按钮来提醒司机在某些站点是否需要停车。如果没有乘客等候和无人下车，公交车将直接通过，一方面提高了公交运行的效率，节约了出行时间;另一方面也方便了乘客，体现了以乘客需求为本的重要理念。此外，为了满足残障人士和携带笨重行李换乘的乘客的需要，无障碍设计在城市公共交通车站和地铁车站设计中予以充分考虑。采用低底板和残障人士专用车门等设计的公交车，设置了残障人士专用电梯的地铁车站等都是很好的例子。这些人性化的细节设计使得公共交通实现了针对特殊人群的服务。
2.路权明确，各负其责
伦敦交通管理和参与者的交通理念很明确的一点就是路权明确。在各类交通标志的指引下，机动车、自行车、行人在各自路权范围内安全和顺畅地通行。无论在交叉路口，还是在人行横道的地方，司机和行人都必须遵守交通规则，严格按照指示灯行驶。在人行横道路边的行人信号装置处，行人必须按照要求先按下按钮，等待绿灯闪亮才能安全通过。在设置有行人优先黄闪灯的人行横道处，机动车司机见到有行人必须停车让行人先通过。在绿灯条件下的信号控制或行人优先的无信号控制人行横道处，行人可以顺利安全通过。只要是在绿灯条件下，机动车均以较高速度通过人行横道，而不会刻意减速，如果行人违规横穿马路而造成交通事故，司机是不需要承担责任的，甚至还可以起诉行人妨碍交通。在这样一个路权明确理念支撑下，行人的安全性和机动车的快捷性都具有很好的保证，提高了整个交通网络的运行效率。
3.公共交通优先
英国在公共交通方面的发展是卓有成效的。随着公共交通的不断发展，逐步形成了地铁、轻轨、公交车、有轨电车、国家铁路、出租车等多方式、高密度的立体公共交通网络。在完备的公共交通网络条件下，多种方式的换乘也非常方便。伦敦交通部门通过开辟专用公共车道、增加公交车数量、在地铁站附近修免费停车场等多种措施引导和鼓励居民利用公共交通出行。此外，通过在公交车上安装GPS模块、车辆感应装置与交通信号灯联动控制实现公交优先信号控制。资料表明，公交车的交叉路口延误减少了大约1/3。在道路交通组织中，大量设置的公交专用车道和在各车站附近设置公交上下客停车区域，为公交车提供了良好的运行空间，提高了公共交通的运营效率。
二、伦敦交通印象
虽然伦敦街道狭窄，但道路微循环系统非常发达，整个道路交通网络逐步形成了小街区、高密度的特点，从而保证了伦敦城良好的交通可达性。在这样的道路系统背景下，单行线在交通组织中被广泛应用，并发挥了积极的作用。
1.清晰完备的交通标志标线
英国交通的一个最大特点是没有人车混合交通，城市中主要为机动车辆交通。自行车专用车道通常独立设置或设置在人行道中，并用彩色路面明确标记出；在交叉口停车处，通常设置自行车专用的候驶区，如图6所示。城区的人行道则通常都通过护栏与机动车道隔离。英国的标志标线非常清晰，无论在路段和路口都设有固定或可变的交通标识、指示或信号灯，交通语言比较完善。地面标线除了有指示性标志外，通常都有文字说明，使得道路使用者更加容易地理解交通语言。任何路口的标识无论是在夜晚还是白天都清晰可辨。在车流容易交叉的地方，都有禁行或让路的标志，司机必须严格遵守，否则，出现交通事故必须承担责任。例如在设置有停车让行标志的支路，车辆就会主动停车，等待主路空闲才驶入，保证了良好的交通秩序。
2.健全快捷的公共交通服务网络
每一个第一次到伦敦的人都会为伦敦城四通八达的地铁网络感到惊讶。从1863年1月10日，世界上第一条地下铁路在伦敦开始通车起，伦敦政府把发展城市立体交通作为一项战略性措施实施至今。经过100多年的发展，伦敦已建成包括地铁、轻轨、公共汽车和出租车为一体、遍布全市、方便快捷的公共交通网络。为了鼓励人们乘坐公共交通工具，伦敦交通部门在主要道路上开辟了供公共汽车行驶的专用车道，并加强对地铁设施的检修维护，在许多地铁站附近修建免费或低价的停车场。伦敦的地铁线路纵横交错，目前共有12条地铁线和1条港口区轻轨线贯穿伦敦城，整个网络可以方便地把乘客送抵伦敦城各个角落，总长为408公里的轨道线路服务于275个车站，日平均运送旅客超过300万人。显示了伦敦城纵横交错的地铁网络。伦敦的地面公共交通也不断发展，整个城市拥有超过700条的公共汽车线路在运行，具有鲜明城市特色的双层红色巴士穿行于伦敦的大街小巷。所有公共交通的售票都在站台上完成，在各个公交车站都设置有公交车的自动售票机，站台售票一方面节约了站点延误和站台服务时间，另一方面减少了公交服务人员的编制。#p#分页标题#e#
3.方便的多方式交通换乘
在伦敦城中心区域，通常在400米之内就能找到一个地铁车站;在100～200米之内就有一个公交车站。同时，地铁网络内部以及地铁与公交之间的换乘都十分方便。通常在同一个换乘站相交的地铁线路可以在交通标识的指引下方便实现换乘，在地铁车站出入口就是公交车站，乘客出站就可以方便地实现公交换乘。在一些大型的交通枢纽站，如Victoria，Waterloo，King'sCross，LondonBridge等车站，乘客还可以方便地换乘国铁线路或郊区快线，方便地接驳城际和郊区客运交通网络。公共交通的换乘站设计也突出便捷的特点。换乘站规模较大，一般在大的地铁出口设计圆形或弧形车道，供客车通行，沿车道绕行一周就完成了车站进出，弧形车道上就设有不同的公交车站，弧形车道旁边设有出租车发车点。换乘站里各种不同运输方式的衔接十分紧密，旅客换乘非常方便。
4.丰富的交通信息服务
伦敦地铁车站和车辆内部指示系统健全而明晰，引导标志的连续性也很突出。只要懂英文的乘客在众多指示标志的指引下都能顺利地完成换乘和进出站。伦敦地铁网络图，票制票价信息等传单在各个地铁车站都可以免费取用，车站周边的地图以及帮助信息、问讯服务随处可见。此外，由于伦敦地铁线路众多，历史悠久，地铁线路检修和车站维修的工程比较多，车站会提前张贴车站关闭或者线路暂停运营的通告。为了减少对市民上下班的干扰，此类维修通常都是在每周末进行。伦敦的公交车站多是路边港湾式车站，设计简洁，通常设置有站牌，自动售票机和遮雨棚，站牌上标有公交线路编号和站名，遮雨棚里设有公交路线图，清楚地标出各条线路停靠站名称和详细的线路时间表。由于公共交通优先和一系列减少延误的措施，公交运行的可靠性较高，各条线路的时间表一般都比较准确。在地铁和公交的车站，智能交通技术的应用也为乘客提供了更多的动态交通信息。地铁和公交的电子站牌服务系统可以准确地预测到车时刻、路线方向、故障等信息，有效地提高了乘客的交通信息服务水平。
三、伦敦中心区的拥挤收费政策
伴随着机动化的发展和小汽车拥有量的增加，伦敦城中心区由于街道狭窄，通行能力有限，也遭受严重的交通拥堵，伦敦交通管理局的数据显示，每个工作日早晨中心区的司机不得不花费50％的时间在拥堵排队等候上，每周由于拥堵引起的时间损失价值高达200～400万英镑。为了更好地解决交通拥挤问题，伦敦市政当局从2003年2月17日开始，在工作日，对进入市中心8平方英里（21平方公里）范围内的车辆从早晨7到下午6点征收拥堵费;拥堵费从最初的5英镑，已经提高到了2011年1月的10英镑；收费区域在2007年开始扩大到西伦敦的部分区域，2011年1月开始取消西区的拥堵收费。在收费区主要街道的出入口上都有醒目的拥堵收费标志提示司机将驶入收费区。区域内采用“自动车牌识别技术”对进入中心区的车辆进行自动识别，这一技术是实施拥堵收费的必要技术保障,有效地避免了建立收费站进行手工操作的繁琐。严格的执法和高额的罚款，以及先进的技术保障了拥挤收费的运行效益。在实行拥挤收费的8年多时间里，伦敦中心区的交通状况得到了很好的改善，中心区的拥堵情况同收费前相比减少了26％，拥堵情况的减少为所有的道路使用者提高了旅行时间的可靠性;中心区的平均延误值下降到了1.6分钟/公里，而在2003年收费前，该数值为2.3分钟/公里。在交通改善的同时，拥挤收费的政策也为伦敦财政增加了大量的财政收入，这部分收入的大部分被用于改善城市公共交通服务，公共交通和慢行交通设施。在这样一个创新政策的成功实施后，为了更合理地继续贯彻拥堵收费政策，伦敦也正在酝酿着基于行驶里程的新的拥挤收费方案。与此同时，旨在提高支付便捷性和降低运营成本的新技术实验和测试仍旧在不断进行，短程通信技术（DSRC）、移动定位系统、卫星导航技术都将会在以后拥堵收费运行中发挥重要作用。
交通管理理论范文2
1.1客户关系管理的概念
客户管理在不同时期有不同意义，较早的概念把客户关系管理定义为一种营销工具，最近的概念把其提高到企业的战略层次上。CRM从物理结构上说是一套智能化的信息处理系统，从功能上说它是将企业的经营、管理导向“以客户为中心”的一套管理和决策方法。本文以CRM为理论支撑，构建基于CRM的交通在线服务体系，因此更侧重将其作为管理理念和服务策略，即政府以客户为导向，利用先进的信息技术，在持续积累、整理、分析和利用客户信息的基础上，改善客户的互动交流，优化资源分配和重组业务流程，提供全方位、个性化的服务，进而提高客户满意度、忠诚度和黏着度，实现政府与客户关系优化的一种管理策略。
1.2客户关系管理的基本构成
客户关系管理（CRM）是企业为提高核心竞争力，达到竞争制胜、快速成长的目的，树立客户为中心的发展战略，并在此基础上展开的包括判断、选择、争取、发展和保持客户所需的全部商业过程；是企业以客户关系为重点，通过开展系统化的客户研究，通过优化企业组织体系和业务流程，提高客户满意度和忠诚度，提高企业效率和利润水平的工作实践；也是企业在不断改进与客户关系的全部业务流程，最终实现电子化、自动化运营目标的过程中，所创造并使用的先进的信息技术、软硬件和优化管理方法、解决方案的总和。客户关系管理包括协作型客户关系管理、数据分析型客户关系管理和运营型客户关系管理。协作型客户关系管理实现全方位地为客户交互服务和收集客户信息；实现多种客户交流渠道，如CallCenter、面对面交流、Internet/Web、E-mail/Fax等集成起来，使各种渠道融会贯通，以保证企业和客户都能得到完整、准确和一致的信息。运营型客户关系管理（运营型CRM）要求所有的业务流程自动化，包括多渠道的客户“接触点”的整合、前台和后台运营的整合。最新的基于Web技术的、交互式的客户关系管理系统使企业在网络环境中完成从市场、销售到服务的全部商务过程。分析型客户关系管理（分析型CRM）主要是分析“运营型CRM”和其他业务系统中所获得的各种数据，为企业的经营、决策提供可靠的量化依据。分析型CRM一般需要用到一些高级的数据管理和数据分析工具，如数据仓库、OLAP和数据挖掘等。分析型客户关系管理把大容量的业务数据进行整合，将完整的、可靠的数据转化为信息，再结合具体业务将信息转化为知识，为企业提供战略、战术上的商业决策。
2交通在线服务体系概述
2.1交通在线服务体系的内涵
交通在线服务体系与交通运输政府网站一样，呈现“体系化”、“社会化”和“智能化”的发展态势。交通在线服务体系是指交通运输领域构建的政府网站在线服务体系，充分利用先进的信息技术，将交通运输行业业务系统与公共服务体系相互融合、无缝对接，对外交通运输信息，对内整合协同交通运输各部门业务资源，为公众出行决策、在线办事提供高效便捷、互动性强、全天候、个性化的在线服务，具有综合性、集成性、基础性和总体化的特征的综合体。
2.2交通在线服务体系的构成
从内容构成上来看，交通在线服务体系一般包括交通出行信息、政策法规、在线办事、政务信息公开等板块。
2.2.1交通出行信息
提供安全出行信息、客运站点查询、天气状况查询、道路交通状况查询、电子地图导航、旅游信息查询、航班信息查询、高速公路收费标准等信息的在线查询服务。
2.2.2政策法规
包含交通法规、相关政策、普法宣传、交通行业标准等政策法规体系。
2.2.3在线办事
提供客运从业资格证、车牌补办、驾照挂失、驾驶培训、交通建设项目招标、交通行政许可办理、电子不停 车收费在线支付、交通建设项目审批验收等在线办事服务。
2.2.4政务信息公开
包括交通管理部门机构简介、统计公报、年度工作总结、依申请政务公开、会议新闻等。
2.3交通在线用户、客户服务流程
用户通过各类服务渠道提出服务需求，服务诉求由交通运输政府网站平台的现有服务系统和业务接口传送至相关服务平台，相关业务系统对需求办理完毕后，再经由平台服务渠道将结果反馈给用户。平台在为交通用户提供服务的同时，积累服务数据资源，不断完善客户管理数据库。交通运输政府网站平台针对客户服务与用户服务区别，主要体现在主动服务和精准服务两个方面。基于客户关系管理，平台对来自公路、道路、港航、海事、铁路、民航、邮政、物流等机构和企业的信息及服务资源进行分类，实现信息和服务资源与政府管理人员、非政府管理类从业人员、社会公众等客户群体一一对应。通过提示、推送、定制等主动服务功能和网站、APP、广播等服务渠道，为不同的客户群体提供精准化的服务；同时，也通过这些功能和渠道主动采集客户对服务的反馈信息，及时优化和调整服务资源和客户群体类别。
3客户关系管理在交通在线服务体系设计中的创新应用
交通在线服务体系的发展动力来自客户群体，其发展目标也是围绕着客户群体。而客户关系管理理论提出应在以客为本的基础上，强调客户群体的细分，进而针对不同的群体提供个性化的服务。因此，将客户关系管理理论运用到交通在线体系的构建，为“服务精准化”提供了重要的理论支撑，即要以客户为中心，拓展政府与企业、公众的沟通渠道和沟通方式，为政府、企业和公众提供更多的差异化个性服务，履行服务型政府的职责。本文中提及的“客户”指交通运输政府部门的服务对象和交通在线体系的使用用户。从实施过程和服务的质量方面来考虑，许多客户关系管理思想和理念都可以创新应用于交通在线服务体系设计中，主要体现在以下几点。
3.1客户关系管理理论促使交通在线服务精准化
交通在线服务的宗旨是为人们提供准确、快捷的交通信息、交通政务公开信息以及交通政务网上办理服务，能否满足客户对交通信息、交通政务信息的需求，成为衡量交通在线服务体系构建水平的重要标准。客户关系管理理论中“一切以客户为中心”的理念凸显“客户”作为交通在线服务体系赖以生存发展的基础性地位，所有服务的有效性需要建立在服务对象精准化的前提上。因此，客户关系管理思想可以运用到交通在线服务体系构建中。首先，对使用交通在线服务体系的人群加以精确分类，是构建交通在线服务体系亟待解决的关键问题。只有明确客户关系管理的范围和交通在线服务体系的目标群体，才能针对不同的客户提供差异化的服务，并记录具有针对性的反馈意见。另外，公众的需求和参与是交通在线服务体系建立的意义和方向，伴随着公众权利意识、平等意识以及综合素质的全面提高，交通电子政务民主化趋势将不断强化，公众对更高质量的政府服务以及更加多元化的服务渠道的要求越来越强烈，并主动促进政府服务的完善和创新。
3.2人性化设计理念促使交通在线服务体系人性化设计
人性化设计是一种以人为本、设计为人的设计理念，在设计中充分考虑人的因素，充分重视人的视觉和审美体验，是客户关系管理思想的具体表现。交通在线服务体系与人性化设计理念的结合是对政府转型、公众素质提高等客观环境变化的积极响应，应用人性化设计理念，做到以公众为中心，优化流程、集成服务，提供更多富有个性化色彩的服务，对于改善政府与客户的关系，弥补现有服务的不足，全面推进交通运输行业现代化发展具有重要意义。交通在线服务体系在首页展现上，采用场景导航跟传统导航相结合的模式，建立形象生动的虚拟场景，逼真地呈现真实世界，生动、形象地展示服务和信息主题，能让用户耳目一新，快速找到所需信息和服务，使用便捷。为适应现代网站终端屏幕多样性发展要求，部分优秀的国外交通运输政府网站采用自适应网页设计技术，实现同一张网页可自动适应不同大小的屏幕，根据屏幕宽度自动调整布局。
3.3协作型客户关系管理促使交通在线服务体系人性化服务
协作型客户关系管理注重在企业业务管理运营中加强与客户的沟通交流，并积极利用各种科技手段，开拓与客户的交流沟通渠道和方式。协作型客户关系管理思想在交通在线服务体系构建中的创新应用主要体现在以下两个方面：
（1）通过手机智能终端、微博、微信、QQ等各种社交终端，积极开拓与客户的沟通交流渠道，实现线上线下的实时沟通，确保客户对交通出行信息、驾驶培训、旅游信息、在线支付、交通政务公开信息和交通政务在线办事等各项服务信息获取的便捷性和准确性；
（2）交通在线服务体系积极开拓各种与客户在线沟通渠道，实时了解客户对交通在线服务平台提供的交通出行信息、交通政务公开信息以及交通政务在线办事等各种服务的满意度和意见建议，分析不同公众群体对出行方式和信息、政务公开、在线办事的态度、偏好和行为轨迹，根据实际情况向相关客户提供适宜的消息和服务，并在与客户反复沟通交流的基础上，不断优化交通在线服务质量，大大提高了交通在线体系对公众的服务质量和效率。
3.4运营型客户关系管理促使交通在线服务体系各种资源整合
运营型客户关系管理重点强调企业的一切业务服务都要以客户需求为出发点，在涉及到跨领域、跨部门的综合业务办理时，要积极推行不同部门之间纵向和横向的业务协同，方便快捷地满足客户需求。运营型客户关系管理思想在交通在线服务体系构建中的创新应用主要体现在以下几点：积极使用云计算、大数据等现代信息技术，整合交通、旅游等相关部门业务信息资源，利用先进的信息展现与服务手段，充分整合交通安全、交通旅游以及包括公路、铁路、航空等多种出行方式的出行信息与地图查询，实现不同主题、不同类别服务事项间信息的互联互通，进而为公众提供多方位、动态、实时的交通出行信息服务，不断提升交通系统管理水平和公众服务的便捷性。另外，通过使用云计算、大数据等现代信息技术，整合各部门业务资源，构建统一的交通政务服务平台，实现“多个部门，一个政府”，简化交通政务网上办事服务流程，提高公众网上办事的效率。
4结论
交通管理理论范文3
1.1留守儿童教育现状和加强教育管理的必要性
留守儿童的生活状况令人堪忧，他们中的大部分都来自贫困的农民家庭，其监护人往往是年纪比较大的长辈。由于监护人的文化水平有限，不能很好地辅导督促其学习，使他们的思想品德得不到正确的教育引导。农村留守儿童是社会上的弱势群体，由于父母不在身边，成长过程中的诸多问题如果得不到及时的解决，会给家庭、学校乃至整个社会带来伤害，其庞大的群体数量也导致留守儿童的问题极易引发社会矛盾。因此加强留守儿童的教育管理，促进留守儿童的身心健康发展，对推动和谐社会的建设具有积极的促进作用。
1.2改善留守儿童教育管理现状的要点分析
要改善留守儿童的教育管理现状，就要抓住留守儿童教育管理的要点，做到重点问题重点分析，只有对症下药才能达到事半功倍的效果。留守儿童教育问题由来已久，教育因素和社会因素复杂多变，因此需要总结分析出导致留守儿童教育管理出现问题的主要原因，并对重点管理项目着重监管，加强各方的教育职责，将责任义务落实到具体的部门和个人，真正有效地解决留守儿童的教育管理问题。通过长期的实践分析，可以将留守儿童教育管理要点归纳为以下三方面。
2政府管理责任和法律法规的指引
要想真正的实现教育公平，就要有政府的扶持和完善的法律体系作为保障。国家虽然制定了一些保障留守儿童权益的法律制度，但是由于受到地区条件的限制，一些留守儿童还是得不到合理的安置。由于没有相关法律的管制，当地政府也没有将随迁子女的教育纳入到当地的教育管理体系中，入学手续复杂甚至将他们拒之门外。政府管理的缺失和法律法规的不完善，导致随迁子女的合法权益得不到保障，即使跟随父母来到大城市，也无法享受到公平的教育，使得更多的随迁儿童被打回原籍，成为留守儿童。因此，要想彻底解决留守儿童的教育管理问题，就要发挥政府的能动作用，明确各政府部门的义务和职责，加强对学校、社区的管理，尽快完善保障留守儿童教育权益的法律法规。
3正确的引导和监督
对留守儿童的思想引导和教育监督主要来自三个方面：一是父母和监护人，即家庭教育环境，二是学校，三是教育部门。父母和监护人教育作为儿童成长和观念养成的主要影响因素，直接决定了儿童能否养成良好的学习习惯和思想品德。由于父母、监护人的文化素质普遍不高，又受到传统封建思想的影响，导致一些偏远贫困地区的农村家庭忽视了对学龄儿童的教育监督。学生学习的主要场所就是学校，在家庭教育监督缺失的情况下，学校的教育管理就起到了至关重要的作用，如果教师可以用自己完善的知识和先进的思想对学生形成正确的引导，将对留守儿童的教育监督起到事半功倍的效果。教育部门作为统筹全局的管理部门，其政策指引和管理措施将对学校和家庭教育形成监管作用，促使监护人和学校加强对留守儿童的教育管理。
4发挥学校的教育职能
虽然地区之间经济发展不平衡，但是教育公平不能受到地区的限制。只有实现学校教育资源的公平划分，才能使落后地区的留守儿童接受到现代化的教育，树立正确的价值观。为了充分发挥学校的教育职能，需要从以下两个方面着手：完善教育教学设施、提高师资力量。一些偏远贫困地区的学校由于财政教育经费不足，教学条件简陋，严重影响着学生的身心健康发展。作为教育部门应当合理安排教育经费支出，抓住最困难的学校，完善现有的教学设施，扩大学校规模，为师生创造一个教学设备齐全的现代化教育环境。我国的师资力量分布严重失衡，绝大多数师资都集中在大中城市，农村地区的师资力量相对匮乏。由于教师的品德修养和知识水平对学生成长具有重要的引导作用，因此吸引高素质教师到农村教学，扩充师资力量，提高教师整体素质对于改善留守儿童教育管理问题具有非常重要的作用。
5结语
交通管理理论范文4
1.1提高数据查询统计效率
教务管理系统比之原有的教务工作模式，其重要的优势表现在对数据的整合、查询、分析的高效性。原有教务工作一般会呈现出过于独立的工作范畴，部门与部门之间、工作内容之间联动性较差，从而导致系统的统计效率较低。教务系统通过基础数据的建立和日常信息维护的工作，将数据与信息之间进行关联，采用一定的计算方式，将统计结果呈现给使用者,为学校管理层的决策支持提供详尽的数据分析。
1.2规范教务管理工作
教务管理系统一般是采用将含有信息数据的表格按一定的关系构成的数据库，各种表之间具有紧密的关联和制约，组成了一个涵盖所有教学运行和教学管理的大型数据库系统。这其中每个操作人员都需用自己的所属身份登录系统，按照既定原则进行操作。
1.3强化了院校两级教务管理
传统的高校教务管理是按照校院或者院系二级管理的，各自具有数据信息独立保存的特点。这个特点体现在虽有计算机参与管理及数据储存，但存在数据重复、数据交流错误、功能简单、维护成本高等问题。随着学校规模的不断发展，信息量的逐渐增加，旧有的单机信息数据储存、管理模式已经落后，并严重阻碍着教务工作的发展。教务管理系统采用数据从服务器集中管理和调用的办法，减少了数据过于分散而导致的信息错误，保证了数据的一致性。同时，这种数据管理模式也为院校两级管理提供了平台。
2.教务系统使用存在的问题
2.1教务系统设计与学校体制不符
大多数学校通过购买成品系统的方式建立的教务管理系统，这其中普遍存在系统本地化问题。教务系统既要促进教学管理的现代化、信息化，又要符合学校的自身情况。购买的教务系统的设计是参照一般高校的教学管理模式开发的，而每个学校的教务管理模式又不尽相同，这就产生了使用过程中的矛盾或博弈。伴随着教务系统在教学管理中使用的逐步深入，购买成品系统的高校也存在着系统升级维护和拓宽功能领域的需求，往往这种需求不被学校决策者重视。学校领导只重视系统的建立而忽视系统的维护和再开发工作，资金投入、技术支持都无法得以保障，导致教务系统发展停滞不前，阻碍学校教务管理工作的推进。
2.2技术与业务边界
通常教务系统是由学校技术部门人员参照同类院校的标准和使用情况进行引进，并根据系统模块的设置，结合现有使用者的工作分工加以赋予相关功能或开放有关联权限。一旦系统平台搭建成功，技术部门人员便将系统交由教务处进行管理。教务处会在本部门使用者中设立系统管理员，负责将使用过程中出现的问题反馈给系统管理员或系统研发者，以寻求技术问题解决。系统管理员一般会由学校单纯的技术部门人员，如网络实验中心管理员、计算机教师担任；或者在教学管理部门中选择具有一定业务能力的使用者担任。教务系统的使用面临着对使用者需具有一定的要求，既了解教务工作的基本原理，又能把握高校教学的规律，熟悉教学管理规定，能根据系统设计原理并结合实际需要的提出系统实现要求，由技术人员遵循业务规律，结合数据库设计和网络安全规范，严格控制操作环节来进行技术支持。教务系统本身就是具有技术性和业务性的特点，如何达到业务与技术的平衡点，融合彼此的优势，是目前教务系统使用的重要难题。
2.3使用者工作习惯
教务管理系统的使用者一般为与教学工作相关人员。这些人员中大多不是出自技术性专业或者日常办公中对技术相关内容接触较少。这其中部分使用者往往会根据系统管理员或使用熟练者的操作方法进行继承操作，而缺少对系统功能和实现效果的研究主动性。并且由于长时间固定工作方式的积累，而存在对固有工作方式的依赖，抵触改变工作方式或加入系统工作内容。这种工作方法在学生人数、信息量较少的条件下，由于工作熟练程度较高，反而能体现出一定的工作效率，但随着学生人数的增加和教学管理不断的科学化、制度化、丰富化的背景下，这种脱离或部分脱离系统平台的教学管理工作方法，反而增加工作成本，使得教务事务处理的速度减慢，总体的教务信息筛选，联系和处理问题能力下降。
2.4使用者操作不规范
目前我校系统使用最重要的问题为使用规范化的问题。已应用到我校教学管理系统的部分模块已较为成熟，并给我校教务管理工作带来便利，如选课、成绩管理模块等，系统使用者使用规范问题较为严重。一旦使用者的前期的基础数据存在录入失误，将会给后期数据统计分析带来严重错误及工作漏洞。例如：教学任务的数据错误将引发教师成绩录入、生评教数据准确性、学生成绩统计、补考统计等一系列数据问题。因此，系统使用者在使用过程中的规范性操作，将决定教务系统应用的成败，也决定着工作效率是否能够达到提升。
3.教务系统的管理及建构
3.1完善教务系统管理制度
在日常教务管理中，往往出现教务工作制度健全而系统教务制度缺乏的现象，或者照搬日常工作制度而不考虑教务系统的可操作性，就导致教务系统管理定位模糊，缺乏科学性和实用效果。制度是管理过程的重要环节和实施保障，它将劳动责任和生产效益有机结合。所以教务管理系统的构建与发展，需要学校各部门的共同搭建与维护，其中涉及的相关人员及其操作规范需有明确而健全的教务管理系统的管理制度把控，例如，教务管理系统数据安全制度、教务处及教学秘书操作权限制度、教务系统网上选课制度、网上生评教制度、成绩管理和成绩修改监督制度等，只有制度规范，管理到位、责任明确才能确保教务管理系统有序运行。教务系统的使用者也需提高系统规范使用意识，自行遵守教学管理部门对系统的规范操作要求，增强风险责任意识，减少盲目性操作。
3.2创新和调整固有工作思路
教学管理者是教务管理系统的信息传递媒介，以数据和工作指令维持信息在不同使用者之间流动，从而完成教务工作。随着教务系统的使用不断深入，一些原有工作内容则不再适用和不符合教务系统设计，这就要求教学管理者调整原有工作流程，打破工作部门界线，开发新的管理模式，实现数据与资源的共享。例如，我校改变了原有自上而下通知、自下而上汇总信息的效率的工作模式，利用教务系统开放授权Web端学生信息查询和修改功能，实现了教学管理者、教师和学生的实时信息交流，在学籍、学生档案、火车票优惠卡购买、考试报名等工作中，工作效率、数据的准确率有明显提高。
3.3优化人员配置，提高系统使用者业务水平
高校对教务工作人员配备、结构组成、工作分工要有针对性的进行划分及组合，对技术型人才要有一定的配置，发挥成员优势及特长，搭建合理的教务管理系统人力资源结构。对原有使用者要进行定期系统培训，提高使用者系统业务水平，增强其使用系统进行教务工作的现代化办公意识和独立思考问题能力，逐步改变原有工作方法。采用系统模块培训手段，针对工作中某一问题或者某项任务进行专项培训和操作。多组织高校之间教务系统使用的交流、学习活动，借鉴其他高校成熟的操作方法。
3.4坚持系统维护投入，做好系统二次开发
教务管理系统在使用一定的时间后，会出现系统数据冗余，部分查询操作报错的可能性。这就要求学校需继续坚持对系统稳定性和拓展功能的投入。有研发能力的高校，可对原有系统进行二次开发。目前，无自主研发能力的学校，基本采用购买较为成熟的教务管理系统的模式，但在使用的过程中，无法根据学校自身情况进行使用设计，对自己所提交的个性化需求均需研发公司进行技术支持，这种需求实现过程周期性较长，技术依赖性较大。因此，高校需采用系统引进与二次开发相结合的工作思路，以实现系统使用与自身特点相适应的需要。
3.5总结使用经验，引入知识管理概念
教务管理系统的使用虽有操作手册、系统配置等说明性的技术知识，但在使用过程中，使用者的经验和操作技巧也同样具有重要作用，特别是解决突发性事件（如迎新现场的故障排查），非规范性的操作实现等，这些对解决我们使用系统中出现的暂时性无解问题，通常具有良好的使用效果。这就需要我们引入知识管理概念，建构一个量化与质化的知识系统，让使用者把使用过程中总结出来的有效经验反馈到知识系统内，实现过程分享，形成永不间断的智慧循环。
4.结束语
交通管理理论范文5
1.建立实训基地专职师资团队的必要性
实训基地就其生命周期而言，有规划、招标建设、运用、维护等阶段，是一个系统工程。在师资比较紧缺情况下，院校一般采取专业课教师承担实训指导任务，配以实验员辅助的解决方式。这能够解决运用的问题且仅仅是简单运用，有效性会打折扣。为什么？铁道交通运营管理专业实训运用各种生产场景的模拟仿真软件，综合相关岗位群，在使用前，进行生产情境参数的设置；使用中，难免会遇到突发状况阻碍进程，要及时解决；使用后，进行数据的恢复。遇到建设升级问题，在专业领域还要与供货商谈判、沟通、维护；实训基地后建设中配合实训项目设计，与供货商商讨不断优化、整合软件等，如果主要让专业课授课教师承担，难度较大，结果可能是教师疲于应付，实训基地使用效果不理想。因此，建立一支实训基地专职师资团队很有必要。
2.实训基地专职师资团队组织结构
在高职院校，实训基地专职师资团队在主管教学和实训的系（副）主任领导下，在实训基地主任带领下，由实训专职教师、实验员实施开展工作，专业课老师配合参与。实训基地主任、实训专职教师任职资格本科学历应是铁道运输管理专业。在这一组织结构下，实训课程的实施，按照实训项目，由实训基地专职师资团队完成，专业课老师基本不参与。实训基地专职师资和专业课老师合作，进行课程改革、实训项目设计等职业教育研究与改革工作。所以，专业课老师不是与实训基地没有关系了，要将课程内容与职业标准与生产现场紧密对接，专业课老师也必须投身实训基地建设。
3.贯彻“以能力为本位”的教育思想，多途径培养“双师型”师资队伍
铁路运营管理是指综合运用线路、站场、机车、客车、货车、通信信号等各种运输技术设备，统筹协调各个专业部门和各个生产环节的关系，安全完成铁路旅客运输和铁路货物运输任务。各工种之间要相互配合，是一个大联动机。铁道交通运营管理专业校内实训基地包括行车组织生产、客运组织生产、货运组织生产三个方面。铁路快速发展，客运高速化、货运重载化，新技术、新设备、新知识层出不穷。作为专职实训教师，一方面必须掌握生产现场作业组织；另一方面必须掌握实训设施设备、仿真软件的应用，才能真正实现教学过程与生产现场的对接。因此，对其专业技术水平、业务水平要求是很严格的。目前学院新教师一般是从学校到学校，教学水平需要提高，实践经验更是缺乏；即使是从企业现场引进，该类教师也只是对某一方面的生产流程、岗位要求熟练掌握，面对运输生产活动的综合实训、新技术的运用，他们也急需提高。
（1）落实教师下现场的培养锻炼。规划教师发展，按照教学及实训需求，做好教师到中间站、区段站、编组站、调度所、地铁等轨道运输企业相关岗位的现场生产实践，以作业流程为主线、工种相互联系为核心、岗位为重点进行实践，切实提高教师专业技能和专业素养，及时掌握专业领域的新技术和新工艺，并将这些新技术和新工艺应用到教学实践中去；了解企业对人才的要求，从而及时、有针对性地调整教学计划和教学方法，培养学生成为适应企业要求的高素质技能型人才。
（2）采取“走出去，请进来”的办法，安排教师挂职锻炼和专家到校指导。定期安排教师到相关的企业、对口院校对口专业、科研单位进行挂职锻炼，并且聘请有关专家到校指导实践教学，促进教师与同行之间的交流，使之成为增长教学见识、增进专业发展的一个重要手段。这样既可以提高青年教师的实践技能，又可以密切校企之间的联系，从而在教学中更好地贯彻“学以致用”的原则，培养出企业急需的适用人才。
（3）制定政策激励，提高实训基地师资团队水平。实训基地建成后，投入运用实现其有效性是一个艰巨、攻关的过程。院校应该制定政策，提供专项奖励，或者鼓励教师团队申请课题，在实训基地扩建、设备兼容方面，在实训课程开设、项目设计方面进行创新研究，使他们的工作能力、科研能力得以提高。
二、实训教学项目设计
加强实训教学项目设计是提高校内实训基地有效性重要策略之一。根据研究分析，人的记忆保留效果与学习模式密切相关。而项目教学正是通过这四种学习模式来实施，能够更好实现学习目标。
1.实训教学项目设计依据
进行实训教学项目设计主要依据：
（1）企业生产实际状况，岗位设置及作业标准、要求。
（2）校内实训设施设备（含模拟仿真软件）构成、功能，使用要求。
（3）人才培养方案、课程设置及教学大纲。
（4）学生学习情况。
2.实训教学项目设计原则
实训教学项目设计需要结合设施设备、生产现场、教师专能、学生实际等因素不断改进、优化，需要以实训指导书、任务书的形式，以学生为主体、教师为辅导实施，突出培养学生的职业能力，巩固理论知识，训练职业技能，同时考虑培养学生的创新精神。实训教学项目设计原则，应是：
（1）内容上，由简单到复杂，实践技能培养由认知、简单操作到综合应用。
（2）形式上，可以是单人操作，也可以两人配合，到多人（岗位群）的综合演练。
（3）技能要求上，岗位能力由基层员工到值班员班组管理一级，到强调专业技术的调度员，不仅满足学生职业技能的培养，还为学生继续学习、发展打下基础。
（4）实施手段上，观看演示为辅，模拟仿真为主，技能竞赛项目强化。
交通管理理论范文6
(一)实行全面预算管理
交通运输行业的经济管理,主要是促进交通运输事业的发展,获取更多的经济利益和社会效益,而这就必须涉及和关注交通运输行业的预算管理工作。为了节约企业的生产或服务成本，提升利润空间，必须加强预算核算管理，这就要求相关人员拥有较强的实践能力和细致的工作态度。对各项支出要进行详细地记载，在交通运输单位进行实际拨款之前，要进行预算，把每一个细小的可能有花销的地方都记录下来，要以节约为原则，争取以最小的投入换取最大的收益，促进自身的可持续发展。而若想做好交通运输行业的预算管理,首先必须具备相应的预算管理意识,因为意识是行动的先行者。因此,必须在高层管理人员心中树立预算管理的理念,提高其对预算管理的重视度,并提高预算管理人员的专业素质和管理理念。其次,完善的预算管理机制是交通运输企业预算编制的保证。可以设立科学合理的奖惩制度来刺激工作人员更加热情的工作,调动他们的工作积极性,从而提高工作效率。具体实施上,可以将工作人员的工资或奖金与同期的预算效果挂钩,效果较好则给予奖金奖励,相反则给予惩罚。设立相关的工作监督机制,将工作人员的日常工作表现直接与其劳动所得挂钩,以避免消极怠工的现象。其次,要将预算管理与行业的成本管理有效结合,根据实际情况来进行预算编制的方案设计,已达到降低成本,保证经济收益的目标。
(二)实行合同运输
相关法律法规是交通运输行业的经济管理的关键所在,必须依法进行管理和工作,才能保证管理工作的质量。合同法就是交通运输行业所需要和依靠的,因为这有利于加强运输市场管理,维护运输市场秩序,是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来,我市积极推行合同运输,加大依法治运力度,成效显著。在实施过程中,没有发生一次合同纠纷及商务质量事件,有力地改善了搬运装卸业的管理。当地交管所帮助70多家运输业户与6家外贸公司签订运输合同13项,使运输业户不到一年时间营收300多万元。
(三)强化运输收入的稽查
随着市场经济体制的确立和全球化经济的发展态势，交通运输行业的资金流动量越来越大,资金流动周期越来越短。由于交通运输行业规模愈来愈大、周期性强等特点，所以，交通行业必须更加有效地做好行业经济管理，而为了更好的应对许多隐性因素和不可控制因素的影响，为了降低成本，避免出现赤字问题，交通运输的经济管理还需要拥有健全完善的交通运输收入的稽查监督制度。因为,只有强大而完善的稽查监督制度才能约束运输行业经济收入和支出环节的管理人员的不合格行为。另外,不仅是制度上的完善,而且还需要对相应制度的强大执行力,避免出现制度化、表面化的稽查监督管理现象。而且,还需要在稽查监督管理人员心中树立自我监督和自我约束意识,需要提高他们的专业素质能力,因为一支素质高、专业化水平高的收入稽查管理队伍将能够直接作用于交通运输经济管理工作的工作效果。另外,交通运输行业部门和基层人数较多,所以更要注重对这些基层人员的稽查力度,但这并不意味着放松对上层领导的监督,要两者同时抓起。
(四)加强路车综合管理
道路是交通运输行业工作开展和发展的根本所在,可以说道路是交通运输行业的心脏所在。所以,要想从根本上保证交通运输行业的经济和未来发展,就必须较强对道路的综合管理。可以设想各级交通主管部门设置道路运输市场管理机构,实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场，负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等;省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等;市级(地级)道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划,建设、基础设施的管理和服务等;县及县以下重要乡镇可以设立市(地)级道路运输市场管理机构的派出机构,担负市(地)级管理机构所赋予的职责等。
(五)强化企业内部管理
首先,我国不断重视法治社会的建设，交通行业的经济管理也不例外，也需要顺应潮流，建立健全经济管理制度，优化经济管理的系统和体系，可以在很大程度上提高资金的利用效率和管理的效率。要严格使经济管理中各种行为符合法律规范，做到有法可依、有法必依、执法必严、违法必究，依靠法律的强制性来规范交通运输行业的行为，敦促其树立强烈的社会责任感，而在管理当中一旦发现问题，要立即解决，将问题扼杀在摇篮当中。其次,交通行业经济管理的基础和核心就是财务管理,为了提高经济的利用效率，实现利用效率的最大化需要强化单位的财务管理，建立健全财务管理体系和制度，既要注重收益，又要规避风险，把风险降到最低，为提升财务管理水平，培养专门的人才，提升他们的科学文化素养和思想道德素质。最后,要将经济管理制度化、秩序化,设立专门的办公室和管理机构,并规划给予其相应的管理责任和权利。
(六)积极应用现代技术
近年来,随着科学技术的进步,交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展,许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析,就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机,采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。
二、结束语
交通管理理论范文7
普通中学在教务处之外又设立了学生处、教研处等部门，只有具体工作事务的分工不同，实质都是教务管理工作。学校由于中层领导的安置问题、历史遗留问题等需设置一些部门会使得学校行政部门过多和领导干部的富余，这就导致各领导职责权限不明确，各种工作指令由于中间环节过多，会导致上情不能下达，下情不能上传，阻碍了信息沟通，教务管理效率明显降低。在普通中学中有正副主任、助理干事及普通教务员若干级别。上级和下属之间的控制与被控制关系只建立在职位关系上，这导致一些教师职工对权威的欲望和崇拜强烈，甚至不把精力放在如何做好本职工作上，而是考虑如何处理与领导的关系，以获得职务晋升机会和方方面面的照顾。学校教务设立多位主任分管教学工作领域，很容易出现部门间的拉帮结派现象。各主任之间经常出现沟通障碍，有时职责不明、意见不和又加大了信息传递的困难和工作的复杂程度；普通教务员很少有机会参与相关决策，在执行工作时经常会产生各种困惑，造成多重责任的教务员工作多向多难的矛盾；这些问题严重影响教务管理工作的效率，极易导致教务人员的挫折感。
二、制度建设上过于松散
良好的制度是有效开展各项工作的前提保证。目前学校制定了关于各部门的规章制度，但在具体执行的过程中却不一定能达到理想的效果。各学校教务处其实都有部门内的规章制度，但是很多时候都形同虚设。由于主任的一言堂模式，那些奖惩制度根本没有具体的评定程序和考核标准，学校举着所谓人性化管理的旗帜，并没有将各项规章制度付诸实施；有的学校强调规章制度的实施，但在其执行过程中却不能体现出公平、公正的原则，导致适得其反。这样的制度建设，没有有效的竞争激励机制，执行力不够，组织评价考核的不作为不但不能提升教务管理部门的工作效能，反而会降低工作人员的主动性和积极性，极大地阻碍教务管理工作的开展和效率提升。
三、教务管理者任免随意，缺乏科学性和规范性
我国普通中学校长是由上级主管部门直接任命的。这在欠缺了一定的科学性、专业性和严谨性。这种体制容易造成相关领导的管理素质和能力的先天不足，有的校长的管理经历比较单一，加之缺乏相关管理能力的培训方面，没有系统地教育管理知识，使得学校领导缺乏内部管理机制改革的理论指导，制约了管理改革的开展。同样的，学校教务主任等中层干部的任命也是由校长指定，报上一级主管部门批准。没有通过公开招聘的形式就容易出现由于某人在学科教学方面有突出表现而得以任命，但这类人往往缺乏相关的组织能力和管理能力，不适应教务管理的岗位；还有一种是在教务处或总务处转任来的，虽然其具有一定的部门领导能力，但由于对教务相关流程和教育教学环节的不熟悉，也不可能促进教务工作效能的提高。更有甚者由于人情关系等因素任命教务主任，这样任命人员也难以服众，普通中学内部的官本位意识严重。领导如果没有与岗位适应的素质和能力，很难开展相应的工作，提高工作效能。但由于管理者的任免缺乏规范性，就算管理方法因循守旧，部门效能低下，教务管理者也能长期领导该部门不会被罢免。
四、教师聘任制和岗位责任制未得到切实执行
近几年来，学校采用了以聘任制为核心的学校人事制度改革，但实际上学校一直奉行却是只进不出的用工原则。上级主管部门对学校岗位的设置没有标准的规定，对学校核编定员工作没有严格监管，对缺编和超编的学校没有有效的措施，导致一些学校因人设岗，人员使用效益低下的现象较为严重。由于校内各岗位人员职责考核缺乏科学的操作手段，标准难以统一，造成教务人员互相推卸责任，阻碍教务管理工作效能低下。
五、总结
交通管理理论范文8
随着改革开放以来，城市的不断发展，城市的硅薄膜不断扩大，那么公共交通在城市生活中的地位越来越大。所以实现智能城市交通和数字化城市交通管理迫在眉睫。只有这样才能提升公共交通的社会服务功效以及公共交通的运行的管理效率。这也是目前很多城市各个大城市公共交通的发展的思路，同时这样的策略也是符合我国现阶段的国情的城市发展的要求。现在高科技术不断发展，在很多领域都得到了应用，在公共交通系中也得到了很好的应用。利用先进的技术对车辆监督和科学调度，就很快成为了城市公共交通系统的服务效率和服务质量的重要手段，同时可以更加节省运营的成本，确保车辆的安全。GPS技术和射频技术是近几年迅速发展的技术，也渐渐在公共交通车辆管理中得到了很好的应用，本文我们就GPS技术和射频技术在公共交通车辆管理中应用进行详细的分析。
2GPS技术在公共交通车辆管理中的应用
基于GPS技术的车辆监管技术和车辆调度技术，是建立在通讯技术至上的，目的是为了车辆的监控以及GPS调度，从而对公共交通进行实时的监控以及科学的调度，增强车辆的安全系数，减小事故的几率。GPS技术已经广泛的应用在公共交通车辆管理系统中，GPS技术也会为各个大城市的公共交通系统的信息化提供了基础，促进了公共交通的服务水平。基于GPS技术的车辆监控调度系统，利用全球卫星定位系统定位、监控和跟踪车辆。基于GPS的车辆监控调度系统，需要早被监控的公共交通车辆安装自动车辆定位设备，接收GPS卫星信号的设备，同时需要根据GPS的定位的机理实现对车辆进行实时的定位。自动车辆定位设备要完成信号发出的任务，而接收GPS卫星信号的设备负责接收相应的信号，这样就是先了车辆的运营监控以及安全监控。这些跟踪的信号和信息需要通过GPRS等通讯技术完成短信语音等的信号的传递。而在调度中心的工作人员，可以通过监视终端在电子地图上看到被监视终端进行监控，然后根据这些信息对车辆进城监控做出调度执行。
3射频技术在公共交通车辆管理中的应用
射频技术，也就是说射频识别技术，利用射频信号来识别目标的相关数据。一般来说由信号发射天线、射频卡和读卡器组成。其中的工作过程为：当频频卡在天线的工作区域内时，将会发出加密的信号，天线将接收到这些信号，然后通过射频读卡器把相关的信号进行处理后再对通信单元发送获取的信息。射频技术也在公交车辆管理中得到了很广泛的应用，作为一种点式定位技术，他可以对车辆的进出停车站点、候车、加油加气、洗车检修以及号码自动识别等等方面进行科学的管理，实现无人全自动的车辆管理。使得公共交通车辆管理体系的信息畅通透明，监管更加优秀，服务也更加高效和统一。公共交通站点通过采集被监控的车辆的射频卡里面的信息，和公交站点的相关信息，可以有效的对车辆进行监控和调度，也是通过相应通讯技术（GPRS等）传输给监管中心，监管中心在通过这些通讯技术做出调度命令的发出。这样一来公交站点和监控调度中心就被可以实时通讯，对公交车辆金鹰自动化管理。该技术已经在我国很多大城市得到了很好的应用。
相对于GPS定位系统，射频几乎的独到之处在于GPS技术中只能识别车辆的位置信息，而且车载的GPS设备还有工作起来不稳定的问题，可能是由于车顶棚以及周围建筑的遮挡的原因。而且GPS设备造假昂贵，而射频技术就没有这次问题。而且GPS技术还要与地理信息系统结合才能发挥最大的作用，但是地理信息系统的开发成本是很高的，这样就使GPS技术的用增加了更多的成本。射频技术就不需要地理信息系统的配合，所以射频技术更加灵活。因此射频技术的成本远远低于GPS的成本，但是射频技术只能应用在道路路线固定的公交系统前提之下，并且不能对车辆的位置进行实时的监控。
4总结
