铁路运输优劣势范文1
关键词:铁路提速;公路客运;影响;对策
中图分类号:F27文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)22-0028-02
一、研究背景
改革开放以来,受经济发展、劳动力市场化程度提高以及收入水平提升等因素的影响,对客运的需求不断增大。与之相对应,中国的客运能力也大大增强。1978―2008年,客运总量增长率达1029.12%。客运量主要依靠公路客能的提升而增长,公路客运量增量占客运总量增量的96.90%。公路客运量占客运总量的比率也由1978年的58.75%上升到2008年的93.52%。虽然在此期间铁路客运量的增长率也高达79.40%,但其所占客运总量的比率却由1978年的32.08%下降到2008年的5.10%。铁路部门面临巨大的竞争压力。
尽管如此,铁路运力也只能满足其市场需求的35%～40%。为满足市场需求并提升与其他行业的竞争能力,铁道部在1997―2007年间对全国铁路系统进行了6 000次大规模提速。如2007年的第六次大提速,使超过6 000千公里铁路的列车运速高于200公里/小时,主要城市间运行的快车数量达到86列,2008年的铁路旅客发送量由此比上年增长11%,远高于1978―2007年的平均增长率2.29%。以第一次铁路全面大提速的1997年作为时间的分界点,改革以来两个时间段内客运量年均增长率(见下表)。
客运量年均增长率表
由上表能够看出铁路提速后,其客运量年增长率有了很大提高;而其他客运输行业及总客运量年增长率相比上一时期都出现了显著地下降。可见提速有效地促进了铁路客运量的增长。同时,区域性的铁路提速也在进行。这逐渐构建出铁路与公路运输激烈竞争的格局。在此背景下比较铁路与公路客运各自的优劣势及铁路提速对公路客运的具体影响显得尤为重要了。
二、公路客运优劣势分析
(一)横向指标优劣势比较分析
横向上看公路客运与铁路客运的优劣势主要受成本、运输工具以及运输工具载体等方面差异的影响,重点体现在服务范围、班次密度、成本与价格、安全性和舒适性上。
1.公路客运对于铁路客运的绝对优势项。服务范围较广。受到铁轨和站点的限制,铁路仅能提供以中心城市为主的点对点之间的服务,无法将服务范围覆盖到非铁路站点的地区。而公路设施却可以覆盖到绝大多数人口,所以在中短途客运以及解决从中心城市换乘到非中心城市的需求上具有不可替代的优势。铁路提速使得更多的小站点不再停靠,因此公路客运在此方面的优势将会进一步加强。
班次密度较大。为实现规模经济,铁路的发车时间受到严格限制,导致其班次密度较低,对于乘客而言几乎没有自主选择出行的时间。而公路客运相对而言具有极高的发车密度。虽然铁路提速后,中短途列车数量的增加使得公路客运在此方面的优势有所减弱,但它依然具有比较的优势。
2.公路客运对于铁路客运的绝对劣势项。成本与价格较高。因为列车在轨道上行使,所以在同样动力的情况下能够运载更多的乘客,具有极强的规模经济。而由于汽车受燃油、过路费及过桥费等因素的影响,公路客运的成本很难降低。
安全性较低。由于采用轨道运行,列车发生偏离行使路线的概率很低,也不存在同其他运输工具发生混行交叉的可能性。这使得铁路客运具有极高的安全性。铁路运输属于线型运动,而公路运输属于面型运动。公路交通中会出现大量的机动车与行人混行交叉的情况。即使在高速公路上,这种情况也难以避免。因此公路交通中碰撞事故发生的概率比较大。
舒适性较差。从空间上看,汽车内部空间远远小于火车车厢,空气流通状况和乘客的活动范围都不如火车。从相应配套设施来看,列车提供的餐车和厕所也是公路客运所无法提供的。所以铁路客运在舒适性上更具优势。
(二)运输距离优劣势比较分析
按照运输距离将客运分为四个区间:200公里以内的短途区间;200公里~500公里之间的中途区间;500~1 000公里以内的长途区间;1 000公里以上的超长途区间。运输距离的长短主要影响到了公路与铁路客运横向竞争层面的服务范围和成本这两个方面,而使得公路中短途客运上更具优势。
在服务范围上,由于铁路客运以中心城市为主,而中心城市之间的距离一般较远,致使铁路在中短途的非中心城市之间或中心城市与非中心城市之间客运市场上几乎没有什么竞争力。所以在中短途客运中,公路客运优势更明显。
在成本与价格方面,按照以往的技术分析,铁路的经济运行距离为500公里～1 000公里,而公路则在500公里之内。由此反映在票价上,铁路在中长途客运方面的价格要低于等距离的公里客运票价。因此,从成本与价格角度来看,中短途公路客运的与铁路客运的相对价差要更小些。
所以,公路客运的优势主要集中在中短途客运上。
三、铁路提速对公路客运的影响分析
铁路提速后,对公路客运的影响可以分为短期影响和长期影响。
(一)铁路提速对公路客运的短期影响
在短期,铁路提速对公路客运的影响可分为直接影响和间接影响。
1.直接影响。一方面,铁路提速使得公路客运逐步丧失了速度上的优势。另一方面,铁路通过提速增大了班次密度,从而是公路客运在此方面的优势也有所削弱。但是铁路提速又会导致其放弃一些站点的停靠,使得公路客运在服务范围上的优势增强。
2.间接影响。影响主要体现在双方竞争点的成本与价格方面。在成本与价格上,由于铁路提速不提价,所以尽管绝对价格并未发生改变,但是其单位时间内的价格却降低了。使得铁路在原本已经处于优势的价格方面的优势得到了进一步加强。这导致公路客运在此方面更无法与之竞争。因此,总体而言,短期内铁路提速对公路客运产生了巨大冲击。
(二)铁路提速对公路客运的长期影响
从长期来看铁路提速对公路客运发展所造成的负面影响不大。原因在于中国客运市场依然具有的巨大开发潜力。在中国,农民工和城镇居民是主要的出行人群。由于纯农业劳动力较少出行,而未来将有大量的纯农业人口转为非农业人口,所以客运市场依然存在巨大的待开发市场。铁路提速虽然会致使部分乘客放弃乘坐汽车而改乘火车,但是公路客运完全有能力通过开发新的市场和发掘新的旅客以弥补铁路提速带来的损失。如上页表所示,尽管铁路提速后公路客运量年均增长率低于前一阶段,但它依然高于其他各运输行业的增长率。在铁路提速后,公路客运量占客运总量的比率不但没有下降,反而由1996年90.1%增加到2007年的92.05%。可见从长期来看,铁路提速对公路客运的负面影响不大。另外,铁路提速相对公路客运而言属于适度地引入竞争。这更有利于公路客运行业长期运输效率的提高。
四、公路客运部门的对策选择
尽管长期来看铁路提速对公路客运的负面影响不大,但是也不能忽视短期的巨大冲击。面对这种冲击,公路客运部门需要采取一些措施尽力避免损失。
(一)横向指标上强化优势项
服务范围和和班次密度是公路客运的优势所在。面对铁路提速,公路客运部门首先应该充分地发挥自己的优势,在这两个方面进行经营策略调整。
1.扩大服务范围。铁路提速给了公路客运在扩大服务范围方面的一个千载难逢的机会。虽然铁路提速在一定程度上影响到公路客运在中心城市之间的客运市场,但是提速也使得铁路客运主动地降低了自己在非中心城市的竞争力。公路客运应该在确保已有市场稳定的情况下迅速弥补这些市场的空缺,并继续大力开发新的包括农村客运在内的非中心城市市场,尽量弥补在城际客运上的损失。这是公路客运部门最重要的应对策略。
2.适当调整班次密度。虽然铁路提速致使公路客运部门在班次密度上的优势有所削弱,但是到目前为止,公路客运在此方面依然具有绝对优势。公路客运部门应该继续保持在班次密度上的优势。
(二)运输距离上集中发展比较优势
目前公路客运在长途(和超长途)上完全处于绝对劣势,而且随着铁路的进一步提速,它在中短途客运上也会逐步沦为绝对劣势。但是铁路提速使得公路在中短途客运上的比较优势得到加强。按照大卫・李嘉图比较优势理论的思想,公路客运应该逐步放松在长途市场上与铁路客运的竞争,转而集中力量发展拥有比较优势的中短途客运市场。
(三)细化目标市场
在总体提升服务质量的同时要注意目标客户的差异化研究。铁路客运部门通过列车的快慢及车载设施(是否有空调)的高低,已经比较有效的区分了同一市场(客运区间)中不同需求的消费者,并通过对他们提供不同质量的服务以提升市场竞争力。而公路客运在这方面几乎没有任何区分。公路客运不能一味的只投入高档汽车,也应该在某些仅有高档大巴的市场适当的投入中低档车辆以满足中低层消费者的需求以扩大市场份额。
铁路运输优劣势范文2
【关键词】铁路运输企业 引入 战略成本管理 思考
一、战略成本管理的内涵
战略成本管理就是在考虑企业竞争地位的同时，从更广阔的视野来进行成本管理，以求改善企业竞争地位。战略成本管理的主要步骤包括：价值链分析、战略定位分析和成本动因分析。
1.价值链分析。价值链描述的是增加一个企业的产品或服务的实用性或价值的一系列作业活动，是从原材料供应商到最终产品消费者相关作业的整合。这些作业活动可分为基本活动和辅助活动两大类。基本活动包括：生产制造、市场营销、售后服务、外部后勤和内部后勤五个一般种类；辅助活动包括：企业基础设施、人力资源管理、技术开发和采购四个一般种类。
2.战略定位分析。战略定位就是指企业在赖以生存的市场上如何选择竞争武器以对抗竞争对手。按波特的战略理论，企业为取得持久的竞争优势，可以采取三种基本战略：成本领先战略、差异化战略和目标集聚战略。成本领先战略是通过规模生产、追求规模效益、严格控制成本等方法使企业成为该产品的低成本厂商，在行业中赢得总成本领先地位。差异化战略是在顾客广泛重视的某些方面如设计品牌形象、创新技术特点、改善售后服务等方面，通过提供独树一帜、人无我有的产品和服务来获得溢价报酬。目标集聚战略是通过主攻某个特定顾客群，以使某产品系列在某个部分或区域市场领先。
3.成本动因分析。成本动因是指导致成本发生的因素。与传统观念中把产品数量作为成本高低的唯一驱动因素不同的是，成本动因分析把成本动因分为结构性成本动因、执行性成本动因和作业性成本动因，它们分别属于企业从宏观到微观的不同层次。
二、铁路运输企业如何运用战略成本管理
1.运用价值链分析，优化成本支出结构。铁路运输企业具有集生产过程和流通过程于一体，劳动对象不为企业所有，劳动产品为劳动对象的空间位移，运输过程具有流动性、不容间断性、超区域性和联网性等不同于其他行业的经营特点。铁路运输企业价值链中基本活动包括客（货）源组织、运输组织、后续服务、后勤保障，辅助活动包括：运输基础设施、人力资源管理、技术开发和物资采购。另外，新建铁路还应在设计、建造前对市场情况进行调查、预测，并在综合铁路内外经营环境的基础上，决定线路建设的等级、规模，以达到投资成本的最优化。
铁路企业在分析这些价值链时，首先要分析价值链存在的合理性，区分增值作业和非增值作业，探索提高增值作业的效率，即如何用更简捷的方式、更合理的成本完成运输产品的生产；其次要分析在跨越式发展战略下，各价值链成本耗费的合理性，有没有优化的空间；再次要分析内、外部环境对成本的综合影响。同时，企业要把握内部价值链之间的联系，采取协调和最优化两种策略来提高效率或降低成本，切忌价值链之间相互不协调，发展不平衡，而不能实现成本竞争优势。企业通过对价值链及其作业过程的分析，剪去不必要的非增值作业，抑减成本浪费，强化薄弱作业环节的成本投入，达到作业环节相互协调，成本支出结构进一步优化的目的。
在分析企业内部价值链的同时，企业还应将自身置于行业价值链中，从战略的高度分析企业上、下游价值链，以寻求降低成本，取得成本优势的途径。如分析上游铁路机车、车辆、线上料供应商价值链情况，努力降低供应成本；分析下游货主、旅客情况，调查最高票价接受能力等。另外，还要对公路、航空、水道、管道等竞争对手的价值链进行分析，摸清它们的运输成本水平、成本结构与成本项目支出情况，并与铁路企业运输成本进行比较，找出差距，采取措施，根据企业战略，确定优化于它们的成本目标与定价策略，以争取成本竞争优势。
2.运用战略定位分析，设计竞争优势策略。我国是一个地域辽阔，东西、南北跨度较大，地域经济发展不平衡的发展中国家，东西有陇海、京哈、浙赣，南北有京沪、京广、京九等主要铁路干线，目前还有许多在建铁路，如京沪高铁、城际铁路等。从我国经济发展要求看，在近几十年内，我国还要不断新建、扩建铁路。也就是说，我国铁路企业仍处于成长期，经营上属扩张型企业。
第一，各运输方式优劣势比较。企业在选用竞争方式时，首先要对自身和竞争对手经营情况进行分析，找出优劣势，以采用适宜的竞争策略。（1）铁路运输的优势：大运量、长距离、全天候、少公害、能耗低、高效、廉价；劣势：作业环节多，长距离运输速度不及航空，短距离运达速度不及公路，灵活性较差。（2）公路运输优势：机动灵活，受自然条件限制小，能够取货（接客）上门和送货（送客）到家，勿需中途换装（换乘），并可深入工矿企业、广大农村和边远地区；劣势：汽车载重量小，能源消耗大，运行费用高，安全性差，污染重，不适于大运量的长途运输。（3）航空运输优势：航线直，速度快，可以飞越各种天然障碍，作长距离不着陆飞行。劣势：运输成本高，能源消耗大，运输长大笨重货物受飞机构造和载重限制。（4）水运优势：成本低、可运送其他运输不能运输的超重、超高、超长的工业设备。劣势：受地理、自然条件限制程度大，速度慢、中转多、耗时长。（5）管道运输优势：耗能低、全天候、易维护、污染少、效率高。劣势：通用性差，运量降低时，运输成本急剧增大，只适用于运输单向、定点、量大而稳定的流质货物。
第二，铁路企业经营存在的问题。由于受地域经济发展的影响，目前铁路各线运量与运能之间矛盾比较突出，有的线路运量接近运能，如京沪线，有的运量严重不足，如成昆线、青藏线。另外上下行线路还存在运量不平衡问题，如京沪线，上行运量大大低于下行运量。铁路企业受经营体制的约束，尚不能真正实现自主经营，还存在客、货径路安排有待优化，运输效率不高的问题。
第三，竞争战略选择。从铁路内外竞争环境看，目前，铁路货运应以成本领先战略为主要经营战略，以各运输方式的运价及其运输成本为参照标准，降低运输总支出，以争取成本竞争优势。企业在实施过程中，首先要分析公路、航空等其他运输方式保本点和现金流量平衡点，与铁路企业自身的经营保本点和现金流量平衡点进行对比，以确定竞争优劣。然后以总成本最低为目的，将低于其他竞争方式的成本分解到各作业环节中，以占据有利竞争地位。为了消除运能与运量突出问题，企业要用活成本领先战略。对运量不足的线路，要以争取最大运量、提高设备利用率为目的，实行高于现金流量平衡点而低于其他运输方式运价的策略；对上、下行线路运量不平衡的问题，在深入了解下游货主的运价承受能力及其他运输竞争方式价格的基础上，采取上行运价低于下行运价的策略，以实现运输的总体平衡和运输组织、经营效益的最优化。
3.运用成本动因分析，确定成本管理的重点。成本动因分析包含企业微观和宏观经营活动，立足于战略成本管理高度，对生产耗费与产品成本因果关系进行分析，从成本支出源头上实施控制。作业性成本动因是基础动因，是分析其他动因的前提，它仅分析作业量和产品成本之间的关系，揭示作业发生的合理性。而结构性成本动因和执行性成本动因是作业性成本动因的延伸，是从更广阔的角度，分析企业资源配置的合理性，以及在合理配置资源的情况下企业行为的合理和有效。
铁路是一个庞大的联动机，进行运输作业需要许多中间活动。铁路进行投资，建成线路、车站，购置机车、车辆等，并使用必要的材料、燃料、电力和劳动力。这些投入产生了始发站作业、正线运输、编解作业、终点站作业和其他服务。为管理、服务运输作业，协调各作业关系，铁路建立了部、局、基层站段、中间站（领工区）、班组（工区）等多级管理机构和作业机构。在战略成本管理中，这些机构设置如何在保证运输生产需要的前提下，精干、高效、合理，应是管理的重点内容。首先，要从结构性上对成本动因进行分析。其次，要从执行上对成本动因进行分析，掌握各机构资源的具体配置情况。再次，要从作业上对成本动因进行分析，分析发送、中转、运行、到达作业成本支出的有效性，寻找管理的薄弱环节，并作为管理的重点进行整改和优化，防止作业成本支出的不协调。
三、运用战略成本管理应重视的几个问题
1.要建立战略成本管理体系。战略成本管理是现代财务管理的重要组成部分，目前已在发达国家普遍使用，已被实践证明为一种行之有效的管理手段。
第一，建立战略成本管理机构。战略成本管理涉及企业管理的方方面面，具有空间、时间的拓展性、前瞻性的特点，层次多、跨度大。为了保证战略成本管理所需数据分析资料来源的准确性和及时性，并保证战略成本管理的要求得到认真落实，铁道部、路局都应有相应的机构来从事这项工作。从目前铁路管理现状看，该机构由财务部门担当比较合适。
第二，培养、配备高级成本管理人员。战略成本管理理论性强，涉及的知识面宽，需要有较高的分析、判断能力。而目前铁路企业成本管理人员大多从事具体的、事务性的、局部的工作，尚不能从战略的高度分析问题、解决问题，因此有必要引进或培养高级成本管理人员，以适应战略成本管理的需要。
第三，建立成本管理网络，开发管理软件。战略成本管理要收集内、外部各种信息，进行数据的整理和交换。因此，铁路企业要加强信息化建设，建立信息管理网络，实现信息共享和数据传输。另外，要开发与之相适应的管理软件，提高战略成本管理的效率和效果。
2.要与企业经营战略相匹配。战略成本管理的属性决定了在成本领域所采取的战略措施、所采用的管理方法要与企业经营战略相匹配，要与企业的发展阶段相适应，所采取的各种战略措施之间要协调配合。战略成本管理要以企业战略为核心展开，但不同的战略对成本和成本管理有不同的要求。货运采用成本领先战略，则企业战略的重点是成本，企业战略主要体现为战略成本管理，两者趋于一致。客运采用差异化战略和目标聚集战略，如何实现差异化和目标聚集是核心。战略成本管理要有助于差异化的实施和目标聚集，不应以成本为由妨碍差异化和目标聚集。总之，战略成本管理只有与企业经营战略相匹配，才能发挥应有的作用。
3.要与财务管理目标相一致。财务管理目标是企业价值最大化。企业价值最大化不是单纯的利润最大化，它包涵许多内容，不仅要有较高的市场竞争力、良好的经济效益、高效的组织结构等，而且要有高素质的员工、充满活力的企业文化、较强的外部控制能力等。因此，企业实行战略成本管理时，要平行推进企业的基本活动和辅助活动，合理分配企业资源，并与财务管理目标保持一致。只有这样，战略成本管理才能为企业各管理层所接受而得以顺利实施。
4.要与全面预算管理方法相结合。目前，铁路运输企业推行全面预算管理，为企业设定经营总目标，然后通过全面预算分门别类地、有层次地将各种经营目标，包括工作量、收入、成本和费用、利润等，具体化和责任化到各单位、部门及责任人，通过他们的经营活动，完成各自的经营目标，以保障总目标的实现。战略成本管理与全面预算管理具有互补性，两种方法相结合，对企业实现跨越式发展目标具有重要的促进作用。
（作者为会计师）
参考文献
铁路运输优劣势范文3
随着我国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，我国物流产业出现加速发展的趋势，已经成为国民经济发展新的经济增长点。而铁路作为重要的基础设施和国民经济大动脉，在我国货物运输市场中占有很大优势。为了满足现代物流发展的需要，铁路货运应向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输企业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运企业必须加快向现代物流业转化的步伐，建立面向物流系统的铁路货运发展模式。
1我国铁路货运发展现状
铁路是我国综合运输体系中的骨干和中坚力量，为我国经济和社会的发展做出了巨大的贡献。改革开放以来，随着社会主义市场经济的发展，尤其是我国加入WTO后，铁路货运业的改革发展遇到了难得的机遇，同时也面临着严峻的挑战。目前，我国铁路货运的发展逐渐呈现出复杂多样性的特点，具体体现在以下方面。
(1）铁路货运需求多变。随着我国经济的发展和产业结构的调整，铁路货运服务对象在其外型、质量和特性上变得更加复杂多样，货物运输品类结构发生了很大变化，多品种、小批量、高附加值的货物运量不断增长。同时，由于各种运输方式的激烈竞争，货主对运输方式的选择余地越来越大，对运输服务质量的要求越来越高。
(2）铁路货运效益降低。我国铁路货运发展缓慢，运输效益呈逐渐下降趋势，铁路货运收入份额逐年下降。究其原因，一方面是由于近年来我国铁路客运经营方式灵活，发展较快；另一方面是由于与其他运输方式相比，我国铁路货运发展严重滞后。
(3）铁路货运市场份额减少。铁路作为我国运输行业的骨干，凭借其自身的优势，应在货运市场获得大部分的市场份额。但是，随着公路、航空、海运等运输方式的迅速崛起，我国铁路货运的市场份额逐年下降，货物周转量在全社会货物周转量中所占比重逐步降低。在全国范围内，铁路承运的货物大部分为大宗的农副产品和各类矿石等原材料，附加值不高、运价低，造成我国铁路运能紧张但货运收入不高的现象。
(4）铁路货运整合力度不足。我国铁路货运经过多年的发展，具有良好的资源优势，但综合整合力度不足，资源优势的发挥欠缺，未能形成以场站为核心的运输物流经营网络系统，缺乏统一对外、综合调度的业务经营主体和资源整合主体。
2铁路货运融入物流系统的SWOT分析
SWOT分析法是通过分析自身内部所具有的优势(Strength)和劣势(Weakness)，判断所面临的外部机遇(Opportunities)和威胁(Threat)，提出相应的战略方案。
2.1铁路货运融入物流系统的优势分析
为了适应现代物流对铁路货运的要求，快速融入现代物流系统，我国铁路货运企业正在积极采取相应措施。目前，我国铁路货运企业融入现代物流系统具有以下一些优势。
（1）强大的铁路网络优势与完备的铁路信息系统。我国铁路企业拥有强大的网络优势，近4000个货运站通过相互联系、优势互补，可以打破地域界限，走上下联合、横向联合的联营之路，充分利用发达的铁路网，构建自己的物流网络。此外，我国铁路拥有独立的通信网络，为转型后发展现代物流提供了基础设施保障。在计算机技术应用方面，我国铁路围绕实现运输管理的现代化和自动化，不断加快铁路信息技术的升级换代，逐步形成了以TMIS系统为支撑的铁路信息管理体系，为铁路运输提供了良好的信息交换平台，也为铁路加快实施货运业务的物流战略转型、推进铁路货运融入现代物流提供了技术保障。
（2）拥有坚实良好的物流基础。首先，铁路货运企业具有覆盖全国的铁路网、遍布各地的货运站、稳定扩大的客户群，使铁路货运向现代物流发展具备了基础条件。其次，铁路货运企业具有雄厚的运营资本、良好的市场信誉，安全、节能、环保的比较优势，以及保价运输等具有物流服务功能的有效增值服务，便于铁路货运企业通过拓展业务发展成为现代物流的市场主体。最后，“四纵四横”客运专线的逐步建成和开行时速200km及以上的旅客列车，繁忙区段推行客货分线运输，以及多功能物流园区、大型战略装车基地逐步建成，货物运输实现“重载、快捷、物流化”的战略目标，为铁路物流业的高起点运作具备了良好条件。
（3）与现代物流系统在业务功能上的继承性。铁路货运企业主要从事的运输、配送是现代物流系统中的两个重要子系统。因此，铁路货运企业与现代物流企业在业务功能上具有继承性，在一定程度上降低了铁路货运融入现代物流的“门槛”[1]，同时使铁路货运企业快速融入并发展现代物流更具有优势、更易于操作。
（4）良好的基础设施及硬件设备。铁路货运企业在遍及全国的范围内拥有大量的营业站、货场、仓库，以及与大企业相连的专用线(专用铁路)等，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的铁路货运枢纽，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配送等物流服务的基本能力，许多铁路货运枢纽具有发展成为现代物流中心或配送中心的有利条件，为铁路货运向现代物流转型提供了保障。
2.2铁路货运融入物流系统的劣势分析
（1）缺少基于全程供应链管理的信息系统。铁路货运管理信息系统已实施多年，但其发展速度相对滞后，信息化程度不高。同时，由于分散的多元化物流格局，使整个物流供应链中各环节脱节，信息流不畅，整体协作性差，清算的计算难度较大；而且铁路信息的专网体系，与实物流、资金流的同步衔接能力较差，很难形成物流供应链管理。
（2）难以提供现代运输市场需要的全程物流。受铁路分界口和一些特殊区段通过能力的影响与制约，很难完全满足货主的运输要求，同时传统的运输结构难以实现货主随到随运的要求，铁路运输存在时间上和空间上的分散性，缺乏公路运输的机动性和灵活性。
（3）缺少物流专业人才。铁路传统运输方式的技术含量相对单一，铁路货运企业现有人才对现代物流的综合知识了解甚少，在流通加工服务、货物包装、紧急配送和资讯服务等方面几乎是空白，铁路货运企业的服务品质与物流业的服务品质存在较大差距。物流意识的薄弱和物流人才的匮乏是铁路货运融入物流系统的重要限制因素。
（4）铁路货运企业的市场化程度较低。长期以来，由于铁路运输能力紧张，导致市场竞争意识淡薄，不能主动了解、研究市场需求，缺乏必要的市场营销意识。
2.3铁路货运融入物流系统的机会分析
（1）国家体制改革与宏观政策环境对铁路货运改革发展十分有利。我国构建和完善市场经济体制，以及我国铁路运输行业的不断改革，加快了铁路货运企业的市场化和法制化进程。政府行业管理目标、手段、方式逐步与国际接轨，有利于促进我国现代物流业的发展。
（2）对外开放，引进外资。2004年12月11日以后，我国在WTO协议中承诺的涉及物流的大部分领域已经全面开放，外资的引入有利于增加运输市场的有效供给，有效支持了国内与国际流通领域的进一步活跃和繁荣，促使物流需求更加旺盛，从而促进运输企业和相关业务的发展。
（3）加快引进先进的技术和管理方式。我国加入WTO有利于形成一个良好的进出口环境，加快了先进物流技术和管理经验的引入。20世纪90年代以来，物流成为我国理论界、学术界、物流产业界、准物流业界(运输业、仓储业等)关注和研讨的热点，从而有效促进了我国物流行业的整体运营技术和管理水平的提高。
（4）现代物流技术迅速发展。随着经济的不断发展，以电子计算机、电子数据交换(EDI)、互联网(Internet)、射频(RF)等为主体的现代信息技术实现了群体性突破，大大推动了经济社会的信息化程度和现代化程度，各种物流硬件技术，包括各种物品在物流活动中所需的材料、机械设施、流通加工技术、包装技术、标识技术、实时跟踪技术等都有了较大的发展与应用。
2.4铁路货运融入物流系统的威胁分析
（1）铁路货运融入物流系统存在经营观念上的挑战。由于我国铁路货运企业“条块分割”、自我封闭的体系，造成经营分散，缺乏现代管理经验，规模经营、网络化运作程度不高。一些与现代物流系统不相适应的观念，对铁路货运企业融入物流系统形成了严重威胁。
（2）其他运输方式的发展促使市场竞争激烈。公路、航空、水路、邮政快运和第三方物流等的快速发展，特别是公路以其灵活、方便的特性，对铁路运输市场形成强烈的冲击，使铁路运输业面临前所未有的压力和考验。
（3）铁路货运融入物流系统面临投资与效益的挑战。一方面，铁路企业需要废弃落后的设备与设施，同时需要增加适应物流发展的新技术，前者是资源的废弃，后者是增加的投入；另一方面，从物流服务的供给来看，在物流形成的初始阶段，由于社会需求尚未达到经济规模，必然会导致较高的服务价格，从而造成前期的效益损失。
3面向物流系统的铁路货运发展模式研究
我国铁路货运要实现与现代物流体系的融合，应充分发挥铁路运输的优势，立足于铁路运输服务，逐渐拓展现代物流服务领域。因此，我国铁路货运与现代物流体系的融合应采取一种渐进式的发展模式。从发展方向来说，这种渐进式的发展模式可以分为3个层次，如图1所示。第一层次定位于专业运输企业，在物流本身的价值链中发挥核心作用，克服货运产品的非完整性特点，可与其他运输企业构建联盟或建立货物集散地，大力发展联运和集装箱运输，利用其他企业的资源实现货物的配送功能；第二层次为整合自身资源，以铁路运输、仓储为中心，拓展到配送、包装、流通加工等物流业务领域；第三层次为建立物流企业集团，实现从传统的功能型货运企业向现代物流服务企业转变。在这一发展模式的基础上，我国铁路货运企业在横向上，应抓住自身的运输优势，通过构建联盟基地，实现专业化发展和联盟型发展的衔接；在纵向上，应以铁路运输、仓储为基础，拓展自身的业务领域，加强与物流企业的合作，实现铁路货运企业与物流企业的合理衔接。最终，实现我国铁路货运逐步融入现代物流系统。
4面向物流系统的铁路货运发展策略研究
我国铁路货运融入现代物流系统在时间上需要一个调整期，在发展上需要一定的策略，根据上述分析研究，提出以下4种发展策略。
4.1SO(优势—机会)发展战略
(1）努力拓展物流市场。利用现有网络资源优势，向运输业务以外的其他物流领域拓展，快速占领物流服务市场。首先，通过对大宗物品的配送拓展服务，开展“门到门”服务；其次，逐渐向其他物品配送、包装和物流加工领域拓展。在进一步拓展物流市场的基础上，向上延伸市场调查与预测，向下延伸物流资讯、物流方案规划、物流系统设计等。
(2）全力打造物流品牌。利用铁路货运本身所具有的客户基础和雄厚的资本优势，努力在市场上树立品牌，为客户提供更全面、更周到的服务，以此保持铁路的竞争优势。利用媒体让广大公众充分了解铁路物流的运作，向公众表明铁路物流的优势和以用户为中心、以满足用户需求为出发点的服务思想[2]。
(3）实现专业化发展。由于铁路货运本身属于功能型物流，走专业化之路可以加强铁路企业的专业化能力，突出铁路的优势，提高运输市场的竞争力。其实现途径主要包括加快铁路现有能力的改造，在确保运输安全的前提下提高列车运行速度；改进货运服务质量；采用先进技术实现货运重载化和快捷化，在国家的指导下自行定价，建立灵活的定价机制，提高货运企业竞争力。
4.2ST(优势—威胁)发展战略
（1）组建专业性的物流企业集团。在铁路系统内部对货运企业、物资企业、通信企业进行重组，加速与路外物流企业的重组联合。取其他企业的长处，弥补铁路物流功能单一的不足，向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运与配载力度。以大中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅，全方位、多辐射地开拓综合物流市场，构筑与海陆空相连接的立体式大交通格局。明确铁路货运向现代物流迈进的发展方向，利用铁路管理体制改革的时机，进行企业规模重组和经营方式的调整，构筑物流运作的制度基础。实现从传统的功能型运输企业向现代物流服务企业的转变，实现一体化物流和供应链集成服务。
（2）构建铁路物流中心。充分利用铁路货场在装卸、运输、仓储等方面的优势，将部分传统的货运场站改造成物流中心。将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、分散的、断续的业务整合成全程优化和各环节无缝衔接的完整供应系统，确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。扩大现有货运服务的业务范围和地理区域，通过扩大业务领域使铁路货运企业具备提供综合服务的能力，并在常规服务的基础上延伸增值服务，从而将各环节有机地衔接起来，实现便利、高效的物流运作。
（3）开展融资经营。随着经济全球化的发展，国外物流企业的进入给铁路货运企业带来较大威胁。铁路货运企业应利用自身的网络资源优势，吸纳国外战略投资者，共享铁路的货运信息和品牌优势，发展以铁路货运为依托，以海铁联运、水铁联运为主要业务的综合物流园区。
（4）拓宽融资渠道。选择物流需求集中的主要货物集散地区，争取当地政府和相关部门的支持和配合，依托铁路的有效物流资源和整体优势，通过资源整合、土地置换、改扩建或选址另建等多种途径，采取多元化融资，多种运输方式共同参与、紧密衔接，采用灵活规范的经营管理模式，广泛吸收民间资本和外资投入，拓宽融资渠道。
4.3WO(劣势—机会)发展战略
(1）加快物流人才培养。目前，现代物流经营人才短缺是制约我国物流业发展的瓶颈。铁路运输企业发展现代物流，形成专业化物流营销管理理念，必须注重引进和培养现代物流经营人才。因此，应通过多种途径引进人才、开发人才、使用人才，形成注重物流、尊重科学的管理氛围，进而全面带动铁路现代物流事业的发展。
(2）完善内部管理。采用现代铁路货运管理方式，按照现代企业制度的要求和市场经济的需求，建立一套科学的物流运作流程和标准体系，明确规定业务运作管理机构的设置及职能、操作岗位及职责、作业分类及运作流程、各项作业的操作规程，使整个系统成为“规范网络型”[2]。
(3）提高铁路货运服务质量。建立标准化、现代化、全方位、全天候的铁路货运客户服务中心，发展与货运配套的多种服务，与物流公司等相关企业建立稳定的、交互性和多维性的业务关系网络，保持相互间的经济合作，从而不断开辟新市场。
(4）加快铁路建设。充足的运输能力是铁路货运融入现代物流的最根本前提。因此，应快速扩充东、西部之间的干线通过能力，完善铁路网的点线能力配套，取消制约地区能力的限制。加快建设铁路快捷货运网络，提高货运装备水平，有效解决货物列车速度慢、时效差等问题，使铁路货运快速融入现代物流系统。
4.4WT(劣势—威胁)发展战略
为应对铁路货运融入物流系统面临的劣势和威胁提出WT战略，主要是通过优化铁路内部资源，继续深化铁路企业改革，对铁路货运资源进行优化和整合，不断提高员工素质和资源利用效率。对现有货运办理站进行地区性整合，减少数量、改善装备，成立区域货运物流中心，实现货运集中管理。对分散的货运资源进行整合，建立规范的运作流程，实现市场营销与运力配置的一体化。努力发展电子商务，提高对货物运输全过程的控制和市场开发能力。
铁路运输优劣势范文4
关键词：铁路运输；现代物流；优势；思考
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）04-00-01
一、引言
随着铁道部跨越式发展战略的实施，一方面铁路运输能力快速扩充和技术装备水平快速提高，必然要求运输业的精干高效，促进运输市场专业分工细化，这将为货运企业拓展服务功能、提高服务质量创造更好的基础条件，提供更广阔的发展空间。另一方面随着主辅分离辅业改制和再就业工作的推进，也将在体制、机制和投入上为货运企业向现代物流发展创造良好的环境和条件。
二、铁路运输企业物流化的优势
(一)铁路运输主体功能优势
铁路运输本身属于功能性物流，走专业化之路就是加强铁路的专业化能力，突出铁路的优势，提高在运输市场上的竞争力。通过提高列车速度、改进服务质量、发展重载技术和优惠运价等多项措施发挥铁路的干线运输优势，与其他运输方式竞争。铁路运输对自然环境的要求低，具有定时性、运输变动成本递远递减、可中途装卸、运量大、计划性强、铁路路网发达并且能耗小等特点，因此在承揽长距离、大运量的运输业务中极占优势。所以，应该强化铁路运输“实现大批量产品长距离转移和储存”的主体功能，适当退出短距离、小批量货运市场，剥离非运输功能组织，避免其短距离运输的劣势影响企业的整体发展，将铁路运输业做成精悍的功能型物流企业。
(二)铁路运输网络资源雄厚
我国属于大陆国家，长距离、大运量的货物运输需求存在很大的市场空间。我国有近7万km铁路运输网络，覆盖面广，运输成本低，非常适合开展区域性物流活动，在运输里程达200km以上的中长途运输市场具有强大的竞争优势。铁路经过五次大面积提速，进一步完善了铁路提速网络，不断加快了物流、人流、资金流和信息流的流动，进一步缩短了地区间时空上的差距，有利于实现物流的两大效用——时间效用和空间效用。
三、铁路运输企业物流化面临的问题
(一)完善的运输市场带来的挑战
铁路运输这一环节经过几十年的持续发展，通过不断扩大路网规模、开拓运输市场、优化运力资源、强化市场营销等手段，干线运输的利润增长空间将越来越小，这种定位将使铁路作为一个纯运输企业逐渐远离真正的货主，它直接面对的是一些提供中间服务的物流中介公司，这样，铁路将无法了解真正的货主需要，在提供相应的运输专业活动中处于比较被动的地位，会逐渐在运输市场中失去主动性。
(二)在经营模式上与成熟的现代物流存在较大差距
铁路运输企业的运输工具比较单一， 在经营的灵活性上显然不够。像成熟的物流企业一样拓展铁路的服务范围，不仅要实现快捷的产品位移，大力发展门到门运输，而且还要对其功能进行适当的扩展。通过扩大业务领域使铁路具备提供综合物流服务的能力。在实际操作中，主要是在发挥干线运输优势的基础上，充分利用现有的场地和仓库设备，增加仓储、配送等功能。还可以在现有设备基础上添加一些现代物流设备，按物流的行业标准制定一些标准作业，进一步拓展更繁杂的物流功能。但铁路属于国家垄断性行业，市场竞争观念不强，铁路运输部门仍然坚持以生产为中心的传统思想，彻底改变现状需要一个长期不懈的过程。
(三)物流信息发展和服务滞后
现代物流企业已建立起功能完善的、面向社会的电子商务网络， 实现各类信息的快速传递， 情报活动高效准确， 而铁路运输企业在信息化建设方面还远不能满足需要。
四、铁路运输企业物流化方向
(一)突出优势功能，转变观念
铁路开展物流服务的第一步，就是要解放思想，转变观念，建立“以客户需求为中心”的经营理念， 以“降低客户的经营成本”为根本目标，以“伙伴式双赢策略”为标准的物流服务模式，与客户形成利益共同体，大力拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用， 以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可进行市场调查与预测，向下可拓宽到物流咨询、物流方案规划与制作、物流系统设计等。
(二)寻求战略合作伙伴加强联合关系
物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内企业以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地(物流中心)的建设。同时对铁路现有的人才资源、设备资源、资产资本、信息资源等规模可观的资产存量进行合理的配置，有利于拓展铁路的服务范围，丰富铁路的服务内容，提高铁路的服务能力，实现物流一体化管理。同时加强企业战略联盟，巩固合作关系。
(三)组建铁路货运物流区域性网络
完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力，加快完善铁路提速网络，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与现代物流也持续、快速、健康发展；充分利用铁路货代现有的经营网点， 形成和完善区域性业务网络的有机连接；利用货代企业与路外运输企业之间的业务联系， 进一步扩大和开展接续运输、委托办理、联合竞标、协调报价、共同经营等多种形式的联营联运。
(四)加强信息化建设和信息化管理，实现铁路物流网络一体化经营
铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和电子商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。
铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。
参考文献：
[1]试论铁路运输企业物流化的优势、问题及对策[J].
[2]李雅娟,涂旭.我国铁路发展现代物流的思考[J].现代企业,2004(10):30-31.
铁路运输优劣势范文5
关键词：高速铁路 公路客运 措施
Abstract: below mainly to the highway and railway development present situation, the competition between each other are analyzed, and puts forward the countermeasures and Suggestions of highway passenger transport, to improve the highway passenger transport the purpose of the core competitive ability.
Keywords: high speed railway highway passenger measures
中图分类号：U238文献标识码：A 文章编号：
前言
随着我国高速铁路建设的加快和大提速，特别是城际列车及动车组的开行，高速公路客运面临的竞争压力加大，与高速铁路相同线路经营日益惨淡。经统计，铁路客运专线、城际铁路扩展、动车组开行对公路客运的挤压，江苏公路2008年旅客周转量同比下降10．45%。公路客运如何应对高速铁路的强势竞争，持续快速发展，将成为公路客运近期迫切需要探讨并解决的问题。
1、高速铁路快速发展现状
近年来，随着能源、环境等问题的日益突出，依赖航空、公路运输等交通方式的国家遭遇前所未有的压力，纷纷寻求一种高效、节能、环保的运输方式，高速铁路因此而备受青睐。可以预见，世界高速铁路的发展将步入黄金时期。
高速铁路与其它运输方式比较，技术先进、安全可靠、服务优质、节约环保等具有很多优势。目前，高速铁路备受重视与推崇，缘于其在技术和社会经济方面具有独特优势。
首先，以高科技为支撑的高速铁路，在速度、运输能力、安全性与舒适性等方面优势突出。在200~1000公里的距离范围内，与航空、公路相比，高速铁路的总旅行时间是较短的，高速列车内宽大的空间为旅客提供了更为舒适的旅行环境。
其次，高速铁路的发展对社会经济的发展发挥了积极作用。日本新干线对日本经济的高速发展起到了直接推动作用，欧洲高速铁路的发展促进了欧洲经济一体化。同时，高速铁路的经济效益也十分可观，比如，日本的东海道新干线开通仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润2000亿日元。
再者，从环保的角度看，高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气的污染，与公路、航空相比噪声污染也是最低的。
此外，高速铁路能耗低和可替代能源丰富的特性，也是其备受推崇的重要原因之一。日本近年来的一系列统计表明，乘小汽车和飞机出行，每人每公里的能耗分别是高速铁路的5.77倍和5.24倍。
纵观一些国家的发展历程，其社会经济的繁荣发展无不与铁路的建设发展有着密切联系。作为一种交通方式，高速铁路通过对其影响区域在时间和空间上的重塑，为人们提供了一种全新的、舒适的、快捷的生活方式。作为一项产业，在饱受经济低迷、环境污染和能源危机困扰的今天，高速铁路在刺激经济发展、创造就业机会、促进可持续发展方面也具有重要意义。
2、铁路与公路的竞争
公路运输与铁路作为两种重要的运输形式，两者间的竞争是必然的、不可避免的。与铁路相比，公路运输成本高，舒适性、安全性、及时性不够。国际金融危机暴发后，国家为拉动经济加大了铁路建设的投入力度，这对本来就处于竞争劣势的公路运输企业而言可谓是雪上加霜。公路运输企业如何应对铁路的竞争，公铁竞争，其目标是市场，手段则分别是速度、时间、价格、服务和密度等。铁路凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点，无疑将对公路运输形成极大的挑战。但是，铁路也有其“点到点”运输方式的天然局限性，其优势的发挥也是有限制的，对公路运输的竞争也不可能是毁灭性的。而公路运输的优势在于其点多面广，有众多的客运站场，发班密集，可供选择的车型多，可满足不同层次不同旅客消费群体的需求。同时，中途可停靠的站点多，占据广大的乡村和中小城镇，车辆可到任何通公路的地方，中转少，运输方式较为灵活、便利。所以，应进一步发挥公路客运方便、直达等特点，对票价进行合理的定位，将目标市场定位于中低端旅客群体，以务工客流，上学、探亲客流为主，谋求更大的发展前景。我们应进一步分析影响区域客流特性和需求变化趋势，预测未来高速铁路发展对客流的影响程度，把握客流变化规律，开拓客运业发展方向。
3、公路客运应对措施
全国铁路开始了第三次全面大提速，铁路提速对公路客运市场冲击最大。所以面对铁路的冲击，公路客运应做出相应的措施。
(1)提升公路客运安全性
公路客运的可控安全隐患包括旅客的安全隐患、车辆的安全隐患与驾驶员的安全隐患。对于旅客的安全隐患，公路客运应加强汽车站旅客安全检查，将危险旅客及货物截留在车辆运行之前;对于车辆的安全隐患，在购车时要看各种装置是否配备齐全，还要尽量选择成熟大厂车型，在车辆运营期间，要定期检查、定期维护与修理车辆;对于驾驶员的安全隐患，定期组织驾驶员开展业务技术培训，学习安全法律、法规，提高驾驶员安全技术水平，增强安全防范意识，同时要重视驾驶员的生存环境和工作环境，避免驾驶员出现疲劳驾驶、分心驾驶等情况。
(2)降低高速铁路同线票价
公路客运成本较高，直接降价必将影响客运企业的利润，进而影响企业的长期经营，所以应采取往返套票优惠、老年人和学生票优惠、会员优惠等策略性的降价手段，吸引旅客，提高上座率，降低运输单位成本。
(3)充分发挥公路客运的机动性
高速铁路客运班次是确定的，而公路客运班次可以根据客流进行相应调整，客运淡季可以减少班次，加大时间间隔，减少空载;客运高峰期增加班次，减少时间间隔，抢占高速铁路客运饱和市场。
(4)抓住高速铁路客运网的空白
高速铁路客运网络主要布局在人口密集的地区，由于铁路客运的特点是运量大，高速铁路客运班车没有价值的班线，对于公路客运仍有商业价值。高速铁路客运为了发挥速度优势，中途小站不予停车，给中途旅行的乘客转车带来了极大的不便，而且提高了出行费用，这些不便和额外的费用便在一定程度上抵消了城际铁路的速度优势，一部分出行者就可能转而选择机动性和可达性强的公路客运。
(5)作为其他运输方式的衔接，实现“门到门”运输
高速铁路客运属于点式运输，需要公路客运的衔接形成线面运输，没有公路客运参与，多数旅客运输的完整需求无法实现。公路客运站点应向铁路站点靠近，距离越短越好，既方便长途列车下车旅客的中转换乘，同时也方便短途旅客换乘长途列车，为自身赢得新的市场空间。
(6)规范服务行为，丰富服务内涵
制定规范的服务标准，以旅客满意为宗旨，实现客运站服务“三优三化”，提高客运班车服务质量、加强客运服务礼仪培训、重视旅客意见处理与反馈、制定服务质量考核指标，全面规范服务行为，保证服务质量。丰富服务内涵，增设售票网点，实行电话订票、网上售票、送票上门等;节假日期间，开通校园直达班车，对团购旅客可用专车接到站，在终点站用专车送到目的地，实现真正的“门到门”运输。
4、结语
高铁时代的到来必然对公路客运形成强烈的冲击，但公路客运经营者不能坐以待毙，应积极应对，不断调整自己的经营思维，重新打造自己的优势，降低劣势，与高速铁路客运形成一种和谐的互补局面。
参考文献
铁路运输优劣势范文6
一、广西沿海铁路公司的SWOT分析
1、广西沿海铁路公司的优势（Strength）
（1）地理优势：广西沿海铁路背靠大西南，面向东南亚，位于华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，四线连三港（防城港、钦州港、北海港），是我国西南乃至西北地区物资最便捷的出海通道，也是进入大西南物资的主要入口，区位优势独特。广西防城港、钦州港、北海港三大港口年货物进出口总量的70%都经过铁路运输进行疏运，近三来广西沿海铁路年货物运输总量均保持20%以上高速增长的态势。
（2）政策优势：第一，广西区政府税收方面，减按15%税率缴纳企业所得税，享受减免自治区40%部分税款的优惠，属铁路运输企业自用的房产和土地，免征房产税和土地使用税，从而大大降低了广西沿海铁路公司的实际税赋，有更多的留存收益用于铁路的建设发展。第二，铁路建设用地方面，为了进一步严格和规范广西铁路交通基础设施重大建设项目征地拆迁管理工作，广西人民政府印发了一系列文件，明确了政府各部门在铁路建设征用地方面的职责，确保广西铁路交通基础设施重大建设项目顺利推进。第三，运价定价调整方面，根据自治区物价局《关于调整广西沿海铁路货物运输价格的通知》（桂价格〔2009〕489号文）的规定，以国铁现行运价为中准价，允许在批准的中准运价率基础上，根据运输市场的需求情况上下浮动8%，赋予广西沿海铁路公司更大的自主经营权，随时根据市场变化调整营销策略，为广西沿海铁路公司的快速发展提供了保障。
2、广西沿海铁路公司的劣势（Weakness）
（1）运营成本偏高：广西沿海铁路位于全国铁路网的末梢，属尽头铁路，比通过铁路成本一般高约50%。公司货物到发不均衡，长距离空车走行，单机走行率高，平均运程短，运输收益率低。由于建设出资主体不同，沿海铁路与国家铁路相比，融资成本和利息支出均高于国家铁路。广西沿海铁路管内主要铁路是修建于70年代的战备线，线路等级低，加上所处区间的桥、隧、涵较多，受海洋性气候影响，维护成本和灾害损失偏高。上述因素均决定了广西沿海铁路运营成本高于国内其他合资铁路，给公司的扩大再生产增加了较大困难。
（2）高速铁路人才紧缺，技术力量薄弱：根据铁路建设发展规划，广西境内南钦、钦防、钦北三条高速铁路已经开工建设，计划到2012年底开通运行。高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。由于高速铁路的技术要求比普通铁路更高，职工队伍素质要求也更高，公司现有的劳动用工已不能适应运输生产快速发展的需要，企业缺少具备运输组织、技术水准、装备养护等方面高铁知识的各专业技术人才，技术力量跟不上高铁快速发展的需要。
（3）广西港口货物装卸能力制约铁路疏运能力：广西沿海各港口的货物装卸能力不足，特别是重车密集到港时，各港区的装卸机械、劳力、堆场、库容不足等，造成铁路车辆严重积压，周转缓慢。此外，港区靠岸、出境货物通关效率不高，停船（海上漂流）时间过长，一方面增加了货主轮船租金成本，另一方面使生产厂家原材料断炊，或使商家失去市场机会而造成损失，从而造成货源流失。
3、广西沿海铁路公司的机会（Opportunity）
当前，广西沿海铁路建设正处于重要的战略机遇期，中央决定深入实施西部大开发战略和广西壮族自治区人民政府制定的“全力推进铁路大建设、大发展、大跨越，把广西建设成为连接多区域的国际通道、交流桥梁、合作平台”的战略目标为广西沿海铁路发展提供了强有力的政策保障，广西的沿海铁路网络将由“边陲末梢”变成“国际枢纽”。随着西部大开发战略的深入实施、中国―东盟自由贸易区的建立、环北部湾经济圈的形成以及泛珠三角经济合作区的全面启动，广西北部湾经济区将成为辐射西南、华南、东南、东南亚物流集散基地，根据规划，广西三大港口到2020年要实现货物吞吐量3亿吨，将极大推动广西沿海铁路货物运输量的增长。
4、广西沿海铁路公司所受的威胁（Threat）
（1）临近物流通道的竞争威胁（主要是湛江港）：西南地区货物主要通过广西、湛江等口岸进出口，广西沿海和湛江是西南地区首选的进出口通道，广西沿海、湛江港口货物集疏运均以铁路运输为主。湛江港在港口泊位数量、级别、港口基础设施、仓库存储、装卸机械、专用码头等硬件设施上均优于广西三大港口。湛江港2010年实现货物吞吐量1.36亿吨，超过广西三大港口总的货物吞吐量。目前，广西沿海港口均处于超负荷运作状态，基础设施仍不能满足物流加快发展的需要。由于广西沿海铁路属地方铁路，运价高于国家铁路，加上铁道部将地方铁路的车皮纳入统一调度，削弱了广西沿海铁路自，造成车辆运力紧张，许多希望从广西沿海进出的货物不得已另择他港，货主通常选择往物流成本较低的湛江分流。上述港口作业能力不足、高运价、车辆调度限制三大因素制约了广西沿海铁路货物的进一步发展。
（2）运输货源品种单一集中的威胁：广西沿海铁路运输的货物主要有煤、石油、金属矿、钢铁、木材、化工原料等。公司主打货源是金属矿，约占年度总运量的50%。从外部来看，金属矿的需求极易受国际国内市场环境和国家政策变化的影响；从内部来看，也容易受车源不足、运费相对较高、装车去向受限的影响。一旦市场环境和国家政策发生打压金属矿需求的不利因素，加上公司内部自身运输条件的限制，将造成运量急剧下降，运输收入减少，对整个公司的现金流、扩大再生产、银行信用等级等将产生重大不利影响。
二、广西沿海铁路公司的发展策略
1、协调广西出海大通道各方关系，提高整体竞争力
建议广西区政府建立强有力的广西西南出海大通道协调机构，加快电子口岸建设，改善相关的运输网络，实施路海港一体化，加强路港联合，协力揽货，尽快实施集装箱在铁路的无缝连接，提高运作效率，缩短运输周期。规范报关及其他港口服务行业收费标准，提高服务质量，营造良好的通关环境。监督铁路、港口、海关、检验检疫等部门明码标价，并逐步形成相互监督合作、一票到底、一次收费的共赢利益共同体，增强广西西南出海大通道的整体竞争力。
2、积极改善运输结构，吸引和稳住优质货源
要紧紧抓住钦州港口岸进一步扩大开放以及钦州保税港区的全面开港运营的契机，积极与港区内的中石油炼油厂、国投钦州燃煤电厂、金桂林浆纸厂等大客户商谈相关的原油、煤炭、木材等货源的接卸和配送服务与铁路运输的对接，加大除金属矿外的其他货源的比重，减少公司对金属矿货源运输的依赖性，消除和防范市场风险。积极实施大客户战略，公司80%的运量来源于20%的大客户，稳住大客户，就是稳住大货源。服务好大客户，建立大客户档案，随时掌握大客户的运输动态，尽量解决大客户在运输中遇到的实际困难，以优质服务稳住大客户和大宗货源。
3、加快铁路基础设施建设，完善运输网络
提升广西北部湾经济区运输能力，需要“内涵”挖潜扩能与“外延”铁路建设并驾齐驱。在挖潜扩能方面，近年来，广西沿海铁路投入巨资对原有线路进行扩能改造，通过能力得到大大提升，但在调车编组站、货场设施设备扩能改造等方面明显滞后，成为制约广西沿海铁路运能扩张的瓶颈。在运输网络方面，加快修建规划中的合河铁路（广西合浦至广东河唇），使北部湾经济区和粤西经济区连为一体，贯通和完善广西沿海铁路网络，实现真正意义上的西南出海大通道，使广西沿海铁路成为东部和西南部物资集散的“大动脉”。所以广西沿海铁路公司应把工作重心放在解决制约运能提升的内部挖潜扩能与外延铁路建设中来，统筹兼顾，合理规划，为公司的跨越式发展创造有利的硬件条件。
4、加快高铁人才培训和储备工作，夯实公司发展基石
为了适应高速铁路建设发展的人才需求，缓解公司用工短缺，必须制定高铁技术人才培训计划，加快人才培训和储备工作。采取现场跟班学习、邀请厂家现场培训、组织人员到国铁高铁考察学习等形式，分期分批对各专业人员进行培训。强化培训效果，确保高铁主要行车工种和专业技术人才储备工作的稳步推进。建立和完善激励机制，留住高铁建设发展的专业人才，夯实公司发展基石。
5、加强上市筹融资平台建设，促进公司可持续性发展
从行业环境来看，首先，公司上市融资属于国家鼓励和支持的政策范围，符合国务院《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》第五条“鼓励和引导民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，探索建立铁路产业投资基金，积极支持铁路企业加快股改上市”的政策。其次，公司上市融资符合铁道部投融资体制改革的方向。铁道部管理体制改革之一就是要深化铁路投融资体制改革，积极探索运用铁路优质存量资产改制上市，以存量换增量，实现资本市场融资的新突破。此外，公司上市在区域经济中具有战略意义。大秦铁路公司依托环渤海经济区成为铁路龙头企业，广深铁路公司依托珠三角经济区在区域经济中发挥着十分重要的作用，而广西沿海铁路公司占据北部湾经济区得天独厚的区域位置，理应成为区域经济发展的排头兵。推进公司上市具有深远意义，既有利于缓解公司建设负债压力，改善公司资本及负债结构，又有助于提升公司品牌价值和管理品质；既有利于拓展公司生存空间和经营环境，又有利于促进公司现代企业制度的建立。因此，从广西沿海铁路公司的实际出发，加快推进公司上市既是公司的现实需要，也是公司实现可持续性发展的必由之路。
