全路实施路局直管站段体制后，改革了半个多世纪以来铁路四级管理的模式，改革力度之大、影响之深远，前所未有。在新体制下，会出现许多新情况、新问题，需要深入研究和积极破解，甚至需要改变作业方式和方法，才能真正发挥新体制下的潜能和优势，不断提高管理效率效益。在铁路运输工作中，调车工作占有重要位置。特别是中间站的调车工作，由于调车机和摘挂车到开时间不固定等因素，增加了加速车辆周转的难度。以下通过对调车工作的意义和目前工作中现状及问题的分析，提出中间站调车纳入“包区制”管理的必要性，同时，以京广线郑州北至新乡区段为例,对中间站调车纳入到“包区制”管理进行可行性分析。 一、调车工作的重要性 在铁路运输过程中，调车工作是铁路运输生产的主要组成部分，也是车站运输工作中的一项重要而又复杂的工作。针对目前整合后的车务站段，调车工作能否进一步有效发挥设备能力、压缩车辆站停时间、确保调车安全等，在很大程度上取决于调车管理工作和调车组织水平。因此，先进的调车管理工作对加速车辆周转、提高运输效率、节约运营支出、降低运输成本、保证安全生产和完成运输生产任务起着重要作用。 调车工作的作用主要体现在以下几方面： 1.调车工作是铁路联系物资运输部门的纽带。列车到站后，经过调车作业将作业车辆甩下，并送往专用线和货物线等装卸地点。另外，车辆在此装卸完毕后，再经过调车作业取回车站，做好列车的挂运准备。所以，调车工作是铁路与物资运输部门进行生产活动的纽带。 2.调车工作是铁路运输组织中，保证列车运行的重要环节。车站通过调车工作编发符合列车编组计划和列车运行图及技规规定的列车，并按照给定的车次运行。所以，调车工作决定着列车的运行，是保证列车运行不可缺少的环节。 3.调车工作是加速车辆周转的关键。据统计，货车车辆在整个运输过程中，车辆在站的停留时间约占车辆周转时间的70%。我国全路货车周转时间为四天左右，车辆在站停留时间占到3天左右。因此，提高调车工作质量，对压缩车务站段中、停时和加速车辆周转具有很大意义。 4.调车安全是运输安全的重点。据统计，全路调车作业中发生的事故约占全路各类事故总和的一半以上。因此，加强调车工作组织对保证调车安全显得非常重要。 5.调车工作对提高运输效率、节约运营支出、降低运输成本具有重要意义。调车工作人员及其支出在铁路运输上占有很大的比例。从郑州局站、段来看，调车人员的数量约占行车人员的30%左右。从郑州局的运营支出来看，用于调车工作的支出约占运营费用支出的20%左右。因此，实行科学的调车工作管理，采用先进的工作方法，充分发挥人力、物力资源，对提高运输效率和降低运输成本具有重要意义。 二、当前调车工作现状 当前，郑州局的调车作业办法大致分为两种：一种是“包站制”调车，即调车作业量较少的车站（大部分为中间站），不足配备一台调车机车的条件，只能间断或不固定式的进行调车（利用摘挂列车），调车人员归车站管理，实行驻站制，调车机车和作业时间随机性比较大。另一种是“包区制”调车，即配属两台以上调车机车的车站（大部分为技术站），为减少作业干扰，确保调车安全，为每台调车机车和调车组规定了固定的作业区域，称为调车区。 1.“包站制”调车作业办法 1.1调车人员配备：车站（大部分为中间站）不具备配属专用调车机的条件，人员配备根据调车作业量的大小确定，一般为2—3名人员不等，调车人员不足3人的，车站遇有调车作业时，临时指派助理值班员调车长工作。 1.2工作时间：基本上是两种情况，一种是两班倒，工作时间长度为24小时；另一种是三班倒，一次连续工作时间长度为12小时。 1.3人员固定方式：专职调车人员固定在所在站担当调车作业。 1.4调车计划下达：调车计划是由车站值班员负责编制、下达，调车人员按计划执行。 1.5调车作业范围：调车作业范围在车站站细中有明确规定。根据车站运输设备情况，部分摘挂列车的本务机车在货物线、专用线不能进行车辆取送，如：电力机车牵引的摘挂列车，不能在无接触网的货物线或专用线进行车辆取送。 2.“包区制”调车的作业办法 2.1调车人员配备：车站（主要是技术站）配属专用调车机车，人员基本上按照调车长1名、连接员1名、制动员3名配备。 2.2工作时间：四班倒，一次工作时间长度为12小时。 2.3人员固定方式：专职调车人员固定在所在站担当调车作业。 2.4调车计划下达：调车计划基本上是由车站调度员（或助理调度员）编制下发，调车人员按计划执行。 2.5调车作业范围：每台调车机和调车组固定作业区域、作业内容，越区作业有明确的作业制度，以确保调车作业安全。 三、当前调车管理中存在的问题 多年来，郑州局的调车工作一直沿袭以上“两种”调车作业办法。经过多年的实践证明，“包区制”的调车作业办法是适应当前的铁路体制改革。技术站由于调车组、调车机、调车区域的“三固定”，一方面调车人员和调车司机熟悉本区调车技术设备及工具的性能、作业特点、设备状况，进而掌握本作业区调车机车工作的规律；另一方面调车机的活动区域控制在一定范围内进行作业，减少了各调车机车作业间的相互干扰，从而提高了调车作业效率，保证了调车作业安全。#p#分页标题#e# 但是“包站制”的调车作业办法因车站调车的作业量、作业时间、调车机车等等的不固定和没有规律性，影响到调车作业效率和作业安全。存在的问题主要有以下几个方面： 1.作业繁杂，造成安全隐患。目前，随着列车速度的不断提高，密度不断增大，载重不断增加和新技术、新设备的大量投入使用，对中间站调车工作提出了新挑战。 车站值班员不仅是行车指挥人，还是调车领导人，他在完成繁忙行车工作的同时，还要见缝插针编制和下达调车计划。由于多数车站没有信号员，调车作业时，他还需兼办信号员工作。由于车站值班员超负荷运转，其负责编制的调车计划质量不高，难免有不足之处。助理值班员在代务调车工作时，迎送列车联控形成有岗无人的“有害空间”，造成安全隐患。 2.调车人员班次、班组不固定，影响调车效率。由于多数中间站调车人员不足3人，造成缺员，需助理值班员承担调车长工作。但行车人员是三班、三班半或四班制，而调车人员是两班制。当助理值班员代务调车时，由于班次、班组调车人员不固定，加之，调车人员与机车乘务组不固定，造成调车人员相互间配合的协调性较差，影响车站调车效率。 3.影响车辆的周转速度。摘挂列车内的大部分车流均不在中间站进行作业，但这部分车流由于摘挂列车的运行时间延长而影响车辆周转。 4.人员配备多，调车费用增加。凡有装卸作业的车站，不论其调车作业量的大小，必须配备调车人员。 5.人力资源得不到充分利用。专职调车人员固定在所在站担当调车作业。如果摘挂列车在某站没有调车作业，那么这个站的调车人员也就出工不出力。同时，为保证列车的正点运行，避免列车乘务组超劳，规定每列摘挂列车途中作业站不得超过3个。因此，一个区段内有3个以上车站的调车人员的休息时间就更多。据不完全统计，郑州局中间站调车人员的1天24小时内的平均作业时间在3小时左右，调车人员的纯作业时间只是全日时间的12.5%左右。 6.调车作业重复进行。部分车站由于摘挂列车不进货线或专用线，车辆只能暂时甩在车站的到发线上，待调车机到达后再将车辆送到作业地点。另外，这部分作业车辆在货线或专用线作业完毕后，必须由调车机取回车站到发线后，摘挂列车才能挂运，造成车站调车作业的重复进行。 7.增加调度员的劳动强度。由于摘挂列车占用作业站的到发线进行作业，所以在摘挂列车开行前，列车调度员除安排好作业站甩挂作业外，还要加强列车的运行调整，以确保后序列车的安全运行。这就相应增加了列车调度员的劳动强度，特别是摘挂列车严重超图开行时，更增加了区段内列车运行的调整难度。 8.严重影响区段的通过能力。摘挂列车的正常作业站为2-3站，占用了区段2-3条列车运行线的能力。目前，各区段由于摘挂车流到达的不均衡，加之各技术站为压缩车站的中时，摘挂列车的开行数量基本上超图50%以上，个别区段摘挂列车开行数量甚至超图100%以上，摘挂列车的增开严重影响了区段通过能力。 四、建议及实施步骤 如上所述，“包区制”调车作业办法既科学，又适应当前发展趋势。如将这种调车方法在中间站进行推广，就可解决中间站调车管理工作中存在的问题。 建议将部分区段中间站“包站制”的调车纳入到“调车区”的调车作业范围之内，即：“将部分区段中间站的调车工作作为一个‘调车区’进行作业，取消区段摘挂列车的开行和中间站调车组；按照区段作业能力增设一定量的调车机车和调车组，区段内开行小运转列车，由管辖该区段的车务站段协助调度员对调车工作实行集中管理。”中间站“包站制”改为“包区制”调车方式的具体实施步骤如下： 1.转变观念。有关部门和领导需进一步转变观念，提高认识，将计划经济体制下的管理思想和经营机制转变为市场经济体制下的管理思想和经营机制，最大限度地调动职工的积极性。同时，建立有效的激励机制，实现个人业绩与企业利益的统一，可以使人力资源得到充分发挥，促进调车工作不断向前发展。 2.加强培训。由车务站段组织管内全体调车人员，进行调车基本功的培训。除了学习调车理论和规章制度以外，还要进行现场操练。 通过强化培训，实行竞争上岗，重新组合。 3.根据调车组织要求，配足调车设备和人员。根据各区段（调车区）的作业量，配备专用调车机和一定量专职调车人员，做到“一配齐、二固定、三分离”。一配齐，即配齐调车人员（调车长、连结员、制动员）；二固定，即调车人员和机车乘务人员班组、班次以及在区段内跟随小运转列车固定；三分离，即行车人员与调车人员分离，在正常情况下，助理值班员不再参加调车工作。 4.调车计划下达和执行方式。调车计划由车站助理值班员编制下发，并向调车长传达安全注意事项。调车作业由车站助理值班员统一领导，调车长单一指挥，调车人员按计划执行。 5.调车作业范围。一个调车区段有两台调车机同时作业时，由该区段调度员统一领导，站段值班室配合，保证一个中间站在同一时间段内只能有一台调车机车进行调车作业，确保调车作业安全。 6.作业分工。车站值班员代表站长，负责全站调车工作；助理值班员在车站值班员的领导下，根据现车情况编制调车作业计划，负责与调车作业有关的具体工作，准确掌握调车作业进度，加强与车站值班员的联系，正确及时排列调车进路，并实行钩钩抹消制；调车长接到调车计划后，认真核对，制定具体作业方法，亲自向机车司机和连结员传达计划和安全注意事项；连结员接到调车作业计划后，与制动员一起提前出动检查线路、停留车、货物堆放距离及防溜措施。#p#分页标题#e# 五、中间站推行“调车区”作业方式的可行性分析 今年是“十一五”开局之年，也是铁路跨越式发展的重要一年，铁路客货需求旺盛，区段通过能力更为紧张。为满足运量需求，铁道部实施了铁路大客户战略和生产力布局微调等新举措，为中间站调车作业组织方法的改制创造了条件。 1.部分中间站的取消或货运作业的停办，加速了中间站调车实行“调车区”的推进步伐。部分中间站的取消或货运作业的停办，使中间站的装卸作业更为集中，减少了调车机车在作业地点和区段的频繁运行。路局直管站段体制改革以来，郑州局共取消中间站19个和货运装卸站11个。 2.路局直管站段，为中间站调车推行“调车区”的作业办法奠定了基础。路局直管站段后，减少了分局管理的中间环节，路局和站段的工作主动性得到了充分发挥。路局对中间站达到的作业量情况和中间站的装车情况在计划上掌握得更为准确。因此在中间站推行“调车区”的作业办法后，调车作业计划的准确性和可靠性可以得到保证。 3.站段的整合，为中间站推行“调车区”的作业办法创造了条件。2004年10月份，全路进行了一次大幅度的站段整合，郑州局管辖的原郑州、洛阳两分局33个车务站段中，撤消了13个；2006年的3月份，又在仅有的20个车务站段中撤消了5个车务站段，目前郑州局仅有15个车务站段。车务站段的整合，使站段的管辖范围形成了技术站和中间站的统一管理，使全路沿袭下的车务段基本上是管辖中间站的站段管理模式得以彻底改变。至此，为中间站推行“调车区”的作业办法，实行区段小运转列车的开行和满足机车在技术站整备，人员在技术站换班等进行集中、统一管理的要求创造了条件。 4.调度台的撤并组合，为中间站推选“调车区”的作业办法提供了保证。路局直管站段以来，郑州局行车台由23个减少到18个，计划台由8个减少到5个。行车台的撤并整合，一方面，打破了区域界限，扩大了“点”（地区枢纽）的管理范围和职能；另一方面，贯通短线合二为一，扩大了台间管辖范围，减少了节点，确保了畅通。如，在新乡地区台和郑州地区台之间起桥梁作用的北一台被两个地区台一分为二，实现了点与点的对接。 行车台的撤并组合凸现出运输组织的两方面优势，其一，对中间站推行“调车区”的作业办法，减少了台调间的联系；其二，提高了调度区段（或一个“调车区”）列车调整的质量，包括“调车区”中小运转列车的开行与站内调车作业的紧密衔接、调车机停留的时间减少、调车人员纯作业时间的增加和调车作业效率的提高。 六、中间站推行“包区制”调车作业方式的模拟分析 现以京广线新乡—郑州北区段的中间站为例，进行模拟分析。经过2005年，路局直管站段体制改革后，郑州北—新乡区段的行车台进行了优化，由原来的郑州地区、京广北一台，新乡地区台整合为郑州地区、新乡地区两个行车台。新乡—郑州北区段图定进行甩挂作业的车站有七里营、武陟、广武三个站，其中武陟、广武两站归郑州地区台管辖，七里营归新乡地区台管辖。 1.区段装卸作业情况 据统计，2006年5月，武陟站装车137车，卸车232车，日均装4.4车，卸7.5车；广武站装车154车，卸车236车，日均装5车，卸7.5车；七里营站装车73车，卸车418车，日均装2.5车，卸13.5车。 该区段上下行日均开行摘挂列车7.1列，其中在武陟进行调车作业的有4.4列，在广武站进行调车作业的有3.8列，在七里营站进行调车作业有3.3列。通过计算得出，武陟站日均甩挂车数为15车，平均每列车摘挂列车甩挂车3.4车；广武站日均甩挂车数为15车，平均每列摘挂列车甩挂车3.9车；七里营站每日的平均甩挂车数为27车，平均每列摘挂车甩挂车车数为8.2车。 从以上数据看，新乡—郑州北区段中间站的车辆的取送完全可以利用调车机车完成。 2.作业方式 按照调度台的划分，郑州北—武陟区段的调车工作由郑州北站调车组担当（目前调车机已经在该区段作业）；新乡—七里营区段由新乡车务段的调车组担当。从两站的作业数据统计情况来看，两区段调车作业方式推行“调车区”制和取消摘挂列车后，武陟站车流可以在郑州北站集结，其方法是新乡站可以将武陟和广武站的车流编入到新乡至郑州北的区段列车中；七里营站车流可以在新乡站集结，其方法是郑州北将七里营站车流编入郑州北至新乡的区段列车中。郑州北、新乡两站分别开行小运转列车担当两站工作车的输送，并进行车站的调车作业。