道路工程改造施工方案范文1
关键词：改造道路；地基处理；方案选择
一．地基处理问题的提出
在道路改造过程中，基于道路设计的不同、泥土质量的不同以及改造后道路的用途不同，因而在地基处理的过程中也会遇到不同的选择方案。例如：一些道路土质物理力学性质差、强度低，且经过压缩后大量变形，因此该地的基土就不能作为拟建道路的路基土，与此同时，该地基土更不能作为构建物（挡土墙）天然地基持力层（或下卧层），因而也就无法满足道路改造设计所需要的承载力和变形要求。
此外，在道路改造的过程中，通过对该路段的地基处理，不仅能从根本上保障道路的安全使用，还能保障道路的施工质量，在整个道路改造中有着极其重要的作用。由此，就需要在道路改造中，相关施工人员能认真分析道路的地基状况，同时能够根据不同的地基设计出与之相适应的施工方案。在保障道路改造顺利施工的同时，还能为道路今后的投入使用奠定结实的基础。
二．选择地基处理技术方案的依据及设计要求
在改造道路地基处理过程中，由于道路改造中多方面因素的影响，以至于施工人员在选择地基处理技术方案时，应依据道路的实际状况进行选择。在此，本文从以下四个方案出发，针对道路改造中地基的处理方案做以下论述：
（一）挡土墙地基强夯碎石桩方案
桩号：0+090――0+205；范围：115m×4m×6m；
1.选择依据
首先，在表层填土的过程中，土层厚度变化较大（2.3――4.4m），且在物质组成的过程中分布不均匀。其次，下部淤泥质土厚度较大（2.1――3.6m），且多分布在2m以下。再次，在个的过程中，地下水位一般埋深在0.5――1.35m之间。最后，在地基处理中，针对强夯产生的震动，施工人员应仔细考虑到周围的建筑。且100tm强夯的有效加固深度为4――6m。
2.施工设计要求
在施工设计要求中，主要包括以下三个方面：首先，采用强夯碎石桩复合地基。其次，在置换的过程中，其深度约在6m。再次，在开槽断面时，其尺寸长为115m，宽2m，深2――3m左右。
3.施工技术要求
在施工技术要求中，主要包括以下几个方面：（1）在试夯的过程中，应严格按照设计技术参数进行，且试夯面积为4m×4m；（2）在开槽的过程中，应以挡土墙的中心线为参照物，一直挖到淤泥层得顶端；（3）在填槽时，一般使用的填料规格为：槽底的卵漂石粒径约为20――40cm，而槽中到槽顶则使用粒径为2――20cm的碎石。（4）在挖槽的过程中，当挖至2――3m深时，则用装载机填入卵石和部分漂石。
（二）挡土墙地基钻孔灌注桩方案
桩号：0+045――0+090；范围：45m×2.4m
1.选择依据
在挡土墙地基钻孔灌注桩方案中，其选择依据主要包括以下几个方面：（1）在选择的过程中，其表层的杂填土厚度约在0.9――1.2m之间，且在灌注时，其下部淤泥厚度约在4.4――5.1m之间。（2）在地基钻孔灌注桩时，其地下水位埋深应在0.85――1.2之间。（3）在施工的过程中，还应充分的将强夯产生的震动考虑进去，以免对周围的建筑造成影响。而强夯产生的震动在＜10m时，将会对周围的建筑造成影响。（4）桩端持力层角砾qpk=2000kPa；桩侧极限摩阻力qpk=0；桩顶抗水平剪力＞110kN/m。
2.设计要求
在挡土墙地基钻孔灌注桩方案中，其设计要求主要包括两个方面，首先在施工的过程中，多采用钻孔灌注桩；其次，在施工的过程中，每个单桩的承载力Q=500KN。
3.施工技术要求
在施工技术要求中，主要包括以下几个方面：首先，在地基钻孔灌注桩的过程中，多采用钻机成孔的方式；其次，在钻孔的过程中，其桩数约为50个，且桩与桩的距离为1.2m。最后，在灌注的过程中，应严格按照先桩后承台的施工顺序进行施工。
（三）路基强夯加固处理方案
桩号：0+090――0+220，范围：130×19m；
1.选择依据
在路基强夯加固处理方案中，其选择依据主要包括以下几个方面：首先，其表层杂土厚度约在1.7――4.4m之间，且厚度分布不均匀。其次，下部淤泥的土质较软，且变化度一般为0――3.6m。再次，在路基强夯加固的过程中，其地下水位埋深一般在0.5――6.0m以下。最后，在强夯加固的过程中，距离周边的建筑物不得小于15m。
2.设计要求
在设计要求中，主要包括以下两个方面：首先，采用强加固处理时，应仔细考虑到周边的建筑物，以确保强夯产生的震动不对其造成威胁。其次，在使用强夯加固处理时，其影响深度多为4――6m.
3.施工技术要求
首先，在试夯的过程中，应严格按照技术参数进行试夯，且试夯面积一般为10m×10m；其次，采取排夯连续夯击，最后将其拍平；再次，在填料的过程中，应严格按照试夯的规格进行确定。最后，根据试夯的沉量来确定是否进行开槽。
（四）路基抛石碾压加固处理方案
桩号：0+450――0+090，范围：45m×19m。
1.选择依据
在路基抛石碾压加固处理方案中，其选择依据主要包括以下几个方面：首先，表层杂填土厚度较小，且组成物质不均匀。其次，下部淤泥土质厚度大。最后，地下水位一般埋深在0.85――1.2m之间。
2.设计要求
在路基抛石碾压加固处理方案中，其设计要求主要包括：首先，采用振动压实碎石墩与沙砾垫层联合加固方案。其次，采用机械挖坑排水，填石头挤淤，并分层振动碾压。
3.施工技术要求
首先，采用挖土机将制定的墩坑挖开，同时一边排水一边填石头，在填到1m时，开始振动挤淤。其次，上部沙砾垫层，每铺筑30――50cm厚，就采用振动将其压实。
总结：
综上所述，在道路改造中，地基处理方案的运用，不仅关系着道路改造后的运用，同时还关系着道路的施工质量及今后的使用，因而在道路的整体施工中有着极其重要的作用。由此，就需要施工人员在施工的过程中，能够依据原有的地基设计，在其基础上对其进行改造，同时能够结合着相应的改进技术，使道路地基更好的适应改造后道路。只有这样，才能从根本上确保道路的使用，并为其质量提供相应的保障。
参考文献：
[1] 张中明，王新.乌鲁木齐市某交叉口道路改造工程地基处理方案[J].西部探矿工程，2002,(S1)
[2] 曹仁文.道路改造工程施工中应注意的几个问题[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2010,(06) .
道路工程改造施工方案范文2
关键词：站场；线路改造；质量；过渡方案；封锁时间
Abstract: The station line transformation is an integrated complex construction process, there is a large scale, involving more professional, wide range of features, the entire construction process is a construction and transport balance in their effectiveness. To ensure smooth transportation, driving and equipment safety based on the station yard line upgrading construction to proceed smoothly, in scientifically rigorous construction quality control is the key. This paper analyzes the transformation of the principle of the station yard line, construction difficulties were summed up, and unified guidance, transition programs and three blocked discusses in detail the quality control measures of the station yard line transformation.Keywords: Station; line transformation; quality; transition programs; blockade time
中图分类号：F253.3文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
一、站场线路改造施工的原则
（一）服务运输的原则
服务运输的原则就是要最大限度地减少对运输的干扰，保证运输安全畅通，尤其是保正线、保客车，满足运输需求。具体说来包括以下几点：
1、“先新后老”，即先铺设新的设备、形成新的进路后，再改造或拆除老的设备。这样做的结果，在整个施工过程中，不影响列车原有进路，不影响车站列车通过能力和编解能力。
2、“先伸后缩”，即在站场股道需一端展长，一端需缩短的情况下，应先施工展长的一端，然后再施工缩短的一端。这样做的结果，不影响车站的接发车能力。
3、“展内缩外”，即对需要展长股道的施工，从车站外侧开始进行，逐步向内过度，若是需要缩短股道的施工，从车站内侧考试进行施工，逐步向外过度。此种方法，在站场股道较多的情况下尤为重要，可减少施工队运输的干扰，最大限度地为运输创造条件。
（二）各专业配合的原则
由于电务联锁是通过轨道形成的，站场线路改造，必然引起电务改造。因此，在施工过程中，工务电务的配合是必不可少的。工务在制定施工过渡时，要尽可能地为电务改造提供条件，适应电务条件的需要。在不增加工务过渡费用的前提下，尽可能减少电务过渡工程，或者是电务尽可能利用正式工程来完成过渡任务。
尽可能在电务有条件下过渡施工。也就是说，在制定工务过渡方案时，电务不具备条件的，在过渡过程中尽量不使用。
尽量不改变站型。即不改变相互联锁关系。站场线路改造设计，往往会改变原有站型，原有的联锁关系会发生较大变化，在施工过渡过程中，要暂时保持原有联锁关系，待施工改造基本完成，新电气集中换装时，再一次开通。
（三）设计与现场实际相结合的原则
站场线路改造不同于新建线路，凡需改造的站场，都是经过多年运行。在多年的运行中，经过多次大修和维修，线路状况会发生变化，同设计情况相比会有一定的误差。线间距、路线标高的变化，都会给工务施工过渡方案的制定造成一定的影响。特别是线间距的变化，对施工影响较大。在站场线路改造中，经常需要增加交叉渡线，而交叉渡线对线间距的要求非常严格，必须通过施工过渡，把线间距的误差逐步调整过来，才能施工。
若要强行改造将破坏线路的稳定性和线路的大方向，影响行车安全。必须采取措施，逐步过渡改造。因此，在制定施工过渡方案时，必须对现场进行深入细致的调查，摸清情况，找出不利因素，对症下药，才能正确地制定过渡方案。
二、站场线路改造的施工难点
既有线站场改造施工的特点是既要加快工程进度，又要保证运营安全。由于既有站场改造施工多为尽可能保持营运设备正常运转状态下组织施工，既要保证工程进度又不能影响运输生产，致使施工单位面临诸多困难，归纳起来主要有以下几点。
（一）行车干扰大
既有站场要点封闭施工前，预铺道岔、轨排、清筛换枕、施工备料，以及路基帮宽，线路养护等工作均受列车运行的干扰。对于运输业务繁忙的车站而言，干扰更大，安全形势严峻。
（二）时间紧迫
铁路是国家经济的大动脉，计划外中断行车所造成的经济损失是不可估量的。线路封闭要点施工计划一旦确定，就必须在限定的时间内按时或提前完成施工任务，决不允许拖延滞后。
（三）场地受限
既有站场改造施工时，施工现场杂布各种既有设备，施工单位既不能破坏正在使用的设备，又不能使新设备、材料侵人限界，影响运输安全，致使施工单位的材料堆码、旧料撤除、道岔预铺及滑移工作极为被动。要点施工过程中人员机具更是排布不开，各个施工组相互干扰，影响施工作业效率及站场施工的安全、正点开通。
（四）既有设备状态不明朗
既有线正常运营状态下有其完整的设备。站场改造一动既有线，既有设备也需作相应的调整。比如轨道电路的调整，既有信号设备的移设等等。再加上多年来人员变动、设备更换等种种原因，施工单位不可能对既有工务、电务等部门的设备状态调查了解得极为清楚，特别是地下管线的径路，数量往往很难确认。导致施工单位换枕清筛、开挖土方、铺设电缆等工作存在极大的安全隐患。
（五）地方干扰大
与新线施工相比，既有站场多在人员集中的村镇，施工过程中常常会因各种原因受到干扰，施工单位往往要为道路交通，征地拆迁等工作耗费极大精力，施工进度极易停滞不前。对于工期的延误，地方干扰常常是很重要的因素。
三、站场线路改造的质量控制措施
（一）强有力的统一指挥是工程质量的可靠保证
由于站场线路改造情况复杂，影响面广，且工作非常紧张，突发问题很多，要想保证工程的质量，故必须要有强有力的统一指挥。在封锁施工阶段，要组织工程领导小组在现场指挥。工程领导小组视工程规模大小由路局或分局的主要领导或分管领导任组长，建设单位、施工单位和有关运营单位的领导任副组长，成员为有关业务主管部门的负责人和设计人员。领导小组下设若干作业组，如工务、电务、施工方案、物资、安全保卫、生活医疗等。参建单位也要组成指挥机构，形成健全的指挥系统。领导小组的主要工作是：
1、检查和监督施工方案执行情况，遇有特殊情况要修改方案时，要及时作出决策并作周密布置。
2、协调各单位、各专业和各作业组的工作，编制施工进度计划网络图，绘制施工场地规划图，明确各项目的相互关系，作到大家心中有数。
3、及时处理各种施工障碍。
4、检查各单位的人员组织、准备工作、物资供应情况。
5、及时处理诸如变换设计、气候变化的对策、设备故障的排除，以及列车不正点运行对封锁时间和管内行车的调整等突发问题。
6、督促、检查安全工作。
7、组织工程交验工作，处理交验中存在的问题。
（二）科学合理过渡方案是保证工程质量的关键
在运营线上施工，必须满足运输安全的要求，因此制定科学合理的施工过渡方案是站场线路改造工程施工组织的核心，也是保证工程质量的关键。从工程质量角度出发，过渡方案的制定应遵循以下思路：
1、按照“先易后难，先站线后正线，先后中心，先局部后整体”的原则安排施工过渡。应先对运量小及非集中联锁的次要线路、道岔进行改造；站场咽喉区改造应提前安排，过渡时首先安排平行进路少、室外设备能够新旧替代使用、室内设备不改动的部分进行改造；另外，对于站场内需要移动利用的原材料，尤其是线路材料和信号设备，应尽量提前安排施工。凡牵涉到以上施工作业的咽喉区改造，均需结合电气集中开通，在全站大封锁前几天集中完成。
2、应先向行车组织部门报批施工封锁计划，并完善以下几个方而工作：①合理安排施工程序，有效调配劳力，既不能窝工，还应考虑劳力组织的均衡；②在劳力充足的情况下，尽可能利用“天窗点”组织施工，劳力有限制时，也应安排配合和辅助项目施工，充分利用每次封锁时间；③要认真核准每次施工的影响范围，尤其是电务影响范围；④上报施工计划，应认真征求相关专业(包括机、车、工、电、辆、供电)的意见。
（三）把握合适的封锁时间是保证工程质量的重要手段
车站线路改造是一个纷繁复杂而又细致的系统工作，在封锁之前要做好充分的准备，封锁时间内集中优势劳动力是必不可少的，但采取有效的技术手段在给定的时间内保质保量地完成施工任务更为重要。
1、施工前认真将工程项目进行拆解，确定封锁前、封锁中和封锁后应执行的工序，在保证行车安全的前提下，尽量使封锁时间内的工作量最小，工作时间小了，封锁时间相应缩短。
2、在道岔设计位置旁边有足够长地时，可在场地上将道岔整组拼装好。站改施工时只需将组装好的道岔半移就位即可，其工作量较分部铺钉组装大为减少，并能较好的保证铺设质量。
3、道岔位置需要纵向移动时，则将整组道岔顶起，至于若干轨道小车或滑块上，沿简易轨道移至规定位置落道就位，能起到减少封锁时间的效果。
4、如果现场不具备预铺条件，又申请不到足够的封锁时间，可以把铺设一组道岔的工序分为抽换岔枕、铺钉直股和铺钉曲股三大步，逐步实施。
结语
综上，站场线路改造工程师一项极其复杂系统的工程，交叉作业多，影响因素也多，导致施工难度较大。尽管如此，线路改造的质量依然是工程的核心，要树立强烈的质量意识，通过强有力的科学指导、合理的过渡方案和封锁时间等方面来切实加强质量控制，使站场的线路改造在有限的时间内保质保量地完成。
参考文献
[1]柳祥禄.浅谈铁路站场线路改造施工过渡方案的制订[J].山西建筑，2011.3.
道路工程改造施工方案范文3
在工程的实施阶段即施工阶段,往往会因为设计文件错误、遗漏,或现场实际情况与设计文件不符,或因其他客观因素而改变原设计方案、结构、数量,或调整原合同中的工作内容等原因发生工程变更,业主、监理、承包方及设计方均可提出变更。工程变更主要体现在以下方面:取消合同中任何一项工作;改变合同中任何一项工作的质量或其他特性;改变合同工程的基线、标高、位置或尺寸;改变合同中任何一项工作的施工时间或改变已批准的施工工艺或顺序;为完成工程需要追加的额外工作。虽然工程造价管理的控制重点在设计阶段,但施工过程中发生工程变更造成的费用增加将直接影响到竣工结算造价是否会突破施工图预算或设计概算。因此在施工阶段,工程变更的控制成为项目投资控制的关键。
工程变更的控制,首先要加强施工合同管理,严格变更权限、变更程序、变更原则;其次要优化设计,减少设计错漏,变更方案的选择时要进行技术经济分析和论证,确保技术上可行,经济上合理;还要加强变更工程实施过程进行三方联测签证,严格审查工程变更文件,确保工程变更计量真实、公平、合理,有效控制工程变更费用。本文从施工阶段工程变更事前控制(工程变更方案的合理选择)和事后控制(变更费用的审查确定)两个方面,结合实际工作中的一些经验,浅谈如何控制与确定工程变更费用,从而有效的控制工程投资。
2 工程变更方案的比选
2.1 工程变更方案比选的原则 在变更工程方案确定时,应采用技术和经济相结合的方法,要使那些技术先进、经济合理、环保可行的方案成为最后的入选方案,在方案比选时就要严格把关,采用符合实际、操作简便、一致性好的方法来进行综合评价,避免盲目、随意变更,杜绝铺张浪费,严格控制投资。
2.2 路基改良土方案比选 湖南省汝郴高速公路第四合同段K16+320~K18+000路基工程,挖方取样试验后结果显示土样为细粒土,液限为45.4%,塑限为32.2%,塑性指数13.2%,天然含水量为27.2%,最大干密度1.83g/cm3,最佳含水量15.2%,CBR值3.5%,平均膨胀量6.8%。根据《公路路基施工技术规范》的要求无法直接用作路基填料。由于工程所在地为全省降雨中心,雨季较长,土的天然含水量增大,虽经反复翻松、晾晒仍无法降低含水量至最佳含水量附近,路基压实相当困难,因此路基施工进展相当缓慢。为确保工程进度和填筑质量,初步拟定了以下两种方案:
方案一:掺隧道石渣物理改良。通过掺入破碎、筛分的隧道石渣,改善土体的颗粒级配,提高土体的工程性能,便于确保工程质量,保证工期,并且能够更好的利用隧道出渣,减少隧道弃方,减少了布置相对紧凑的隧道施工弃渣场用地,同时减少了该段路基借方。
方案二:掺生石灰或水泥改良。掺生石灰或水泥改良是一种化学改良的施工方法,生石灰和水泥的吸水能力强,能快速、有效的降低土的天然含水量至一个适宜的含水量,同时改变了土的化学成分,能显着提高土体的工程性能(土的塑限和强度等),工序简单,可以采用路拌法施工,施工质量容易控制。
技术分析:
初步方案拟定后,为确保工程技术方案可行,对两种方案均做了试验段施工,目的在于确定适宜的掺配比例和相关的施工工艺参数。通过掺30%、50%、80%隧道石渣试验路施工对比,检测松铺厚度、压实机械型号及组合、压实速度及压实遍数、轮迹深度、沉降差等指标,确定在93区掺50%、80%隧道石渣均可以达到较好的施工效果。同时进行了掺4%、5%、6%水泥良,掺8%、10%、12%石灰良重型击实试验,检测每组改良土样的最大干密度和最佳含水量,通过掺配比例与干密度和最佳含水量的对比关系,确定了掺5%的水泥土、掺10%的石灰土方案,但石灰土早期强度比水泥土早期强度要慢,且均需要养生期,故对施工进度有一定的影响。
经济分析:
根据工程特点,采用总费用法将几组方案对比,选择费用低的方案作为实施方案。
通过技术经济分析,掺50%隧道石渣改良不仅可以满足路基填筑的质量要求,加快施工进度,减少路基借方和隧道弃方,有利于环保和水土保持,同时还节省了大量的工程造价。因此,在实际施工中将该方案经各方现场考察、论证后作为变更实施方案。
2.3 桥梁改路基方案比选 湖南省溆怀高速公路第十九合同段K174+482新垦高架桥原设计为4*20m预应力砼空心板,全长84.84m,最大高度14m,桥梁所跨区域处于沟谷,有自然冲积而成的水沟。原设计采用桥梁方案有利于节约公路建设用地,防止洪水冲刷。但该桥附近有5万方的弃方,且附近地形陡峭,无理想弃土场所。为解决弃土问题,需要临时占用良田约10.3亩,平均弃土堆高约7米,受地形限制,弃土后无法再复垦为农田,而溆怀高速公路所经地区均为山区,耕地资源十分有限。另外,弃土场还需要做好水土保持、防护措施,增设支挡排水工程,同时也将增加工程造价。将此桥改为路基方案,主要有以下考虑:①原设计弃土也需占用耕地作为临时用地,不如取消高架桥就近消化弃方;②此处汇水面积大约2km2且上游周家湾水库可蓄洪分流;根据水文计算结果,采用2-4*5盖板涵能满足过水及泄洪要求,同时为解决原有桥位溆浦岸0#桥台下方机耕道的通行要求,增设一座4*5的通道,而且采用路基方案能加快施工进度,缩短施工工期。因此,在征求了地方政府、水利和国土部门的意见之后,提出了该设计变更方案。
经方案技术经济比较,桥梁改路基方案新增占用旱地3.52亩,水田0.72亩,不仅比原设计桥梁方案实际少占大量农田,保护了有限的耕地资源,同时改为路基还可以满足土石方平衡的要求,通过设置通涵构造物也能满足排水、泄洪、机耕通行的要求,有利于水土保持和生态环保,且原设计采用桥梁方案的造价为556.97万元,改为路基后的总造价为402.48万元,节省工程造价154.49万元。
3 工程变更费用的审查确定
工程变更完成后,施工单位应及时上报工程变更申 请资料。工程变更申请资料应详述工程变更发生的理由、变更依据、变更工程量及变更价款的计算方法和过程以及相关的附件资料。工程变更审查是对变更工程费用的最后确定和控制,因此直接影响到项目的工程造价。
工程变更的审查应遵循客观、公正、公平的原则,主要从以下方面进行:
3.1 变更的合法性、完整性、真
实性审查 主要审查变更理由是否充分、是否符合法律、合同条款的规定,变更签认手续是否完备,会议纪要、隐蔽工程验收等各项资料是否真实齐全等。如某项目在工程实施中,施工单位进行横断面复核,发现部分实际横断面与设计横断面存在差异,据此提出了土石方数量变更,而根据合同规定:路基土石方按设计总量包干计量,故此变更工程不能计量。又如某路基工程,路基经过水塘,原设计软基处理采取了清淤换填碎石土,工程实施过程中,经业主、监理、设计等方现场确定采取清淤后回填1米片石然后回填土的方案。审查工程变更申请时,首先审查变更内容,检查清淤处理方案、回填材料是否合理,变更技术方案、会议纪要签认是否齐全;数量及金额计算资料、清淤前后、回填前后的测量资料、清淤前后试验资料是否完整;清淤前、中、后,回填前、中、后是否有照片等影像资料,原始记录是否经各方签认,检查变更工程的真实性。
3.2 工程量的审查 变更工程量必须以施工合同、公路工程量清单计算规则、变更设计后的工程竣工图、现场签证、隐蔽工程验收记录等为依据计算,重点审查工程量是否计算准确,计量是否符合相关计量规则的规定,必要时采取现场实地量测、开窗等方法进行检查。如清淤工程变更,审查变更实际清淤及回填方量时要注意核对设计图纸上与计算宽度,确保清淤宽度不超过设计横断面宽度;合同规定清理现场已包括清理表土及回填,要注意扣除清表(平均30cm深)工程量;合同规定通涵基础开挖及处理包含在通道长度计量中,要注意扣除通涵基础开挖及处理的工程量。如桥梁桩基溶洞处理变更,一般有回填片石和粘土、混凝土多次成孔、下钢护筒、超灌混凝土等变更方案,在变更数量确定时,应审查钻孔、复钻施工记录和每次投入回填材料的数量现场签证、施工日志、监理日志等,钢护筒应分是否重复利用分别计量,超灌量应扣除桩基本身的混凝土数量以及按规范开挖必要的扩孔量。
3.3 单价的审查 变更单价的确定必须以合同工程量清单、合同条款的规定为依据,重点审查变更工程套用合同单价是否正确,新增单价的确定是否符合合同的相关规定。单价审查的步骤:①合同清单中已有适用于变更工程的单价,直接套用合同清单已有的单价;②合同清单中只有类似于变更工程的单价,可以参照套用类似工程的单价;③合同中没有适用或类似于变更工程的单价,可以参照其他标段同一工程项目单价的平均值,也可以根据概预算编制办法和《公路工程预算定额》以及有关补充定额为依据确定新增项目的单价,审查申报新增单价时应对取费费率、工程数量、材料价格、定额套用、抽换与调整等方面进行审核,并对其中竞争性要素如企业管理费、利润率、施工辅助费、工地转移费、人工、机械定额消耗量采取适当的下调幅度,确保定价合理。如路基工程某合同段挖土方投标单价5.68元/m3,边坡开挖后发生了坍方,施工单位对边坡塌方进行了清理,变更工程完成后,施工单位以工程量清单中滑坡处理项目中没有清理坍方的单价为由提出按预算定额重新报价,预算单价为13.84元/m3。而根据合同规定参考类似工程单价的规定,清理坍方和挖土方在工程内容上基本相同,应套用合同清单内挖土方的单价。又如某合同段路面工程底基层设计采用20cm3%的水泥稳定碎石,工程量清单报价23.85元/m2,设计变更为20cm4%的水泥稳定碎石底基层,由于工程量清单中没有此项目的单价,施工单位对此进行了重新报价,预算单价为39.87元/m2。考虑施工单位的不平衡报价,由于两个项目仅在水泥掺量上有所不同,故仅对材料增加的部分费用进行补偿。经计算20cm3%的水泥稳定碎石底基层32.5级水泥定额用量是13.404t/1000m2,20cm4%的水泥稳定碎石底基层32.5级水泥定额用量是17.872t/1000m2,因此确定20cm4%的水泥稳定碎石底基层单价为23.85+(17.872-13.404)×405/1000=25.66元/m2。
4 结语
高速公路项目点多面广线路长,路基、桥梁、隧道等施工均不可避免地会发生各种工程变更。工程变更将直接影响到工程投资额的增减。为此,必须加强工程变更的控制,避免变更方案的盲目性,用技术和经济相结合的方法来合理的选择变更方案,严格审查、公平合理的确定变更工程费用,这样,才能有效的控制工程造价,确保投资控制在预定的目标范围。
参考文献:
[1]中华人民共和国.公路工程标准施工招标文件[M].北京:人民交通出版社,2009.5.
道路工程改造施工方案范文4
关键词：电气化铁道； 既有线路改造； 接触网施工
1 问题的提出
随着我国国民经济持续快速的发展，交通运输行业的竞争显得更加激烈。面对民航、高速公路的蓬勃发展，铁道行业只有依靠不断更新的科学技术，加快自主创新的进程，以大幅度提高铁路的行车速度、提升安全便捷的优质服务为途径，来增强铁道运输行业的竞争力。由于我国90年代以前修建的电气化铁路，在很大程度上不具备新型机车提速的条件。为了达到提速要求，采取了对既有电气化铁路线路及其设备进行改造的措施。在线路改造过程中，我们经常遇到线路改移，车站的改（扩）建等问题。然而，在此过程中，接触网配合改造施工显得十分重要。只有接触网密切配合，才能保证铁路运输秩序不受大的影响，线路改移得以顺利实施。近几年来，铁路工程建设全面展开，同时也涉及到许多对既有电气化铁路线路改造工程的施工。因此，很有必要探讨一下：在既有电气化铁路改造工程中，接触网工程对整体工程的影响。
2 线路改造中的接触网施工特点
2.1直接参与线路改造施工的主要单位及任务：
2.1.1线路或工务：承担线路工程。
2.1.2电务：承担通信、信号电缆的铺设及设备的安装工程。
2.1.3水电：承担自闭线、贯通线及低压动力线路、供水管路等方面的工程施工。
2.1.4供电：则承担着接触网配合线路改移工程的施工任务。
以上单位要熟悉各自的改造内容，相互沟通，做好前期的施工准备；相互配合，利用一个或几个共用天窗点（或施工封闭点），以集中会战的方式来，整体完成线路改造工程，确保铁路行车的正常运行。
2.2接触网改移工程施工有以下特点：
2.2.1动手早、结束晚、时间长。在线路改造过程中，接触网支柱往往影响着线路预铺或拔移的施工，而支柱正是接触网悬挂部分的支持体，处理周期长、难度大，用一次或几次会战来完成接触网施工是不可能的。因此，在线路改造工程施工前期，需要对影响线路改造的既有接触网要采取过渡方案（永临结合，包括重新架设接触网、调整接触悬挂），所以需要接触网提前施工，即接触网施工开始要早。接触网与线路改造完成且同时开通，可接触网的过渡工程要在线路改移过程中或改移完毕（线路开通）后才能拆除。虽然对接触网在线路改造过程中或改造完成后拆除了，但依然要对正式的接触悬挂不断监测接触网各项参数并做调整，因此接触网的施工结束最晚，同时持续时间更长。
2.2.2作业时间受运输的制约，施工时间短。其它专业的施工可以在不受行车干扰的情况下提前准备，长时间、大规模的施工，或在投入备用设备的情况下长时间施工，而接触网却是整体性与技术性较强的一种专业，没有备用设备，只能利用“天窗”时间来施工，边维修边开通。因为受接触网供电臂（25~35公里）供电范围的影响，一旦一条供电臂停电时间过长，就会对运输组织产生影响。所以，作业受时间、地点、行车运输等制约，不能“甩开膀子”长时间、大兵团作战。另外，在天窗点内开始真正的线路改移或拔接施工现场，施工单位多，工种繁杂，大家都在抢时间，抢进度，相互干扰特别大。而接触网要以到位的线路为基准点且依赖线路进行高空作业，此时由于线路尚未成形，机械的利用率相当低，只能靠人工进行简单的、个别部位的上部安装、调整，也就是说，接触网施工只能占用整个天窗点后半段时间完成配合线路改移或拔接的工作。所以，时间是相当紧张的。
3 接触网施工的基本步骤
接触网的改移施工基本上可以按以下顺序展开：
3.1施工准备及确定施工方案
3.1.1施工调查与组织交桩。在电气化铁路线路改造工程施工中，接触网专业技术人员只有对既有线路上的所有设备布置及用途情况和新建线路周围的建筑、设施等准确掌握是非常重要的，是整体工程中的一个关键点，它关系到施工方案的制定、线路与接触网两家之间配合及整体的进度。因此，接触网专业技术人员除了必须消化线路方面的有关资料以外，还要组织对施工现场进行详细的调查，对障碍物及施工干扰做到心中有数，同时还要请线路施工技术人员现场交桩，并以详细的交桩资料为施工依据，掌握线路走向。对于新建线路，现场交桩重点要做好以下工作：①在现场应共同确认中线基桩（包括交点桩、转点桩、曲线及缓和曲线起、终点桩）每个桩的形状、颜色标记和具体位置以及每个桩的种类和作用，做好记录并要得到交桩部门的签认。尤其是道岔的中心桩、岔前桩和岔尾桩，要特别注意道岔的类型和序号，曲线的有关参数等，以便计算曲线的正矢和确定道岔定位柱的位置。②共同确认线路曲线参数：包括曲线编号、起止里程、偏角、曲线长度、切线长度、圆曲线半径、缓和曲线长度。③共同复核坡度，包括转折点里程、标高、坡度（上、平、下）及坡度距离、竖曲线长度等内容。④在现场共同确认水准点并复核水准点标高，包括基点编号、位置、特征等。
3.1.2认真审阅施工设计图纸，吃透设计精神。对设计图纸要仔细阅读，掌握主体工程及施工方案，以及可能影响到接触网工程的关键地点、环节。对原设计的不足，特别是对设计提出的过渡方案，如果对施工有较大的难度或对今后运营不利的方面，及时及早向有关部门反映，以求尽早解决。
3.1.3接触网定测。根据施工调查、交桩及设计资料，接触网要及时组织初、定测，确定接触网支柱的位置。一般是以道岔处接触网线岔标准定位位置处为起测点。无道岔时以最近的不用迁移的支柱中心为起测点，进行纵向和横向测量。道岔柱标准定位位置的确定方法为：
3.1.3.1单开道岔：沿道岔中心桩、岔尖桩的直线方向，从道岔中心处量起，其中9号道岔为4.35米（用导距计算公式反算得出）、12号道岔为5.72米、18号道岔为8.7米，即为道岔柱的纵向中心位置。其横向位置依据设计侧面限界来定支柱位置，（如在道岔的侧股侧，要考虑曲股与直股间距600mm）。
3.1.3.2交叉渡线：用单开道岔的方法，确定两端的四组道岔就可以了。
3.1.3.3复式交分道岔：以道岔中心桩和需立的 支柱侧那股道的岔尖桩为直线，从道岔中心桩量起，距中心桩1.5米即为其纵向中心位置。 横向位置依据设计侧面限界值来定。
曲线区段支柱位置的确定：依设计图纸，按跨距量取支柱的纵向位置，其横向位置的确定方法为：以支柱所在处相邻两个线路中心桩所决定的直线为起点，读取实际侧面限界即可确定横向中心位置（实际侧面限界值的测量方法是：设计侧面限界与该处曲线的正矢，在曲外时相加，在曲内时相减。正矢值可以计算也可以从曲线表中查得。）。支柱位置确定后，要在固定物上（一般在轨腰上）做好清晰不易掉的标志，作为开挖基坑的依据。
3.2 确定并优化过渡工程施工方案
对于过渡工程的施工方案，我们应以 “安全、省工、省时、省力、省料”为原则，永临结合，根据现场实际和线路改移的总体部署要求来制定并优化过渡工程的施工方案。毫无疑问，这是最重要的一个环节。一般来说，最大限度地减少工作量、减少材料的消耗、便于施工是我们要达到的目的，像组立支柱、架线是接触网施工中价值高、工作量大的项目，因而应尽量减少过渡性的架线和组立支柱，尽量利用永久性工程或既有的支柱、线网来实现过渡。对于较大或较复杂的工程，可能还要分多次进行过渡才能完成。 还必须指出的是，在过渡方案制定和实施过程中，不能以降低安全系数为代价，不能因为过渡的时间短而降低质量标准，因为在过渡期间施工人员活动频繁，施工负荷很大，再加上接触网没有进入稳定期、可靠性不高，还有接触网依存的路基也没有进入稳定期，因而应该提高过渡工程的工程质量和标准，特别是在接触网基础工程施工中，不能有丝毫的大意，不然会造成意想不到的后果。
3.3过渡工程施工
支柱影响线路改移或拔接施工是最经常遇到的问题。因此，在施工前，接触网与线路施工单位双方到现场共同确认影响的范围，通过协调组（建设单位），定出解决方案实施，过渡方案要依据确保设备及行车安全、便于施工和经济的原则来确定，它具有决定接触网与线路同步开通运行的重要作用。有了过渡方案后，再依据线路、电务、供电联合要点的时间来制定接触网的整体施工方案，分步进行施工。
3.4正式工程施工
虽然，在过渡工程施工中对接触网的工艺、美观没有过多的要求，但是，在正式工程施工中我们必须重视，特别要注意的是正式工程的材料和在过渡时的作用不同，由此引来的标准不同。材料的规格型号必须符合设计要求，所有的零部件安装位置、工艺必须达到设计规定，符合验收标准，尽量满足路局及设备管理单位的要求，真正做到外美内实。
4 常见问题及解决对策
4.1与其他施工单位的协调配合问题
参加线路改造施工的单位多，容易产生相互干扰的现象。接触网施工一般情况下，易与线路施工或养护、通信或信号施工及养护等单位发生矛盾。如相互挤占施工场地、施工车辆及机械进不去等，甚至发生停工、延点现象。另外，还存在交桩不及时、不完全、不彻底，造成接触网支柱影响线路拔移或拔接，甚至在线路开通时支柱侵限等问题，形成扯皮。
4.2材料供给问题
工程施工中的工具、材料的供给很重要，没有及时充足的后勤供应，就不能保障施工的顺利进行。特别是过渡工程，常需要一些特殊的或自加工的材料，在时间紧迫的情况下，容易出现问题。
4.3解决问题的对策
解决以上问题应首先成立一个有权威的施工协调组，负责定期或不定期召开有各相关单位负责人参加的协调会议，听取各施工单位的施工准备情况及相互影响的情况，从而制定解决方案，拿出处理措施，并监督执行。其次，接触网施工还应注意以下几个方面：
4.3.1接触网停电难
因为接触网施工对运输影响较大，所以一方面要做好施工计划、组织好人力、物力、财力，能不占用天窗点的施工项目，提前安排，在点外全部完成，必须要占用天窗点的施工项目，尽可能采用带电作业、改变供电方式或设置临时小无电区过渡施工等方法来减少占用天窗点的次数，尽量减少对运输的影响；另一方面要积极与施工协调组、供电调度联系，合理安排天窗点，以便开展作业。
4.3.2接触网施工误差
交桩是接触网施工误差大的主要原因，这除了正式交桩外，接触网技术人员还要对线路部门的业务多加学习、理解外，并在现场实际施工中要积极主动与线路施工单位联系，双方共同确认线路的改造情况，特别是改造中线路的过渡情况，仔细核对各种施工桩的位置、形状，并要求线路施工部门“桩子”尽可能保留较长的时间，以便有足够的时间审定过渡方案、核定接触网各支柱基坑的位置。
4.3.3工务部门道床、路基及电务的电缆或光缆保护问题
接触网开挖基坑时应积极与有关单位联系，签订必要的施工安全协议，同时由电力、电务、通信部门提供准确的地下隐蔽设施的具体位置及埋设深度，并有明显标记，以便确保施工及设备安全。
道路工程改造施工方案范文5
关键词：接触网；站场；改造；施工方案
中图分类号：TU74 文献标识码：A
客运专线是铁路建设的发展方向。加快铁路建设一方面要大力兴建新干线，另一方面要对原有的铁路系统进行客运专线改造。相比新建铁路，既有线的改造施工难度更大，在规划、设计、方案确定上存在更多的特殊性和不确定性。行车不间断给施工管理带来了诸多不便，如何既能保证施工的质量、进度和安全，又不影响铁路正常运输，是现场施工组织面临的重要课题，优化方案和科学管理成为唯一的技术保障。
一、既有接触网改造工程的特点和难点分析
（一）、工程特点
接触网改造是客运专线铁路整体改造工程中的重点和关键。与线路改造不同，线路施工可以分区段进行，采用增大曲线半径、抬升路基或隧道双线绕行等方式实施改造，完成区段施工后拨接拢口即可实现通车。接触网改造则不同，由于我国铁路站场改造采用行车不间断和以线路施工为主、保障线路、电务安全过渡的原则，站内线路和接触网交叉既有线和新建线，决定了施工作业只能在检修天窗点进行，作业完毕立即投入使用。在此情况下，既要保证受电弓安全顺利通过，又要保证正常施工，接触网改造必然会更多地受时间、场地、专业、安全和后勤保障的制约，加大了施工组织的复杂性和施工作业的难度。
（二）、技术难点
既有铁路接触网改造工程主要需解决以下技术难题：
1、时间限制
按照铁路运输要求，接触网改造边施工边运营，施工封闭点最多不超过180 分钟，而且根据线路不同，车流量大的线路每天给点更短，“天窗”作业，点后开通，造成施工不连续。并且技术工作与现场施工同步进行，现场测量进度受天窗点时间以及夜间照明影响大；天窗点内施工都是在夜间进行，施工难度大。
2、空间限制
给点时间短、现场作业点多，交叉施工，大量人员机械短时间内聚集和撤离，施工场地空间狭小为人员、物料、机具的调配和运输带来困难，也降低了人员机械的使用效率，增加改造成本。
3、专业限制
站场改造不仅仅是接触网改造，工务、电务、机务、线路、电力等专业和接触网专业同时同地施工，交叉作业，相互干扰相互挤占，影响工程质量和进度。
4、安全和后勤保障限制
多数站改线路架线车暂时无法进入，人工架线张力不足，接触线磨损加重。“天窗”施工时间和空间的局限、专业交叉干扰、先进施工工艺站改中难以应用，为了不影响铁路运输，站改中常常需要采取临时的过渡措施，使天窗点的改造工程暂时达不到验收标准，存在一定的安全隐患，施工操作不当会引发放电、跳闸或弓网事故。接触网施工现场需要调配大量的人力物力，过渡工程也常需要使用特殊的或自加工的材料，对后勤保障也提出了严峻的考验。设计要求和施工条件不同，施工方案也不同。
二、施工方案及对策
针对以上突出问题，实践中我们采取了以下措施优化方案，取得了较好的效果：
（一）、全天候作业
根据现场条件，在既有线与分段线之间采用临时落锚，连接分段绝缘器的方法，创造临时无电区，实现全天候作业。线路施工若提前完成，封闭点尚存，在不影响行车的前提下，利用间隙时间合理调度架线车进入，实现正常程序施工。在以上条件都不具备的情况下，采用带电作业和改变供电方式的方法过渡施工，并积极协调有关部门早给点，多给点。
（二）、熟悉现场，提前准备
技术人员要熟悉图纸、线路情况和施工计划，围绕线路施工计划确定接触网拆除和过渡的具体时间，提前进行材料、机具的准备，细化工作内容，使现场配合得力，施工有序。
（三）、合理组织各专业间交叉施工
充分考虑专业特点，及时沟通，确定各专业的分时工作量成立公司、项目部、作业队三级工程指挥部，从全局出发，全面协调，合理调配资源，严格执行分时作业计划，最大程度避免专业间的交叉干扰。同时根据各专业间相互协作以最大程度的降低施工成本；例如接触网专业的远动隔离开关施工可由通信、电力专业配合完成。
（四）、采用必要的过渡措施
对于跨股道放线法和附近线路架线车架线接触钱张力不足硬弯增加的问题，可采取临时增加悬挂点的方法加以解决。各种临时设施的施工标准不能低于正常要求，并有冷滑实验等检测手段。施工中尤其注意检查过渡线岔的位置、硬横跨无电区距带电体的安全距离、接触线的位置是否符合要求、过渡关节能否影响正常取流等，以保证接触悬挂没有完全到位的情况下用电的绝对安全。现场加强安全监管，点前核查现场，进行施工准备，点中设联络员和安全员，加强防护，开工和结束令，点后检查现场，确认机车安全通过后方可撤离现场。后勤部门要熟悉施工计划，提前统计每天需要调配的人员机具和物料，根据作业时间科学组织运输，对过渡工程需要的特殊材料要提前安排设计加工，保障及时供应。
对于施工方案的优化和科学管理，应重点从以下几个方面着手：①充分发挥基层单位工程技术人员的技术经验优势，施工方案要做细做足并留有余地，保持其灵活性，在此基础上对图纸进行会审，对比施工条件、范围和工作量，对原方案中与现实情况不符，或对施工运行不利的条款要尽早提出尽快解决。②施工组织管理机构组织召开各施工单位协调会，找出接触网专业与其他专业互为影响的项目，协调理顺各专业互为影响的逻辑关系。③现场交桩。接触网技术人员应对线路改扩建情况充分了解，以交桩资料为依据，确定基坑位置，审定过渡方案。④动态管理施工方案。在对现场充分调研的基础上，与各施工单位配合，有机组合现场各类动态信息，列出所有干扰项目及成因，编制施工进度网络图，利用网络图反映出来的现场变化情况，选择关键路线，制定最优方案，科学管理复杂的工作内容，跟踪事件发展，实施过程控制和方案优化。
（五）、车站曲线线路拨移处的施工
双线路腕臂方案。首先，精确安装位于曲线拨移方向侧的支柱，并保证道岔柱和绝缘锚段关节柱以及过渡用双线路腕臂柱的安装到位，安装过程采用的是交桩施工法。然后，采用同样的交桩施工法对位于曲线拨移反方向侧的支柱进行安装。安装过渡用双线路腕臂柱时要积极参考既有支柱的侧面限界。其次，为给线路的拨移创造有利条件，要拆除既有支柱，并将既有接触悬挂采用倒移方式移动到双线路腕臂上.当线路拨移到位后，更换接触悬挂，并保证接触悬挂的各项参数均满足相应的技术要求。采用此套方案，接触悬挂的稳定性会出现一定的下降，但却可以保证双线路腕臂在拆除之后还可多次循环使用，能够有效的节约大量资金。
（六）、站场施工中的接触网过渡施工经验
股道或者锚段延长部分在发生延长后，新的岔区位置会发生较大的变化，线下单位的铺轨工程受既有线路的接触网道岔定位柱影响较大。为解决施工过程中的交叉干扰，应该尽量提前拆除既有岔区位置能够拆除的接触网支柱，保证在新股道道岔开通前，既有线仍处于正常的营运状态，但这样一来，又无法取消既有道岔的定位。为解决这个难题，车站通常会道岔定位支柱换成过渡架设硬横跨。但实践证明，这种过渡工程所花费的费用较高。所以，我们建议有关设计部门加快对施工方案的研究工作，以“永久和临时”相结合为原则，最大程度降低工程成本，保证工程质量。
增加锚段关节对于任何接触网来说，都是运行工作硬点区段，这些工作点经常发生接触压力最L电弧及更大的磨损。因此在施工过程中，必须对其长度进行优化，使得这些工作点上的最大接触压力不超过接触网其他工作点处的接触压力值。其中最为主要的优化技术为减小锚段关节处的跨距，来减小悬挂点处的弯矩；加大接触导线张力，降低关节处跨距内的弹性等。
总之，在交通业快速发展的今天，对客运专线接触网的施工改造，关系要到铁路质量的好坏，更关乎人们生命财产的安全，只有运用适当的施工技术，最大程度上提高施工质量，才能带来更多的社会效益和经济效益。
参考文献
道路工程改造施工方案范文6
关键词：既有线；电气化；接触网改造；换线施工
中图分类号：F407文献标识码： A
0 引言
随着我国国民经济持续快速的发展，运输市场对铁路运输能力、快捷性的要求越来越高，电气化是铁路建设的发展方向。为了更好的利用资源，提高铁路的运输能力和备用性，在高铁与既有普速之间修建联络线，将高铁引入既有普速铁路。与此同时，必将引起引入车站的改造。咸阳西站作为陇海线上的货运站，要引入西宝客专，必须对接触网进行全面改造。相比于新建线路接触网施工，既有车站接触网改造难度更大。在车站接触网改造施工中，接触网换线是主体工程，也是最关键的一道工序。下面结合咸阳西车站接触网改造换线施工，介绍我们在既有电气化铁路车站接触网改造中换线施工的特点及难点，换线施工的种类，换线施工方案的比选（特别是换线施工的先后顺序）。
1 车站换线施工特点及难点
1.1特点
与新建铁路接触网施工相比，既有车站换线施工具有以下特点：
(1)对车站原有支柱、硬横梁、软横跨进行部分或全部更换，过程中新旧支柱、硬横梁、软横跨并存，需要逐步过渡。
(2)新旧锚段关节不重合，导致换线过程中新旧锚段关节并存的情况；
(3)新旧锚段跨距不一致，悬挂点变化，结构高度、吊弦长度、拉出值变化；
(4)线路改造、道岔移设引起绝缘分段、分相关节变化，相应设备变化。
1.2难点
(1)站场改造不仅仅是接触网改造，工务、电务、机务、线路、电力等专业和接触网专业同时同地施工，交叉作业，相互干扰相互挤占，影响工程质量和进度；
(2)按照铁路运输要求，接触网改造边施工边运营，施工封闭点最多不超过120分钟，而且根据线路不同，车流量大的线路每天给点更短，“天窗”作业，点后开通，造成施工不连续；
(3)作业时间短、现场作业点多，交叉施工，大量人员机械短时间内聚集和撤离，施工场地空间狭小为人员、物料、机具的调配和运输带来困难，也降低了人员机械的使用效率，增加改造成本；
(4)在每个施工点内都必须保证换线部分能正常投入运行，对施工组织、施工工艺要求高，安全质量管理难度高。
2、车站换线施工的种类
2.1对位换线
对位换线即不改变原有的锚段关节，悬挂点，简单的对原导线进行更换。对位换线从技术角度上讲，是最简单的，完全不需要对原有的支柱、悬挂方式、结构高度、拉出值等进行改变。
2.2不对位换线
相对于对位换线，不对位换线往往是因为站场改造造成锚段延长或者缩短引起的，下锚位置改变。不对位换线相对于原锚段，支柱位置、定位方式、拉出值等部分或全部都发生变化，并且换线过程中，新旧锚段关节同时存在，新旧导线并存工作，涉及到临时过渡。从技术和施工上来说，不对位换线困难极大，安全风险也大幅增加。由于站改施工中绝大部分换线施工都是不对位换线，因此解决好不对位换线施工的组织是接触网站改施工成败的关键。
3、车站换线施工的方案比选
3.1 换线施工的基本作业方案
由于换线施工都是要点作业，时间都比较紧张，并且受劳力、物资、现场情况的影响，如何在有限的时间内完成施工任务，作业方案尤其关键。根据实际情况，一般在施工中有以下几种方案：
(1)在一个“天窗”点内完成承力索和接触线的更换，同步拆除旧线，开通新线。此方案适用于“天窗”时间长，锚段长度短，干扰小的施工。
(2)在两到三个“天窗”点内完成换线工作，拆除旧线，开通新线。此方案在第一个“天窗”点内架设新承力索安装中锚，在第二个点内架设新接触线，并完成新旧倒换，新接触线投入适用，并拆除旧接触线（若时间不够，采取临时过渡就将旧线退出工作状态），第三个点内完成承力索倒换，拆除旧承力索，并对整个悬挂进行调整。此方案适用于“天窗”时间80分钟以上的，锚段长度在1km左右，施工相对简单的情况。
(3)利用两个“天窗”点架设新承力索及接触线，然后利用“天窗”逐步逐段与旧线更换，最后拆除旧线。此方案在对位换线时对支柱容量要求较高以及现场线索交叉复杂，对“天窗”时间和劳动力要求相对要低，适合不对位换线，施工“天窗”不确定，施工干扰大情况下换线施工。
在咸阳西站接触网改造过程中，由于陇海线运输繁忙，施工“天窗”不确定，各种干扰因素多，基本采用方案三进行施工，同时利用方案四对咸阳西站分相进行盖伊。因此在绝大部分时间都只能采用此方案的情况下，要控制施工成本，确保工程进度，就必须对换线施工的顺序进行研究。
3.2车站换线施工顺序的选择
在电气化改造中，车站换线基本顺序一般都是先正线，后站线，再渡线；方向一般是从一头向另一头进行。但是，由于外部施工条件和施工成本的影响，在具体施工时，采用说明样的换线顺序，必须根据车站的实际情况来确定，下面以咸阳西站II道换线来具体说明（如图所示）。
咸阳西站既有II道共3个锚段，分别是II-1(2#-36#)、II-2(32#-106#)、II-3(100#-126#);改造后3个锚段，分别是II-1(2#―50-1#)、II-2(40-1#―82#)、II-3（72-1#―126-1#）。（黑色斜体表示既有）
从图上看，我们可以发现既有II-2锚段不仅覆盖了新设II-2锚段，还包含了II-1和II-3锚段部分区段。
方案一：按II-1、II-2、II-3的顺序换线，流程应为：架设II-1――截短II-2锚段在40-1#处下锚与II-1形成关节――拆除II-1――架设II-2并投入运行――架设II-3投入运行――拆除II-2、3。在此流程中，需要做一次截短倒锚以及对整个关节进行重新调整，并且在同一支柱上（40-1#）承载2倍张力，以及大量的新旧导线之间的临时过渡，从质量、安全及成本角度来考虑是不合适的，还有施工时间也是极大浪费。
方案二：如果我们换一种顺序，流程如下：架设II-2并投入运行――架设II-1投入运行――拆除II-1――架设II-3投入运行――拆除II-3――拆除II-2。在这个流程中，不需要截短II-2，也没有在40-1#上承受2倍张力，同时减少了新旧导线之间的过渡，更能保证施工质量。
对比两种方案，发现方案二比方案一优越，施工工序和工作量少了很多，更能够保证咸阳西站安全运营量。从这个意义上来说，选择合适的换线顺序，是确保施工安全质量和控制成本的关键。
结语
既有电气化铁路车站接触网换线施工难度大，现场条件复杂多变，本文抛砖引玉，总结工作实践，对既有车站接触网换线施工进行探讨，希望能对类似工程提供参考，对以后的施工生产有所帮助。
参考文献
