汽车环境论文范文1
关键词：循环经济；循环物流；物流系统；汽车
中图分类号：F253 文献标识码：A
摘 要：应用系统工程、生命周期理论、生态学理论、循环经济理论等相关理论与方法，立足我国推进循环经济的实际需要，以可持续发展理论为基础，坚持科学发展观，在分析我国汽车物流现状的基础上，对汽车循环物流系统的内涵及框架进行了系统探索，提出了构建汽车循环物流系统的措施。
关键词：循环经济；循环物流；物流系统；汽车
中图分类号：F253 文献标识码：A
循环经济与循环物流契合了我国当前经济转型期要重点解决的突出问题，是当前我国经济发展过程中的两个热点问题。汽车物流是先导性的高端物流产业，是实现汽车价值顺畅流动的根本保障，在汽车产业链中起着桥梁和纽带作用。汽车产业的高速发展引发了汽车物流强劲发展。然而，汽车物流对资源、环境的威胁越来越严重，引起产业界、学术界的广泛关注。
1 构建汽车循环物流系统是汽车产业推进循环经济的迫切要求
资源极度短缺、环境污染严重，人类社会的生存与发展面临严峻挑战。大力发展循环经济，已成为社会实现可持续发展的重大战略选择。循环经济是指在生产、流通和消费等过程中进行的减量化、再利用、资源化活动的总称。循环经济强调最有效利用资源和保护环境，最小的成本获得最大的经济效益、社会效益和生态效益。循环物流与循环经济密切相关，循环物流是循环经济在物流领域的表现，大力推行循环经济必须注重循环物流的发展。
汽车业是我国支柱产业，是典型的“高消耗、高排放、低循环”产业。汽车在生产、使用、维护和报废整个生命周期中，不仅消耗大量资源，而且污染严重。有数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占其销售额的8%左右，日本汽车厂商甚至低至5%，而我国汽车生产企业的物流成本普遍占销售额的15%以上。这对建设循环经济构成严峻挑战。此外，汽车工业的附加值高，属于综合性工业。涉及行业众多，据国外预测汽车工业涉及34个行业。汽车物流是汽车产业的重要支撑，是物流的重要组成部分。汽车产业的高速发展引发了汽车物流强劲发展。为实现资源的循环利用，降低环境污染，应基于循环经济，以“资源的减量化（Reduce）、再利用（Reuse），再循环（Recycle）简称3R”为原则，构建汽车循环物流系统，实现经济效益、环境效益和社会效益的统一。
2 我国汽车物流系统的现状
掌握汽车物流系统的现状是构建汽车物流系统的前提。目前，汽车循环物流在国内引起业界的关注，但同国际上技术先进的国家相比，我国在汽车循环物流的观念、政策及技术方面均存在较大差距。汽车循环物流系统的构建和实施对政府和企业而言还是一个全新的话题，我国汽车物流系统还处于低层次的运作阶段，主要表现在以下几个方面：
2.1 低水平的汽车物流基础设施严重影响了物流效率
近年来，我国汽车物流设施和装备条件已有较大发展和改善，但与我国经济发展要求差距甚远，在一定程度上影响了汽车物流效率的提高。以聊城市为例，由于公路交通系统不完善，城市物流经常受到道路管制、交通拥挤的影响而影响效率。同时汽车物流车辆也是造成交通堵塞的主要原因之一，对环境产生了污染。
2.2 信息化水平低
从总体上看，目前信息技术在我国汽车物流系统中应用水平偏低，信息系统建设滞后。一是汽车企业内部物流信息管理和技术手段比较落后，如条码技术、全球定位系统等应用水平较低；二是缺乏必要的公共物流信息交流平台，EDI、RFID等信息技术在我国汽车物流领域还没有得到广泛应用，信息化水平偏低，严重制约了汽车物流系统效率和发展，特别是公共信息平台的缺失，使得汽车废弃物发生主体很难选择有利于资源再生的处理方式和物流方式，严重制约了汽车废弃物质转变为再生资源的效率。
2.3 资源利用率低，环境污染严重
汽车生命周期中每一个环节都涉及到环境问题，比如：汽车燃料涉及到的原油开采、原油运输、油品加工、成品油运输等过程导致有害气体排放、水污染、土壤污染、空气污染等；汽车使用材料，在开采、制造过程中造成有害气体排放、污水排放、土壤污染等；汽车生产过程中，导致的有害气体排放、水体污染、土壤污染等；汽车在使用过程中产生的有害气体排放、噪声污染等；报废汽车处理及回收过程中涉及的有害气体排放、水污染、土壤污染等。报废汽车不仅造成了严重的环境污染，而且由于回收利用率低形成极大的资源浪费。我国的报废汽车有近60%的游离于政府的监管以外，即每年经过正规渠道回收的报废汽车仅占报废车辆的四分之一，回收率却只有40%，此外，非法收购及买卖报废车的现象也大量存在，对人民的身体健康和生命安全形成严重威胁。
2.4 政府主管部门缺乏科学规划和政策措施
在多头管理的体制下，受部门和地方利益的牵制，现行的汽车物流政策法规难以协调一致。对于如何建立支撑循环经济的汽车物流系统，主管部门尚缺乏足够的重视，制定政策过程中没有科学的理论指导，尚未形成有效的政策体系和制定科学的发展规划。
3 汽车循环物流系统内涵及框架分析
为了实现汽车产品资源循环最大化，使社会、经济、环境能够协调发展，积极响应建设循环经济的要求，构建汽车循环物流系统刻不容缓。在构建汽车循环物流系统之前，首先要明确汽车循环物流系统的内涵、目标及汽车循环系统的结构等问题。
3.1 汽车循环物流系统的内涵
借鉴国内外相关研究成果，本文将汽车循环物流系统界定为：汽车循环物流系统是以可持续发展为前提，以环境友好和资源节约为基础，以实现汽车产业链经济效益、环境效益和社会效益的统一为目标，由汽车供应链上物流要素组成的，将汽车正向物流与报废汽车逆向物流进行有机整合所形成的物流系统。汽车循环物流系统的主要作用是支撑汽车产业链资源循环，促进循环型社会的实现和保障循环型社会的运行。可以看出：汽车循环物流系统的空间范围是围绕汽车产品整个生命周期而形成的汽车供应链；汽车循环物流系统的时间范围是指汽车产品的整个生命周期；汽车循环物流系统的本质属性是资源节约与环境友好，其总体目标是汽车产品在整个生命周期中资源循环最大化；汽车循环物流系统是通过“将汽车正向物流与报废汽车逆向物流进行有机整合”，改造或重新构建物流系统，实现资源节约与环境友好的双重目标。
3.2 汽车循环物流系统的构建目标
汽车循环物流系统总目标是资源循环的最大化。在构建汽车循环物流系统的过程中追求经济效益、社会效益和环境效益的整体优化。汽车循环物流系统除了实现汽车物品的空间和时间效用，实现汽车产业链各种物流活动的合理衔接，取得最佳经济效益外，还包括促进资源在时间、空间、数量上的优化布局与充分利用，推动汽车产业实现“低开采、高利用、低排放”的循环发展模式。
汽车循环物流系统要具有实现汽车物品空间和时间效用，各种汽车物流活动合理衔接，取得最佳经济效益目标外，还要实现资源消耗及废弃物排放的最小化，保障循环经济可持续发展。因此，汽车循环物流系统具有系统目标多元化的特征。
3.3 汽车循环物流系统的要素
汽车循环物流系统是一种支撑循环型社会经济发展模式的人工生态系统，在汽车生命周期中一方面减少自然生态系统中的资源消耗，另一方面减少向自然生态系统排放废气物。其构成要素包括资源要素、功能要素、节点要素、支撑手段要素、主体要素、客体要素等方面，本文主要探讨汽车循环物流系统的主体要素、客体要素和功能要素。
3.3.1 汽车循环物流系统的主体要素
主体要素是组成汽车供应链的企业或企业群落，主要包括汽车原材料供应企业、汽车制造企业、汽车销售企业、报废汽车回收与处理企业、消费者。汽车原材料供应企业，包括汽车原材料制造企业和汽车原材料销售企业，是汽车原材料的供应主体，在特定条件下可成为再生资源的使用主体，在汽车循环物流系统中具有重要作用。汽车制造企业是指从事汽车制造的企业，是汽车原材料的使用主体，同时也是汽车循环物流系统构建与运营的核心主体。在生产者责任延伸制的约束下和汽车制造商主导的联合体回收处理模式中，汽车制造商既要对汽车制造过程中的环境负责，又要利用回收网络对汽车使用寿命结束后的报废汽车进行回收处理。汽车销售企业是指从事汽车销售的企业。它不是报废汽车产生的直接相关责任主体，但对汽车销售过程中产生的环境污染要负一定的责任，比如销售过程中包装物的回收。报废汽车回收与处理企业是协助汽车制造企业处理报废汽车的重要主体和再生资源的制造主体，往往包括两种类型：报废汽车回收企业与报废汽车处理企业。政府是法律、法规和政策的制定者，同时也是汽车循环物流系统的推进者。消费者既是汽车制造企业和销售企业的重要客户，为企业提供了重要资金来源，与此同时，他们也是汽车再制造产品的未来用户，还是报废汽车的产生者，他们的思想观念与选择决定了诸多企业的命运。因此，要动员全社会的力量，使消费者意识到报废汽车回收和汽车零部件再制造的重要意义，提高消费者对再制造产品的认知度和认同度，乐于接受合格的再制造产品。这是汽车循环物流系统构建的基础平台。
3.3.2 汽车循环物流系统的客体要素
汽车循环物流系统客体要素是汽车在整个生命周期中资源循环过程所涉及的各类资源，主要包括在用汽车、报废汽车及再生资源等。比如：汽车配件、新车、三包返回的汽车、召回的汽车、报废汽车，汽车制造企业和零部件供应企业生产过程中产生的边角料及汽车、零部件包装物品等。这些客体要素通过主体要素的作用，完成相互转化，实现资源循环过程。
3.3.3 汽车循环物流系统的功能要素
汽车循环物流系统的功能包括生态环境材料的获取、绿色设计、绿色制造、零部件采购与供应、新（旧）车交易、报废汽车回收、拆卸与检测、分类、资源化处理、废弃物处置与无害化处理等一系列功能环节，这些功能要素之间联系紧密。其中生态环境材料指具有良好使用性能，对资源和能源消耗少，对生态与环境污染小，再生利用率高或可降解，与环境协调共存的材料。绿色设计是指实现产品绿色要求的设计，考虑从产品的概念形成到生产制造、使用乃至废弃后的回收、重用及处理的各个阶段，涉及产品的整个生命周期。比如，德国宝马汽车制造生产企业，在设计阶段，就从零部件的可拆性、互换性和装配性考虑，使报废汽车70%的零件还可以返用。绿色制造是一个综合考虑环境影响和资源效率的现代制造模式，其目标是使得产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理的整个产品生命周期中，对环境的影响（负作用）最小，资源效率最高，并使企业经济效益和社会效益协调优化。
3.3.4 汽车循环物流系统的子系统
汽车循环物流系统是一个复杂的系统，可分为功能系统和支撑系统两类子系统。功能系统主要包括汽车零部件采购与供应系统、绿色制造系统、销售物流系统、报废汽车回收系统、资源化系统、信息采集与处理系统等。支撑系统主要包括政策系统和法规系统，这是汽车循环物流系统构建与运行不可或缺的支持保障系统。汽车零部件采购与供应系统是汽车循环物流系统构建中的一个非常重要的环节，之后的整车设计与制造是否能够做到循环化，和零部件的采购与供应以及对原材料的要求与选取有很大关系。绿色制造是一个综合考虑资源优化利用和环境影响的制造系统，其目标是使产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理的整个产品生命周期，对环境影响最小，资源利用最优。销售物流是指已经组装好的汽车或已经加工好或装配好的零部件从下线起到运达客户过程中的仓储、运输、维护及其他增值服务等活动，是汽车循环物流系统中的重要组成部分。报废汽车回收系统在汽车循环物流系统中具有重要的战略地位。若不能成功地将即将报废的汽车通过适当的网络回收回来，对社会环境造成严重的危害。因此，要构建全国性的报废汽车回收网络，高效而低成本地将散落于全国各地的报废汽车回收回来。资源化系统是汽车循环物流系统中最为关键的一个子系统。信息收集与处理系统是汽车循环物流系统的各子系统之间沟通与联系的桥梁。
综上明确了汽车循环物流系统的各要素后，依据资源循环理论，可设计出汽车物流系统的结构模型，如图1所示。
汽车物流循环系统包括两个小循环，一个大循环。一个小循环是“制造厂商——新车销售商——汽车用户——旧车报废——旧车回收——旧车拆解商——再生和梯级利用——制造厂商”的循环回路，另一个小循环是：“零配件供应商——维修厂商——汽车用户——旧车报废——汽车回收商——旧车拆解商——再生和梯级利用——零配件供应商”的循环。大循环是：“原材料供应商——制造厂商——新车销售商——汽车用户——旧车报废——汽车回收商——旧车拆解——报废材料——原材料供应商”的闭合回路。
4 构建汽车循环物流系统的措施
汽车循环物流系统是一种复杂的社会经济系统，涉及到国家政策、法律法规、汽车企业等因素。构建汽车循环系统需要政府的支持和各相关企业的努力。从宏观角度来讲，政府部门应当对汽车循环物流的运营给予一定的支持和鼓励，以改善我国汽车产业链高消耗、高排放、低循环的现状。从微观角度讲，汽车产业链上各个节点企业应本着“3R”原则，在具体物流环节上做出努力。
4.1 完善汽车循环物流法律法规
我国汽车循环物流系统的构建尚处于起步阶段，在很大程度上依靠法律法规和其他强制性措施来促进传统经济向循环经济的转型。目前，我国现行相关法律法规在促进循环物流构建和实施方面存在以下不足：一是国家还没有指导循环经济发展的总体规划和推进计划以及促进循环经济发展的法律法规框架；二是促进资源有效利用的法规尚不完善，缺少资源的综合运用、再生资源的回收利用等方面的条例；三是已有法规缺少实施细则，操作性有待加强；四是缺少资源回收和利用的强制规定。因此，我国要借鉴国外的成功经验，完善循环经济法律法规。比如完善回收再循环法、固体废弃物处理法、空气污染控制法等，通过立法和经济手段结合更好地促进循环物流的实施。
4.2 建立汽车循环物流系统激励机制
汽车企业实施逆向物流活动对资源环境的维护、经济的可持续发展提供了保障条件，相应也为此付出了代价和成本，但是这种代价和成本在市场条件下是难以得到补偿的。因此，政府应建立汽车循环物流系统激励机制给予补偿和鼓励。通过激励机制的建立，积极推动汽车制造企业、再制造企业、报废汽车回收企业及消费者参与到汽车循环物流系统的构建活动中，促使汽车制造企业和消费者的行为与汽车循环物流系统的目标一致。比如，对不可再生资源征收重税，鼓励能源节约和提高能源效率的刺激作用，符合可持续发展的要求；对于回收再循环给予税收优惠。税收优惠，一方面鼓励企业回收产品或产品包装物，并确保回收材料的循环使用，另一方面鼓励在产品生产中使用再生资源或在生零部件，促进逆向物流的快速发展，有利于节约和废弃物减少。
4.3 强化汽车生产和汽车流通企业的责任
为了促进汽车循环物流的发展，提高汽车资源回收率，还需要强化汽车生产和汽车流通企业责任。因为只有在责任约束下，废弃物的回收利用才能有资金、组织保障。汽车生产企业和汽车流通企业是废弃物排放的大户，必须对其行为负责。因此，建议政府有关部门用法律明确汽车生产企业和汽车流通企业的回收利用责任和义务。
4.4 强化人才培养和激励机制
循环物流作为新生事物，对营运策划人员和专业人员要求较高。培养和造就一大批具备循环经济理论和实务的汽车物流人才，是实现汽车循环物流目标的保障。汽车循环物流人才的培养涉及政府及相关机构的参与，也是汽车企业成功实施循环物流的基础保障。第一，各相关院校和科研机构应有针对性地开展循环物流人才培养和训练计划，努力为循环物流业输送更多合格人才。第二，通过调动企业、大学及科研机构相互合作的积极性，促进产学研结合，使大学与科研机构的研究成果转化为指导实践的基础，提升汽车企业物流从业人员的理论水平。第三，做好物流人才队伍建设，为企业不断引进各类物流人才，全面实施人才工程，形成一支相当规模的高素质、业务精湛的专业物流人才队伍。第四，政府部门应引导企业、行业组织、咨询机构及民办教育机构参与并开展多种形式的循环物流人才培训和教育工作，不断培养造就大批熟悉循环物流业务，具有跨学科综合能力，并有开拓精神和创造力的循环物流管理人员和循环物流专业人员。
总之，汽车循环物流系统的构建涉及到汽车在其生命周期中的诸多活动，需要汽车产业链上诸多企业的积极参与和配合。另外，法规与政策的影响与信息平台的搭建对汽车循环物流系统的构建也起着关键的作用。汽车循环物流系统是一个复杂的系统，是一个有机整体。只有上述影响因素与主体之间协调运作，实现子系统之间的无缝衔接和有机集成，才能保证汽车循环物流系统的有效运作，降低环境污染程度，同时提高资源的循环利用率。
参考文献：
[1] 汝宜红. 循环物流系统[M]. 北京：中国铁道出版社，2009.
[2] 何明珂. 物流系统论[M]. 北京：高等教育出版社，2004.
汽车环境论文范文2
关键词：汽车；气候老化；环境；影响因素；
1、引言
为了不断增强汽车的环境适应性，提升汽车的竞争力，针对不同地区不同气候条件下，研究汽车的环境适应性成为促进汽车行业发展的重要途径。本文主要针对汽车气候老化等环境影响因素进行研究和探讨。
2、气候环境对汽车性能的影响
在我国，地域辽阔、地势复杂多变，南北跨度较大，高度相差很大，我国的地理条件导致我国各地气候特征也多种多样。汽车在不同地域有不同的自然环境影响因素，汽车的功能、性能以及寿命会或多或少被影响。具体的气候环境因素对汽车的影响如表1所示。
3、汽车气候老化试验
3.1 汽车气候老化试验概述
（1）自然气候老化试验
汽车气候老化试验中自然气候老化试验是将汽车长期暴露在自然环境中，对某种自然环境下汽车老化的影响进行确定，包括黑箱试验、直接暴露试验以及太阳跟踪聚光暴露试验等。其中，汽车老化试验的典型气候会根据地域的不同而有所区别，调查研究发现干热气候和亚热带气候具有最为广泛的代表性，老化效果较为明显。而在我国新疆吐鲁番干热地区和海南湿热地区是较为理想的气候老化试验地。从上个世纪五十年代开始，就已经先后在海南、广州、重庆等地建立试验站，开展汽车自然环境暴露试验，而新疆吐鲁番于2005开始项目建设工作，目前已经全面展开工作。图1为汽车自然环境暴露试验图。
（2）实验室气候老化试验
实验室气候老化试验和自然气候老化试验有区别，主要在于实验室气候老化试验是一种模拟试验，比自然气候老化试验的时间要短许多。具体来讲，主要是人们通过调节温度、太阳辐射量以及湿度等方法模拟自然环境，来实现加速汽车老化的目的。
3.2 汽车气候老化环境试验方法
本文选取整车自然暴露试验方法，以QC/T 728-2005《汽车整车大气试验方法》为试验依据。试验场地选取为新疆吐鲁番自然环境试验研究中心。
3.3 试验结果分析和讨论
汽车气候老化环境影响因素有很多，主要有温度、湿度以及太阳光辐射等，试验期间针对三种主要的环境影响因素进行监测，对数据结果进行分析，得出一些规律。
3.3.1温度
温度对汽车老化的影响很大，主要在于温度会产生周期性变化，对造成汽车整车、汽车零部件产生一定的机械应力，如果是极端温度，高温或者低温，甚至会对汽车零部件产生物理破坏。汽车上不同位置的零部件受到温度的影响也有所不同，气候老化性能也又有区别。
试验数据分析得知，汽车外饰零部件中会由于所处位置的不同而表面温度有差异，比如车顶处的表面温度要高于其他位置，汽车车顶中部的表面温度是最高的，温度会超过70℃以上，其他零部件温度一般小于70℃；整车自然暴露试验数据表明，车顶中部表面温度在某些月份甚至会达到91℃，最低温度为-17℃，一年平均温度在25-45℃。
综上所述，温度对汽车老化的影响是十分明显的，尤其是内饰零部件，比如仪表板上表面等位置，受到温度影响最为显著。
3.3.2 湿度
湿度对于汽车气候老化的影响非常大，主要是以雨、雪以及霜等形式作用在汽车的表面，会给汽车零部件造成机械应力，产生破碎、涂层剥离脱落以及断裂的情况。
试验数据分析得知，汽车气候老化试验中户外最高湿度是57.9%，最低湿度为16.3%，全面平均湿度为28.8%，基本上处于干状态。汽车内部空气相对湿度最高32%，最低为9%，全面平均湿度是16%，始终处于干状态。
综上所述，汽车的内外饰零部件会由于其所处位置的不同，而出现不同的湿度。对比分析发现，汽车外饰零部件的湿度要大于内饰零部件的湿度。
3.3.3 太阳光辐射
太阳光辐射是导致汽车非金属部件和汽车材料气候老化最为关键的因素，其影响幅度主要是决定于汽车接受太阳辐射强度和辐射量的大小，研究发现太阳光辐射中起到最为明显破坏效果的是紫外光，波长越长，能量越小，破坏力也越小。
试验数据分析得知，试验站整车试验中外饰零部件接收紫外光340nm处强度是0.5-0.6W/，内饰零部件接收的为超过400nm的紫外光，以可见光辐射为主，可见光430nm处强度是0.7-0.8W/。两者对比发现，户外太阳光辐射量和车内太阳光辐射量的变化趋势是一致的，在夏季的七月份达到最高点，到冬季一月份最低。户外太阳光辐射总量为6138MJ/，车内太阳辐射总量为3187MJ/。
综上所述，汽车内外饰零部件会由于所处位置的不同，而受到太阳辐射的影响也有所区别，外饰零部件的老化影响是以紫外光为主，内饰零部件老化影响是以可见光为主。
4、结语
本文结合汽车自然暴露试验，对影响汽车内外饰零部件气候老化的环境影响因素进行分析，分别探讨了温度、湿度以及太阳光辐射对汽车气候老化的影响，为增强汽车环境适应性提供理论依据。
参考文献
[1] 鱼鸿杰，芦珊.中国混合动力汽车产业的发展困境与出路[J]. 中国矿业. 2011（01）
汽车环境论文范文3
关键词：报废汽车，回收，利用
一、报废汽车的影响
1．报废汽车零部件回流到社会的危害
报废汽车重新回流对社会的危害极大。论文大全。由于报废车辆本身已不符合道路行驶条件，被再次改装后进入路面行驶，其车本身性能下降，安全系数大大降低。报废车重新流入社会的一个重要途径就是“非法拼装”， 虽然国务院公布的《报废汽车回收管理办法》，对加强报废汽车回收管理作了明确规定，但目前报废汽车被非法回收，拆解拼装重新上路使用的情况仍时有发生，因此造成大量交通事故。
2．报废汽车对环境的污染
汽车是多种物质材料的集合体，如钢、铁、铝、橡胶、塑料、玻璃、涂料和各种有色金属等。如汽车使用的橡胶、塑料等，汽车报废后会被大量遗弃或烧毁，严重污染大气环境。金属污染是报废汽车的另一类污染物质，汽车除大量使用钢、铁、铝外，还使用贡、水银、镉、铅等重金属，这些重金属，若这些含重金属或重金属化合物的材料处理不当，会对土地、水源和空气造成污染。
二、我国报废汽车回收现状
目前，我国报废汽车回收后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等大多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率不高。
由于目前对报废汽车在拆解处理过程中产生的环境污染及材料回收利用率还没有详细规定，报废汽车零部件的再使用率，废液和废弃物处理不当，因此导致的污染问题日益突出。此外，我国还面临报废汽车非法延长使用期和使用非法拼装车的严重问题。2001年6月16日国务院颁发了“报废汽车回收管理办法”，将我国报废汽车回收工作纳入法制化管理的轨道。但其市场现实环境可执行性差。
我国废旧车辆拆解回收现状可归纳为：企业数量多，规模小，手段原始落后，效率低。材料耗损率高，废钢铁回收率低；缺乏针对塑料、橡胶、有色金属等分类回收技术，许多材料不能回收利用。管理混乱，国有主渠道受到严重冲击，有大量报废车、拼装车及报废总成重新流入社会，给社会造成危害。存在的主要问题：
1．没有建立科学高效的回收再利用监督管理体系，在管理政策及方法上未能相互衔接，没有形成封闭的再利用产业链；回收政策难以促进汽车用户支持。
目前回收政策强调车主将报废汽车交归回收处理部门的义务，但在经济上对用户的补贴不足，导致用户不愿将报废车辆交回正规回收部门处理；汽车生产者没有承担报废汽车产品回收再利用的义务，在产品设计、材料选用方面很少考虑回收利用的问题，也没有利用技术和网络优势与回收拆解企业共同推动废旧汽车零部件回收与再利用工作，而汽车经销商由于政策所限，不具备报废汽车回收职能。
2．对报废汽车中含有的有毒有害物质没有进行专门的处理，特别是拆解过程中“三废”的直接排放，给环境造成了危害。从资源和环境的角度来看，旧车回收存在着对环境的二次污染和资源的不合理利用。拆车技术和设备落后引起的直接后果是对资源的浪费。论文大全。目前我国报废汽车上以材料回收的零部件存在回收利用率低、回收种类少的问题，例如车架的分割采用氧气切割，这种方法能耗高，金属烧损量大。目前，汽车上拆下的废旧塑料引发的环境污染问题在我国已日趋严重，塑料零部件由于回收技术水平低，使得回收成本过高，所以很少回收，而座椅、仪表板基座等只能当作废料填埋。
3．部分报废汽车回收拆解企业出售“六大总成――发动机、变速箱、前桥、后桥、方向机、车架”获利，并用报废汽车零部件非法拼装整车和销售质量低劣的汽车产品，坑害消费者，危害交通安全；汽车零部件再制造管理存在法制化不健全、多头管理、制度不完善、执法不严等问题；监管不力，缺乏有效的汽车产品信息管理系统，报废汽车、拼装车、再使用零部件质量等方面执法不到位，致使大量报废汽车被非法渠道回收。一些地区出现了违反国家规定出售报废汽车、利用报废汽车“六大总成”拼装汽车、非法从事报废汽车旧件翻新等情况。
三、我国报废汽车回收与利用的建议
我国目前对于废旧车辆回收技术的研究较少。旧车的回收主要侧重于流通领域。没有统一的拆车厂设计、拆车技术等方面的规范，也没有关于旧车回收的研究中心。对于报废旧车上的零部件的回收使用，没有检测手段。随着汽车使用年限和行驶里程的缩短，汽车更新速度将加快，汽车更新将进一步加大，汽车回收的效益将更大。车辆回收与再制造的产业化，对于促进汽车更新换代，推动汽车工业和交通运输事业的发展，节约资源，保障交通安全，减少环境污染，促进经济、社会、环境的持续、协调发展，提高综合效益，都具有十分重要的意义。
1．进一步完善报废汽车回收与利用的政策，建立报废汽车回收的研究中心
对非法组装的车辆和当事人进行严格的管理和惩罚，杜绝旧件流入社会。通过正规的拆车厂分解报废汽车，对废旧零部件进行规范的处理，建立专门的废旧车辆拆解与回收试验研究中心，研究废旧汽车的快速拆解技术，各种零部件和油液的有效回收技术，便于汽车拆解与回收的设计技术等，以降低拆解成本，提高旧车回收利用率，减轻对环境的污染。研究报废汽车零部件的回收与再利用再制造技术，使报废的零部件能得到最大的利用，对资源起到最大的利用。
对于报废汽车处理行业的进入，应该向整个社会敞开，制定相应的审批标准和管理规范，达到标准的企业都可以对报废汽车进行有效的处理，比如查看下列设施和设备：废旧汽车专用仓储（堆放、转运）设施；高效拆卸工具、拆车设备；专门的拆车车间及流水线；废旧总成及零件翻新重用生产线；废钢铁回收生产线；铝合金、锌、铜回收工艺及装备；废旧塑料、废旧橡胶、废玻璃等非金属材料回收的回收设备；废油液回收生产线等等。
2．可建议汽车制造厂参与回收与利用自己的报废汽车
汽车生产企业通过可回收性技术开发、易拆解性技术开发、环保材料替代技术等直接参与，可以从源头上提高报废汽车的回收利用率水平。政府的作用主要应强调在政策上予以规范，用法律和经济手段规范报废汽车回收市场，而在具体的报废汽车执行上应由企业来执行，整个报废汽车回收利用市场也应由企业来主导，汽车行业能够主动承担起引领报废汽车回收利用的义务，组织并发动了整个汽车产业链和回收利用行业开展报废汽车回收利用技术研究工作，确保了报废汽车回收利用行业的良性循环，也只有市场化运作，整个市场才可能健康、公平、长久运行。
同时各大汽车制造公司技术力量雄厚，回收自己的旧车，一部分可满足使用要求的旧零部件经检测合格或经翻新可使用的直接作为配件利用，不可重用的零部件以材料形式回收。这样，既节约了成本，延长了汽车的使用寿命，杜绝了报废车的拼装，又回收了资源。
3．明确汽车在设计中可回收利用率目标和时间表
只有通过法规将汽车的可回收利用率强行规定下来，使企业在汽车设计过程中就体现出可回收利用的设计思路，并严格按时达到目标，才能保证所有汽车生产企业在设计过程中承担同样的回收利用率设计责任，避免不同汽车回收利用率出现大的差异，从而导致在产品竞争上的不公平。
4．对报废汽车处理过程进行规范
报废汽车及其零部件在拆解、粉碎、再利用等环节存在着对环境的污染问题，如果处理不当，会对环境造成不可逆转的影响。比如，铅、铬、水银等扩散，废油液直接渗入土壤，都会对生态环境产生危害。因此，应对报废汽车的处理过程用法律手段进行严格的规范，保护人类赖以生存的生态环境。论文大全。
由于报废汽车中超过80%的质量可以被回收利用（以金属为主），具有回收价值，美国的报废汽车回收以市场化为主，也证明走市场化道路是可行的。因此我国可以对报废汽车回收走市场化的道路，这样不仅有利于回收过程的透明化，而且可以利用经济杠杆促进报废汽车回收处理。
通过市场化化处理，报废汽车绝大部分质量将会得到有效的再利用，剩余的15%左右质量（主要）是树脂、橡胶等）只能作为废物处理。这些物质的处理是否得当，直接关系到我国报废汽车处理的成败。如果不能对这些物质进行恰当的处理，将严重污染环境。因此，对于这些不能回收的废弃物，必须用法律规定严格的处理回收程序，确保不会被随意丢弃。
5．开发新材料和新工艺，使车辆中用到的零部件能最有效的循环利用
开发新材料新工艺，使材料的使用减少污染，能低炭环保，能再生，使车辆中用到的零部件能最有效的循环利用。尤其是一些污染大难分解，在汽车上使用较多的非金属材料，例如多研究热塑性塑料在汽车上的使用和回收再利用方法；开发优质、高效、节能、无污染的报废轮胎的再生新工艺，橡胶件的回收再利用，如生产胶粉、再生胶、建筑材料和热能利用等等；玻璃的新工艺，提高玻璃的回收利用率。
随着我国汽车工业的迅猛发展和环境保护力度的不断加大，旧汽车报废更新的速度趋于加快，轿车的报废更新量将会逐年增加。因此，要严格执行汽车报废标准，努力扩大报废汽车的回收。提高回收率和可用零配件的利用率。报废汽车的回收与利用的研究是在汽车产品的设计、制造、使用、维修、报废等各个环节都体现回收和利用的概念，从车辆的设计开始，就注重产品的回收性，使在使用过程中产生的废弃物、废能、废液等做到全部回收，到报废时再拆解回收，实现再利用的综合技术。通过汽车回收与利用技术的研究，将有力地推动汽车工业的技术进步，充分利用资源，减少环境污染，促进我国社会、经济和生态的可持续发展。
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汽车环境论文范文4
【关键词】车辆运行;技术管理;必要性
使用车辆和对车辆运行技术的管理层面对于国民生活水平的提升和国民生活的便利程度的提高都具有绝不能忽略的重要影响。首先，车辆应用和对车的技术层面的管理皆为汽车运行行业间的一个重点建设部位并且是其构成组分的重中之中，也是其要执行的要务，这项工作施行良好，将使得车子的运行周期增涨，尾气的排放量减少，车辆行驶过程中的安全性能大幅升级［1］。随着我国经济的迅速发展，各个城市的车辆大量增加，随之产生的社会问题也越来严重，加强汽车使用及管理是现阶段一定要进行的一项工作，它不光涉及到技术问题，更是一个社会问题。以下即我对此方面所提出的自己的粗浅认知，希望对此建设有所助益。
1车辆使用和技术层面机制掌管的内涵以及现实情势
车的应用和汽修管理工程方方面面都是我们不能避之不谈的，尤其是长时期车辆使用恶性循环的现实状态下，无论是使用车辆的车主的素质方面，抑或是车身性能技术和车的运用技巧方面，这些层面的建设或者是强化已经是历史进程的必要阶段。在现实生活中，拿起科技的方式和技艺去维护交通便利、管理车辆使用技术、保护生活环境、杜绝污染严重化，已经是箭在弦上、迫在眉睫。为了形成车辆运行能够行进在日常安全的正路上，我们更应该以靠得住且实用的技术为依据持起科学有效的技能方式来对使用过程进行全程管理。汽车性能及使用和我国的汽修业务、道路交通业务、道路安全方面、环境保护等方面都息息相关，紧密相切。从汽车的配置、应用、修缮、检查和重装或改型等顺序进行的汽车本质装配和车的性能内容一直到车更换和报废来研究车的运行和车技术管理，首当其冲的就是要考虑如何将相应的汽车技术运作于日常多方位的使用中，并于同时刻协调好车子在行驶中和交通业务方面的内在联系、车辆的绝佳性能运用带来的良好收益等诸多层面的关系的考量［2］。无法否决的症结即是车子本身存在的质量好坏、使用优良的提升空间、与社会环境的共存密度等因素明显对我国社会经济效益有着无可替代的决定性的作用。就目前车辆使用状况而言，它的优势与其它水陆交通相较而言仍是明确凸显的，车身灵巧多变、机动性强，火车、飞机、轮船都是不能代替它的作用。且在目前道路建设已经趋于高速化的情态下，汽车使用普及度已经到达了一个新的高度，甚至于从某些专业角度来说，它已经是一种国民经济支柱产业的一份子。由此可见，对于汽车的技术和用的适宜的管理制度的建立是众望所归的一个现实任务，必须着手思考并加以发展，使得车辆运输效益更上一层楼。
2车辆使用及技术层面的管理的重要作用
（1）加强车辆技术管理，提高车辆运行档次，升华相关社会经济效益
汽车使用和汽车使用过程中的技术方面的管理对于现实状况而言是非常重要的。就目前中国社会主义初级阶段情况下，交通中的公路方面已经占据了举足轻重的地位，但是它的当前发展无疑是一柄“双刃剑”，随之造成的问题也是接踵而至，如私家车过量占据道路资源、汽车机动能源耗损极大、尾气污染严重毁坏地球环境、周末交通拥堵现象与日剧增等，不只对公民造成了很大阻碍，而且引生了一系列社会困扰事件。因而增强对车的使用及其技术的管理，一方面可以舒缓它滋生的社会事件，将社会问题与社会效益平衡化；另一方面，能够最大程度的降低车辆能源的耗损，环境的污染减少了，实现空气的净化才有一个明媚的未来。
（2）强化汽车技术和使用层面管理体制，有效降低运输业务基本成本，提升社会经济效益
车子使用过程中涉及到一定的技术管理体制，它对于运输行业而言是一种潜在的财富，车辆使用时的方式、车辆自身的性能情况的优劣都对车辆使用的长久性、效益性有着深重的影响［3］。国家各个行业、各大部门、各个公民应该对车辆的技术维修、保护、改造都有一定的计划性和定期的管理性，这样由于现在大批次的汽车使用而出现或产生的状况才能得到迅速的解决；试想一下，如果在车辆运用中出现了类似的重大问题而解决无门，抑或是解决行程迟缓，那么解决问题后回顾发现意义已经丧失或者是无效了，更有甚者，不单单是浪费了不必要的成本开支，而且上至折损到企业的资产根基、部门的正常周转、公民的自由资产。由此可见，只有以一个科学合理有效的机制体制对车辆运作的过程和技术开发的步骤保持正确方向和优良方式的规整和计划，车辆使用和技术管理这个相关配置区域才能有整齐划一的前进步伐，才能使得汽修的成本资金减少不必要的消耗，车辆运作进程将迅猛发展，技术开发运用将有一个更加积极的环境，自然资源损坏大幅减少，甚至于地球村环境更加亲民，这样长此以往的积淀之下，社会效益的提升势必以势不可挡的姿态得以上调。
3结语
中国社会日前发展势头欣欣向荣，鼎立于世界发展之林。我国的运输行业中汽车毫无疑问地成为支柱之一，越来越受到国民们的青睐，因此对于车子使用和技术管理的需求也与日俱增［4］。本文就这些方面进行了深入的探究，并给予这些行为必要性的缘由和一如既往发展的重大意义，值得我们对于汽车行业领域进行深思。
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汽车环境论文范文5
[关键词]破坏性创新；新能源汽车；创新政策
[中图分类号]F062.9[文献标识码] [文章编号]1673-0461（2014）08-0079-08
一、绪 论
1. 技术和需求之间的相互作用：破坏性创新的动力
根据Christensen（2004）的观点，破坏性创新产生的原因正是由于技术进步的滞后与消费者需要的产品性能之间的矛盾，即技术进步的轨迹与消费者所能利用的产品性能的轨迹之间的不一致。同样，破坏性创新作为创新的一种，其发展的动力也离不开技术和需求之间的互动。“破坏”描述的是创新成果对市场的影响，而这种影响必须通过产品性能的改进作为中介，其背后是产品性能能够满足消费者的需求。对于消费者而言，对产品和服务的购买并非是购买了技术本身，而是购买了技术所能给消费者带来的改变。因此，消费者付出的成本与产品能给消费者带来的改变之间的关系就是产品的性价比。
2. 支持创新的政策工具
直接研究政策促进破坏性创新的文献目前较为少见，而促进产业创新水平提高的政策支持的有关研究层出不穷。Rothwell和Zegvold（1985）从政策工具的角度，将创新政策分为供给型政策工具、环境型政策工具和需求型政策工具。张雅娴、苏竣（2001）采用Rothwell的分析方法，对我国政府激励软件和微电子产业发展的政策进行了政策工具的适用性分析，并指出由于政策工具的使用不合理，抑制了政策的总体实效。在其基础上，赵筱媛、苏竣（2005）从政策工具的视角，结合科技活动特点和科技政策作用领域等因素，构建了公共科技政策分析的三维立体框架，其中X维度是其基本政策工具维度。施丽萍（2011）对这一基本政策工具维度进行了修正（见表1）。
二、我国新能源汽车产业破坏性创新的条件与障碍
1. 我国新能源汽车产业政策概况
回顾我国新能源汽车产业政策，根据政策密度，可明显地划分为两个阶段。2009年以前，新能源汽车产业发展以政府主导、科研院所完成研究任务为主要特征，企业的创新主体地位未能确立。2009年后，产业政策密集出台，产业发展思路日益明确，政策支持力度迅速加大。
1999年全国“清洁汽车行动”以降低汽车排放污染、净化空气为目标，标志着我国从政策层面开始重视新能源汽车产业的发展。“十五”期间，我国提出新能源汽车“三纵三横”的开发格局：“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车三种不同的技术路线；“三横”指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统的关键技术。
国际金融危机以来，我国对新能源汽车产业的政策支持力度迅速增大，新能源汽车的产业地位被提高到国家战略的高度。和2009年以前相比，这一时期我国新能源汽车产业支持政策具有几个显著的特点。一是政策密度大，对产业构成重大影响的规划、补贴、市场培育等政策在短时间内连续出台；二是思路日益清晰，从混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车三种不同技术路线共同发展到将纯电驱动作为主要战略取向，政策指向更加聚焦；三是演进过程加速，对原有政策调整补充的反应时间缩短。本文根据公开资料对2009年至2014年4月关涉新能源汽车产业的所有全国性政策文本进行了搜集整理，按时间顺序排列如下（见表2）。
2. 我国新能源汽车产业开展破坏性创新的有利条件
（1）巨大的潜在市场需求与技术潜力之间的互动。中国是目前全球最大的汽车市场。根据中国汽车工业协会的统计，2013年，我国汽车产销2 211.68万辆和2 198.41万辆，已连续五年蝉联世界第一。由于经济社会的稳定发展，这一产销数据有较大可能被不断刷新提高。汽车产业的巨大市场背后是新能源汽车产业的巨大潜在需求。另外，经过数十年的积累，我国汽车制造业已积淀了一定的技术基础，加上新能源汽车领域近二十年的探索，目前我国新能源汽车产业具有较大的技术潜力，在动力电池和电机领域技术水平已有较大的发展。这种巨大的潜在市场需求与技术潜力之间的互动构成了我国新能源汽车产业开展破坏性创新的最关键有利因素。
（2）相对完整的产业链为产业价值链重新整合提供的便利。新能源汽车产业关联产业多、产业链条较为复杂。我国有较为齐全的工业体系，具体到新能源汽车领域，上游原材料、关键零部件、整车制造、售后及增值服务企业等产业链环节均有布局，这为产业价值链的重新整合提供了较大可能。产业价值链的重整能为企业价值链的重构带来便利，而这恰是商业模式破坏性创新的重要获得途径。
（3）政府的积极态度及其对产业发展的深刻影响。在我国，政府行为对产业发展有着较为深刻的影响，通常情况下，政府的积极态度与产业发展的速度呈明显的正相关关系。我国各级政府对于新能源汽车产业的发展具有较高的积极性，出台了多项支持政策。特别是国发[2010]32号文《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车产业列为七大战略性新兴产业之一，使新能源汽车产业破坏性创新成果的产生有了更好的政策土壤。
3. 我国新能源汽车产业开展破坏性创新的主要障碍
（1）在位企业依然是市场竞争主体，特别是整车制造领域新进者极少。目前我国新能源汽车产业主要竞争主体依然是传统燃油汽车产业巨头，以传统燃油汽车产业巨头企业投资新能源汽车业务为主要表现，整车制造领域新进者极少，新进者几乎没有市场地位，而这些大企业在开展破坏性创新方面有更多的困难。像特斯拉汽车公司一样“为新能源汽车而生”的知名企业缺失。另外，由于中国市场仍然存在广阔的传统燃油汽车市场空间，因此企业在发展新能源汽车业务时常常将其置于依附地位，形成了较强的路径依赖，使企业依然将更多的精力和资源集中于传统燃油汽车的研发与销售上，制约新能源汽车领域破坏性创新的发展。
（2）技术积累不足的同时，研发投入仍然落后于国外先进企业。我国在新能源汽车产业链的技术积累仍然不够，但与此同时，我国新能源汽车企业的研发投入仍然落后于国外先进企业。以通用汽车为例，在2001～2004年期间通用投入10亿美元用于新能源汽车的研发，该公司2009～2012年新能源汽车研发领域的预算为30亿美元；2009年道氏化学、LG等四家电池生产企业在美国密歇根州投资17亿美元用于新一代新能源汽车电池的研发。而一汽“十一五”期间在新能源汽车领域的研发投入总计才3亿元人民币；东风汽车“十二五”期间计划投入的研发经费为30亿元人民币；截止到2013年上汽集团在新能源汽车领域的研发总投入为40亿元人民币。
三、支持新能源汽车产业创新的基本政策工具视角分析
采用2009年以来，四年间出台的与新能源汽车产业发展密切相关的全部政策文本20个（见表2），根据公共科技政策分析的基本政策工具维度（见表1），本研究将20份政策文本的有关具体条款作为分析单元，进行抽取和编码。按照已经界定的类目体系，将分析单元（编码号）归属到对应的类目中。
1. 总体状况
根据对文本的梳理，2009年以来我国支持新能源汽车产业创新的政策总体上可以划分为几条主线。一是以节能与新能源汽车示范推广试点工作（编号A、E、H、I）、新能源汽车推广应用工作（编号Q、R、S、T）为主线，通过支持城市或区域先行先试、获得政策支持，意图达到“以点带面”的效果。二是以产业技术创新工程（编号O）及建立和支持专门实验室（B、J、P）为代表的政府对技术创新的直接介入。三是以准入门槛、目录管理（C、K）为代表的管制政策。四是针对消费者的直接补贴（F、L）。在这四条主线之上，是总体规划和目标设定（D、G、M、N）。
新能源汽车产业的创新，是一项关涉到科技、财税、产业发展等多方面的综合性任务，50%的政策文本由两个或两个以上部门联合。财政部牵头的政策占总数的50%，国务院在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中明确的应当作为部际协调牵头单位的工业和信息化部牵头的政策数量最少，仅1个（如图1）。这一情况意味着财政政策在新能源汽车产业有关政策工具的运用中处于强势地位，下文其他数据也佐证了这一观点。
政策类型与政策力度密切相关。层级较高的政策类型仅《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》1项，行政法规、条例、部令缺失。50%的政策以通知的形式，内容权威程度不够。新能源汽车安全性是产业发展中的焦点问题，而以上政策中仅有的关于加强节能与新能源汽车示范推广安全管理工作的一项是以各政策类型中权威程度最低的函的形式。
根据统计，20项政策涉及到40个政策工具的使用，其中供给型政策工具6个（占15%），环境型政策工具26个（占65%），需求型政策工具8个（占20%）。三种不同维度的政策工具尽管都有运用，但从数量上看相对失衡。尤其显著的是，环境型政策工具中补贴与金融支持、税收优惠两项便高达12个（占总数的30%），这从另一个侧面印证了财政手段在新能源汽车产业有关政策工具的运用中处于强势地位的观点。
2. 供给型政策工具情况
政府通过提供科技创新的相关要素直接推动和引导创新主体进行技术创新和产品研发，是重要的政策手段。目前我国尚未出台新能源汽车产业领域人力资源培养与吸引的专项政策。《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》要求加强节能与新能源汽车示范运行期间的监控和评价，但没有涉及有关数据共享机制。科技基础设施建设和科技资金投入上都有着力，已成立两个重要的国家地方联合工程实验室，并对有关技术创新活动进行了直接的科技资金投入。保障科技活动顺利进行的配套服务通常体现在日常的行政管理工作内，目前没有出台专门政策。供给型政策工具维度下的五种具体政策工具，目前的6个分析单元对应了除公共服务外的四种，这当中67%（共4个）集中在科技基础设施建设和科技资金投入上，人力资源培养、科技信息支持及公共服务相对薄弱。
3. 环境型政策工具情况
环境型政策工具是政府通过提供有利的政策环境对产业界施加影响，间接引导企业走创新发展之路的方式，是我国现有新能源汽车产业创新的政策支持中最重要的部分，在数量上占比达65%。26个环境型政策工具中，涉及到财政税收的（补贴与金融支持9个、税收优惠3个）12个，几乎占环境型政策工具的一半；法规管制9个，目标规划5个，知识产权保护无。环境型政策工具维度内数量失衡。
目标规划政策工具方面，我国已形成总纲（《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》）、产业专门规划（《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》）、产业科技发展专项规划（《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》）三位一体的相对完备的体系，对总体目标、市场空间、技术发展都作出了明确规划。
补贴与金融支持，包括贷款、补贴、担保、出口信贷、风险投资等方面。而在现有9个政策工具中，8个是补贴方案，仅有的1个笼统地提出了强化金融支持方面的要求，没有实施细则和具体方案。央行、银监会、证监会、保监会也没有出台专门支持新能源汽车产业发展的政策。由此可见，现有政策对补贴与金融支持的运用过于倚重直接财政补贴。
法规管制所涉及的内容可以分为三个方面。一是对行业准入、标准体系等强制要求；二是对技术路线的统一规定；三是为营造公平竞争环境作出的努力。法规管制政策工具在全部40个政策工具中占比也达到了22.5%，对管制政策的偏好程度也较高。另外，知识产权保护方面的政策完全空白。
4. 需求型政策工具情况
需求型政策工具指政府通过优先采购自主创新产品、贸易管制等措施减少技术创新过程中的不确定性，稳定新技术和新产品市场，以保证科技成果产业化的顺利进行。我国现有的8个需求型政策工具中，公共技术采购占5个。既包括政府直接采购，也包括政府协调其他采购主体进行的采购。另外，关于充电设施的归类，由于其建设目的是为了减少科技成果产业化中的障碍，由政府出资或政府协调资金进行建设，因此被归类到公共技术采购中。
产业技术创新工程明确将企业作为新能源汽车的创新主体，将科技研发任务外包给非政府组织（主要是企业组织）进行。鼓励引进国外先进的新能源汽车产业技术，支持国内企业进军国际市场等，需求型政策工具的各个方面均有涉及，但仍以公共技术采购为主要手段。
5. 分析结论
通过对政策文本进行内容分析，本文认为，我国已经初步形成了支持我国新能源汽车产业创新的政策体系，组合运用了供给型、环境型、需求型政策工具，但现行政策体系还不够完善，突出表现在各层面政策工具应用存在过滥或缺失。
（1）政策类型层次不够完整，权威政策类型相对缺乏。从政策文本类型看，除国家权力机关制定的法律、国家行政机关制定的条例外，根据《国家行政机关公文处理办法》规定，还包括命令（令）、议案、决定、公告、通告、通知、批复、函、会议纪要等类型，这些不同层次的政策类型共同构成一个完整的政策体系。不同的政策类型之间存在效力差别，法律处在各政策类型的顶端。我国目前没有新能源汽车领域相关的法律和行政条例，《可再生能源法》和《节约能源法》对有关内容有所涉及，但针对性不强。大部分政策类型为国务院部委的通知，部令数量都为零。整体上看，支持我国新能源汽车产业创新的政策层次较低，权威政策类型相对缺乏。
（2）环境型政策工具、尤其是财政补贴政策应用占比过大。前文研究已经表明，三种政策工具维度中环境型政策工具的数量独占近2/3；在全部14种政策工具中仅财政补贴一种就占比22.5%。一方面体现了国家财政预算角度对新能源汽车产业的重视和支持；另一方面也提示了非金融财税政策滥用的风险。在公共科技政策分析的基本政策工具维度理论中，补贴与金融支持政策工具是应当包括财政补贴和金融支持两个方面内容的政策手段，贷款、担保、出口信贷、风险投资的作用不能片面地被直接补贴取代。
（3）部分政策工具的应用存在不同程度的缺失。现有政策中，涉及加强公共服务和知识产权保护的内容完全空白；关于人力资源培养内容较为笼统；科技信息支持的内容不够完善。加强公共服务、人力资源培养和科技信息支持三项政策工具是产业创新的基础性政策，没有良好的公共服务环境、高素质的人力资源队伍和有效的科技信息支持就很难有新能源汽车产业的健康可持续发展；而知识产权保护直接关乎科技创新的积极性，同时也是我国各个高新技术产业在国际贸易竞争中面临的共性压力。这部分政策工具直接针对我国新能源汽车产业的基础性或焦点问题，但在现有政策体系中却相对缺失。
四、案例分析：特斯拉汽车成功的启示
1. 仅仅技术突破或商业变革都不能有说服力地解释特斯拉汽车成功的原因
特斯拉汽车的成功是其在技术和商业模式两个层面进行破坏性创新的结果。特斯拉汽车真正解决了其他纯电动汽车产品和传统燃油汽车竞争时在续航里程、百公里加速、操控性等方面的短板；商业模式的破坏性创新则保障了其产品能迅速打开销路，并实现公司财务的健康。仅仅从产品的角度，性能水平能与特斯拉现有车型正面竞争的纯电动车并不是没有，但从市场的角度，像特斯拉这样能严苛地控制成本并准确地找到目标客户的产品暂时还没有出现。
2. 特斯拉汽车十分典型地符合破坏性创新的特征
特斯拉汽车公司产品的切入路径，恰恰是回避传统燃油汽车市场数目庞大的中端利基客户，开拓的是注重身份、环保和高性能的新的客户群体；而特斯拉汽车以操作简便、设计人性化著称，没有在从传统燃油汽车向纯电动汽车转换的过程中添加任何使用上的不便，反而优化了用户体验；企业也将最终对主流市场现有传统燃油汽车的彻底替代作为远景。特斯拉汽车技术层面破坏性创新，是针对目前客户需求不能被满足的部分，是技术与需求互动的结果；而商业模式破坏性创新的形成，也是特斯拉通过顾客价值创新寻找新的利润来源；对企业价值链进行整合或拆分，使成本结构发生变动的结果。
3. 非财税的金融政策支持在特斯拉汽车的成功中起到十分重要的作用
非财税的金融支持在特斯拉汽车公司发展中起到关键作用。2009年，美国政府决定向特斯拉汽车公司提供一笔低息贷款，用于担负特斯拉S电动车的工程和研发成本。特斯拉汽车公司首席执行官Musk曾在多个场合表示，获得这笔贷款的时机正是公司深受金融危机的不良影响、财务上陷入艰难的时段，美国能源部的这笔贷款对于特斯拉汽车公司的成功脱险具有十分重要的作用。目前，这笔款项已开始被偿还，且计划偿还完毕的时间比原定提早五年。
4.“需求拉动”成为特斯拉汽车诞生的最根本因素
在市场经济条件下，“需求拉动”的作用比“供给推动”来得更直接、更有效，被普遍认为是影响技术创新方向和速度的重要工具，破坏性创新的动力恰恰是技术和需求之间的相互作用。一方面，美国通过补贴和碳交易扩大市场需求，对市场需求进行正向的强烈刺激；另一方面，通过强制政策实现传统燃油汽车被替代，对市场需求进行逆向的强烈刺激。早在2009年，加州空气资源管理局就通过了一项较为激进的计划，要求到2050年，全州销售的所有汽车都必须是零排放汽车；同时，加州政府据此对汽车厂商下达了州内传统燃油汽车和新能源汽车销售的配比任务；另外，加州已经开始对部分行业征收碳排放税，汽车也将在不久后被纳入课税范围，特斯拉汽车公司成为了这一系列举措的最大受益者之一；加州是全美国环境政策最为严苛的州，油价高企、管制严格，减排目标十分明确，使用传统燃油汽车受到政策的挤压，这极大地刺激了新能源汽车的需求，从而激发了市场的创新活力。
五、结论与政策建议
前文已在公共科技政策分析的基本政策工具视角下对我国现有新能源汽车产业的有关政策进行了分析，并得出了分析结论。在这一分析结论的启发下，针对我国新能源汽车产业破坏性创新的环境，通过与破坏性创新成功典例特斯拉汽车的经验的比较研究，本文得出如下政策建议。
1. 建立面向破坏性创新的多层次政策支持体系
根据我国新能源汽车领域有关法律和行政法规缺位的现状，结合美国在以法律为统领的政策体系构建上的经验，应当加强我国新能源汽车产业有关专门法律法规的制定工作，将新能源汽车产业创新活动纳入法制化轨道，用更高层次、更具约束力的专门法律法规统领我国新能源汽车产业创新的政策支持体系，使其他层次政策的制定有法可依。建立面向破坏性创新的多层次政策支持体系，着眼于为破坏性创新提供良好的法治环境，使政策支持更加规范，减少在位企业形成利益集团干扰政策制定、妨碍新进企业开展破坏性创新的情况发生。同时，专门法律的制订也将增强新能源汽车产业在国民经济体系中的地位，促进形成良好的产业生态，从而使破坏性创新的产生有健康的土壤与环境。
2. 调整妨碍破坏性创新的财政补贴政策
前文研究表明，财政补贴在我国现所运用的政策工具中占据过高的比例。财政补贴通过降低新能源汽车产品的购买成本，扩大新能源汽车厂商的市场空间，对于我国新能源汽车产业的创新具有积极的作用。但片面强调财政补贴将反而带来诸多负面影响：一是造成不公平竞争，现有新能源汽车厂商（多也是传统燃油汽车厂商）能够通过依据产品发放补贴的政策获取更多的资金支持，挤压了新进入者的生存空间；二是鼓励“投机取巧”，整车销售越多、获得的补贴越多的补贴政策，可能导致新能源汽车厂商将更多的精力用于进口零部件组装整车以加速销量增长套取补贴，反而抑制了创新；三是在国际贸易中可能面临更多的争端。现有政策工具中财政补贴政策运用过滥的局面必须尽快改变。
3. 注重非财税的金融支持政策工具在破坏性创新中的作用
非财税的金融支持政策在特斯拉汽车公司的成长中起到了十分重要的作用。这种市场化的手段能有效降低政府在选择财政补贴对象时信息不对称的可能，同时也更有利于引入先进的管理方式、产业链合作伙伴等其他资源增强产业创新能力，也避免了贸易争端的风险。根据我国新能源汽车产业非财税金融支持政策工具匮乏的情况，应尽快建立起针对不同创新阶段的金融政策工具箱，形成多元化的投融资渠道，以应对企业不同发展阶段的资金需求，特别是促进融资相对困难、但又是破坏性创新主体的新兴企业的发展。
4. 尽快完成向“需求拉动型”政策思路的转变
“需求拉动”是破坏性创新形成的根本动力，也是美国之所以产生特斯拉的重要经验。应当进一步加强对政府采购政策工具的运用，发挥政府采购对企业技术创新的拉动效应。选择政府采购激励效率最高的环节――产业和产品发展周期的早期阶段进行重点支持，并根据其市场成熟度及时调整支持力度。需求拉动不能仅仅依赖财政补贴和税收减免，也应根据实际情况，下决心破除GDP至上和利益集团的桎梏，增加传统燃油汽车的使用成本，倒逼新能源汽车市场空间的扩大，从而刺激破坏性创新的产生。
5. 其他建议
以上四条建议是立足于本研究所做的工作之上，根据前文推演得出的结论。新能源汽车产业破坏性创新的政策支持是一个系统的解决方案，本文研究过程中发现、但囿于篇幅未能展开进行深入探讨的内容还包括如下三点。
（1）加强新能源汽车领域知识产权保护力度。我国目前尚未出台任何与新能源汽车领域知识产权保护有关的政策。知识产权保护力度关系到创新者的积极性，对于破坏性创新而言尤为重要。通常，破坏性创新的主体是市场的新进入者，和在位企业相比，他们没有雄厚的资金、人力、经验耗费在知识产权争端中，但相关创新成果是其赖以生存发展的核心竞争力。知识产权的保护力度关系到企业破坏性创新的积极性，较低的知识产权保护力度反而是纵容和鼓励模仿性创新、维持性创新，对破坏性创新而言具有负面效果。
（2）研究促进新能源汽车产业开拓海外市场的政策支持方案。我国目前在促进新能源汽车产业开拓海外市场的政策支持方面力度不够。既往经验表明，在手机、汽车等领域，我国企业均有通过先海外再国内、从低端向上延升从而做大做强的破坏性创新的例子，海外市场对于我国新能源汽车产业发展的重要意义不容忽视。同时，海外市场的新能源汽车领域很多仍处于空白或低竞争水平上，我国新能源汽车产业力量的及早介入有助于取得先机。
（3）加强对民众节能环保意识的宣传教育。前文多次论述到需求是破坏性创新的根本动力，而新能源汽车产业需求的扩大，民众节能环保意识是重要影响因素。总体看我国民众节能环保意识较为薄弱，低碳减排在消费者购买行为当中的影响因素占比较低。通过宣传教育政策促进全社会节能环保意识的觉醒和提高，有助于刺激我国新能源汽车产业市场需求与技术潜力之间的进一步互动，有利于我国新能源汽车产业破坏性创新成果的出现。
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汽车环境论文范文6
关键词:车内环境；污染环境；检测技术；预防手段
中图分类号： B82 文献标识码： A
引言
在最近的几年之中我国城市化建设步伐不断加快，各个地方的财政经济也处于非常高速的发展阶段。所以，在各大城市当中由于国民经济迅猛发展，车辆也在不断增加， 现在车辆对于我国人民而言已经越来越普及化，许多家庭都拥有了自己的车辆，但是当车辆为人们的生活提供便利和快捷之时，也有着一定的隐患，这其中一个重要的方面就是车内环境污染。汽车车内空气环境污染可以说是一个无形的杀手，对于乘车人员的健康是一个巨大的影响。所以，相关部门和车辆的购买者，也应当对上述的问题引起必要的重视，运用科学合理并且恰当的方式对车内的环境进行检测，并且预防由于空气质量不佳而导致的健康问题。
1.车内环境问题的现状
根据“中国首次汽车内环境污染情况调查活动”中的检测结果2，参照标准《室内空气质量标准》(GBT18883- 2002)接受检测的车辆有1175辆，其中全部项目合格的仅为52辆，占已测总数的6.18%。在接受调查的新车中,存在有害物质甲醛超标的190辆,占被调查新车总数的23.4%；610辆车内苯浓度超标,占已经测试新车总数的75.1%；甲苯超标663辆，占已测新车总数的81.6%；二甲苯超标199辆，占已测总数的24.5%；一氧化碳超标358辆,占已测总数的44.1%；二氧化碳超标40 辆,占已测总数的4.9%；总挥发性有机物(TVOC)超标570辆,占已测新车总数的70.2%；在车内环境检测的各种有害物质中,甲醛的最高检出浓度0.756mg/m3,超出标准值6.56倍；苯的最高检出浓度为1.699 mg/m3,超出标准值1445倍；甲苯的最高检出浓度为16.239mg/m3,超出标准值80.2倍；二甲苯的最高检出浓度为3.668mg/m3,超出标准值17.34倍；一氧化碳检测数值最高为41.38mg/m3，超出标准值3.14倍；二氧化碳检测数值最高为0.780%,超出标准值6.8倍；总挥发性有机物(TVOC)检测数值最高为10.2mg/m3，超出标准值17倍。可见目前新车内环境的首要污染物质为甲苯, 其次为二甲苯、苯、TVOC和甲醛,这几种有害物质的污染情况均比较严重。如果长期处于这种不良环境下,驾乘者易产生疲劳、头晕、胸闷、精神不佳等症状,易于引发交通事故,造成不可挽回的生命和财产损失。
目前我国有很多由于车内污染物超标对人体造成的疾病死亡等案例。例如:案例1：在2004年购买奥拓车的李先生妻子由于车内苯含量超标，导致车辆购买一年之后由于重病而医治无效死亡。经过相关专业检测机构检测，车内苯含量严重超标，而这也是导致其妻子死亡的主要原因。案例2：在2010年张先生购买一台长安轿车，一年后一家三口由于车内污染物超标导致支气管炎肺部感染”并有“肺气肿迹象，最终经过法院调查最终获得胜诉。正是因为上述案件的影响，使得现代人们对于汽车车内环境以及空气质量产生了更多的关注和思考，而现阶段汽车车辆内部环境的好坏则是人们选择和购买车辆之时需要重点考虑的问题。现代化的城市发展，人们的安全意识观念也在不断增强，所以，在今后汽车的车内空气质量将是一个热点话题，对于相关部门而言，也需要对有关法案进行完善，严格的对车辆内部环境进行检测，避免对车辆购买者和乘坐者的身体健康造成不利损害。
2.车内环境污染带来的损害和成因
由于汽车车内环境污染而导致的身体健康问题可谓是多种多样，同时，分析环境污染的主要来源和形成原因，是制定出综合治理方案的必经步骤。
一般的来讲导致车内环境污染和空气质量不佳的主要原因有两个方面，第一个是外在的、第二个则是内在的。外在因素主要有车辆所排放的尾气，而车辆内在的因素则主要有车辆的油漆、车辆的内饰材料、粘合剂、方向盘材料、汽车坐垫以及胶水等等，上述零部件在生产和制造的过程当中会大量的释放甲醛、苯、甲苯、丙酮以及烯烃等等污染物质，而从车辆外部，诸如汽车尾气等进入到车辆内部的污染物质主要有二氧化碳、一氧化碳以及二氧化硫等等，同时一些颗粒性的物质也会对乘车人员的身体健康造成影响。在许多车辆的内饰当中，都含有大量的二甲苯以及丙酮等有害物质，同时如若车辆内部的空调系统如果长时间的不进行清理和养护，则会使得大量的污染物质在内部结垢，进而会滋生许多细菌，对车辆的环境造成巨大的损害，再加上汽车车内空间都比较狭小，所以有害物质在狭小的范围之内长久存在、难以彻底的排出。在公共交通汽车之上，也存在有交叉式污染的状况，在车辆的座椅、扶手等部位，有人体汗液以及唾液等存在，而这是乙肝病毒传播的主要途径；此外，乘客在乘车之时打电话、咳嗽等排出的唾液也会将自身携带的病毒传染给他人。根据现代化医学研究和生物学研究的结果分析，可以从中发现人体代谢会排放出大量的二氧化碳等气体，而当空气之中的二氧化碳含量达到0.5%之时，会使得人体出现头晕、昏厥等状况。
3.车内环境污染的检测与预防
如何很好的预防汽车车内环境所带来的污染问题，保证乘车人员和驾驶人员的身体健康，是一个热点话题。在购买新车之时，购买者应当考虑车辆的出厂时间，尽可能的选择车辆下线时间较长的车辆，同时新车内部应当尽量的减少使用空调系统，多多保持车辆窗户打开，增加车辆内部的通风、加快有害气体的排放，并且保持车辆内部干燥，严格禁止在新车内部密闭状态下长时间驾驶，不可以在新车内封闭环境里长时间休息以及睡眠等。在一些较为拥堵和狭窄难以通行的路段，往往车辆聚集较多、尾气排放较多，汽车驾驶人员应当将空调系统等调整至自循环模式，如若打开车窗，则需要暂时关闭，等待道路畅通之时，再重新打开车窗恢复与外界的空气流通。另外，应该使用具有较强吸附性作用和过滤作用的材料，用作车辆内部的空气净化，而需要注意的是许多带有芳香气味的商品，仅仅能够带来嗅觉上的感受，但是对于车辆内部环境和污染治理无太大效应。最后车辆购买者在选购材料之时应该选择质量较好、材料上乘的坐垫内饰，注意对车辆通风管道和空调系统的清洁，如若有必要，可以使用离子杀毒、臭氧消毒等方式，对汽车车内环境进行进一步杀菌消毒。
4.结束语
综上所述，汽车车内环境是当前被广泛重视的一个热点问题，如何对车内的环境进行有效的治理，采取怎样的方式来全面的杜绝对人体的损害，是所有车辆购买人员需要共同研究的问题。通过对治理的方式进行探究、对污染控制的对策进行分析，从实际的角度出发论述了汽车车内环境污染的来源和防治的措施，旨在为人们提供一个更加清新、自然和舒适的乘车环境。
参考文献
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