交通事故案例分析范文1
[关键词]道路交通事故颌面部损伤；法医临床学；案例分析；伤残评定；后期医疗费用评估
按照相关数据分析，我国2006年，交通事故以达到38万起，经济损失直接增至14.9亿元，死亡人数为9万人左右，伤残人数达到43万人以上，两者比例为1：4.78。其中颌面部损失发生率已达到60%左右，其对口腔功能、颜面损害程度及产生的心理障碍已超出了身体其他部位的损害。颌面部损伤一般会导致伤者暂时性或永久性颌面部创伤。本文的研究对象以道路交通事故颌面部损伤人群为主，综合分析颌面部损伤法医临床学损伤特点，并对伤残人员损害程度鉴定、评定与后期医疗费用等进行了系统性分析，以此为法医学鉴定工作提供指导性作用。
一、案例分析
作为交通事故损伤发生率最高部位，为更好分析道路交通事故颌面部损伤总体流行病学特征，本文以704例道路交通事故颌面部损伤案例进行分析，其中包括290例伤情、154例伤残、260例后期医疗费用评估，三者比例分别为41%：22%：37%。704例案例内包含68.2%男性（480例）、31.8%女性（224例），如图1所示。
二、道路交通事故颌面部损伤的伤情鉴定
根据以上案例分析，道路交通事故颌面部损伤伤情鉴定中损伤程度比例如下：轻伤：轻微伤：重伤=56.2%：39.3%：4.5%。由此可见，面部损伤程度较低，重伤至毁容情况更少。作为法医界探究的重要问题，容貌损伤中本案例比例最高者为轻微伤，其以擦划伤、挫伤为主，其中轻微伤认定的损伤也包括口腔粘膜破损、舌损伤等。在《人体重伤鉴定标准》、《人体轻伤鉴定标准（试行）》等相关法规中对计算创口长度、伤情评定进行了明确规定。根据本文案例分析，主要对影响容貌类进行研究，也就是3.5cm为面部软组织单个创口长度，或5cm创口累计长度。
瘢痕、色素沉着为面部损伤后存在的显著特征，在长度、面积量化标准前提下，轻重伤的主要区别在于部位面容损伤、功能障碍。要求鉴定人员具体工作中确保检验测量的准确性，认真测量瘢痕的长度、深度与宽度，并做好记录工作。
牙齿损伤为颌面部骨损伤最常见现象，为总案例比例的17.2%，其次上、下颌骨骨折在总案例中的比例为11.7%，根据伤情评定结果，以上2类颌面部骨损伤以轻伤构成比最高。其中6例牙齿损伤符合重伤鉴定标准，损伤程度为牙齿脱落、7个以上折断。同时，以整体牙列观察，在衡量伤情时损伤牙齿总量、每颗牙齿外伤参与度等都具有决定性作用，这也是鉴定人员必须加以关注的问题。
三、道路交通事故颌面部损伤的伤残评定
《道路交通事故受伤人员伤残评定》将面部瘢痕、色素沉着导致的伤残程度进行9个等级划分，面部瘢痕大小、容貌损伤程度等都是划分的主要依据。其中伤残程度内定性为完全、基本丧失劳动能力的为I―V级，部分劳动能力丧失的为VI―X级。在本案例154例内，89例定性为伤残，其中只有1例为V级、70例X级、16例IX级、2例VII级。根据数据分析，伤残构成的有瘢痕、色素沉着存留的伤残评定结果，其等级主要分布于XI级与X级，则瘢痕为构成VII级伤残的内容。
口腔损伤与牙齿脱落为颌面部牙齿损伤的重要部分，案例内共30例此类损伤，其中4例伤残达到X级，具体表现为脱落牙齿超过8枚，1例为因颌骨缺损，脱落牙齿，枚数超过4枚。其伤残等级评定情况如表1所示。根据数据分析，面部软组织损伤为道路交通事故颌面部损伤高等级伤残评定，作为评定伤残等级的主要依据，颌面部牙齿损伤内脱落牙齿数据无法满足高等级伤残评定标准，颌面部骨缺损案例数量极少，因此，鉴定者必须对牙齿损伤伤残评定工作加以重视。
四、道路交通事故颌面部损伤的后期医疗费用评估
伴随国民经济增长速度的不断提升，交通事故后期医疗费用法医学评估愈加重要。后期医疗费用评估是指符合临床医学相应原则承认的临床效果稳定的伤者，评估其未来一定时间段内接受医院治疗、检查所产生的医疗费用范围。其作用为及时解决与人身损害赔偿相关案件，防止案件拖沓，对社会稳定与和谐社会建设极为重要。根据总案例260例后期医疗费用评估分析，其中46.2%为2000元到4000元之间。瘢痕治疗为后期医疗费用治疗的主要内容，4000元以下为瘢痕、色素治疗的主要费用范围，以轻伤为主。2000元到8000元多为牙齿损伤、面瘫、颌面骨骨折等治疗费用。具体费用需根据伤残等级进行确定，如表2所示。损伤程度、当地经济发展状况等都是直接影响后期医疗费用评估的主要因素。在法医学评估中，需参考当地中等医院收费标准等相关内容，并与伤者实际情况相结合实行科学、合理、准确地评估。因颌面部损失的特点，实际操作中续对临床用药的具体情况进行充分考虑，避免引发感染等现象。同时需遵循临床医疗费用变化情况，做好调整工作。
五、结束语
综上所述，作为人类自由与生活质量的重要衡量标准，现代化交通体系直接影响着所有人的工作与生活。道路交通事故颌面部损伤作为法医临床学研究的主要问题，在全面分析、了解道路交通事故颌面部损伤相关内容的基础上，可做好伤情鉴定、伤残评定等工作，为道路交通事故颌面部损伤研究提供可靠的保障。
参考文献：
交通事故案例分析范文2
关键词 侵权构成 损害结果 因果关系
作者简介：张蓓，天津青年职业学院教师，讲师，主要从事法律及相关教学研究工作。
一、诱因案件中的法律因果关系定性实例
案例1：上诉人乘台湾客运汽车，司机在行驶中紧急刹车，导致其头部严重受伤，造成精神分裂症。关于其因果关系，台大医院鉴定略谓：“上诉人所患紧张型精神分裂病并不是直接由车祸外伤所导致，应该是事发前即已呈现精神病之前驱征兆，只不过该事件正好诱发其潜伏之病态，而表现出明显之精神分裂病症。车祸外伤显然可能对其病症明显化有影响，但是如无此车祸外伤，上诉人目前的病态也可能因任何身体、生理、心理、社会压力因素而诱发。”最高法院据此鉴定认为：“因车祸受有外伤，通常并不足以生有精神分裂症之结果，本件车祸与上诉人目前之病态并无相当因果关系。”
案例2：被告驾驶小客车，沿鞍山道由东向西行驶至鞍山道与卫津路交口时，追尾撞击同车道内向前方行驶的原告驾驶的小客车，造成原告车辆损坏及原告受伤。交管部门事故认定书认定被告负事故全部责任，原告不负事故责任。法院结论认定：被告人应该对原告就此次事故造成的全部合理损失承担赔偿责任。被告对于原告伤情与本次事故是否存在因果关系申请进行鉴定，鉴定结论虽否认原告的颈椎病与交通事故存在直接因果关系，但是认为本次事故可以诱发原告颈椎病出现临床症状，故被告应对原告因事故引发的颈椎病临床症状的治疗以及由此发生的其他相关损失进行赔偿。
二、案例引发的理论思考
（一）“若无、则不”因果关系定性规则的提出
因果关系是侵权行为中一个非常重要的构成要素，是指侵权人的违法行为或其所有或占有物的肇事事实，与损害结果之间存在的引起与被引起的客观联系。
不管是大陆法系还是英美法系，对于因果关系的论述都有一个重要的理论，就是原因力理论，也有人称之为相当关系说。原因力可以划分为事实原因力和法律原因力两个层次。事实原因力的判断主要运用若无法则，即运用相当因果关系说。而相当因果关系说的提出，将因果关系分为条件关系和相当性两个层次，暗合英美法上市是因果关系与法律因果关系的划分。
（二）该规则的分析
三、“若无、则不”因果关系定性规则在诱因案件中的法律适用
（一）诱因案件中运用该规则出现的问题及分析
案例1中由于交通事故的产生诱发其精神分裂症。该法院适用“若无、则不”规则，进行论证，没有交通事故，并非不生该损害结果；有该交通事故，并非必生该损害结果，因此，该交通事故不是精神分裂症的相当因果关系。交通事故的责任方对受害者不承担侵权责任。
案例2中由于交通事故的产生诱发其颈椎病出现临床症状。该法院适用“若无、则不”规则，进行论证，没有交通事故，不生该损害结果；有该交通事故，则生该损害结果，因此，该交通事故是颈椎病出现临床症状的相当因果关系。交通事故责任方对受害者承担侵权责任。
（二）如何恰当运用该规则解决因果关系定性问题
如上述分析可以看出，此“若无、则不”规则的应用在诱因案件中容易产生“全有、全无”结果，导致裁判结果极端差异，不仅仅会产生个案的巨大差异性，而且会损害司法的公平性，因此在适用此规则时应当作出适当修正：
交通事故案例分析范文3
本文作者：郭东旭工作单位：太原铁路公安处
附加伤特点浅析
笔者在检案中发现，铁路交通事故中附加伤特征与行为人精神状况有很大关系。精神正常者所形成的附加伤，往往具有创伤浅表(偶有切腕较深者)、损伤形态单一且部位比较集中、致伤工具多为锐器等特点;而精神疾患者形成的附加伤，通常具有创伤严重(如案例1)、损伤形态复杂且部位分散、致伤工具多种多样等特点。但是，无论何种附加伤，均具有非致命性、对伤后行为能力无影响或影响轻微的特征。正确认识附加伤损伤特征，仔细分析损伤形成机理，对鉴定人员推断行为人个人某些特征或心理活动情况将提供很大帮助和启示。
附加伤意义初探
(一)为查找尸源工作提供方向，缩小范围由于铁路固有特点，如线路跨距长、沿线周边情况复杂等，加之近年来社会人员流动加大，常常对铁路交通事故中死者身份确定工作带来一定困难。当在尸体检验中发现附加伤时，往往提示死者在事故发生前某些生活信息或活动轨迹，为查找尸源工作提供方向。在上述案例中，起初均无死者的准确身份信息，由于对附加伤的及时发现和分析，为查找尸源工作大大缩小了范围，死者身份得以在短时间内查实。(二)为调查部门分析、认定事故性质提供依据铁路交通事故依据死(伤)者当时行为特征而分为意外、自杀两大类。实际工作中，仅根据死者损伤情况判断事故性质通常比较困难，往往需要结合大量调查访问等其他材料综合分析。但是，受事故发生时间、地点及被访问人主观意向等多种因素影响，如事故发生时正值夜晚，或发生地偏僻无人，被访问人与事故处理结果存在利害关系等等，导致常常难以获取能发挥重要作用的调查访问材料。这种情况下，如果在尸体检验中发现附加伤，可以帮助我们分析、判断死者生前某些行为，进而为认定事故性质提供重要依据。上述案例中，事故发生时均无旁人在场，事故性质能够及时得以认定，附加伤的检验和分析结果发挥了重要作用。(三)为依法、及时、圆满地处理事故提供科学证据按照《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》(2010年1月4日由最高人民法院审判委员会第1482次会议通过，自2010年3月16日起施行)有关规定，铁路运输中发生人身损害时，在铁路运输企业举证证明的两种情形下(即不可抗力造成的;受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的)，铁路不承担赔偿责任。而对于其他造成人身损害的情形，铁路有关部门均需承担一定的赔偿责任。这就进一步强化了事故性质认定的重要意义，同时对判定事故性质所依据的各项证据要求更为严格。在尸检中发现、认定附加伤损伤特征、形成机理，并作为认定事故性质的重要客观依据之一，在认定事故系意外性质时，可以促使铁路部门依法、及时地对死者家属进行合理赔偿，避免延误事故处理最佳时机而使矛盾升级甚至激化。反之，在认定事故系自杀性质时，可以有效打消部分死者家属无理闹访、缠访，企图借机获得大额赔偿的心理。这样，在使事故得以及时、圆满地得到处理的同时，能最大限度地维护事故各方合法权益，进而消除社会不稳定因素，实现社会和谐。这些均在上述案例中得到了充分体现。需要特别指出的是，在杀人后移尸铁路的案例中，尸检中同样可检出铁路机车车辆无法形成的损伤，即他人加害时形成的损伤，此类损伤不应称为“附加伤”，事件性质也不是铁路交通事故，而是刑事案件，故不在本文讨论之列。
交通事故案例分析范文4
[关键词]轨道交通；事故；统计
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）06-0105-01
引言
随着我国国民经济的迅猛崛起，我国城市轨道交通得以空前的发展。经历了起步阶段，兴起阶段，提速阶段，爆发阶段[1]。经过40多年的发展历程，已经成为世界上最大的城市地铁建设市场[2]。截止到2013年10月份，全国有19个城市总计开通地铁运营线路72条，运营总里程达到2082.815公里，运营车站数量为1413个。极大地缓解了日益严重的城市交通问题，促进了中国城镇化进程。
由于我国轨道交通建设起步较晚，技术不够熟练，工程建设经验不足[3]，在工程建设中存在着很多不安全隐患，由人为的和非人为的因素导致的工程事故不断出现。2001至2008年国内共发生157例地铁事故，地铁事故发生的数量正在逐年增多[4]。
1 事故案例说明
本文统计分析的轨道交通事故案例时间区间为2008至2013年，共95起，涉及22个城市。年事故发生率为15.8起，百公里事故率为7起。事故数据主要来自于：各地方反馈事故案例资料58起，？经网络、期刊及相关专家调查了解等渠道37起。
2 事故分析
本次统计的95起事故中，工程风险事故57起，安全生产事故28起；工程风险事件6起（未达到事故破坏等级）；运营期间事故4起。
事故等级分布情况为：48%为轻微事故，41%为一般事故，10%为较大事故，无重大事故，1起特别重大事故。
2.1 事故发生的时间规律
将事故按年份统计后发现，事故数量随时间呈周期性起伏变化（见图1）。通常在前一年发生事故较多的情况下，迫于政府和社会舆论压力，建设管理层会加大对施工安全的关注力度，从而后续年度的事故数量会有所下降，反之则上升。事故数量的起伏在很大程度上取决于施工管理强度、技术人员的风险意识。
2.2 事故发生的区域性规律
将事故按不同地质区域进行统计后发现，处在复杂地质区的城市事故数量最高，冲洪积地质区城市事故数量次之，平原软土地区城市事故数量最低（见图2）。
3 工程事故影响因素分析
3.1 客观因素分析
经分析发现，每起事故发生均与其所处的不利地质条件相关。不同施工方法对不利地质条件的敏感程度各不相同，引发工程事故的地质因素统计如下：
明挖法：软弱土质（59%），地下水位（29%），岩溶地层（6%），软弱夹层（6%）。
矿山法：上层滞水（33%），松散土层（26%），高地下水位（14%），空洞（14%），砂层富水（10%），复合地层（3%）。
盾构：软硬不均匀地层（33%），富水砂层（20%），裂隙水（13%），地下水位高（10%），淤泥质地层（7%），上层滞水（4%），断裂带（4%），球状风化地层（3%），坚硬岩层（3%），空洞（3%）。
不利地质条件是引发工程事故的重要原因。事故多发生在松散与软土地层、复合地层、岩溶、空洞、断裂带等发育的区域。其中，由地下水问题导致的工程事故所占比例非常大。
3.2 主观因素分析
通过对地铁施工事故原因的调查表明，主观因素是导致事故发生的主要原因。由于设计、施工不当造成的地铁施工事故占到了事故总数的35%和46%[5]。引起工程事故的设计因素有：1）.土体参数取值不当，2）.围护结构嵌固深度不足，3）.围护结构方案设计不当，4）.地层加固方案设计不当，5）.支撑体系设计不当，6）.监测方案设计不当等。施工因素有：1）.围护体施工质量不合格，2）.止水帷幕施工质量不合格，3）.施工工艺、工序不合理，4）.对险情重视不够，5）.监控量测失效，6）.应急准备不足等。
3.3 宏观因素分析
宏观因素是指行业发展的相关宏观状况，比如政策法规、技术标准建立完善情况、技术人员数量和质量、工程建设规模、工程造价、工程工期等。
4 小结
城市轨道交通工程事故控制，既要依靠技术手段也要依靠管理手段，同时还要加强风险管理[3]，通过对2008～2013年的95起事故统计分析，得出结论和建议如下：
（1）.年事故数量随时间呈周期性起伏变化。事故在数量上的起伏很大程度上取决于工程管理强度、技术人员的风险意识。在工程建设过程中应明确工程责任，加强安全管理，提高从业人员安全意识。
（2）.处在复杂地质区的城市事故数量最高，冲洪积地质区城市事故数量次之，平原软土地区城市事故数量最低。设计施工人员应充分结合当地地质条件和国内外类似经验提前做好安全防范，对特殊风险源特别关注，将风险系数降到最低。
（3）.不同施工方法发生事故的位置及其比例各不相同，主要危险点与其施工特点密切相关。技术人员应根据实际情况制定相应危险点的控制方法。
（4）.工程事故后果主要以路面破坏为主，建（构）筑物坍塌事故比例最低。实际施工过程中应加强隧道区间上部和车站周边路面沉降监测，并注意及时反馈。
（5）.不利地质条件是引起工程事故的重要原因，不同施工方法对不利地质条件的敏感程度各不相同。应加密软弱地质区域和地质变化区域岩土勘察点位，以便准确了解地质变化，规避高危风险源。
（6）.地铁设计和施工技术人员的经验和安全意识也是造成工程事故的重要原因。提高技术人员能力，强化从业人员安全意识，加强风险管理，明确各自责任，减少事故发生。
参考文献
[1] 刘晓光，王莹，赵杨.我国城市轨道交通建设的历程、问题与对策[J].中国国情国力，2010，10：59-62.
[2] 邓小鹏，李启明，周志鹏.地铁施工安全事故规律性的统计分析[J].统计与决策，2010，09：87-89.
[3] 胡群芳，秦家宝.2003-2011年地铁隧道施工事故统计分析[J].地下空间与工程学报，2013，03：705-710.
交通事故案例分析范文5
关键词：急弯陡坡；路面；处治
为创造社会效益和经济效益，保障安全、舒适、畅通的交通环境，对公路交通事故多发地段的技术分析，制定科学、合理、实际的处治措施，对提高公路的综合服务水平具有重大的现实意义。
1.处治路段概况
石花公路石头山脚村段防滑处治路面全长1500m，路基宽8.0m，行车道宽6.0m。为s型曲线布置，最小半径13.76m，纵坡为8.5%。路面为700m水泥混凝土路段，两端各400m沥青混凝土路面。由于交通量和超重车辆的增多，抗滑摩擦系数降低。加之坡陡弯急，超高横坡大等原因，造成交通事故频繁。为降低交通事故，该路段的技术处治势在必行。
2.交通事故成因分析
2.1事故情况调查
（1）事故比例：坡头400米沥青混凝土路面：晴天发生4次，阴雨天4次，阴雨天事故比例50%。700米水泥混凝土路面：晴天发生5次，阴雨天16次，阴雨天事故比例76%。坡尾400米沥青混凝土路面：晴天发生5次，阴雨天5次，阴雨天事故比例50%。
从比例看，路段阴雨天事故率较高，水泥混凝土路面更为突出。
（2）侧滑比例：坡头400米沥青混凝土路面：共统计8次，侧滑5次，侧滑事故比例62%。700米水泥混凝土路面：共统计25次，侧滑22次，侧滑事故比例88%。坡尾400米沥青混凝土路面：共统计5次，侧滑3次，侧滑事故比例60%。
从比例看，侧滑是一个很大原因，水泥混凝土路面比例高达88%。
2.2事故原因分析
经情况分析，该路段存在以下几方面的原因：
（1）设计方面：由于受地形条件限制，设计为s型曲线，半径小，纵坡和曲线超高较大，行车视距较差。驾驶员不能及时判断安全通过车速，超速造成车辆稳定性差，尤其是大型车辆，湿滑的路面更易发生侧滑失控。
（2）路面方面：首先路面抗滑摩擦系数低是主要原因。路面陈旧，道路摩擦系数逐年降低，该段路坡陡弯急，下坡车多半刹车减速行驶，频繁磨损，路面抗滑能力降低。其次水泥混凝土路面和沥青混凝土路面抗滑摩擦系数不同也是重要原因。水泥混凝土路面压纹已基本磨平，抗滑系数明显低于沥青混凝土路面。车辆对其它路段路面宽、线型直、路面平整形成印象，车辆突然过渡到抗滑摩擦系数小、坡陡弯急的水泥混凝土路面时，盲目快速行车，临危措施为时已晚。
（3）标志、标线：交通标志、标线不全也是一个原因。该路段限速、易滑、急弯、陡坡、事故多发地段等交通标志不配套，不能及时提醒采取措施。标线不明显，没有减速警示线，原有标线无导航作用，现有的交通标志、标线已失去辅助交通的作用。
3.处治方案和技术分析
3.1处治方案
根据交通事故成因分析，造成路段事故频繁发生主要是坡陡弯急，水泥混凝土路面抗滑摩擦系数降低，水泥混凝土路面和沥青混凝土路面抗滑摩擦系数不一致，交通标志标线不全等因素。处治方案首先是增加路面摩擦系数，使整段路面摩擦系数保持一致。其次用摩擦系数较大及耐磨的材料，再次是增设交通标志和重画标线。
具体处治方案为：
（1）中段700m水泥混凝土路面每间隔10cm刻一条槽，槽深0.8～1cm，宽2～3cm，前后400m沥青路面铣削拉毛；
（2）酒布乳化沥青粘层油；
（3）加铺4cm厚AC-16I型中粒式沥青混凝土面层；
（4）增设缺损交通标志和标画标线。
3.2技术分析
（1）路面刻槽和铣削拉毛：因为抗滑摩擦系数低，纵坡大，采用刻槽和铣削拉毛并洒布粘层沥青，使沥青混合料面层与底层很好粘结。否则很难保证面层和底层粘结，面层容易产生推移起皮。
（2）乳化沥青粘层油：乳化沥青具有渗透性强，粘附性好，破乳后不易被带走。我们按其技术特点选用阴离子乳化沥青作粘层油。
（3）AC-16I型沥青混凝土防滑层：一是石料必须耐磨，有粗糙度。二是路面空隙和排水性能。按照规范规定，经过对比，确定采用AC-16I型中粒式沥青混凝土作面层。
4.施工控制
4.1刻槽和铣削拉毛
为保证水泥混凝土、粘层油、AC-16I型面层粘结，必须按照处治设计要求和相关技术规范施工。水泥混凝土路面刻槽深度0.8～lcm，槽宽2～3cm，间距不小于10cm。用水冲洗干净。沥青混凝土路面洗削机应横向操作，原路面上面层洗削干净。对病害要彻底处治，清扫干净、空压机吹去灰尘。
4.2乳化沥青粘层油
（1）道路用乳化石油沥青技术要求
根据技术要求和性能分析，慢裂型乳化沥青易流淌。我们按PA-3（快裂洒布型阴离子乳化沥青）技术标准进行配制。试验各项技术指标都达到要求。
（2）乳化沥青粘层油洒布：按规范要求采用沥青洒布车喷洒沥青，保持稳定的速度和喷洒量。乳化沥青粘层油用油量控制在每平方0.3～0.5L。
4.3 AC-161型沥青硅防滑面层
（1）AC-16型沥青混合料沥青用量：4.0-6.0%。
（2）混合料拌制和运输：需选用质量稳定的沥青混合料拌和厂，专职工程师负责。严格按设计要求排和，控制油石比为5%，出厂温度125～160°C。拌和料采用自卸汽车运输，蓬布覆盖，确保摊铺温度达120°C。
（3）沥青混合料摊铺：为确保平整度、横坡达到设计要求，采用雪撬式摊铺厚度控制方式进行一幅摊铺。平整度控制指标为3mm，宽度为800cm，厚度为4cm。
（4）沥青混合料碾压成型：采用8～12t双轮钢筒式压路机按初压、复压、终压三个阶段进行碾压。严格按操作规范，碾压温度不低于110°C，碾压终了温度不低于70℃。压实后平整度应达到3mm，压实度达到95%。
4.4交通标志、标线
严格按技术规范制作、安装，既有警示作用又不影响安全。其埋置深度按土质、板面不同，一般为60～200cm。设置高度按单柱式和双柱式为180～250cm，悬臂式和门架式要符合公路建筑界限规定。交通标线施工按规范操作。
交通事故案例分析范文6
关键词：消费心理学；案例教学；
消费心理学是系统地研究消费者的心理活动现象及其行为规律的科学，是一门应用性很强的学科。它的教学目的是使学生完整地了解消费心理学的理论体系，掌握在现代营销中运用心理学的方法和技巧，提高运用心理学知识解决营销问题的能力。然而在实际教学过程中，消费心理学仍以课堂讲授为主，重理论轻实践，与其应用性强的特点极不相符。针对这种现象，在课程教学中采用案例教学法。
1案例教学的步骤
1）精选案例：选择具有时效性、针对性同时又容易引起学生学习兴趣的相关故事作为典型案例。2）阅读案例：组织学生对案例故事进行认真阅读，熟悉案例故事。3）提出问题：根据案例，教师提出相关问题，要求学生进行思考。4）案例分析：引导学生运用已学知识对案例进行思考、分析与讨论，培养学生发现问题、分析问题的能力。5）找出解决方案：根据讨论的结果，提出解决问题的方案。6）归纳总结：教师对各组意见进行归纳总结与评议，并引导学生思考，使学生可以学以致用。在案例教学法实施过程中，要注意明确教师只是组织者、引导者，而不是传授者、主导者；同时要注意案例故事的选取不应只有正面案例，也应该有反面案例，通过成功与失败的对比，加深印象。
2在消费心理学课程中实施案例教学的对策
讲解理论首先要对学生讲授基本概念与基本原理，让学生掌握相关的基础知识。在讲授过程中要做到条理清晰、重点突出，语言要精炼。对于比较抽象的概念，可以选取简单易懂的图示、例子辅助教学。此外，在课堂上还要留下足够的时间让学生思考、总结。精选案例在选择案例时要充分思考为什么选择这个案例，通过案例教学可以达到怎样的教学效果。此外，还要根据所讲授的理论知识选择最新的、接近学生生活的、有针对性的案例，让学生可以更好地融入案例之中。个人思考进行案例教学时，需要提前将案例布置给学生做预习，要求他们阅读案例并通过自行搜集材料对案例进行思索与分析，对布置的预习题给出初步的解决方案。这个阶段是非常重要的，如果在此阶段学生没有做好准备工作，整个教学效果将会受到很大影响。分组讨论在个人充分思考、分析的基础上，将学生分成4～6人小组，进行分组讨论。要求每个成员各抒己见，说明策略与方案并陈述理由与依据，最终对不同方案进行比较，组内达成共识。这个阶段必须充分展开，让大家自由讨论，教师对此不做评价。全班交流教师主持全班进行讨论。在发言过程中出现意见不一、互相争论的情况时，教师要善加引导，使学生加深对案例的理解，最终形成合理的解决方案。这一阶段是形成教学结果的重要阶段，也是整个教学过程的高潮。归纳总结这是案例教学法的最后一个阶段。在这个阶段，教师要对案例分析的结果进行评价、总结与概括。通过对案例的总结，引导学生思考自己学到了什么，有什么启示，应该怎样将理论知识运用到实际生活中，最终让学生将所学知识转化为自己的东西，学以致用。
3在消费心理学课程中实施案例教学的效果
独立思考能力得到提高传统的课堂教学以教师为中心，常常是教师“一言堂”，对学生进行“满堂灌”。学生对知识的精髓并没有较好地掌握，一旦面临实际问题，都会觉得无从下手。而案例教学法采用开放的教学模式，需要学生根据所学知识结合案例实际进行独立思考与分析，并加以讨论。经过后期课堂教学发现，学生独立思考及分析问题的能力得到提高。人际交往能力得到提高在案例教学过程中，学生将自己的分析结果与同学一起交流讨论，师生之间平等地交流、探讨问题的解决方案。这种双向教学模式增加了学生之间、学生与教师之间的沟通，有效改善了师生间的关系，对于学生人际交往能力的提高有很大帮助。应用理论解决实际问题能力得到提高案例教学法通过案例将抽象的理论知识转化为具体的事件，让学生在思考、讨论案例的过程中把所学的理论知识应用于实际，弥补了传统教学方法重理论、轻实践的不足，使学生知道自己到底需要哪些知识和技能，应该如何应用，更好地提高了学生的职业技能。
参考文献
[1]贺敏,郭力华.案例教学法在消费心理学课程中的运用与研究[J].兵团教育学院学报,2013(23):55-58.
[2]高博.浅谈《消费心理学》案例教学法的运用[J].中州大学学报,2010(27):107-109.
