汽车制造商范文1
在过去的十年里几乎所有的国际汽车制造商都进入了中国市场。而他们惊讶地发现他们最为强劲的对手就是这些后起之秀――中国本土的汽车制造商。近年来中国的汽车制造商很少再采用大众、通用以及丰田的类似款式作为自身生产的模型。为了打入海外市场，本土制造商例如奇瑞、长城和吉利已经证明具有自主开发的能力。通过从国际专家那里购买设计以及安装先进的生产流水线。他们自身已经开发出一系列的车型。中国今年将推出100多款新车。
艰辛的努力带来了巨大的成功。2006年前十名汽车在中国的销量达到了580万辆，比去年同期增长了26％。而中国制造商占据了市场中27％的份额。今年中国还将出口7.5万千辆汽车到100多个国家。但是让国外产商最为担心的是本土制造商开出的超低价格。比如说上海华普的最新款车辆，配备真皮座椅。防锁死刹车系统，空调以及两年质保，售价仅为6500美元。而国外制造商称以这个价格连购买汽车生产的钢材都不够。
这种奇迹的产生是源于良好的商场嗅觉还是依靠政府的特殊照顾，这些都无法说清。早些的许多技术都被生产商借鉴。同时政府也通过直接投资或者提供担保性的贷款来支持企业。各大高校也提供技术支持，特别是在费用昂贵的汽车引擎上。权威部门甚至考虑制定相关法律来规定2010年时本土汽车的份额必须占到市场总量的一半。未来的立法当中可能会规定国外生产厂在与国内合作时做更多的研究和发展工作，保证在主流引擎技术上的持续性合作。所以说本土汽车领域的发展得到了来自权威部门的帮助。尽管这一点引起了争议，称这种做法与40年前日本汽车的发展以及20年后韩国汽车的发展没有丝毫区别。
中国的不同点在于发展的进程，这才是关注的焦点。有没有一种可能是中国本土的制造商们在技术没有发展到一定深度的时候就在市场上过度地膨胀开来?市场里消费者缺乏经验，品牌对于他们来说还不是那么重要。对于大多数买家来说价格还是尤为关键的。但是消费者们逐渐发现这样一个结果，生产商制造出来的汽车越多，那些车辆的质量就越发让人不满。
根据最新的中国汽车消费者满意指数表明，2005年中国生产的每100辆车中有246项瑕疵，而到了今年这个数字上升到了338项。5辆车中有4辆车的车主会在购车的头6个月内遇到质量问题。但是随着零售价每年1万的下调，生产商们竞相降低成本，而非提高车辆的质量。激烈的竞争使得他们加速这个过程的循环。生产商们明白这意味着他们要用更低质量的材料以及更短的测试时间来完成汽车的生产。这意味着信用度的降低。
这些问题已经使得中国汽车制造商推迟了它们在世界发达国家出口汽车的计划。取而代之的是中国汽车被出口到非洲、东南亚以及中东地区，这些地方的期望值要小一些而价格因素要更为重要。奇瑞和吉利2007年打入发达国家市场的计划已经推迟到2008年甚至更加靠后的时间，同时，开发混合燃料汽车的计划也被搁置。
许多外国的制造商见证了中国汽车制造商过去几年间取得的成功同时也心有不满。他们尽管对于销量的提升非常高兴，但是他们也感到支持本土制造商法律带来的不便，比如他们不得不去和那些有竞争关系的公司合作。
但是中国汽车的市场之战仍没有结束。外国制造商将在未来的市场中获利，因为消费者开始关注品牌与质量了。二手车市场的发展使得车辆的剩余价值有了一个量化标准。
汽车制造商范文2
科达利（002850.SZ）是一家国内领先的锂电池精密结构件和汽车结构件研发及制造商，尤其是在应用于新能源汽车的动力锂电池精密结构件领域，公司具备突出的研发技术实力，业务增长迅猛，已形成较大的生产力和销售规模，占据了领先的市场地位；未来随着市场规模的快速扩大，并借助强大的技术优势和深厚的优质客户资源积累，此部分业务有望继续保持高速发展态势。
科达利产品主要分为动力及储能锂电池精密结构件、便携式锂电池精密结构件、汽车结构件三大类。
2014-2016年，科达利营业收入分别为67428万元、113297万元、145530万元，净利润分别为7252万元、15448万元、23261万元。
高增长行业的高成长企业
中国锂电池市场规模不断提升。根据高工锂电的统计，2011年至2015年间，中国锂电池产量从12Gwh增长到46Gwh，增长了2.8倍，预计2016年将达到70Gwh；中国锂电池市场规模亦从2011年的277亿元增长到2015年的850亿元，复合年增长率高达32.4%，预计2016年市场规模将达1220亿元。
科达利凭借着锂电池精密结构件和汽车结构件的技术融合，既掌握便携式锂电池精密结构件相关的高安全性、高精密度的生产工艺，又具备汽车结构件相关的大型结构件的生产设备和开发条件，并且凭借深厚的优质客户资源积累，顺应新能源汽车行业的高速发展趋势，成功实现了动力锂电池精密结构件领域的迅猛发展。2014-2016年，公司动力及储能电池精密结构件销售额分别达到为2.02亿元、5.79亿元、9.34亿元，复合年增长率达114.91%。
科达利坚持定位于高端市场、采取重点领域的大客户战略，持续发展下游新能源汽车动力锂电池和消费电子产品便携式锂电池行业的领先高端客户及知名客户。
科达利掌握锂电池精密结构件和汽车结构件的核心技术，凭借强大的模具开发能力、先进的生产平台、国际标准的品质管理能力、高效的a品研发和供应体系、贴近客户的生产基地布局、良好的综合管理能力，在业内逐渐成长为具备影响力的领先企业，并在国内和国际客户中树立了高效、专业、高品质的企业形象。
截至2016年年末，公司拥有专利76项，其中日本专利2项、韩国专利2项、中国台湾专利1项、美国专利1项，国内发明专利12项，国内实用新型专利58项，具备较强的产品和技术开发能力。公司已成为下游高端客户的首选合作方之一。
动力及储能锂电池领域领先
科达利作为一家锂电池结构件和汽车结构件的制造商，早至2007年起，就与新能源汽车厂商和锂电池厂商沟通，并开展研发，探索进入动力及储能锂电池结构件领域。
该领域客户通常要求供应商符合TS16949、QC080000等两类产品的相关体系要求和品质标准要求。而科达利即为少数既掌握成熟的锂电池结构件技术又拥有汽车结构件生产经验的企业之一，并已成功通过了前述的两项认证。
科达利充分利用锂电池结构件和汽车结构件的技术融合，既通过便携式锂电池精密结构件的生产掌握了高安全性、高精密度的生产工艺，又通过汽车结构件的生产具备了大型结构件的生产设备和开发条件，并借助两方面技术融合实现了动力及储能锂电池领域的迅猛增长，占据了领先的市场地位。
汽车制造商范文3
优势地位：汽车电子厂商和软件厂商
汽车电子厂商与软件厂商整合形成的智能汽车综合解决方案提供商，具备足够的资源整台能力，能够通过扩大自身的规模实现对产业链的控制，从而战胜汽车制造商和电信运营商笑到最后。
通力合作：智能汽车产业链价值的最大比重在于智能应用。汽车电子厂商和软件厂商都是这一市场的主要参与方。由于双方需要密切配合，这两个市场将逐渐整合在一起。
暗藏杀机：整合的同时，谁能在这一过程中获得胜利，谁就能获得对整个智能汽车产业链的支配地位，因此汽车电子厂商和软件厂商在合作的同时还在进行暗地里的较量与权力争夺。
从属地位：电信运营商
在应用软件和设备生产上，缺少足够的技术积累。另外，它面临着汽车电子厂商和软件厂商的围追堵截。
智能汽车产业链第二阶段――影响力的此消彼长
地位上升：电信运营商、汽车电子厂商、软件厂商
人工智能技术的数据分析和处理系统高度依赖通信，因此电信运营商将在这一阶段发挥重要作用。汽车电子厂商迎来重要机遇。智能汽车需要高度发达的传感系统，那些能够积极创新，不断提高自身科研水平的汽车电子厂商将会从这一市场中获得大量利益。智能汽车需要高度智能化的数据分析和判断能力，这必须依靠软件来实现，这是软件厂商的机遇。
地位下降：汽车制造商
复活赛：汽车制造商试图争夺市场份额
可能性1――晋级 汽车制造商与其他三方均成为智能汽车产业链的重要组成部分
可能性2――出局 汽车制造商由于在其他三个行业缺少积累，专业化程度不够，败下阵来，进而固守自己的制造业务。
智能汽车产业链第一阶段――以汽车制造商为中心
优势地位：汽车制造商
汽车制造商范文4
2013年7月底，宝马汽车宣布要通过网络直销的方式销售其首款量产电动车i3系列车型，同时这家德国汽车制造商在接受媒体采访时表示，网络直销在“未来会覆盖其所有车型”。德国的另一家豪华车制造商奔驰也有类似的计划，奔驰意欲在2013年下半年的某个时候成立网上售车商城。这两家整车制造商的计划甫一出现，即遭到德国汽车经销商协会的反对。
这样的计划，在传到整车制造商与经销商关系本就紧张的中国，立时掀起汹涌波涛。在网络时代，整车制造商与经销商对销售终端的争夺战旧话重提。其实，整车制造商对销售终端的青睐在汽车开始进入大众消费时代之初即已出现。
当老亨利·福特用T型车大开汽车私人消费之门时，对他和福特汽车抱怨最多的是两大人群，一是马车制造商和马车车主，因为行驶在路上的黑色T型车容易使马受惊，并且T型车还抢夺了他们的生意；一是想成为T型车经销商，却被老福特拒绝的商人，因为老福特不打算采用其他汽车制造商使用的销售模式（雏形），亨利·福特认为所有围绕汽车的利润，都属于福特汽车，所以他在全美范围内建立了福特自己的经销商网络。
这两种争议最后变成了一种，福特汽车是否可以自己建立销售网络。即便是亨利·福特此举被阿尔弗雷德·斯隆的分销体制彻底打败，都没有平息此一争议。当亨利·福特转身的时候，T型车已经走到了其生命的期末。
然而，整车制造商与经销商之间的冲突并没有因为T型车的没落而有所缓解。在底特律等汽车重镇，两者的关系比之前更为紧张，这终于发展成覆盖整个美国的冲突。于是，在1956年，美国国会终于制定了《联邦汽车经销商特许法》，把两者之间的关系从法律上做出了界定。
在这一法令颁布后，引起了整车制造商的抗议。在底特律看来，该法令将使得整车制造商在销售终端受制于经销商，而当经销商做出对整车制造商不利的决策时，整车制造商则束手无策。在多种力量的博弈下，美国各州再次颁布了各州的整车制造商与经销商特许法。
这些法令从制度上解决了整车制造商与经销商之间曾经存在的问题，例如经销商网点的布设遵循十英里原则、整车制造商“终止或修订经销权”需对经销商进行补偿等。与中国汽车市场相比，这些律令确立了整车制造商与经销商属对等的市场主体身份。
所以，宝马、奔驰有关网络直销的计划，在中国远比在德国更让经销商担心。在中国汽车市场，整车制造商与经销商之间的关系不仅不对等，而且更为复杂。当然，中国政府的主管部门也实施了类似《汽车品牌销售管理实施办法》这样的管理制度，但这一制度对经销商市场地位的认可，与它受到的指责一样。不过，在中国汽车市场，这改变不了什么。
当比亚迪因经销商退网事件频发时，经销商在法律的层面很难找到合理的支撑，他们能做的是与整车制造商直接对峙，品牌管理办法并没有提供被市场认可的办法。与之相应，美国的经销商特许法以及各州的特许法对10英里法案则有清楚的规定，人口密度与经销商网点的密度成正比。所以，针对中国汽车销售的制度设计扭曲了整车制造商与经销商之间的关系。
可以说，在现时的中国汽车市场，体量小的经销商始终处于生存的焦虑之中，他们最多的选择是尽快地赚取利润，所以，在面对消费者时，他们必然成为强势的一方，无法在制度层面获取的保护以及无法在与整车制造商的博弈中获取的应有利益，只能从消费终端获取。
汽车制造商范文5
据我所见，来广州车展采访的日本记者也不多。日本汽车厂商中，只有东风日产有新款车在世界范围内首次，丰田却没有新的动态。本田汽车和广汽集团共同打造的新车型“理念”首次，但由于是针对中国市场的车型，日本媒体并不是很关注。在我看来，这次广州车展是快速发展过程中的“小休息”。
但同时举办的日资汽车零部件展览会却是很热闹。日本的汽车零部件公司、工程公司、设备公司都来寻找出售产品给中国企业的机会，同时也来寻找能够进行零件代工的中国企业。中国对于日本汽车零部件产业来说，有两个重要意义。首先，中国人工费比日本便宜，有很多便宜的零部件，这也许可以提高日本产汽车在国际上的价格竞争力。其次，由于日本国内汽车需求的减退，为了保证零件厂的利润，必须打开中国这个需求巨大的市场，将自己的产品推销给中国国营或民营汽车企业。
日本汽车零部件厂商主要分为3类。一类是与某个汽车制造商有资本关系的企业，如爱信精机、电装是属于与丰田汽车有资本关系的丰田集团的企业。第二类是以汽车零部件为主产品，但本身和其他汽车制造商没有资本关系的企业。第三类是汽车产品只是其多种产品之一的企业。
我平时曾在许多汽车零部件企业调查取材，日本零部件厂商无疑拥有很高的技术开发能力。在日本，很多汽车相关的新技术是由汽车制造商提出、零部件厂商研究开发的。汽车制造商主要进行商品战略和商品理念的制定，进行最终的部件组合，而将部件的开发、设计、制造的任务分给零部件制造商。08年美国金融危机以来，日本汽车在除中国外世界其他地区的产量都下降了，对应零件的订单也减少了。因此，大多数日本汽车零部件厂商的销售额都有所下跌。出席广州日资汽车零部件展览会的企业，都是到中国来寻找新顾客的。
对汽车零部件企业来说，开发新技术并让汽车制造商采用有利于获得更多经济利益。如果只用旧技术制造产品，汽车厂商就会不断要求零部件价格下调。如果不推出使用新技术的产品，提高产品的附加值，就无法维持企业的利润。但为了研发新技术，厂家需要投入大量研究经费，因此厂商来中国开拓市场，达到零件量产的目的来取回投资。
汽车制造商范文6
世界汽车产业格局面临重大调整
继美国第三大汽车制造商克莱斯勒于2008年4月申请破产保护后，美国第一大，全球第二大汽车制造商通用也于今年6月申请破产保护。作为全球第一大汽车生产国和消费国，美国在世界汽车产业中的地位举足轻重，克莱斯勒和通用相继申请破产保护在世界范围内引起极大震动，成为世界汽车发展历史上的重要事件，意味着全球汽车产业调整进程开始加速。
有人把克莱斯勒和通用的破产更多地归咎于金融危机的冲击，事实上，这是汽车产业发展规律和经济全球化快速推进的必然结果。近些年来，随着人工及其他成本的不断提高，美国汽车及零部件产品的竞争力不断降低。美国厂商制造同档次轿车所花费的总成本和组装时间比日本厂商高40％以上：即使同在美国生产，美国汽车厂商的人工成本也要比日本厂商多1500～1800美元左右。
在制造成本居高不下的同时，美国汽车企业在产品和技术研发创新方面进展不大，在与日韩等厂商的竞争中明显处于下风，随着原材料价格和燃油价格不断上涨，特别是在全球金融危机之后，以美国为主的汽车和零部件商陷入困境。2008年，美国三大汽车制造商销量均下降10％以上；销售额排名前50家的美国零部件制造商整体负增长，销售额平均下降5.73％，高于50家厂商平均降幅2个百分点，其中美国最大的零部件厂商德尔福同比下降18.95％。
自上世纪90年代起，国际上主要汽车和零部件供应商开始剥离非核心业务开始，全球汽车产业已经进入调整期。调整首先从部分欧美中小制造商和零部件供应商开始，例如捷豹、陆虎，罗孚被收购，而德尔福申请破产保护也预示着美国汽车产业长期积累的矛盾开始爆发。金融危机爆发以来，这种调整开始延伸到主要汽车和零部件制造商。包括欧宝、克莱斯勒、通用等著名整车企业，以及伟世通、马克IV等大量行业龙头零部件商开始出现密集破产。
不断降低的产品竞争力是美国汽车制造业走向衰落的根本原因，而金融危机等外部因素只是对其资金链产生巨大压力，使其长期积累的问题及矛盾快速凸显和集中爆发。
世界汽车产业调整的主要方向
从近年特别是金融危机爆发以来的情况看，全球汽车产业调整有以下几个主要方向。
第一，汽车及零部件的制造和组装业务环节将继续向劳动力，土地等要素成本较低，制造加工和相关配套能力较强，工业体系相对完善，区位优势和物流条件明显，靠近核心部件供应地或发展潜力较大的消费地，政治环境和社会环境相对稳定的地区转移。因此，继南美之后，中国、印度、俄罗斯和中、东欧地区将成为未来世界汽车制造业务转移的重点地区。
第二，世界汽车产业近年来一直维持日韩、欧、美三大车系三足鼎立的格局，其中日韩系实力最强，欧系次之，美系第三。在本次世界汽车产业格局调整过程中，由于欧洲厂商对美国汽车厂商的重组更为活跃，美系车的比重会明显下降。同时，欧洲厂商在北美布局产能甚至直接重组美国厂商，会对其北美销量增长起到积极作用，并对日韩厂商的快速扩张势头产生一定抑制。此外，随着中国，印度等本土厂商的日益崛起并强化对发展中国家的占领，中国、印度在世界销量中的比重将会快速提升。因此，估计未来世界汽车产业组织将向着欧系《特别是德，意两国》快速扩张、日韩平稳增长，美系继续萎缩，中印日益壮大的格局发展。在此背景下，世界汽车制造中心、运营中心和研发中心也会重新布局。
第三，从产业价值链变化趋势看，新兴的汽车制造中心整体仍会处于价值链中低端，但附加值会有所提升。由于中国和印度低成本研发人才优势逐步显现，在部分领域(如中低端车型)可能会形成较高水平的研发能九新兴制造中心个别本土企业也有可能逐步发展成为具有世界影响力的汽车企业汽车产业的发展将大大加强新兴制造中心本土整车及零部件厂商技术水平和市场拓展。因此，在整车设计开发核心部件及模块研发、豪华车生产等高附加值业务更加向西欧，北美和日韩地区集中的同时，新兴制造中心业务附加值也将有所提升。
第四，产业调整将加速技术创新，新能源汽车成为未来世界汽车产业的发展方向。在环境保护和能源安全的压力下，发达国家针对各种新能源技术的研发力度不断加大。从目前的情况看，在动力电池技术不断获得技术突破的基础上，插电式电动车及纯电动车成为新能源汽车技术研发的重要方向。世界主要汽车厂商如通用、大众、丰田、雷诺－日产等均加大对电动汽车的研发力度。美国政府也希望借助破产重组使美国厂商能够轻装上阵，加强创新，以便在新能源汽车方面实现突破，从而再次形成汽车产业的优势地位。
将对中国汽车产业发展产生重要影响
目前，中国是世界第二大汽车消费国和第三大汽车生产国，在世界汽车产业格局中地位日益提升。世界汽车产业调整对中国汽车产业的影响具有积极作用。
――世界汽车制造商产能会进一步向中国转移。随着美国大型整车和零部件企业陷入成本困境，中国在汽车制造方面的综合优势将进一步显现。在美国等地削减传统汽车制造能力、加强新能源汽车发展的同时，跨国厂商的布局战略将转向传统汽车和新能源汽车两个业务重点，而传统汽车及零部件的制造产能会继续向中国等地转移，跨国厂商在华建厂和扩张产能的步伐都将加快。
――跨国厂商将进一步重视对中国业务的拓展。近年来，中国汽车消费需求进入快速增长阶段，即使在全球汽车产业进入低谷时中国依然保持较快增长，跨国厂商将对中国业务给予更高重视，进一步加强在中国的制造、研发，技术及车型引进和服务，并加强与中国企业的合作。
――有助于中国汽车产业链和产业集群的成熟和完善。跨国厂商在华产能扩张将引发原有产业布局调整，促进国内零部件企业更快发展并引入实力更强的合作配套供货商：加强从生产、销售到后市场业务的全面整合，从而提高中国汽车产业链组织化程度。
――在低成本劳动力优势有所弱化后，中国低成本研发人才优势将不断凸显，从而跨国厂商会将部分中端研发和本土化研发业务转向中国，从而培育大量的技术工人、研发人才和项目管理人才，对中国汽车产业的溢出效应也将增强。
中国汽车产业发展将面临的挑战
在看到本次调整给中国带来有利因素的同时还应重视其对中国汽车产业发展所形成的挑战。
――随着更多产能布局到中国，在共享低成本制造优势的同时，各厂商间的成本差别会变小：此外，更多相对先进的技术和产品引入，将加剧国内竞争激烈程度。竞争加剧一方面会体现在产品市场方面，
另一方面也会体现在对高级技工，技术人才，销售渠道等资源的争夺方面，这将增加民营汽车企业的竞争压力。
――随着产能扩张，中国制造的汽车不仅将供给国内市场，还将出口到更多国家和地区，会进一步增加中国的贸易顺差，进而加大国际收支平衡的压力。
――随着产销量的快速增长，产业对石化、橡胶，玻璃，有色金属等产品的需求日益增长，会加剧我国资源供给的压力，同时还会增加环境保护的压力。
中国应把握好几个问题
第一，应对美国汽车巨头申请破产保护有清醒认识。克莱斯勒，通用申请破产保护并非真正破产，不应把注意力过多地放在“破产”上，更应重视其“保护”作用。尽管会对企业造成一定负面影响，但借助破产保护对抗工会以降低负担，拓展融资渠道、重新配置优势资源和实现企业战略转型的作用往往更大。
第二，美国依然会是全球汽车产业竞争力最强的地区之一。凭借信息产业发达，人才密集，市场巨大，汽车文化成熟等优势，美国在整车设计开发，核心部件及模块的研发、汽车金融、改装，维护等附加价值更高的环节上的竞争力短期内还不至于被中国甚至日本等国超越。如果美国能扬长避短，在这些领域继续加强，其在世界汽车产业中的地位依然难以撼动。此外，美国早在十几年前就开发出电动车，其市场潜力、消费条件和补贴政策也非常优越。如果能减轻传统汽车的包袱，在新能源汽车研发和产业化方面有更大突破，美国在全球汽车业的地位非但不会降低，反而有可能成为下一轮竞争的领跑者。
第三，要深刻把握世界汽车技术发展的方向，不宜在这次世界性产业调整中把资源过多配置在传统汽车方面。通用、丰田和日产等跨国厂商插电式混合动力汽车将在两年内规模上市，大众和戴姆勒也宣布加大电动车研发力度。预计电动车大规模产业化会在5～10时间内完成。如果把“宝”压在传统汽车上，必然会在技术变革后使大量产能和资源出现结构性淘汰。
