公路建设投资范文1
针对公路建设项目的内容，我们进行分析之后主要是帮助项目方案全面考虑公路建设项目的社会收益目标，在服务社会整体利益的同时，尽量避免对局部地区产生不利的影响，对公路建设项目的投资风险分析具有现实指导意义。
2公路投资项目风险
2.1对于风险的定义
顾名思义就是“遭受风险，承蒙损失或者伤害的机会”，近年来也有学者对风险的概念提出了不同的观点，实质上，风险是对项目目标的一种有利或者不利的不确定性事件。我们在进行分析的时候，既要考虑到风险导致的获利程度或者损失程度，又要考虑到风险发生的可能大小。
2.2风险调查
风险调查我们可以从以下几个方面着手调查：对当地社会经济的影响；利益相关者的意见或者建议；组织社团政府的态度；同类项目的经验参数。就这些调查内容而言，我们需要文献搜索，新闻搜索，实地考察，走访群众，开会探讨等多种方法。
3公路投资项目风险分析
3.1风险识别
（1）对于建设项目成本的增加会导致风险增大，公路项目从最开始的筹备到后期的竣交工验收是需要很大一笔花销的，除了项目规模自身的变化带来大的成本增高以外，还会受到市场变化的影响，市场供求情况发生变化，会造成物价波动，对于人工、材料、机械的费用产生很大影响，除了上述原因以外，在初期对土地征用和拆迁费用评估不准确都会导致成本增加。（2）在公路工程中，只注重眼前的利益而忽视公路在建成完工之后还需要保养，很多地方会把公路养护方面的费用忽视，造成前期投资估算的费用偏低，在后期公路运营的时候会造成比较大的营运成本。（3）目前我国是发展中国家，政策也在不断的完善和不断地调整，有时候会对公路方面进行压缩改革，那么对于公路基本建设的一些项目很难批复，不但会影响进度，还会造成合同关系不明确的关系等，都会增加风险发生的可能。（4）目前为止公路建设的营运费来自过往车辆的通行费用，广告租赁费用等，但是很受车流量的限制，如果车流量减少，势必会导致营运收入的减少，会影响到投资者的利益。
3.2风险识别的方法
3.2.1调查问卷法
调查问卷是最简单的分析方法，可以了解到这个工程的各个层面的意见和建议，对于问题的设定，可以从对于我们的能力是否可以满足项目要求；与已完工的项目比有哪些需要改进的地方；自己对这个项目是否看好，有没有什么意见或者建议之类的方面去进项调查。
3.2.2图解法
图解法是一种形象生动的风险挖掘方法，简单有效，运用广泛，可以绘制风险图，确定风险发生的原因，针对原因提出相应的解决方案。
3.2.3情景分析法
情景分析法可以通过对系统内外因素的分析来设计多种可能发生的方案，但是针对面较小，如对决策者提醒注意某种措施可能引起的风险后果；研究某些关键性因素对未来过程的影响比较有用，其他发面不太实用，所以我国使用这种方法的较少。
3.2.4头脑风暴法
头脑风暴法是美国人奥斯本提出来的，主要是在一个专家小组内进行，许多专家或者行业精英集中在一起提出意见进行讨论，但是这种方法有一个弊端，就是大家会受到行业专家的影响，从而发生“思维共振”，无法提出创新思想，局限了问题的思考。
3.2.5德尔菲法
德尔菲法又称专家调查法，它可以把公路工程项目风险管理小组和已经选定的相关行业、相关专业专家连接起来，进行匿名征集意见，这样有利于保护最原始的创造性思维，然后在反复的进行统计处理，征询几轮意见之后，专家们的意见趋于一致，这个方法目前在我国公路项目风险识别上收到了很好的效果。
3.3规避风险的方法
3.3.1争取有利的政策优惠
在项目进行之前，对当地政府以及国家政策要进行了解，看是否在这个地方目前或者今后有什么政策的导向，在谈判的时候多一些筹码，加强优惠政策，对于优惠的政策要及时写入合同，避免后期纠纷，对于回收期长的项目，要在土地使用权、收费权等项目上做好协定。
3.3.2做好价格的预测
在价格预测方面，目前我们的技术和方法不是很成熟，但是在实际预测的时候，为了保证精确地预测结果，我们可以建立模型，多角度分析，根据参数选择不同的指标方案，再结合当地经济发展的特点，反复比较，预测出一个较为精确的价格，尤其是土地方面的价格，尤其重要。
3.3.3准备条款明确的合同
在签订合同的时候对于条款的表述要清楚，尤其是权责有明确，避免后期纠纷。
3.3.4协调好政府关系
我们在建设项目的时候要协调好和业主，和政府的关系，希望可以得到政府的支持，我们要建立良好的作风，和地方政府建立相互信任。积极健康的工作关系是后期公路建设投资顺利进行的保证。
4结束语
公路建设投资范文2
关键词：公路；投资；融资；政策
俗话说：“有人必有路，走的人多势必成路。”但这并不是公路，而是道路。公路的历史可以追溯到公元前三千年前，古埃及为修建金字塔而建设的路，这该是史上最早的路。有别于道路，公路是按照国家技术标准修建的，由公路主管部门验收认可的，联接城市之间、城乡之间、乡村之间和工矿基地之间的高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路等。近年来，随着我国社会经济的快速发展，公路建设的投融资问题越发成为我国公路发展的重要内容。
一、我国公路建设投融资历史
2013年6月，国务院召开新闻会介绍《国家公路网规划（2013年-2030年）》情况，数据显示，截止2012年底，我国公路总里程424万公里。其中，国道17.34万公里、省道31.21万公里、县道53.95万公里、乡道107.67万公里、专用公路7.37万公里、村道206.22万公里，我国公路建设已颇具规模。
2014年3月，交通运输部召开2014年度第二次例行新闻会，政策研究室副主任李扬在会上表示，前两个月，交通运输经济运行总体基本平稳，客货运输生产稳中趋缓，港口生产开局平稳，投资较快增长。其中，公路建设完成投资1004亿元，增长28.8%。
回溯历史，我国公路建设投融呈现出了量与质的双重飞跃。1981年，广东省率先提出了“贷款修路，收费还贷”的设想，为此，在自筹资金8000万元的基础上，交管部门对外集资了1.5亿元港元，改建了广深线和广珠线共计6个渡口。1986年，福建省筹集高崎至集美海峡大桥的建设资金，第一次发行公路债券，为我国公路建设开创了新的融资渠道。后来，运用BTO融资模式，泉州于1994年建设了刺桐大桥项目。运用股票融资模式，广东省高速公路发展有限公司于1996年成功上市。这一系列的投融资渠道都扩充了我国公路建设的途径，缓解了公路建设的财政压力。
二、我国公路建设投融资政策
目前，我国已经逐步形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多渠道、多元化投融资体制，具体情况如下：
（一）政府投资
在坚持“统筹规划，条块结合，分层负责，联合建设”的方针的基础上，我国公路建设的政府投资主要包括三个部分。一是交通部对于公路建设的补助资金。二是各省（自治区、直辖市）用于省干线公路、国道改扩建等公路建设项目的自筹资金。三是省内一些地、市、县政府财政对辖区内公路建设的投资。
政府投资的资金来源主要是公路费税，由于2009年国务院取消了公路养路费，目前公路费税主要包括车辆购置附加费和路桥通行费两个方面的内容。车辆购置附加费是为了加快公路建设，扭转交通运输紧张状况，使公路建设有长期稳定的资金来源而设立的向购车单位和个人在购车时征收用于公路建设的专用资金的费用。其征收标准是国产车辆按售价的10%征收，进口车辆，以车辆到岸价加海关相关费用的组合价的10%征收。路桥通行费即过路费和过桥费，这是一种地方费收，属于省内公路使用费的范畴。
（二）贷款修路
贷款分国内银行贷款和国外贷款两种形式。国内银行贷款是我国公路建设中资金来源数额最大的一部分，时至今日，“贷款修路、收费还贷”的投融资政策仍是公路建设的主要模式之一。但银行贷款有贷款的好，也有其不利的因素存在，这主要是因为公路建设项目的建设周期一般比较长，运营初期的的交通运输量比较低，而国内银行贷款的还款期限和宽限期又比较短。因此，如果不能很好的解决这一矛盾，贷款修路的模式在今后的发展会变得不容乐观。
国外贷款指的是向国际金融组织、国外政府以及国外商业银行的贷款。我国目前使用的贷款方式主要是低息贷款，贷款的机构主要是世界银行和亚洲开发银行等，如在建造京津唐高速公路时，我国就向世界银行贷了1.5亿元的款项。
（三）民间资本
民间资本对我国公路建设有着举足轻重的作用，加大民间资本投入的力度，可以有效缓解我国公路建设资金短缺与公路发展需要之间的矛盾。交通运输部《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》指出，鼓励民间资本参与公路、港口码头、航道等建设、养护、运营和管理，参与综合运输枢纽、物流园区、运输站场等建设、运营和管理。鼓励民间资本投资从事道路运输、水路运输业务，引导民间资本投资经营公路货运中介服务、机动车维修、驾驶员培训以及船舶等运输辅助业务，支持民间资本以适当方式进入城市公交和农村客运等公共事业领域并建立相应的财政奖励补贴制度，这对于发挥民间资本推动交通运输产业结构优化、加快发展方式转变、促进现代交通运输业发展有着重要的意义。
三、今后公路建设的借鉴意义
总而言之，经过近三十年的发展，我国的公路建设颇具规模，投资、融资手段也呈现出政府投资，贷款修路及民间融资的多元化模式。展望未来，加大建设资金投入，推进公路建设可持续发展，必须不断适应我国经济发展趋势和规律，深化完善公路建设的投融资体制，完善公路建设的融资渠道，取得可靠的保障性资金，稳步推进公路建设事业又快又好的发展。
参考文献：
[1]胡四兵.公路建设投融资刍议[J].行政事业资产与财务，2011，（12）.
[2]吕广亮.加大公路建设投融资的几点建议[J].商场现代化.2012，（28）.
公路建设投资范文3
一、高速公路建设项目业主方投资控制中存在的问题
伴随着越来越多的高速公路项目的建设，业主方的投资在其中起着相当重要的作用。对于业主方来说，最迫切的需求就是有效控制高速公路建设项目的投资，实现利益的最大化。所谓有效控制投资，就是在设计建设方案与优化建设方案的基础上，在建设施工的过程中，通过各种方法和手段，把工程造价控制在合理的范围内，使其不要超出核定造价的限定范围。也就是说，无论是在选择设计方案的过程中还是在施工过程中，都要考虑到投资多少的问题，选择性价比最高的方案，实现人力、物力、财力最大限度的发挥作用。但是目前来说，由于种种原因，在高速公路建设项目的投资控制上，还不能完全实现预期效果，仍然存在许多的问题。
（一）高速公路建设项目设计阶段存在的问题
虽然对于高速公路建设项目的投资贯穿于整个工程，但是不得不说，在设计阶段控制好工程造价是重中之重。在业主方对于高速公路建设项目作出投资决策之后，投资控制的关键就在于方案的设计与选择。但是根据我国目前高速公路建设项目中的实际情况来看，在项目建设过程中投资控制的重点在于施工阶段，比如精简施工图预算，结算建安工程价款，细算账目等，而普遍忽视了建设项目前期，也就是设计阶段的投资控制问题。这样的做法虽然也有一些效果，但是这样没有做好前期控制而是后期去补偿的做法，加大了财务方面的工作量，造成了不必要的资源浪费。还有的建设单位采用招标或者委托的方法来完成设计方案，在审核设计方案的过程中，重点关注建筑外观和建筑面积等条件，从而忽视了工程造价的问题，导致后期施工中发现实际投资超出预期投资很多。
（二）高速公路建设项目招投标阶段存在的问题
目前建筑行业许多单位，处于多方面的考虑，在建设项目方案设计方面，选择招投标的方式，但是这个过程中也存在问题。首先是招投标流于形式的问题，表现实行的是招投标的模式，而实际上中标单位并非从多个投标单位中脱颖而出，而是早已内定，并且建筑单位从中获利，造成业主方项目投资无法达到最优化。其次是建筑单位将项目建设部分分割，一部分采用招投标方式，一部分仍然采用议标方式，造成了项目建设总投资的不确定性。第三是承包商在投标过程中采用灵活的投标技巧，在实际施工过程中增加了许多无法避免的开支，增大了业主方控制投资的难度。
（三）高速公路建设项目施工阶段存在的问题
施工阶段是整个高速公路项目建设最主体的部分，同样存在着相当多的问题。首先是设计方案的变更管理不规范，对于方案设计的修改没有做出明确标示，可能会导致在施工过程中出现不必要的资源浪费，造成项目投资的增加。其次是高速公路建设项目的投资偏重于以投资概算为依据，而投资概算中的工程概算、预算标准等指标，都是由国家或者相关部门统一规定的，具有一定的滞后性，不能实时的反应当前市场供求关系的变化，因此，在实际施工过程中，物价的变化、汇率的调整等都会对项目投资产生较大影响，使得实际投资与计划投资产生较大的偏差。第三是不能做到主动控制高速公路建设?目投资。一直以来，在我们的固有思想中，做到投资控制就是设置好预期投资目标，在实际施工过程中，工程造价不超过预期投资目标，某一部分出现开支过多的情况，就在其他方面缩减开支，保持整体工程造价在预期投资限额范围内。这样的偏离――纠正――再偏离――再纠正的控制方法，只能发现偏离，并不能预防偏离的控制方式，应该是被动控制，而主动控制是要求在工程造价偏离之前就发现并解决问题。
二、高速公路建设项目业主方投资控制问题的解决方法
众所周知，高速公路建设项目的设计阶段是投资控制的关键，但是一直以来设计阶段的投资控制都没有引起人们的重视。要解决设计阶段的投资控制问题，就要加强对设计阶段的预算管理和计划管理，在建设项目方案设计的初期，就要完善投资估算的编制依据，建立动态的工程预算。综合考虑工程材料的基础价和物价上涨后的固定价，将投资范围划定在一个具体的标准内，实现滚动预算，实时控制。抓住方案设计这个关键阶段，将控制工程投资的重点转移到设计阶段，能取得事半功倍的效果。
加强对招投标的监督。建筑单位应该秉承公开、公正、公平的标准进行招投标选拔，对于各个招投标单位方案的选择，不但应该考虑建筑外观的因素，建筑面积的大小，还应该考虑到工程造价的因素。通过对比多家招投标单位的设计方案，选出最优方案，将投资控制在最合理的范围内。同时应该注意到，这一环节要加强对招投标过程的监督，可以邀请上级主管部门和检察机关在招投标过程中进行监督，杜绝内定，让招投标工作的目标能够得到切实完成。
在施工过程中，要严格控制设计方案的变更。设计方案必须根据实际情况来进行优化，对于施工计划图纸中与实际施工路况不符合的路段，或者存在较大变动的地基、涵洞、桥梁、隧道等不同的路况，必须要组织设计单位和监理单位的相关专家，认真负责地对设计方案作出细致地调整，优化设计方案。与此同时，对于设计方案变更的审核应该更加严格，坚持重大工程变更必须由审计部门跟踪审计并报与上级领导批准，工程变更必须有业主方和总监办的工作人员到场的情况下现场进行复核，变更方案必须有详细资料存档，并且通知相关人员关于方案变更细节。
高速公路建设项目中的投资控制是一个复杂的系统工程，投资控制不是单独存在的，而是贯穿于工程建设的全过程，涉及的部门和人员也相当多。为了保证投资控制的具体实施，以及控制目标的实现，必须要建立完善有效的投资控制系统。建立完善有效的投资控制系统，包括动态预算、资金管理和投资优化管理。动态预算是在考虑工程基础价和物价上涨因素造成的固定价的基础上，做出的工程造价预算范围。资金管理是记录资金流入流出的情况，规划好每笔资金的具体用途，并且根据工程的完成进度来规划资金使用情况。投资优化管理是根据工程进度管理的关键路径和网络计算的结果等指标，实现投资的优化。
公路建设投资范文4
众所周知，要想突飞猛进的发展国民经济首当其冲的任务就是发展交通运输基础设施建设，只有交通运输设施建设提高了，才能有利于促进国民经济的快速发展，美国等许多发达国家的公路网规模也已经早就形成并良好地促进了国民经济的发展。我国公路建设所取得的成绩还远远跟不上国民经济迅速发展的需求。与美国等发达国家相比，还需要不懈地努力才能进一步实现现代化公路的目标。另外，由于我国高速公路网采取的是“统一规划，以省为主”的建设办法，虽然调动了各方面的建设积极性，但是在各个省建设高速公路时，都会以本省省会在中心来考虑，对一些纳入国家高速公路网，但是庞大的资金投资和建设的困难往往会导致一些路段的搁置，据交通运输部2009年的一项调查表明，我国高速公路网中，“断头路”就达6130公里，其中东部地区占23％，中部地区占14％，西部地区占63％。日在举世瞩目的成绩背后，公路融资的压力也随之增大。
一、中国公路建设投融资体制的现状及问题
(一)中国公路建设融资体制的现状
从建设资金构成结构来看，经过2009年1月1日税费改革之后，我国公路建设资金主要由四部分构成：国债资金、道路通行费、车购税资金和燃油税等组成的非偿还性公路建设资金；国内外银行贷款、国际金融组织贷款以及外国政府贷款等债务性公路建设资金．夕商直接投资、国内企事业单位以及个人提供的经营性公路建设资金；股票、债券等有价证券为公路建设的筹集资金。例如早在1996年8月，我国第一家公路上市公司广东省高速公路发展股份有限公司通过向境外的投资者发行13500万股境内上市外资股(B股)，1998年1月又成功发行了10000万股人民币普通股(A股)，到2010年为止，广东省高速公路发展股份有限公司参股、控股的项目公司就有l1个，为广东交通环境的改善和国家交通总体规划的实施做出了巨大的贡献。虽然公路建设的融资模式较为多样，但总体结构比例并不合理。我们从上面的数据可以看出，来自中央政府的投资平均只占到了到位资金的13．02％，这就意味着剩下大量的资金都要依靠地方筹资和银行贷款来解决。这就使得融资风险过度集中在银行，无形中增加了公路融资的压力。
(二)中国公路建设投融资体制存在问题
1．国家财政的投入偏少。据财政部统计，2005到2010年的财政收入由28941．9亿元增长到2010年的83080亿元，国家的财力不断增强的同时希望能够争取更多的车购税资金及国家预算内资金这两项中央直接投资对我国公路建设的投入。高速公路本质是属于公共产品范畴内，因此最理想的状态则是全部由国家投资建设，为社会全体成员免费提供使用。但是由于目前我国经济发展水平有限，全部公路建设资金寄希望于国家财政投资是不现实的，只能希望财政在逐年增长的同时，加大对公路建设的投资力度。但是，这种想法也许不够符合我国的实际情况，因为国家财政资金用处十分广泛，社会保障、医疗卫生、文化教育、公共卫生等发展薄弱领域都需要国家财政资金的支持，并且需求的增长幅度远远超过了财政收人的增长幅度，虽然财政收人在逐年增长但资金缺口仍在不断扩大。
2．银行贷款比例明显过高，融资风险较大。尽管在公路建设中融资渠道多样化，但是各部分资金所占比例并不合理。就高速公路而言，银行贷款的比例一直居高不下。由于高速公路本身就存在着建设期限长，收益滞后的特点，这就使得一些公路经营企业不仅还本困难就连利息也很难支付，使得企业债台高筑，财务危机频发，致使企业信誉下降。重庆高速集团是重庆2002年以来所组建的政府基础设施投融资平台的集团之一，总资产为922亿元，规模居各集团之首。高速集团的资金筹集主要有两个渠道，一是中央及市级政府拨款，占总投资额30％，二是直接利用银行贷款，占总投资额的70％。但是到2010年九月，高速集团资产总额为922亿元的同时，资产负债也高达638亿元，资产负债率为69％。由于一些项目产生效益要在5到8年之后，其通行费收入短期内根本无法支付贷款本息，2012年到2015年，还贷缺口累积将达到200亿元。阿因为举债，使公司负债不断上升，严重影响到了公司的信用。目前，高速集团打算尝试境外股权融资的渠道以求缓解资金压力。
3．利用外资比例逐年呈下降趋势。随着我国经济发展的突飞猛进和相关开放政策日益完善，国内许多行业都成为了世界投资的焦点，它们通过中外合资和外商独资等方式广泛吸引资金。但是与这种现象呈鲜明对比的是公路建设当中利用国外资金的比例却在逐年下降。由2004年的利用外资总额61．13亿元，占当年投资总额比重的1．3％下降到2009年58．01亿元，所占比例仅为0．6％。造成这种现象的原因是多方面的，诸如公路经济效益不理想，相关的政策法规不完善等，另外，长期以来我国利用外资的模式也较为单一，主要集中于直接贷款和BOT这两种方式上，这也是主要原因之一。
4．民间资本进入公路领域的门槛高，障碍较大。在我国收费公路中，只有20％是经营性收费公路，这就形成了主要以政府所属的国有企事业单位为主要投资主体而民间资本为辅的局面。在2004年的时候国家就出台了《关于投资体制改革的决定》，此决定规定各级政府要创造一切条件和利用多种方式吸引社会资本参与到公共基础设施建设当中。但同一年，浙江省500亿元高速公路招投标项目(该项目有四条高速公路，分别是：金(华)丽(水)温(kH)；黄(山)衢(州)南(平)浙江段；诸(暨)永(嘉)；龙(游)丽(水)和丽(水)龙(泉)，总里程达843公里)因没有达到最少3个投标人的规定而流标，最终由政府接盘。2008年3月，上海市的一纸公文也关上了民间资本进入高速公路的大门，公文规定，上海的高速公路将不再面向社会招商建设经营性的公路，全部改为政府收费还贷公路。与此同时又迅速收回了茂盛集团控股的沪青平高速公路的所有权，民营资本彻底淡出了上海。民营企业由于没有得到一个公平公正的待遇，垄断行业始终就像一扇玻璃门——有光明没前途，使得许多民营企业望而却步，再加之审批程序复杂时间长、进入条件苛刻、门槛过高等问题严重阻碍了民间资本进军高速公路。尽管在2010年5月又了《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》简称新36条(国发【2010113号)，其中明确指出鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投入基础设施领域并进一步拓宽了民间投资的领域和范围。但是作为民营企业想进人到一个由国有企业垄断的行业，允许和鼓励它们进去之后，怎样才能存活下来也是一个有待解决的重要问题。
5．法律法规及融资政策有待完善。我国公路投融资法律法规还有很大的完善空间，美国早在1956年就颁布了《公路税收法案》和《联邦资助公路法》，又在1991年制定了《综合地面运输效率法》(IA)，美国的公路建设能走在世界的前列是与政府政策上的积极支持和法律保障分不开的。所以，想要有—个良好的投融资格局需要健全和完善的融资政策及法律法规的支撑。目前，我国已经将公路列入基础设施中优先发展的行列，但公路投融资政策的发展却似乎没有跟上步伐，目前仅有《公路法》，《公路经营权有偿转让管理办法》，《收费公路管理条例》和一些由部门颁布的专项政策规定，还没有—个完整的公路通融资政策体系，这就导致了在实际操作中缺乏政策性指导以及法律的保障。
二、美国公路建设投融资体制的基本特征
(一)美国公路的发展状况
美国被誉为“车轮上的国家”，人均日驾车时间为81分钟，这和其发达的交通有着紧密的关系。1980年美国拥有的收费高速公路、桥梁和隧道就超过了3700公里。进入新世纪后，由于公路更新改造的需要和建设资金的短缺，以及私人部门提供公路基础设施的积极性和电子收费技术的提高的因素，收费公路在美国飞速的发展起来。如今，美国的高速公路系统遍布全国，约有14000万辆车利用这些公路系统。到2008年底，美国拥有的收费公路为8464．88公里，其中包括454．80公里的收费桥梁和隧道。今日，联邦政府资助大部分的洲际公路系统，并由各州自行管理。
(二)美国公路建设投融资体制
美国已经建立起了比较完善的公路建设投融资体系。它的公路建设资金来源也和中国有所不同。大部分都是来自于政府的资助和扶持。通常情况下，联邦政府资金在项目投资占到九成的比例，州政府资金占一成。但是这并不是说美国高速公路建设资金全部都来源联邦资助，部分州也存在一些收费公路，其建设资金来源非政府渠道，融资模式也多样化。美国公路建设资金主要依赖于政府的税收。1916年美国通过联邦公路法之后，批准支出7500万美元给各州用于改善公路，资助比例为50％。1934年，美国又通过了“梅登卡特怀特法”，允许各州使用不超过联邦资助款的1．5％的资金用于公路规划调查。自1956年政府建立了公路信托基金(HighwayTrustFund)之后，燃油税是美国政府最主要的公路建设资金来源。在美国，燃油税又分为联邦税和州税，联邦税的税率是全国统一的，而州税则是由各州自行决定。目前美国平均的燃油税率大约是每加仑47美分(合每升12．4美分)，其中联邦税每加仑18．3美分，剩下的为州税。联邦汽油税目前占据公路信托基金总收入的一半。除此之外，美国政府还征收了车胎税和卡车税等其他税费，约占公路信托基金总收入的9％。阿但正是由于过去美国的高速公路建设资金大部分由联邦政府承担，收费公路占公路总数的比例还不到10％，越来越严峻的态势逼迫美国政府不得不改变政策，据预测，到2015年至少有500亿美元的资金缺口，为了吸引更多的出资人，美国交通部提出了谁出资多谁获益多的融资原则，凡是出资500亿美元以上的投资商都可以在相当长的时间内享受该项目竣工后的经营权。为了弥补国家的公路建设资金不足，缓解财政压力，美国联邦政府还开征了地方交通税费、对氨气征税以及按行驶里程数征税。目前，美国已经有46个州授权地方政府征收诸如地方燃油税、地方汽车税等地方通税费。例如，佛罗里达州就允许地方政府征收不高于每加仑11美分的地方燃油税用于公路建设资金；俄亥俄州允许地方政府征收不高于20美元的机动车登记费用于公路建设资金。
发行公路债券也是美国在公路建设中广泛采用的一种融资模式，它的特点在于发行手续简单易行，只要项目通过评估，发行债券方案经过会计事务所验证即可发行，虽然债券利率高于银行利率但是债券利息不属于纳税范畴。早在1947年，俄克拉荷马州的收费公路局就利用发行债券的方式对公路建设资金进行筹集，并且利用收费的形式偿还，经过几十年的不断发行债券再不断通过收费偿还的模式，到2009年底已经建成了l0条收费高速公路，使该州的经济得以迅速发展。在2010年，新泽西州收费公路管理局出售1850万美元的债券，筹集到的资金同样用于公路建设，债券将于2041年到期。lSl特许经营模式也是美国寻求资金的一种渠道，虽然特许经营模式在美国公路中所占比例不大，但也为资金的筹集做出了贡献。美国印第安纳收费公路特许权公司(ITRConcessionCompanyLLC，ITRCC)与印第安纳州政府财政局(IndianaFi—nanceAuthority，IFA)于2006年4月12日签订了特许经营租赁协议，该公司以38亿美元的价格取得了印第安纳收费公路75年的经营权，截止到2081年到期。芝加哥高架桥是一个长12．5公里，有六个车道，是90号洲际公路在伊利诺斯州的一部分，横跨卡罗美特河(CalumetRiver)和卡罗美特海港。在2004年芝加哥政府出台了寻求租赁高架桥的项目，最终Cintra—Macqua卜ie财团(该财团在马德里的CintraConcessionesInfrastructureTransportSA和澳大利亚悉尼的Maequarie投资持股公司，此财团启用了“高架桥特许公司”SkywayConcessionC0mpanY。LCC或SCC的名称)以18．3亿美元(人民币144．6亿元)的价格于2005年9月与芝加哥政府签署了为期长达99年的租赁协议。总体来看，美国作为世界上公路里程最多的国家，它的资金来源于公路使用税、一般收税等一些税收收入，除此之外还有发行公债、财政补贴及通行费收入。美国也是世界上由道路使用者负担道路建设资金最多的国家，联邦政府的公路建设资金主要来自于公路信托基金，而基金的收入78％都是来自民间汽车燃油税，其余的来自重车的道路使用税和轮胎税。
三、中美公路建设投融资体制对比对比分析：
(1)就国家政府投资而言，可以看出中国还较美国有一定的差距，美国联邦政府及州政府的资金投入就约占全部资金的88％，而中国政府投资只占据了60％左右，剩下的只能靠市场融资所取得，而市场具有一定的不确定因素。
(2)就征收税种的范围而言，美国征收税费的种类要远远多于我们国家。中国只征收了燃油税和车辆购置税，而燃油税资金也只是部分用于公路建设。美国不但征收燃油税和车辆购置税，在此基础又上征收了轮胎税、超重货车税等，还计划征收氨气税和行驶里程数税。
(3)就市场融资比例而言，美国利用市场融资只占总资金的8％，而我国则占40％我国的市场融资比例远远高于美国的市场融资比例。我国的市场融资主要靠银行贷款，不仅造成了还款压力过大还会增加融资风险。我国应该为民营资本营造一个宽松的平台，充分发挥民营资本为公路建设筹集资金的作用。
(4)就出台的法律法规而育，美国早已出台了《公路税收法案》和《联邦资助公路法》，为公路建设的专项资金提供了有力的法律保障；我国目前仅有《公路法》，《公路经营权有偿转让管理办法》及一些部门颁发的政策规定。
四、启示与思考
基于中国与美国在公路建设投融资体制上异同的比较以及结合我国目前公路建设投融资体制所存在的缺陷，我们国家应该在借鉴美国发达国家体制的同时立足于我国的基本国情，不能生搬硬套，得从我国实际情况出发，汲取经验，探索出符合中国国情的公路建设投融资体制。
(一)建立公路建设专项资金，开征新税种，加强政府投资力度
从上面我们可以看到，美国公路建设资金很大一部分都是来源于专项基金——联邦公路信托基金的支持，这也是在市场经济发达的资本主义国家中一种重要的融资方式。在我国，由于经济发展水平有限，再加之我国的中央财政资金用处十分广泛，社会保障、医疗卫生、文化教育、公共卫生等发展薄弱领域都需要国家财政资金的支持。所以，在公路建设面临着巨大的资金需求之下，我们可以通过借鉴美国的经验，寻求一条新的道路来为公路建设筹集资金。我国公路建设的专项资金仅来源于车辆购置税这一税种，在2010年11月，中国财政部统计车购税收人为1569．18亿元。众所周知，车购税的增加在很大程度上依赖车辆购买量的增长，所以在这种被动的趋势下很难保证公路建设的资金需求。鉴于此，可以根据我国的经济能力适当的扩大公路建设专项基金的来源。1．我们可以适当的借鉴美国在这方面的做法，增收车胎税、重车使用税、行驶里程税等，通过增收多种税种的方式把这部分税收纳入公路专项基金当中去。2．结合目前的车船税改革，将这部分资金纳入公路建设专项资金，并通过税收的方式保证资金来源。3．可将一些普通税种例如，汽车配件销售税、土地增值税等一些和公路发展联系紧密的税收收入也纳人到专项基金中，为公路建设提供稳定的资金收入。4．由于随着科学技术的不断发展以及新能源的广泛应用，从这种发展趋势看来，燃油税收入将会呈递减趋势。因此，要考虑开辟新能源的税种以此来弥补资金缺口。我们国家公路的建设资金很大一部分都是来自银行贷款，这样会增大融资风险，通过建立公路专项基金并扩大基金来源，不仅可以缓解这一问题，减少银行贷款的比例，还能使得加大国家财政对公路建设的投资力度。
(二)充分利用发行公路债券融资方式
利用债券融资是公路建设资金筹集的一种比较适合的方式，它相比较股票融资而言具备了风险小、利率低并且与经营企业的效益没有太大的关系的特点，不论是美国的经验还是我国铁路方面的经验都表明，利用发行债券的方式都是一条有效的融资渠道。虽然美国在公路建设资金筹集方面大部分都是由政府投资，通过市场筹集的资金比例并不大，但却是有效的模式之一。诸如俄克拉荷马州就通过发行债券的方式已建成10条高速公路，拉动了该州的经济发展。新泽西州也利用发行公路债券的方式筹集到1850万美金并全部用于公路建设。相比之下，我国相当一部分资金都是来自银行贷款，如果能够减少部分贷款而由加大发行公路债券的方式取而代之，那会使融资风险降低很多。因为高速公路自身客观存在在建期长，收益滞后的特性，如果大部分资金源于银行信贷只会给企业带来财务危机，所以债券融资比银行信贷融资更加稳定。从我国实际情况出发，要想充分利用发行公路债券的融资模式，一是要保持一定比例国债资金的投入，通过国债资金用于公路建设，带动公路项目的融资能力及社会资金向公路建设的集中。二是发行地方政府债券用于公路建设。通过地方政府发行债券增强地方政府对公路建设的投资能力，虽然国家法律规定：除国家法律和国务院另行规定外，地方政府不能发行地方政府债券。但是，如果在中央和地方财政能力不足的情况之下，为确保资金能够及时到位，报国家批准适度的发行地方政府债券，并且筹集的资金只能由于公路建设。这也是拓宽公路建设资金投融资渠道，解决资金短缺问题的一个有效办法。
(三)大力推行特许经营制，积极吸引民间资本进入公路建设领域
在美国，有许多民间资本进入公路建设领域的成功典范，由于我们国家经济还不发达，财政体制也与美国有所不同，所以还做不到像美国那样公路建设资金大都由政府投入，在这种情形下，我们就要在借鉴美国公路资金筹集经验的基础上寻求一种适合我国现状的融资方式。到2010年为止，贷款资金与包括民间资本在内的自筹资金已经逐步成为公路建设资金的主体，虽然银行贷款资金还是无可置疑的在今后高速公路建设筹资中发挥着重要作用，但是随着贷款总额的不断增加以及还本付息的压力不断加重，如何利用民间资本发展公路建设的问题就摆在了我们的面前。同时，公路建设项目的财务效益问题使得本来门槛高，困难大的民营资本的进入问题又雪上加霜。我们只有通过国家政策的支持，吸引民间资本，以此达到大力推行特许经营制的目的。亳者认为，通过政府补助的方式会使得财务效益不好的公路建设项目也有可能变得对民间资本具有吸引力，同时也可以一定程度缓解民营资本“进门难”的问题。其实早在北京地铁四号线建设时，我国政府就已经采用了这种方式并取得了不错的效果，由香港地铁四号线投资有限公司、北京首创集团有限公司、北京基础设施投资有限公司组建的京港地铁有限公司获得四号线为期3O年的经营权，项目总投资为153亿元人民币，其中政府投资107亿元的土建工程，项目公司投资46亿元的设备购置。另外，美国有的特许经营道路的期限长达99年，例如芝加哥高架桥，那么我们是否可以借鉴他们的经验适当的延长我国高速公路收费期限呢?尤其是在西部经济条件还不发达的地区，我们都可借鉴此类方法吸引资金投入到公路建设。同时我国政府也要制定相关的法律法规，既要保护国家与投资者的利益，又要使投资者有利可图。
(四)进一步完善我国公路建设领域的法律体系
美国国会于1994年通过了“联邦公路资助法案”，规定了洲际收费公路里程；在1956年又通过了《联邦资助法案》，决定征收各种交通税，以落实公路信托基金。这些法律对公路建设起到了强有力的保障作用。我国也应该在《公路法》的基础上，出台一些相关法律法规，在遵循灵活、适宜的原则下允许各地方政府根据本地区实际情况制定符合实际的地方性法规及融资政策，充分发挥地方积极性，确保公路事业的发展。
公路建设投资范文5
第一条为规范经营性公路建设项目投资人招标投标活动，根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国招标投标法》和《收费公路管理条例》，制定本规定。
第二条在中华人民共和国境内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，适用本规定。
本规定所称经营性公路是指符合《收费公路管理条例》的规定，由国内外经济组织投资建设，经批准依法收取车辆通行费的公路（含桥梁和隧道）。
第三条经营性公路建设项目投资人招标投标活动应当遵循公开、公平、公正、诚信、择优的原则。
任何单位和个人不得非法干涉招标投标活动。
第四条国务院交通主管部门负责全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理工作。主要职责是：
（一）根据有关法律、行政法规，制定相关规章和制度，规范和指导全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动；
（二）监督全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动，依法受理举报和投诉，查处招标投标活动中的违法行为；
（三）对全国经营性公路建设项目投资人进行动态管理，定期公布投资人信用情况。
第五条省级人民政府交通主管部门负责本行政区域内经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理工作。主要职责是：
（一）贯彻执行有关法律、行政法规、规章，结合本行政区域内的实际情况，制定具体管理制度；
（二）确定下级人民政府交通主管部门对经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理职责；
（三）本行政区域内经营性公路建设项目投资人招标信息；
（四）负责组织对列入国家高速公路网规划和省级人民政府确定的重点经营性公路建设项目的投资人招标工作；
（五）指导和监督本行政区域内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，依法受理举报和投诉，查处招标投标活动中的违法行为。
第六条省级以下人民政府交通主管部门的主要职责是：
（一）贯彻执行有关法律、行政法规、规章和相关制度；
（二）负责组织本行政区域内除第五条第（四）项规定以外的经营性公路建设项目投资人招标工作；
（三）按照省级人民政府交通主管部门的规定，对本行政区域内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动进行监督管理。
第二章招标
第七条需要进行投资人招标的经营性公路建设项目应当符合下列条件：
（一）符合国家和省、自治区、直辖市公路发展规划；
（二）符合《收费公路管理条例》第十八条规定的技术等级和规模；
（三）已经编制项目可行性研究报告。
第八条招标人是依照本规定提出经营性公路建设项目、组织投资人招标工作的交通主管部门。
招标人可以自行组织招标或委托具有相应资格的招标机构有关招标事宜。
第九条经营性公路建设项目投资人招标应当采用公开招标方式。
第十条经营性公路建设项目投资人招标实行资格审查制度。资格审查方式采取资格预审或资格后审。
资格预审，是指招标人在投标前对潜在投标人进行资格审查。
资格后审，是指招标人在开标后对投标人进行资格审查。
实行资格预审的，一般不再进行资格后审，但招标文件另有规定的除外。
第十一条资格审查的基本内容应当包括投标人的财务状况、注册资本、净资产、投融资能力、初步融资方案、从业经验和商业信誉等情况。
第十二条经营性公路建设项目招标工作应当按照以下程序进行：
（一）招标公告；
（二）潜在投标人提出投资意向；
（三）招标人向提出投资意向的潜在投标人推介投资项目；
（四）潜在投标人提出投资申请；
（五）招标人向提出投资申请的潜在投标人详细介绍项目情况，可以组织潜在投标人踏勘项目现场并解答有关问题；
（六）实行资格预审的，由招标人向提出投资申请的潜在投标人发售资格预审文件；实行资格后审的，由招标人向提出投资申请的投标人发售招标文件；
（七）实行资格预审的，潜在投标人编制资格预审申请文件，并递交招标人；招标人应当对递交资格预审申请文件的潜在投标人进行资格审查，并向资格预审合格的潜在投标人发售招标文件；
（八）投标人编制投标文件，并提交招标人；
（九）招标人组织开标，组建评标委员会；
（十）实行资格后审的，评标委员会应当在开标后首先对投标人进行资格审查；
（十一）评标委员会进行评标，推荐中标候选人；
（十二）招标人确定中标人，并发出中标通知书；
（十三）招标人与中标人签订投资协议。
第十三条招标人应通过国家指定的全国性报刊、信息网络等媒介招标公告。
采用国际招标的，应通过相关国际媒介招标公告。
第十四条招标人应当参照国务院交通主管部门制定的经营性公路建设项目投资人招标资格预审文件范本编制资格预审文件，并结合项目特点和需要确定资格审查标准。
招标人应当组建资格预审委员会对递交资格预审申请文件的潜在投标人进行资格审查。资格预审委员会由招标人代表和公路、财务、金融等方面的专家组成，成员人数为七人以上单数。
第十五条招标人应当参照国务院交通主管部门制定的经营性公路建设项目投资人招标文件范本，并结合项目特点和需要编制招标文件。
招标人编制招标文件时，应当充分考虑项目投资回收能力和预期收益的不确定性，合理分配项目的各类风险，并对特许权内容、最长收费期限、相关政策等予以说明。招标人编制的可行性研究报告应当作为招标文件的组成部分。
第十六条招标人应当合理确定资格预审申请文件和投标文件的编制时间。
编制资格预审申请文件时间，自资格预审文件开始发售之日起至潜在投标人提交资格预审申请文件截止之日止，不得少于三十个工作日。
编制投标文件的时间，自招标文件开始发售之日起至投标人提交投标文件截止之日止，不得少于四十五个工作日。
第十七条列入国家高速公路网规划和需经国务院投资主管部门核准的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，应当按照招标工作程序，及时将招标文件、资格预审结果、评标报告报国务院交通主管部门备案。国务院交通主管部门应当在收到备案文件七个工作日内，对不符合法律、法规规定的内容提出处理意见，及时行使监督职责。
其他经营性公路建设项目投资人招标投标活动的备案工作按照省级人民政府交通主管部门的有关规定执行。
第三章投标
第十八条投标人是响应招标、参加投标竞争的国内外经济组织。
采用资格预审方式招标的，潜在投标人通过资格预审后，方可参加投标。
第十九条投标人应当具备以下基本条件：
（一）注册资本一亿元人民币以上，总资产六亿元人民币以上，净资产二亿五千万元人民币以上；
（二）最近连续三年每年均为盈利，且年度财务报告应当经具有法定资格的中介机构审计；
（三）具有不低于项目估算的投融资能力，其中净资产不低于项目估算投资的百分之三十五；
（四）商业信誉良好，无重大违法行为。
招标人可以根据招标项目的实际情况，提高对投标人的条件要求。
第二十条两个以上的国内外经济组织可以组成一个联合体，以一个投标人的身份共同投标。联合体各方均应符合招标人对投标人的资格审查标准。
以联合体形式参加投标的，应提交联合体各方签订的共同投标协议。共同投标协议应当明确约定联合体各方的出资比例、相互关系、拟承担的工作和责任。联合体中标的，联合体各方应当共同与招标人签订项目投资协议，并向招标人承担连带责任。
联合体的控股方为联合体主办人。
第二十一条投标人应当按照招标文件的要求编制投标文件，投标文件应当对招标文件提出的实质性要求和条件作出响应。
第二十二条招标文件明确要求提交投标担保的，投标人应按照招标文件要求的额度、期限和形式提交投标担保。投标人未按照招标文件的要求提交投标担保的，其提交的投标文件为废标。
投标担保的额度一般为项目投资的千分之三，但最高不得超过五百万元人民币。
第二十三条投标人参加投标，不得弄虚作假，不得与其他投标人串通投标，不得采取商业贿赂以及其他不正当手段谋取中标，不得妨碍其他投标人投标。
第四章开标与评标
第二十四条开标应当在招标文件确定的提交投标文件截止时间的同一时间公开进行。
开标由招标人主持，邀请所有投标人代表参加。招标人对开标过程应当记录，并存档备查。
第二十五条评标由招标人依法组建的评标委员会负责。评标委员会由招标人代表和公路、财务、金融等方面的专家组成，成员人数为七人以上单数。招标人代表的人数不得超过评标委员会总人数的三分之一。
与投标人有利害关系以及其他可能影响公正评标的人员不得进入相关项目的评标委员会，已经进入的应当更换。
评标委员会成员的名单在中标结果确定前应当保密。
第二十六条评标委员会可以直接或者通过招标人以书面方式要求投标人对投标文件中含义不明确、对同类问题表述不一致或者有明显文字错误的内容作出必要的澄清或者说明，但是澄清或者说明不得超出或者改变投标文件的范围或者改变投标文件的实质性内容。
第二十七条经营性公路建设项目投资人招标的评标办法应当采用综合评估法或者最短收费期限法。
采用综合评估法的，应当在招标文件中载明对收费期限、融资能力、资金筹措方案、融资经验、项目建设方案、项目运营、移交方案等评价内容的评分权重，根据综合得分由高到低推荐中标候选人。
采用最短收费期限法的，应当在投标人实质性响应招标文件的前提下，推荐经评审的收费期限最短的投标人为中标候选人，但收费期限不得违反国家有关法规的规定。
第二十八条评标委员会完成评标后，应当向招标人提出书面评标报告，推荐一至三名中标候选人，并标明排名顺序。
评标报告需要由评标委员会全体成员签字。
第五章中标与协议的签订
第二十九条招标人应当确定排名第一的中标候选人为中标人。招标人也可以授权评标委员会直接确定中标人。
排名第一的中标候选人有下列情形之一的，招标人可以确定排名第二的中标候选人为中标人：
（一）自动放弃中标；
（二）因不可抗力提出不能履行合同；
（三）不能按照招标文件要求提交履约保证金；
（四）存在违法行为被有关部门依法查处，且其违法行为影响中标结果的。
如果排名第二的中标候选人存在上述情形之一，招标人可以确定排名第三的中标候选人为中标人。
三个中标候选人都存在本条第二款所列情形的，招标人应当依法重新招标。
招标人不得在评标委员会推荐的中标候选人之外确定中标人。
第三十条提交投标文件的投标人少于三个或者因其他原因导致招标失败的，招标人应当依法重新招标。重新招标前，应当根据前次的招标情况，对招标文件进行适当调整。
第三十一条招标人确定中标人后，应当在十五个工作日内向中标人发出中标通知书，同时通知所有未中标的投标人。
第三十二条招标文件要求中标人提供履约担保的，中标人应当提供。担保的金额一般为项目资本金出资额的百分之十。
履约保证金应当在中标人履行项目投资协议后三十日内予以退还。其他形式的履约担保，应当在中标人履行项目投资协议后三十日内予以撤销。
第三十三条招标人和中标人应当自中标通知书发出之日起三十个工作日内按照招标文件和中标人的投标文件订立书面投资协议。投资协议应包括以下内容：
（一）招标人与中标人的权利义务；
（二）履约担保的有关要求；
（三）违约责任；
（四）免责事由；
（五）争议的解决方式；
（六）双方认为应当规定的其他事项。
招标人应当在与中标人签订投资协议后五个工作日内向所有投标人退回投标担保。
第三十四条中标人应在签订项目投资协议后九十日内到工商行政管理部门办理项目法人的工商登记手续，完成项目法人组建。
第三十五条招标人与项目法人应当在完成项目核准手续后签订项目特许权协议。特许权协议应当参照国务院交通主管部门制定的特许权协议示范文本并结合项目的特点和需要制定。特许权协议应当包括以下内容：
（一）特许权的内容及期限；
（二）双方的权利及义务；
（三）项目建设要求；
（四）项目运营管理要求；
（五）有关担保要求；
（六）特许权益转让要求；
（七）违约责任；
（八）协议的终止；
（九）争议的解决；
（十）双方认为应规定的其他事项。
第六章附则
第三十六条对招投标活动中的违法行为，应当按照国家有关法律、法规的规定予以处罚。
公路建设投资范文6
（一）市交通局的主要职责：协助市政府制定公路建设规划、编制年度工程计划，负责建设工程项目的勘察设计、招投标、施工组织和工程质量监督验收，负责公路交通标志、标线设置和日常养护维修。
（二）各镇人民政府和经济开发区的主要职责：负责本辖区内建设工程的征地、房屋拆迁、线路迁移、土方堆挖等前期工程，负责公路绿化建设，协助交通部门抓好施工组织和交通秩序维护，协调工程建设与地方上的关系。
（三）各有关部门的主要职责：市发展计划委员会协助市政府编制公路发展规划和年度工作计划，检查监督工程建设项目的实施；市建设局配合交通局抓好建设工程项目的规划设计和招投标工作；市国土资源局协同镇人民政府做好建设工程项目的征地工作；市供电、电信、文化广电局负责工程建设中的线路迁移工作；市监察局负责工程建设的全过程监察，协助做好建设工程的招投标工作。
上述各部门既要各负其责，又要密切配合，确保工程建设进度和工程质量。
二、加大公路建设资金筹措力度，调整公路建设经费分担比例
（一）建立市级公路建设基金。从今年起，市政府按市财政年度预算内可用财力的3%作为市公路建设基金，专项用于公路建设和管理。
（二）市级承担公路建设中勘察设计费、90%的路面桥梁建设费、交通标志、标志线设置费及路面桥梁日常养护管理费。除市公路建设基金给予一定的拨款外，经费来源主要靠市公路建设投资开发有限公司利用收费还贷政策融资筹措解决。同时尽量向上级交通部门争取经费支持。
（三）各镇人民政府、经济开发区对辖区内的工程建设项目，主要承担征地、房屋拆迁、三线迁移、土方堆挖、水系调整等前期工程经费和公路绿化经费，同时承担10%的路面、桥梁建设经费。
各镇的计划外建设工程，须经市交通局同意，原则上应由所在镇全额承担建设经费。
（四）各镇各有关部门要认真筹措建设资金，确保及时足额到位，保障工程建设顺利进行，市财政、审计部门要加强工程预决算和工程经费使用情况的监督、审核。
三、提高公路建设标准，保障工程建设质量
（一）新建市镇公路为二级以上标准。其中一级公路标准为路基宽为25米；二级公路路面宽为16米，路基宽为18米；市镇公路路面结构为水泥混凝土或高级沥青摊铺，新建桥梁载荷等级一般为汽—20、挂—100。
（二）市镇公路两侧应设置绿化带或绿化景观带，其宽度（包括路肩）为两侧各不少于15米。
（三）市镇公路建设必须实行“阳光工程”，严格执行交通基本建设程序，坚持项目法人制度、招投标制度、合同制度、工程监理制度和质量事故追究制度，建立“政府监督、社会监督、企业自检”的三级质保体系，确保各项工程质量。
四、加强市镇公路建设领导，落实工作责任制
（一）建立市镇公路建设领导机构。市政府成立公路建设领导小组，负责全市公路建设的组织、领导和协调工作。市交通局、经济开发区和各镇人民政府要成立由分管领导任组长的公路建设工作小组，负责本辖区内公路建设的组织协调工作。
