公路交通发展现状范文1
众所周知,我国的交通工程设施建设是有夯实的理论基础的,从历朝代中开拓出的丝绸之路,到京杭大运河等所修的栈道马路等都是世界闻名的。这套夯实的理论基础形成了一定的交通工程学,在结合当时世界各国的游人学者对国外文化以及交通规则等方面的广泛传播,整合出了一套行之有效的交通理论,包括对交通规则的制定,对交通的有效管理以及奖惩制度等等,因此交通理论的形成促进了交通工程设施建设的有效实施。
截止到目前为止,我国的交通理论研究已经经历三十年的不断完善和改造,可以说是随着时代的变化而变化的,不管是在交通安全设施的建立上,还是交通设施的科技设计和研发上,还是设施的细节制造,以及各大高速公路的监管控制上,我国的交通工程设施建设都极为完善,当然,在完善的另一方面也存在一些缺失。虽然我国的交通历史较为悠久,但是相对于国外的发达国家来说起步还是较为缓慢,且重视程度较国外低,物资投入和人力投入相对来讲不能满足交通工程设施的需要。这就在一定程度上影响了交通工程设施的技术选择标准,无标准就是无评价依据,这对于在施工过程中的设施建设的精确性是十分不利的,最终的结果就是影响了设施安装的准确性。对于实际交通路况的监控和收费等方面的设计工作上,如果没有统一的标准规定,将会使巨大的城市交通网络管理更为复杂艰难,不利于高速配置系统管理工作的顺利进行。对于交通工程专业以及界面来说,会增添一定的复杂错乱性,不利于网络局部之间的联系与交流。
2 我国交通工程设施的未来发展方向
在确定我国交通工程的未来发展方向之前,要明确交通工程设施的建设内容,既交通设施建设,交通监控摄像头,交通收费管理软件,交通中途休息服务站,公路夜间灯光控制,公路的相关管理等等。因为从这些内容出发,可以对于我国交通工程的未来方向进行有效的分析。
2.1加强自动化收费系统的建立
目前我国的收费方式主要是人工服务,但是传统的人工收费方式在工作上是弊大于利的,由于所有流程采用的人力实施,而不是智能化的管理,所以会形成收费的效率慢,所需的收费时间长的现象,造成了不必要的资源浪费,既浪费了时间资源也浪费了资金资源,由于收费效率慢,往往还会产生交通堵塞的现象,这就极大的降低了收费工作的有效性。且采用人工收费很容易产生交通费用虚假性程度高的结果,这是非常不利于交通部门的管理的,因此,建立一套行之有效的自动化收费系统将是我国交通工程设施的未来发展方向。比如说现在在国外采用较为普遍的自动化非停收费系统,这种系统可以让车辆在移动的情况下完成每单的收费工作,这样能够极大的节省收费时间,提高收费工作效率,每天承载交通流量大,并且由于其采用的是自动智能化的收费系统,所以收费情况的真实性较高。
当然,这种有高效率的自动化收费系统要想顺利运行,就要形成一整套的关联配置,比如说在收费岗以及车身上放置有效的信息识别码和设备,可以在车身上放置如身份证一样的车身识别码,以收费站上方设立的天线作为中间媒介,车辆通过时天线对车身的识别码进行识别,识别之后再传递到与天线相通的计算机系统当中去,计算机系统再从早期车主填写的银行卡号等账户中直接扣除费用,而不用现金结算,更为有效的节省了收费时间。
2.2加强对交通监控系统的建设
交通的监控系统遍布于整个交通网络当中,包括国道,桥下隧道,桥上道路,匝道等等,每个交通监控系统都起到警示行车安全,提供不安全事件发生后的真实信息,规范车辆行驶人员的不安全驾驶等等。因此,建立在监督与控制软件,显示器等设备基础上的监控系统必将是我国交通工程设施建设所重视的一方面。
2.3提高对车载智能系统的利用
交通工程设施建立的主要目的是为人服务,核心是以人为本,因此,要以人为中心进行监督管理等工作。而车载智能系统的设立则完全以其为发展目标,为人们日常的车辆行驶提供交通路况信息,行驶航程与方向提示,紧急报警模式,车身安全信息等等,能够提高人们生活当中的智能化,帮助人们解决在旅途当中遇到的日常问题,提高行车的安全性和便捷性。而除了私家车之外,公交车等交通工具还设有对乘客流量以及情况发生的实时监控,对道路的路障等情况提供信息提示,这样不仅极大的节省了人们的生活成本,还提高了交通的安全性。因此,能够为人们日常出行生活提供极大便捷性的车载智能系统将是我国交通工程设施建设的重要考虑方面。
公路交通发展现状范文2
关键词：交通；瓶颈；整治与利用；节点梳理；铁路改造
1 项目背景
含谷先进制造园位于重庆市高新区拓展区，北侧紧邻西永微电园和大学城，南侧与白市驿相接，西侧与金凤镇接壤，东侧跨越中梁山与沙坪坝相连，是高新区总体规划中的拓展区之一，属于工业集中发展区。园区区域面积9.7平方公里，现状产业主要以机械加工、汽摩配件为主，具有一定工业基础。随着城市拓展，园区工业迎来"升级换代""腾笼换鸟"重大发展机遇。为满足城市交通发展需求，减少因交通带来的瓶颈问题，本文依托城市规划，开展路网关键性问题的合理化分析与建议。
2 现状交通调查
根据现场调查，目前园区对外联系通道主要有成渝高速、含青路两条道路，其中成渝高速公路作为园区东西向过境交通线，主要联系重庆主城区和金凤镇，含青路作为南北向连接线，主要联系白市驿和大学城，兼有服务周边地块功能，客、货运没有分流。
园区内部交通主要以龙华路、谷东街、含兴路、含盛路、含金路等道路为主，服务于现状集镇区。
3 关键性技术问题的合理化分析与建议
（一）现状道路整治与利用
现状主要限制因素分析：园区内现状交通主要有成渝高速公路、含青路、龙华路、含兴路、含盛路、谷东街、含金路共计7条主要通道。
根据现场调查，成渝高速公路目前路路幅宽度为21.5m，双向4车道，交通通行能力明显不足，中梁山隧道交通拥堵十分严重，作为联系东西向主要干道，其交通瓶颈明显。
根据总规，含青路作为南北走向交通性干道，龙华路远期为城市东西走向的次干道，现状均为双向2车道，其路幅宽度以及道路线形指标不能满足未来交通干道的功能定位。考虑该路沿线工业厂房及居民用地布局较多，沿原有线形改造拆迁量大，工程实施难度较高。
建议：成渝高速公路目前为城际联络线，根据规划，远期在白市驿南侧将修建新的成渝高速公路，现状成渝高速公路功能定位将变更为城市快速路，建议对该路拓宽为双向8车道，以提高道路通行能力，改善大学城-主城区交通拥堵情况。
含青路作为南北向交通性干道，建议调整线形，含青立交至龙华路段线形指标及拓宽条件较好，可原路利用。
龙华路作为东西向服务性次干道，建议将道路拓宽为双向4车道，以满足未来交通需求，同时对部分拆迁困难地段线形适当调整。
其余现状道路主要为城市支路，功能予以保留，建议改善路面情况，对现状水泥混凝土路面加铺沥青，提高行车舒适性。
（二）交通节点梳理
现状主要限制因素分析：含青路客、货运交通混行，含谷立交规模与交通通行力不匹配。
根据总体规划，园区内路网骨架体系为三纵三横，分别是一纵线、含青路、沿山路，三横线分别是含谷北路、横一路、成渝高速公路。其中，一纵线、沿山路主要解决南北向对外交通联系，含青路主要服务于沿线地块，是一条服务性干道。横一路、成渝高速为东西走向主要交通干道，联系沙坪坝片区与金凤镇片区，含谷北路为东西向交通干道，与纵一路、成渝高速、沿山路形成货运通道环线，内部客运交通主要以含青路、横一路与快速路进行转换。
在总体规划中，沿山路为货运通道，与成渝高速公路未设置互通立交，沿成渝高速货运交通只能通过含青立交，或者含金立交与园区进行联系。由此，含青路未来将吸引大量货运交通通行，客货混流，含谷立交交通行压力较大。
建议：方案一：在沿山路与成渝高速相交处增设互通式立交，客货分流。
优点：一纵线、沿山路、成渝高速、含谷北路实现货运交通环线，客货分流。
缺点：成渝高速与沿山路互通立交靠近中梁山隧道，距离为385m，需对中梁山隧道进行改造，工程实施难度大。
方案二：拓宽含青路为双向8车道，改造含谷立交。
优点：解决客货运混行量大的交通需求。
缺点：含青路客运、货运混行，沿线拆迁工程量大。含谷立交与横三路交叉口间距385m，交叉口距离太近，交通组织困难。
方案三：将原含谷东路次干道调整为主干道，在成渝高速与含谷东路相交处设置全互通立交，路网格局调整为四纵三横。
优点：成渝高速货运交通通过含谷东路下道，解决襄渝铁路以东货运交通，襄渝铁路以北货运交通通过一纵线，在含金立交进行交通转换，内部客运交通以含青公路、含谷中路、横一路为主，同时不改变沿山货运通道的功能作用，不影响中梁山隧道。路网格局调整后能有效缓解含青路交通压力，实现客货运分流，利于交通组织。
缺点：含谷东路与沿山路主干道间距距离较近（约700m），主干道路网密度偏高。
（三）园区内部地块整治与利用
现状主要限制因素分析：成渝高速铁路、梁滩河附近地块分隔碎裂，地块使用条件较差。
根据规划，成渝铁路沿东西向穿越本次规划区，与横一路以北地块斜交，产生多处小偏角，地块分割碎裂，使用条件差。梁滩河为自然水系，河道蜿蜒曲折，在经过居民聚集区（如谷东街、龙华路沿线街区）路段设置有防洪堤，其余为自然边坡，防洪性较差。同时，由于园区内部雨污水体系尚未建立，污水直接排往河道，水质条件较差。
建议：调整成渝铁路附近次干道、支路路网布局，提高地块使用率。沿成渝铁路附近次干道平行布置于铁路两侧，避免与铁路产生小偏角，预留附近地块发展空间。
现状梁滩河防洪能力较差，暴雨来临时易漫出河道，建议对河道进行整治。河道线位可调整至襄渝铁路南侧，利用铁路沿线绿化带以及整治后的河道防洪堤与沿线地块分隔，在保证河道防洪前提况下，规整地块边界。同时可在滨河一侧设置滨河步道，沿滨河路打造周边地块，改善人居环境，提升城市形象。
（四）襄渝铁路改造
现状主要限制因素分析：襄渝铁路东起湖北襄樊，西至重庆，全长895公里，是联络中原和西南的交通大动脉，远期规划为城市轨道交通，沿南北走向穿境而过，东西向地块受此影响分隔明显，交通联系受到较大制约。
建议：考虑在保留铁路交通运输功能前提下，在铁路两侧布置支路，只在东西向连接干道路段对受影响的铁路进行改造。改造方式主要为抬高轨道标高，使其能预留道路下穿空间，在满足地块防洪标高基础上，服务于地块使用。
4 结论
含谷先进制造园地处重庆都市功能拓展区，是首批5个国家综合改革试点开发区，现状产业相对落后，随着九龙坡区城市拓展，园区产业不断发展，城市交通瓶颈、园区地块使用问题愈加凸显，本文从地块使用角度明确区域对外联系通道，优化城市主、次、支路网结构，梳理重要交通节点及地块使用中存在的问题，提出相应建议，为城市建设提供参考经验，从而改善交通环境，促进地块使用，实现城市化的可持续发展。
参考文献：
公路交通发展现状范文3
摘要：重庆当前高速公路发展模式为“县县通高速”，以体现公平为核心。反思现有建设策略和经济效益，交通资源投入产出比低、功能重叠、效率低下的问题比较突出，应改变整体发展思路，由“均质化”转变为“公平+效率”并重，强调市级高速公路设施在市域空间范围内投放的差异化，向经济发展潜力大的区域和城市倾斜，为建设区域性城镇群提供基础设施支撑。
关键词：发展模式；空间特征；发展策略
中图分类号：F27 文献标识码：A 文章编号：16723198（2013）18008202
1 市域高速公路发展概况
截止2012年，重庆市域高速公路已形成以主城区为核心的“二环八射”网络，分别是内环线（原内环高速）、绕城高速、成渝高速、渝遂高速、渝武高速、渝邻高速、渝宜高速、渝湘高速、渝黔高速、渝泸高速。通车里程为1906千米，路网密度2.4千米/百平方千米。现有高速公路空间布局特征为“中心放射形”，主城以绕城高速为组织核心，向南通过渝黔高速、向西通过成渝高速、向西北通过渝遂高速、向北通过渝武高速、向东北通过渝宜高速、向东南通过渝湘高速形成对外放射式的高速公路通道，现状的高速公路布局具有典型的向心型格局。
2 市域高速公路运行情况
总体运行方面，通过采集高速公路各道口数据，截止2012年，重庆市域高速公路日均流量26.5万辆，其中对外交通量5.59万辆，占比21.1%；过境交通量（起点与终点均在重庆市外）3064辆，占比1.2%；内部交通量20.6万辆，占比77.7%，其中区县内部及区县之间交通量占25.9%，区县与主城之间及主城内部占51.8%。客货车平均比例约为2.6∶1。
流量空间分布方面，根据高速公路断面调查结果，市域高速公路流量分布以主城为中心，沿着放射状高速公路网梯级递减。按照出主城断面与出市域断面比较，成渝高速流量递减60%，在永川段后流量明显减少，渝武高速递减70%，在合川段后急剧减少，渝黔高速递减62%，在綦江段后剧烈减少，渝宜高速在长寿段后明显减少，渝湘高速递减82%。遂渝高速过境及对外流量大，全线流量递减48%。渝邻高速由于85%车辆目的地/来源地为主城，流量分布比较均匀，仅递减34%。
3 市域高速公路的地域空间特征
为科学判断市域高速公路资源利用效率，本文分析比较了现有高速公路资源各区县人均占有率、密度、投入产出比等指标在空间上的分布，为制定高速公路发展策略提供技术支持和判断。
结合重庆市总体规划“一圈两翼”市域空间布局，通过GIS软件对市域三大片区的现状高速公路资源分布进行解析，渝西片区的高速公路总里程为1025公里，高速公路密度为0.087公里/平方公里，人均高速公路资源占有率为1.49公里/万人；渝东北片区现状高速公路总里程为1344公里，高速公路密度为0.037公里/平方公里，人均高速公路资源占有率为1.62公里/万人；渝东南片区现状高速公路总里程为762公里，高速公路密度为0.038公里/平方公里，人均高速公路资源占有率为2.81公里/万人。
综合以上数据可以得到市域高速公路空间分布基本特征：在高速公路密度指标方面，渝西地区密度较高、渝东北地区密度较低，原因是渝东北地区区县国土面积普遍大于渝西地区；在人均指标方面，经济较为发达的渝西地区人均指标较低，经济欠发达的渝东南地区反而较高，其人均高速公路占有指标相差两倍以上。从投入产出比的角度进行分析，根据现有高速公路里程与GDP的关系，渝西片区高速公路平均经济效益为31223万元/公里，渝东北片区平均经济效益为18953万元/公里，渝东南片区平均经济效益为8485万元/公里，渝西片区高速公路的平均收益最大，收益水平达到渝东南片区的4倍。总体来说，重庆市域现状人均高速公路资源占有情况与高速公路单位里程效益呈反向关系，即GDP越高的地区高速公路人均占有率越低。
4 市域高速公路发展思路与对策
高速公路运输方式以中近距离为主的特征使之适于改善重庆市域交通条件、服务重庆与周边地区的联系，现有高速公路网络是以照顾公平为根本出发点，保证了每个区县都有高速公路衔接。在重庆构建国家中心城市的过程中，区域城镇布局及经济格局将发生变化，高速公路的发展策略也应随之变化，在解决“公平”的基础上重点强调“效率”，应将高速公路资源向经济发展势头强劲的渝西地区倾斜，通过对外高速公路轴线与区域高速公路轴线相结合，形成核心区域网络化、对外轴线化的高速公路总体格局。
轴线布局构想图核心区域网络化：由三横三纵高速公路轴线形成主城及渝西地区的高速公路网络。
一横：成渝北通道，以现状遂渝高速为依托，形成主城—（合川、铜梁）—潼南—遂宁交通经济轴，带动渝西地区北部城镇发展。二横：成渝中部通道，以规划成渝辅助通道为依托，形成主城—璧山—大足—安岳交通经济轴，带动渝西地区中部城镇发展。三横：成渝南部通道，以现状成渝高速为依托，形成主城—永川—荣昌—内江交通经济轴，带动渝西地区南部城镇发展。
一纵：成渝地区中部纵向通道，规划南北向高速公路轴线，形成南充—潼南—大足—荣昌—泸州交通经济轴，加强整个成渝地区中部城镇的南北向交流。二纵：渝西地区中部纵向通道，规划南北向高速公路轴线，形成武胜—合川—铜梁—双桥—永川交通经济轴，加强渝西地区中部城镇的南北向交流。三纵：主城纵向通道，以现状渝邻高速、渝黔高速、渝泸高速和规划渝西高速为依托，形成广安—主城—江津—云南、邻水—主城—綦江—桐梓—贵阳的交通经济轴，提升主城对南北向城镇的辐射能力。
对外轴线化：以向外发散的放射形高速公路为主，主要辐射带动渝东北、渝东南两翼地区城镇的发展。
渝东北方向：两个出境通道，一是主城—涪陵—丰都—忠县—万州—云阳—奉节—巫山—武汉；二是主城—长寿—垫江—梁平—万州—开县—城口—陕西。通过这两条对外出境通道可带动渝东北翼城镇群的发展。
渝东南方向：两个出境通道，一是主城—南川—武隆—彭水—黔江—武汉；二是主城—南川—武隆—彭水—酉阳—秀山—长沙。通过这两条对外出境通道可带动渝东南翼城镇群的发展。
5 结语
重庆市情较为特殊，是一个中等省域架构下的直辖市，因此市域高速公路的建设对重庆区域经济发展将起到重要积极作用，同时重庆特殊的地理条件决定了其高速公路布局不能参考平原地区的发展模式，必须摸索一条适合重庆区域经济格局和地理条件的高速公路发展思路。通过对现有高速公路空间布局、密度分布、人均资源占有率、投入产出比的分析，重庆东北和东南翼的高速公路建设性价比较低，应予以适当控制，转而将有限的资源投放至经济活力较大的重庆西部地区，与四川高速公路网络衔接，支持成渝城镇群的形成。
参考文献
[1]重庆市规划局.重庆市城乡总体规划（2007-2020）（2011年修订）[R].2011.
[2]重庆市城市交通规划研究所.重庆市主城区综合交通规划（2010-2020）[R].2011.
公路交通发展现状范文4
(一)城市道路不能满足城市交通的需求
包头市缺乏与城市道路基础设施相适应的城市交通发展战略规划，使得汽车交通需求，特别是小汽车交通需求与城市路网总容量之间的缺口日益扩大。包头市难以达到国家规范的要求，交通循环能力较低，基础设施与城市交通的协调发展亟待完善。
(二)地方规划管理不协调，影响整体效果
近年来，包头市根据国家规定要求，实施了旨在提高城市交通管理水平的畅通工程，城市交通现代化管理水平有了较大提高。但是纵观这些城市交通管理规划文本，内容不一、深度不一、要求不一，当然其所产生的作用也就不一样，也大大影响执行的整体效果。
(三)私家车的增长速度过快
包头市小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍，但是在承担了相同出行量的情况下，小汽车却占去了道路资源的68%。包头市市中心地区的道路网负荷经常处于超负荷状态，致使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。机动车的快速增长给城市道路交通和停车带来较大压力。同时，这几年发展起来的“电动车大军”、大量的自行车与汽车交叉混行，严重阻碍了道路的流畅，更加加重了道路体系的负荷。
(四)城市居民交通安全法制意识薄弱
尽管近年来包头市市民的交通安全意识有所提高，但与文明城市的要求还有着一定的差距。突出表现在部分机动车驾驶员无视道路交通安全，随意停车、违章掉头、左挤右插、强行超车、超载超速行驶、驾乘摩托车不戴头盔等情况普遍存在;骑自行车和电动车闯红灯、与机动车辆争道;行人不走人行道、横跨交通隔离栏等现象也随处可见，这些问题增加了交通安全隐患，降低了单位时间路段交通流量。提高居民的交通素质成为当今解决交通问题的关键。
二、调整包头市交通管理的主要对策
(一)科学规划与决策管理包头市交通
包头市交通发展战略要从实际情况出发，需要适应现代化包头市可持续发展的要求。包头市交通建设规划首先要解决城市交通的需求，并达到建设耗资低、运营效率高、见效快的目的。还要从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，包头市土地利用规划的思路从注重发展速度，用地规模和人均用地指标转向注重合理的空间结构和用地形态。
(二)坚持优先发展公交战略
一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小轿车，而公交车的载客量却是小轿车的167.7倍，其完成单位客运量的消耗能量则是小汽车的十分之一左右;并且大型公交车辆比小汽车污染低90%。因此，实现包头市道路交通在安全通畅的环境下可持续发展，需进一步明确公共交通属公益事业的观念，制定优惠政策，对公共交通给予重点扶持;进一步落实公交优先，以利于广大市民出行，同时，对于包头市公交车存在的问题应及时解决。增加重要线路公交车班次或者将现有公交车更换为加长双层车。
随着城市规模的扩大，人口数量激增，包头市需合理调整公交路线，合理设置公交站点，使各公交线路间既方便换乘又不会形成车辆排队拥堵，并规划公交快速通道运行模式;新建、续建道路要力争建设港湾式公交站点，将现有道路能改建的尽量改建，不再在市区内主要干道和人群密集区的道路上设公交站，现占道设置的公交站根据实际情况逐步解决。有力保障公交车的运行数量和质量。只有坚持公交优先发展战略，才能促进城市交通可持续发展，解决城市交通拥挤问题。将公共交通发展成为市民最理想的交通工具。协调发展私家车，控制私家车的数量，控制出租车的数量及合理计划轨道交通等措施缓解道路的压力，才能够保证包头市道路系统可持续发展。
(三)根据城市交通合理改造城市道路
道路交通基础设施滞后是制约城市交通发展的重要因素。包头市排水系统尚不完善。针对我国人均道路面积过小的状况，要加快旧城道路的拓宽和改造力度，加强道路拓宽改造和交叉口渠化，提高道路通行能力和交叉口的转换能力。严格按照国家道路交通建设有关规定，根据包头市道路交通现状，通过新增或改造城市道路，改变城市人多路少的局面，切实提高道路交通通行能力。例如，为适应公交车的发展，在公交车停靠点处设立双层入车台、为实现公交车的发展，将原来包头市主干路类型为两块板扩宽为三块板，增加城市道路的负载能力，更好地为城市居民服务。
(四)加强宣传教育，提高交通安全意识
交通安全教育从广义上讲是向全社会所有人员进行交通安全宣传教育，使人人关心交通安全，树立良好的安全意识。只有全社会所有人员交通安全素质提高了，城市交通体系才能正常运转。目前，根据包头市现状，可以采取利用各种宣传媒体的优势，包括广播、电视、报刊杂志、图书出版以及电子网络等;也可以采取设置专栏、知识竞赛、文艺演出等形式，也可以举办各种培训班、事故图片展、案例讲座等形式进行宣传教育。
(五)道路交通管理信息化
智能交通是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。智能交通系统可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到各国的重视。
公路交通发展现状范文5
1）私家车保有量激增。随着经济的发展和道路建设的不断完善，城市汽车数量开始大幅增长。尤其是私家车保有量屡创新高，使得道路交通运输模式也得到了新的变革。过去居民出行往往依赖自行车、摩托车等交通工具，时至今日，这些交通工具以无法满足快节奏的生活现状。基于日渐提升的物质水平，人们开始考虑购入私家车来代步，越来越多的家庭选择这种出行方式。量变引起质变，最终使得道路交通状况受到影响，同时也使得传统的汽车运输行业受到挑战。
2）公共交通运输业面临瓶颈。随着城市化进程的推进，私家车人均保有量的持续增长，原有的公共交通运输模式得到了前所未有的颠覆和挑战。上世纪八十年代，汽车工业开始逐渐兴起，随着汽车制造技术的不断成熟以及汽车市场的不断增温，汽车开始作为一种越来越普通的消费品走入千家万户。原来被大众所熟悉和青睐的公共交通工具开始面临逐渐被冷落的境地。至此，公共交通失去的往日的繁荣，取而代之的是越来越被大家喜爱的私家车出行模式，方便快捷、自主性强，这些优势给公共交通带来了前所未有的巨大挑战。但是公共交通的萎缩又反过来促进了私家车运输模式的发展，使得私家车人均保有量进一步增加，同时带来的副作用就是道路的日渐拥堵和城市人均活动面积的逐渐减少。
3）交管现状和国民素质。道路交通状况由于汽车数量的激增迎来了前所未有的挑战，同时也更加凸显出了很多亟待改进的方面。在过去，我国道路车容量相对较小，司机数量较少，道路交通状况也比现在好。所以，交管部门的管理工作也基于此形成了一套比固定的和行之有效的模式。但是，随着交通状况的改变，道路车容量急速增加，道路交通状况面临前所未有的负荷，且交通状况远比过去复杂。这就给交通管理带来了新的挑战。与此同时，由于人均私家车保有量的提高，不少车主的驾驶技术并未成熟就驾车上路，这无形中也该道路交通安全带来了潜在的隐患。面对这样复杂的道路交通状况，不少地方的交通管理部门只能采取以罚代管的方式来进行管理，短期或许有效，放在长远看却并非长久之计。综合目前面临的种种道路交通问题，交通管理部门的改革必须尽快进行。
4）道路交通规划。城市建设一方面看其繁荣程度，一方面也要看其交通的发达程度。因为一座城市就好比一个有机体，需要循环起来，建立一个动态平衡，使得各个方面都有条不紊地运作起来。如果交通状况太过恶劣，道路交通的状况是寸步难行，哪这座城市的建设脚步势必也会受到影响。同时，这座城市的建设规划也是失败的。许多城市的道路交通状况不佳都是因为激增的车辆数和道路载荷不匹配而引起的。道路载荷与汽车数量的矛盾一方面是时代造成的，另一方面却是由于规划欠妥导致的。在上世纪八十年代无法预料到如今的城市化发展速度，也无法预估城市道路的载荷，道路建设规划是基于那个年代的交通状况制定的，发展到现在，由于道路两旁的建筑和树木等的局限性，道路无法进行扩展以适应现有的车辆需求；但是，有些城市的交通运输状况之所以糟糕与其不合理的道路交通规划不无联系。城市建设和道路规划毫无章法，没有前瞻性，使得城市的道路交通无法正常循环，同时也就催生了一系列的附加问题，使得整个城市的有机循环受到影响。
二、汽车运输业的整改建议
1）整顿公共交通运输业。在目前的市场背景下，面对私家车挑战城市公共交通运输业面临着巨大的挑战。这些公共交通行业往往处在亏损的边缘。但是公共交通对于缓解道路交通拥堵却有非常显著的作用，因此我们必须下大力气，提倡公民乘坐公共交通工具出行。与此同时，有关部门还要重视公共交通行业的现状，并对其管理及运营提帮助，降低运营成本，扩大收益，使得公共交通处在一个良性的运作机制上。
2）加强政策扶持。随着城市化进程的推进，城市人口密度不断增加。不少人开始向城市扩展，除了其他城市基础配套设施的建设之外，最重要的、也是市民最关心的道路交通建设问题也必须受到重视。由于城市的扩展，大多数处于城市边缘地区的市民对于公共交通运输的需求十分迫切，这需要投入大量资金进行配套建设。公共交通部门没有足够的资本完成这一课题，因此，政府相关部门应介入并给予政策扶持，推进公共交通项目的建设，满足市民的出现需求，并实现城市一体化发展的目的。
3）加强交通运输管理。私家车数量的增加是种趋势，它是我国人均物质生活水平得到提高的一个反映，是自然发生的，我们不必刻意去回避或者围堵这种现象，相反，我们应当积极采取措施进行引导。例如积极兴建公共交通运输项目，细化公共交通道路分布，方便市民出行。一方面提倡市民乘坐公共交通工具，降低城市拥堵。另一方面，还要响应市民的需求，为私家车的递增想办法。例如兴建立交桥、快速路，拓宽城市道路等等。这些努力都会为交通运输的发展、缓解交通压力提供帮助。
三、结束语
公路交通发展现状范文6
关键词：交通建设 现状 跨越式发展
一、引言
去年，安徽省委、省政府投入大量资金来大力推进安徽省交通新跨越式发展的战略，泾县的交通建设进程也有所加快。但由于长久以来，泾县的交通建设环境并不是很理想，也遗留下很多交通顽疾，这对于泾县进行交通建设的跨越式发展产生了一定的阻碍。
二、泾县交通建设的现状与评价
1、现状
（1）公路的现状。由于地域的关系，泾县现有公路布局呈鱼骨状，即205国道贯穿全县东西，县道与其紧密相接，通向城镇、月亮湾风景区和乡村，构成省道和县道为骨架的全县公路网。至2007年底，全县公路总里程为1327.3km，其中205国道55.18km，322省道68.4 km，县乡、村路936.62km。在公路总里程中，国、省道占路网总里程的9.31%；从技术等级上，县、乡、村道四级以上公路全长603.14km，占路网总里程的45.44%。县域内公路网密度为64.56km/百平方公里。
（2）交通建设管理现状。泾县仅有一条205国道线经过，公路大多是由省道、县道和乡村道路组成。现行的管理体制是省道建设以省补为主，地方出资为辅，一般对欠发达地区的补助标准为7:3，即省补70%、地方出资为30%。县道建设，以县为主，补助为辅，一般为4:6，即省补为40%、自筹为60%。最近在省委省政府的大力推动下，补助比例有了提高，尤其是“村村通工程”的补助标准大为提高，通村公路的路基路面二次改造省补合计达到24万元/km，即路基改造补助12万元/km，路面改造硬化补助12万元/km，并明确了乡（镇）政府作为村村通工程建设实施的主体。泾县实施近半年，完成测量设计43个项目166.2km，开工建设45个工程项目达195.1km。
2、评价
（1）公路建设速度明显加快。从1997年～2007年的10年间，全县公路里程增加236.6km，平均每年增加23.66km，是泾县公路建设发展最快的一个时期，并组织205国道泾县城关至南陵段拓宽改造、琴溪桥和幕山桥复桥建设等一批重大项目的改建和205国道路面大中修，公路技术等级尤其是路面结构有了较快的提高，路网的密度由1997年34.8km/百平方公里提高到2007年68.424km/百平方公里。特别是抓住“十五”期间省交通厅补助修建农村简易公路的时机，扩大了公路的通达深度，公路通乡率和汽车通行政村率均有一定的提高。
（2）交通建设和交通运输对促进泾县经济社会发展发挥了重要的作用。现有的公路道路如同毛细血管，渗透于全县各地，其作用和影响非常之大。另外，交通建设等重要基础设施的投入，是社会固定资产投资的重要部分，直接对经济增长有拉动的作用。
从交通运输的角度来看，因县内没有港口，公路运输是泾县客货运送的主要方式，2007年客运周转量为2182万人次，客运周转量41170万人公里，公路货运量为195万吨，货运周转量3765万吨公里。各种营运汽车拥有1600辆，农用车拥有2650辆。五年来客运、货运量的平均增速都在10％以上。作为经济社会发展血脉的交通运输，基本上保证了客货的进出，加快了经济的流通和循环，为泾县经济长期稳定持续的发展奠定了基础。
（3）现有交通建设还远远不能满足经济社会发展的需要。
一是公路等级很低，到目前为止全县还没有一级公路，二级公路仅有52.6公里，三级公路仅有104.7公里，四级公路445.84公里，等外级公路有600.58公里。从路面的铺装情况来看，全县水泥路面138km，沥青路面130km，只占总里程的39%。
二是里程总量的不足。初看起来，公路总数好象不少，但目前可以通客运班车的很少，全县有客运班车通达的总里程为430km，通客运班车的行政村仅180个，老百姓出行难的问题还是比较严重。全县路网密度为68.424km/百平方公里，处于全市的倒数水平。
三是混合交通严重。泾县所有的公路都是混合交通，大量的拖拉机、摩托车、自行车与汽车混合行驶，相互干扰，以路代市，以路代街的现象十分普遍，不仅影响了公路的通行，也影响城镇的扩展，更是行车安全的隐患。
综上所述，泾县的交通建设不管是从网路结构还是建设的总里程，以及道路的等级和畅通情况上看，都还远远不能满足经济社会发展的需要，交通建设的任务还相当艰巨，明确和抓紧实施跨越式发展的目标和任务，建立和完善建设与管理措施的长效机制已迫在眉睫。
三、泾县交通建设跨越式发展的总体要求、战略目标和主要任务
泾县交通建设跨越式发展经历2004～2007年、2008～2010年、2011～2015年三个发展阶段。即2004～2007年是跨越式发展的关键阶段，也是一个全面交通工程的上马建设期，这是实现第一步的跨越，但基本上只能解决“通”的问题；2008～2010年是实现跨越式发展的第二步，主要解决“畅”的问题，把景区与景区、乡与乡、乡与村及村与村的联网公路建成，是第二阶段的主要任务；2011～2015年为第三阶段，主要解决“快”的问题，最终实现跨越式发展，重要的标志是建成高速公路泾县段，为全面实现小康和全省著名的生态旅游县提供交通保障。
本时期泾县交通建设要完成的具体目标和主要任务是：
1、2007年，完成省级公路泾县段的改造工程，实现到省会合肥2小时的时间距离。
2、2008年，县城至各乡镇至少要有一条沥青或水泥混凝土路面的公路，实现通乡（镇）公路硬（黑色）比率达100%，即今明两年要完成7个乡120km的水泥路面建设。
3、2009年，完成包查路等10个县乡公路通达工程和鼓楼铺——蔡村等12个交通部通达项目的改建工程，提高县内主要干线和对外的通行能力。
4、2010年，完成800km通村路基改造和硬化800km的通村公路，实现行政村撤并后的村村通水泥路。
