汽车年中总结范文1
在强大的市场需求刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑，到2005年，全国有27个省（区、市）都在推进汽车业，21个省（区、市）生产轿车，共有2443个汽车企业，其中115个整车厂、改装厂551个、摩托车厂154个、发动机制造厂56个、汽车摩托车配件厂1567个、相关配套行业168个。根据有关方面分析，2005年中国有整车生产能力550万辆，到2007年生产能力将达到1500多万辆。从供给趋势看，中国国内的汽车供给将进入过剩时代。加入WTO以来，由于外资和民营企业的大举进入，中国汽车产业已经由供不应求迅速转向供过于求的阶段，届时，全国所具备的整车生产能力将大大超过市场需求能力。中国汽车工程学会秘书长付于武指出，2010年中国汽车产量将达到1000万辆，产能过剩将不可避免，而且这种供过于求的矛盾现在已经初见端倪，开拓国际市场是一个必然的选择。
一、中国汽车出口势头强劲
2004年中国汽车进出口市场的运行有了新动向――出口势头反超进口势头。自2005年4季度以来，一直保持进出口贸易顺差。在2006年汽车进出口贸易顺差破纪录以后，2007年1―12月中国汽车出口创汇318.16亿美元，同比增长42.2%，进出口贸易顺差高达96.86亿美元。其中整车出口608331辆，同比增长75.7% ，累计出口创汇68.10亿美元，同比增长1.3倍。在汽车出口主要品种中，轿车累计出口188638辆，同比增长1.0倍，累计出口创汇14.02亿美元，同比增长1.2倍；四轮驱动轻型越野车累计出口25671辆，同比增长2.2倍，累计出口创汇27.19亿美元，同比增长1.7倍；小客车（九座及以下的）累计出口43211辆，同比增长2.0倍，累计出口创汇35.31亿美元，同比增长2.2倍；卡车累计出口247723辆，同比增长59.7%，累计出口创汇23.05亿美元，同比增长1.3倍。汽车零件累计出口创汇122.77亿美元，同比增长38.3% ；摩托车累计出口10971208辆，同比增长6.8%，累计出口创汇38.27亿美元，同比增长19.8%。
据中国汽车工业协会统计整理的由海关总署提供的汽车商品进出口数据显示，2007年，出口金额排名前十位的国家依次是：美国、日本、俄罗斯、韩国、德国、伊朗、荷兰、英国、加拿大和阿联酋，出口金额分别达到89.72亿美元、36.35亿美元、18.50亿美元、16.80亿美元、12.04亿美元、10.64亿美元、10.26亿美元、9.33亿美元、8.85亿美元和8.09亿美元，同比分别增长21.98%、24.34%、250%、48.16%、58.53%、79.97%、26.29%、87.51%、10.89%和50.20%。2007年，上述十个国家共出口金额220.58亿美元，占汽车商品出口总额的54%。
二、汽车出口市场的特点
（一）整车出口保持强劲增长势头
从2007年上半年来看，中国汽车整车出口保持强劲增长势头，出口各类汽车整车（含成套散件，含装有发动机的汽车底盘）24.1万辆，同比增长71.2%；出口金额27亿美元，同比增长110.7%。出口数量和金额已经分别达到了2006年全年的70.1%和86.2%，占中国机电产品出口总金额的0.87%。尤其是出口汽车的平均单价已经达到1.12万美元，同比增长23%。按照出口金额对比，载重车仍然位居中国汽车出口的第一位。其出口数量在上半年达到10.4万辆，同比增长59.1%，占中国出口汽车总数量的43.2%；出口金额7.92亿美元，同比增长85.3%，占中国出口汽车总金额的29.3%。
（二）小轿车是汽车出口中增长最快的产品种类
从2007年上半年来看，在中国的小轿车出口中，1.5升以下小排量车型已经不是惟一，排量在1.5―2.5升的汽油型小轿车出口增长极为突出，成为中国小轿车类出口的主要产品。2007年上半年，中国小轿车出口数量为6.7万辆，同比增长94.2%，占中国出口汽车总数的27.8%；出口金额5.2亿美元，同比增长112.5%，占中国汽车出口总金额的19.1%，仍然是中国汽车出口中增长非常快的产品种类，在中国汽车出口中所占的份额也得到较大提高。
（三）四驱越野车出口增速加快令人瞩目
四驱越野车出口增速加快令人瞩目，2007年1―6月出口金额与数量分别同比增长594.21%与581.72%。小轿车出口也分别同比增长112.47%与94.24%，保持了强势。这与今年上半年国内市场轿车与四驱越野车的良好表现分不开。小轿车、九座以下小客车和越野车出口约占出口数量和金额的35%。自主品牌仍然是中国轿车出口的绝对主力，其中出口量最大的是奇瑞汽车。2007年前6个月累计出口已接近5.3万辆，与去年同期的1.4万辆相比，增幅高达290%。除了整车出口外。今年3月奇瑞向美国出口近7000台具有自主知识产权的发动机。实现了中国汽车企业向发达国家大批量出口发动机的零突破。
（四）出口汽车的结构仍以商用车为主
数据显示，中国出口汽车的结构仍以商用车为主，显现了一批像宇通、金龙、江淮、重汽、福田、中兴这样的出口明星企业。商用车主要包括载重车、特种用途车和大中型客车，绝大多数是自有品牌，“比较优势”明显，发展前景看好。载重车、大中型客车和特种用途车分别占2007年1―6月汽车出口数量的65%和出口金额的72%。中国商用车整车出口贡献率更是远远大于进口贡献率。中国商用车虽然能够较好地满足国际市场对中低端产品的需求。但是在高端市场的竞争力明显不足，单车利润比较低。以柴油客车为例，2007年1―6月30座以上柴油客车平均出口价格为4.95万美元，而去年同期是5.11万美元，同比下降了3%。
（五）轻微型货车出口量比较大
轻微型货车出口量比较大。2007年1―6月，轻微型货车出口量超过生产总量的11%，2007年下半年出口将继续保持较高增长速度。2007年上半年轻客出口大幅增长。除了5月略微下降外。前四个月共出口轻型客车1.2万辆，同比增长221%；出口金额达9226万美元。同比增长276%。这是近几年中国轻客企业调整出口策略，从注重出口的一次性收益向逐步完善海外销售服务网络转变的集中体现。
（六）出口地区呈现多元化
中国汽车出口地区呈现多元化。从2007年上半年来看，中国汽车整车的国际市场比较稳定，中东、非洲和亚洲为传统市场，欧洲市场，主要是东欧得到了大力的开发，欧洲已经成为中国汽车出口的主要市场之一。2007年上半年，中国共向世界上177个国家（地区）出口汽车，与2006年基本相同。按国别统计，俄罗斯名列第一，金额4.5亿美元，同比增长355.8%，数量3.86万辆，同比增长477.6%，而且以上数据均超过2006年全年。哈萨克斯坦名列第二，数量6445辆， 同比增长223.7%，金额1.84亿美元，同比增长298.9%。伊朗仍是中国汽车出口大市场，但同比大幅下降，金额1.7亿美元，同比增长-11.3%，数量8221万辆，同比增长8.1%。此外，超过1亿美元的国家还有阿尔及利亚、叙利亚、越南、南非、乌克兰等，由2005年的3个增加到目前的7个。包括这些国家在内，中国汽车出口金额达1000万美元以上的国家（地区）共计42个，合计出口金额占总额89.4%，合计出口数量占总额90.9%，形成中国汽车出口的主要市场。新兴市场的欧洲与传统市场亚洲的差距正在缩小。从出口金额来看，2007年上半年，中国向亚洲出口仍为第一位，占出口金额39.0%；欧洲则取代非洲排名第二，占总金额上升到30.7%；其次分别为非洲、南美洲、北美洲和大洋洲。
（七）汽车出口以一般贸易为主
中国汽车出口以一般贸易为主，约占出口金额的72%左右，加工贸易约占20%，其他贸易为8%。随着出口业务的拓展，国内多数企业也逐渐认识到竞相压价带来的恶果，开始委托当地的商或总经销商负责产品销售和售后服务。
（八）摩托车出口集中度提高
2007年1―8月，摩托车出口量排名前十位的企业为：隆鑫、大长江、力帆、金城、宗申、新大洲本田、银翔、轻骑股份、广州大阳和建设股份，分别出口51.84万辆、39.23万辆、36.29万辆、34.31万辆、32.81万辆、20.41万辆、20.37万辆、17.94万辆、17.42万辆和17.13万辆。1―8月，上述十家企业共出口摩托车287.74万辆，占摩托车出口总量的55.51%。
（九）汽车整车出口企业集中度提高
从2007年上半年来看，在出口汽车企业方面，中国汽车出口数量和金额的90%以上，是由汽车整车出口企业中不足1／5的企业所创造的。根据海关统计，2007年上半年中国共有1100家企业有汽车出口记录，2006年同期为864家，同比增加了27.3%。其中，出口金额1亿美元以上的企业（含集团）有五家；出口金额5000万美元以下，3000万美元以上的企业有8家；出口金额3000万美元以下，300万美元以上的企业有67家；出口金额300万美元以下，100万美元以上的企业115家。以上228家企业出口金额和数量均达总额93%，仅占汽车整车出口企业数量的16.1%。其中，奇瑞汽车有限公司、本田汽车（中国）有限公司、中国重型汽车集团有限公司、长城汽车股份有限公司、中国第一汽车集团进出口公司等，在中国汽车整车出口中取得了突出成绩。
从目前形势来看，国产汽车进入国际市场已是大势所趋，中国汽车及零部件出口也取得了长足发展。中国汽车产品出口的竞争力不强，主要产品是吉利和奇瑞等低档经济型品牌，而且其中大部分是以载货车为代表的商用车，甚至还包含了相当数量的高尔夫球车和雪地行走机动车，难以突破国外在性能、环保等方面的技术壁垒；出口企业缺少自主的核心技术，一部分零配件需要进口，因此在出口时其价格没有任何优势，出口产品多处于技术含量不高的中低端市场；中国的汽车出口无论是国产品牌还是合资产品，都以一次性出口居多，且不成规模，在运输和售后网络的建设方面自然毫无成本优势。从总体上看，低端市场、低档车、低价格、低利润、低质量的格局还未根本改变。在中国汽车出口快速增长的同时，存在三方面差异：汽车出口以载重车等商用车为主，乘用车为辅；出口小轿车以中低档为主；同时也出现了出口秩序不规范、恶性竞争等诸多问题，汽车出口无序竞争影响了“中国制造”的形象。
三、人民币升值对中国汽车出口的影响
2005年7月21日中国开始形成以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度，不再单一盯住美元，从而形成了更富有弹性的人民币汇率机制。此后，在积蓄已久的国内国外升值压力的推动下，人民币汇率不断攀升。人民币对美元汇率先后突破8:1和7.0:1大关，截至2008年3月30日，人民币对美元已达到7.011:1，升幅达到15.3%。按此趋势，人民币极有可能在近期突破7.0关卡，步入6元时代。
中金公司2007年11月份报告分析指出，人民币加快升值有利于抑制通胀和提高货币政策有效性，并认为下一步的货币紧缩力度将加大。该机构预计2008年人民币全年升值7%，年底达到6.79元人民币兑1美元的水平。针对国际美元走软，渣打银行2008年3月底发表报告，将2008年人民币对美元的升值预期由9%上调至15%，预期今年年末人民币对美元汇率将升至6.35。
中国汽车出口的竞争优势主要体现在低成本、低价格，人民币持续升值将给汽车产品出口带来冲击，尤其是在中国汽车产业结构性产能过剩，对外依存度不断提高的时候。受国际贸易“J曲线”效应的影响，人民币升值后，短期内甚至将促进出口，但在不断升值后，长期内将对出口产生不利影响。
自从2005年7月21日我国开始实行浮动汇率制度以来，我国汽车出口保持强劲态势，由2005年第三季度出口额的43.7亿美元增长到2007年第四季度的91.4亿美元，增幅达到1.09倍；由2005年第三季度进口额的36.2亿美元增长到2007年第四季度的64.0亿美元，增幅76.5%，汽车出口额增速远远超过进口额增速。如图1所示。
然而，虽然自2005年9月以来，汽车出口额整体增长，但仍有个别月份出口额出现负增长。如图2所示。汽车进口额也出现了个别月份负增长，如图3所示。
汽车贸易顺差逐步扩大。如图4所示。汇率变动，降低了国外汽车在中国市场的相当价格，增加了中国的汽车进口量，但还不会造成进口冲击；汇率变动，提高了中国汽车在国际市场上的相对价格，但还没有影响到中国的汽车出口。
从目前的增长趋势来看，汇率变动还没有实质影响到中国的汽车出口。但是我们采用时间序列模型拟合发现，人民币汇率变动对中国汽车出口的影响存在至少十一个月的滞后。
采用ARIMA模型研究汽车出口额的结果表明，可以采用ARIMA（1，1，0）拟合汽车出口额时间序列，得到当期的汽车出口额与滞后一期的汽车出口额、滞后二期的汽车出口额高度相关；采用带输入序列的ARIMAX模型研究汽车出口额与人民币兑美元汇率、中国出口汽车价格指数、汽车进口额回归的结果表明，汽车出口额与滞后一期的汽车出口额、滞后四期的汽车出口额、滞后五期的汽车出口额、同期的汽车进口额、滞后两期的汽车出口额、滞后十一期的人民币兑美元汇率、滞后十二期的人民币兑美元汇率、滞后十五期的人民币兑美元汇率、滞后十六期的人民币兑美元汇率和同期的中国出口汽车价格指数是相关的。
在当前中国人民币汇率升值预期不断延续，中国汽车产业结构性产能过剩、对外依存度不断提高、开拓国际市场是一个必然选择的情形下，正确认识影响中国汽车出口额变动的因素，不仅可以为政府制定合理的经济政策以增加出口额，带动产业结构的升级提供有效参考，还可以引导投资者进行理性投资，规避风险，降低成本。
尽管目前中国汽车出口势头反超进口势头，汽车出口额不断攀升，然而从图2可以发现中国汽车出口额增速变缓。受国际贸易“J曲线”效应的影响，人民币升值后，短期内甚至将促进出口；但在不断升值后，长期内将对出口产生不利影响。本文的实证研究结果也证实了人民币汇率升值对汽车出口的效应时滞在十一到十六个月，虽然在惯性作用下汽车出口额不会大幅减少，但是中国汽车产品出口的竞争力不强，竞争优势主要体现在低价格上，随着印度等国低价汽车的出口，势必对中国汽车出口优势产生冲击，鉴于汽车产业极高的关联效应和波及作用，必将对中国经济有巨大的破坏力。但反过来看，人民币升值是把双刃剑，虽然为汽车出口企业带来了压力，但是从产业升级、调整企业产品结构以及提高外贸出口质量的层面讲，又是一种动力。
有鉴于此，建议政府主管机构加强宏观调控，加快汽车产业的兼并重组，调整产品结构，在“走出去”过程中从输出产品向输出资本、技术转变。
对汽车生产企业，建议采用结汇汇率相对高的外资银行，报价时采用远期汇率，与合作方商议结算币种从美元改为欧元等来规避风险。
（作者单位：中国人民大学）
参考文献
吴秀波：警惕人民币升值增速对汽车进出口业的不利影响，《上海汽车》，2007年第2期。
计志英：人民币汇率制度改革对我国汽车业发展的影响，《统计与决策》，2006第7期下。
汽车年中总结范文2
一、我国汽车产业的情况
(一)生产规模迅速扩大。“十五”期间我国汽车工业是历史上增长最快的时期,累计生产汽车2,085.1万辆,累计销售汽车2,086.2万辆。2000年我国汽车工业总产量仅为206.82万辆,2005年的汽车总量是2000年的2.76倍。2000年汽车工业的轿车产量为60.74万辆。2005年轿车产量是2000年的4.56倍,2005年汽车工业总产量已居世界第三位。
(二)产品结构发生较大变化。2000年我国汽车工业总产量中,载货车、客车、轿车的比例分别为36.35∶34.28∶39.37。2004年我国汽车工业总产量中,载货车、客车、轿车的比例分别为30∶24∶26,载货车的比例明显下降,乘用车的比例明显上升。2005年轿车在汽车工业中所占的比例上升到47%,轿车无论是从产量还是从增长率上都是汽车工业中提高最快的部分,我国汽车工业的产品结构正在迅速向以轿车为主体的方向发展。
(三)企业规模不断扩大。随着汽车规模的不断扩大,汽车工业的产业集中度有所提高。2005年我国汽车工业前三名汽车企业的产量为262.96万辆,占汽车总产量的46%。一汽、上汽已经具备了年产百万辆的生产能力。
汽车零部件企业规模有所扩大。据国家统计局的数据,2004年销售收入超过千万元的汽车零部件企业有3,570家,超过亿元的有727家,超过10亿元的有38家。万象集团还在国外成功的收购了美国上市的WAI公司,开创了我国乡镇企业收购海外上市公司的先河。
二、当前我国汽车产业面临的主要问题
(一)技术能力是汽车工业的基础——零部件产业发展缓慢。在我国,汽车零部件企业约有5,000家,普遍规模偏小、产业集中度低、总体技术水平不高、技术开发能力不高,技术开发能力严重落后。据统计,2005年本土零部件专利拥有量仅占总产量的22%。
(二)产业组织结构调整缓慢。“十五”期间我国汽车产业组织结构有了一定的改善,但仍然很不合理。全行业整车生产厂家仍然有120多家,由于市场仍然以较快速度扩大,再加上地方政府的保护,汽车工业退出机制仍然不能发挥作用。2005年我国汽车工业中有20余家产量几乎为零,除基本不生产的厂家外,2005年前10个月汽车产量在1,000辆以下的厂家有18家,这些厂家仍然存在,很大一个原因就是地方政府为维持本地区在国家汽车生产目录上的存在,实行地方保护措施。
(三)资源局限。当前,环境与发展问题已经受到国际社会的一致认可,人们越来越深刻地认识到,日益严重的全球环境恶化已经威胁到人类的生存和社会的发展。同时,它也是汽车工业所必须面对的重大问题。据世界著名人士一致的论断:21世纪将是汽车的社会,世界上汽车工业发达的国家正在向着成熟化的汽车社会发展,汽车工业是否保持其支柱产业和新技术带头产业的地位,能否实现可持续发展,关键在于它的社会可认知性。
三、对策及建议
(一)针对汽车企业
1、提高创新能力。创新是一个永无止境的过程,创新能够提高社会效益和经济效益。由于资源总是稀缺的,创新的重点是研究资源优化配置,使有限的资源用到最需要的地方,确保企业生存和发展的需要。创新能力应该分为技术的创新和产品的创新。
技术创新是一个企业生存的动力,市场经济是竞争经济,企业必须通过高度重视技术创新在造就企业竞争优势上的重要作用。我国汽车产品和制造技术远远落后于世界先进水平,目前主要产品大都属于国外汽车生产企业10年前的技术成熟期产品,再加上对引进技术消化的不好,虽然国产化率有所好转,但整体技术与外国差距并未明显缩小。从实际情况看,近几年国内主流汽车厂家在自主研发、品牌价值等方面缺少实质性突破,因此我国汽车产业国际竞争力不大。
美国著名市场学家希尔顿指出:“任何产品,不管其投入市场的时间长短,只要有75%的潜在用户还不知道它的名称或是还没有人使用过,都可以成为‘新产品’。”“新产品不一定要有一个全部的概念,它可以是改进了的产品,也可以是增加了新的特点或是新的用途的产品。”当今是市场竞争的时代,优胜劣汰。目前我国国内有相当数量的企业产品销售不畅,企业亏损甚至倒闭,其中一个重要原因就是不重视产品创新。产品创新是提高企业竞争力的需要,是一个企业提升经济效益的途径,是一个企业发展和壮大的必要因素。
2、调整需求结构。需求结构应调整为适应经济的发展和经济结构的变化。我国汽车的需求结构正在呈现出轿车的需求量上升而载货车的需求量下降的趋势。产业结构的调整不仅要适应需求的变化,而且还能够促进消费需求的扩大。例如,汽车生产比重增大不仅满足了较高收入水平条件下追求生活质量的需求的扩大,还由于汽车的使用而带来一系列相关产品需求的增加,如汽油、汽车维修和保养、停车场等,以及由于汽车使用而刺激的远程消费,如旅游、汽车旅馆,等等。所有这些行业的需求的扩大又会由于刺激投资,从而加速增加生产要素的投入、促进经济增长。随着世界经济的发展,国际市场上的需求结构也会发生变化,出口国家只有调整本国产业结构才能不断保持竞争优势。顺应国际需求结构的变化,扩大这些产品的出口带动国内产业的调整有利于本国的经济增长。
3、合理调整资源环境和经济的关系。对于环境、汽车工业、可持续发展这三者之间的关系,笔者认为应该以汽车工业为中心,同时兼顾环境和可持续发展。从人类的历史发展中我们不难发现这样一个现象:只有经济发展了才能够用更有效的方法去发现问题和解决问题。这种发展是建立在合理分配资源,减少污染基础上的。在长期发展中,只有达到规模经济,合理利用资源,提高经济水平,发展生产力,才能够更好地带动资源利用和可持续发展。
(二)针对政府
1、制定政策。政府增加支出,加大对基础设施的建设。随着人们对汽车需求结构的变动,轿车将占据汽车的主要市场,因此对公路的需求就会增加,必须要合理的加大对公路的建设,不能让“路”成为车的绊脚石。增加贷款、刺激消费,从而带动汽车产业的进一步发展。
汽车年中总结范文3
采用车用燃料生命周期分析法，对北京市推广的电动出租车、公交车、环卫车和租赁电动车的节能效应和减排效应进行量化分析，结合北京市电动车的运行情况对新能源电动车的碳排放影响因素进行分析，在此基础上对“十三五”期间北京市新能源汽车节能减排效果预测，并据此提出一定发展路径的政策建议。研究认为：北京市现行推广的电动出租车、公交车、环卫车和租赁电动车具有较好的节能减排效果；发电结构、车用燃料类型等影响因素对电动车的减排效果影响较大；预计到2020年，推广的新能源电动车将节能154769万千瓦时、减排CO239.4万吨。
关键词：
新能源汽车；节能减排；车用燃料生命周期；“十三五”
随着节能减排标准日益严厉（或成全球最严的京六标准拟于2017年实施），节能汽车和新能源汽车成为各车企未来主要发展方向，各大车企公布的“十三五”规划也均把节能和新能源汽车作为未来发展重点。中国工信部官方数据显示，仅2015年1—10月，新能源汽车累计生产20.69万辆，同比增长3倍。但是，无论是从国家政策还是从企业的关注程度来看，已推广的新能源汽车带来的节能减排效果，特别是为北京这类容易拥堵的特大城市缓解空气污染的效果如何，都直接影响“十三五”期间整个新能源汽车产业发展的方向[1－2]。生命周期评价（LifeCycleAssessment，LCA）[3]是一种对产品从“摇篮到坟墓”生命周期全过程的环境和资源评价方法，国外很早就开展了相关研究及应用。WTW（WellToWheel）分析法是LCA专用于评价交通机动工具燃料的一种方法[4]，包括原料的开采、原料的运输、燃料的生产、燃料的运输与加注及燃料的使用等5个环节。WTW分析法将这5个环节划分为油井到油箱（Wellto-Tank，WTT）和油箱到车轮（Tank-to-Wheel，TTW）两个过程，给出了包括WTT和TTW两过程中各环节相关的能量效率及CO2排放量的计算方法[5]。本文使用该方法，对北京市开始推广的电动出租车、公交车、环卫车和租赁电动车的节能效应和减排效应进行量化分析，核算出自2012年起至今北京市推广的电动汽车累计的节能减排效果。交通运输是城市能源消耗和碳排放的重点行业，为通过节能减排实现低碳城市发展目标，传统汽油车向新能源汽车的转型是一项重要的举措[6]，其中电动汽车因其节能减排的优势将在这次转型中发挥重要作用。本研究在全面总结北京市电动汽车节能减排研究成果的基础上，分析了影响电动汽车的减排因素，并结合北京市电动汽车的使用情况[7]，分析了电动汽车的碳排放及其减排潜力。在此基础上，进一步对“十三五”期间北京市新能源汽车节能减排效果预测，据此进行一定的发展路径分析。
一、北京市新能源汽车节能减排效果评估
本文以北京市全部在运的电动出租车、电动公交车、电动环卫车，以及新能源汽车租赁服务的部分汽车为研究对象，结合北京市发电能源结构，在相同行驶里程的统一核算口径下，对以上几种车型的节能和碳减排效应进行分析，探寻影响新能源汽车碳排放的主要因素，并在《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014—2017年）》①等规划情景下，对北京市“十三五”期间新能源汽车节能减排效果进行模拟，并提出政策建议。“北京市电动汽车监控与服务中心”（以下简称“监控中心”）对北京电动出租车、电动公交车、电动环卫车、电动汽车租赁等分别从2012年7月、2014年1月、2013年1月、2015年6月开始实施监控。与2012年7月监控中心初始录入电动车辆总计290辆相比，截至2015年11月，监控中心录入电动车辆总计已达4229辆，增长了13.6倍。监控车辆共计3771辆，监控比例达89.2%，北京市新能源电动车的推广和实施在“十二五”期间已经取得一定进展。以下研究依托于该监控数据平成。
（一）北京市出租车的节能减排分析1.2012年7月—2015年11月，北京电动出租车总计节能5781.4万千瓦时。2011年，首批北汽福田“迷笛”纯电动出租车在延庆县示范运行。从2012年4月开始，陆续在延庆、房山、密云、平谷、大兴、昌平、怀柔、通州、顺义等区县推广，按规划至2017年在全市10个郊区县运行车辆总数达5000辆以上。截至2015年11月，监控中心录入电动出租车辆总计2479辆，监控车辆数为2298辆，监控比例92.7%，累计行驶里程12793万公里。研究结果显示，2012年7月—2015年11月，电动出租车总计节能5781.4万千瓦时，折合为482.8万吨汽油。电动出租车对燃油出租车有明显的节能替代效应，但近5年电动出租车保有量大幅增加，导致出租车能耗总量快速上涨。2.2012年7月—2015年11月北京电动出租车总计减排5369.5吨。基于车用燃料全生命周期对电动出租车的CO2排放量进行核算，结果表明，2012年7月—2015年11月电动出租车总计减排5369.54吨，具有减排优势。在控制出租车总量的前提下，加之北京相比其他城市发电结构更优，所以大力推广电动出租车，对北京这类特大城市而言减排效果将更明显。
（二）北京市公交车的节能减排分析1.2014年1月—2015年11月电动公交车总计节能380.9万千瓦时。截至2015年11月，监控中心录入电动车辆总计391辆，比2014年1月增长了39.6%，累计行驶里程为316.3万公里。分析结果显示，2014年1月到2015年11月电动公交车总计节能380.9万千瓦时，折合为31.8万吨汽油。2.电动公交车的CO2排放量仅为燃油公交车的79.3%。2014年1月—2015年11月电动公交车总计减少排放625.9吨，电动公交车的CO2排放量仅为燃油公交车的79.3%，“十三五”期间增加公交车的运营数量，特别是增加电动公交车的运营数量，具有较大的减排优势。
（三）北京市环卫车的节能减排分析2013年1月电动环卫车辆总计871辆，其中2吨环卫车807辆、8吨环卫车33辆、16吨环卫车31辆。截至2015年11月，电动环卫车辆总计1324辆，2吨和8吨的环卫车数量分别增长51.1%和139.4%，16吨环卫车数量降低16%，总量增长52%。1.电动环卫车能耗仅为燃油环卫车的77.1%。2013年1月—2015年11月电动环卫车总计节能53.6万千瓦时，折合为4.3万吨汽油，电动环卫车能耗为燃油环卫车的77.1%。北京市环卫集团推广使用新开发的纯电动环卫车续航里程可以达到360公里、连续作业时间达7小时，作业效率相当于20个环卫工人的工作量，可以节省80%以上的劳动量，但使用和维护成本还不到传统环卫车的三分之一，节能和成本节约效果明显。2.电动环卫车碳排放量为燃油公交车的92.3%。基于2013年1月—2015年11月环卫车运营数据，电动环卫车总计减少排放48.53吨，碳排放量为燃油公交车的92.3%。相比公交车和出租车，电动环卫车的减排优势并非特别突出，究其原因，电动环卫车的电力系统除了需要供给车辆本身的驱动之外，还需要满足环卫车本身的清洁作业需求，而传统燃油环卫车的清洁作业工序能耗则不计入百公里油耗。如果采用统一计算口径，电动环卫车的减排效果更乐观。
（四）北京市汽车租赁的节能减排分析2015年6月电动汽车租赁服务的部分汽车纳入监控中心监测系统，监控车辆数从6月的17辆上升到11月的35辆，数量有限。1．新能源电动汽车租赁市场占有率仍然很低。2015年6月—2015年11月，租赁电动车节能5.23万千瓦时，折合为4227.7吨汽油。但是35辆监控车辆显示的市场占有率太有限。2．消费者接受意愿和程度影响租赁商业模式推广。2015年6月—2015年11月，电动汽车租赁减少CO2排放量为4.86吨。新能源电动汽车租赁服务推广、实施力度以及消费者的接受意愿和程度，依然极大地影响着这一商业模式的推广。
二、新能源电动汽车碳排放及其影响因素分析
电动汽车的能源利用效率比传统燃油汽车高出46%以上，并具有13%~68%的CO2减排潜力[7]，但其减排潜力受诸多因素影响[8]。本研究从发电能源结构、车用燃料类型（单位燃料的CO2排放系数）、汽车类型（百公里能耗）、城市交通状况（时速）、煤电技术供电路线、电池类型（重量、能效）等6个因素对电动汽车燃料生命周期碳排放的影响效果进行比较分析。
（一）北京市发电能源结构的影响根据《北京市“十二五”时期能源发展建设规划》①、《北京统计年鉴》及国家统计局相关数据，2014年②、2020年全国的发电结构和2015年北京市的发电能源结构中[9-10]，发电能源结构如表1所示。选取监控中心2012年7月—2015年11月北京市电动出租车为研究对象，在车辆总数、累计行驶里程、百公里能耗等参数不变的情景下，纯电动出租车在2014年全国发电结构下减排了5370吨；在2020年全国发电结构下预计减排空间为8475吨；在北京2015年电网能源发电结构下减排10245吨，是2014年全国发电结构下排放的48.5%。由此可见，不同的发电结构能够很大程度影响电动出租车的CO2排放量，而且以北京2015年电网能源发电结构进行计算，车辆的减排效应甚至高于全国2020年发电结构情景下的减排量。主要因为北京市电网中火力发电比例较低，且有部分电力从外省调入，因而较全国电网能源结构更清洁。
（二）车用燃料类型（单位燃料的CO2排放系数）的影响在累计行驶里程、累计车辆总数等参数不变的情景下，空调能耗不计，依据2015年北京电网公布的发电能源结构，在耗电行驶生命周期阶段，纯电动公交车减排893吨、燃气公交车减排400吨，占比分别为70.5%、81.2%。可见，车用燃料类型直接影响单位燃料的CO2排放系数，公交车、出租车、环卫车3种车型中，电力驱动的公交车减排效果最好。
（三）汽车类型（百公里能耗）的影响在年均行驶里程、CO2排放系数等参数不变的情景下，对不同车型碳排放进行比较分析③。图1显示，公交车的排放水平最高，环卫车其次，最低排放的车型是出租车。环卫车的排放水平约为公交车的47.6%，而出租车的排放水平约为公交车的16.7%。
（四）北京市城市交通状况（时速）的影响目前北京市车速为20千米每小时的拥堵时间为日均1.75小时，畅通时速约50～60千米每小时，行驶距离为35千米。在累计车辆、累计形式里程以及CO2排放系数、效率等参数不变的情景下，计算2012年7月—2015年11年燃油出租车和电动出租车行驶过程中由拥堵到畅通的碳排放量。核算结果表明，当车速由60千米每小时降低到20千米每小时时，燃油出租车的碳排放是低速的29.4%，纯电动出租车的CO2排放则是低速的36%。畅通情景下，电动出租车的碳排放为燃油出租车的75.9%；而拥堵情景下，电动出租车的碳排放更低，仅为燃油出租车的62%。随着车速的降低，电动汽车相对于燃油车减排优势愈发明显。
（五）不同煤电技术供电路线的影响以监控中心北京市电动出租车为研究对象，在运营汽车数量、百公里能耗、累计行驶里程等参数不变的情景下，对比分析不同煤电技术供电路线与汽油车路线生命周期的碳排放量。应用IGCC（IntergratedGasificationCombinedCycle）与CCS（CarbonCaptureandStorage）组合技术减排效果最显著，相比网电技术，有高达36%的减排空间，应用此技术既降低供电煤耗，还能对CO2进行捕捉和收集，和IPCC报告提出的“煤电IGCC工厂应用CCS技术能降低约20%的电力输出，同时捕捉85%～95%的CO2。”结论一致。煤电技术对减排效果起关键作用。
（六）电池类型（重量、能效）的影响假定北汽“EV200”纯电动出租车分别以磷酸铁锂电池、锰酸锂电池、铅酸电池为动力行驶，在耗电行驶生命周期下，磷酸铁锂电池CO2排放量是锰酸锂电池的87.4%、铅酸蓄电池的88.5%。磷酸铁锂电池驱动电动车碳减排性能明显优于锰酸锂电池、铅酸蓄电池驱动车。
三、“十三五”北京市新能源汽车节能减排效果预测
“十二五”期间电动车保有量占全部车辆的4.9%，但能耗仅占总能耗的2%，CO2排放量仅占全部车辆排放量的2.86%，燃油车仍占很大比重。“十三五”期间增加新能源汽车的占比，有很大的节能减排空间。根据2010—2014年5年间北京市出租车、公交车、环卫车的数据的平均增长率，以及《关于加快新能源汽车推广应用的实施意见（征求意见稿）》①、《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014—2017年）》等规划要求，“2017年北京市电动环卫车数量占总环卫车数量的50%；到2020年，京津冀地区新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于35%。”综合预测出2020年底出租车、公交车和环卫车的保有量分别为68648辆、45295辆和15817辆。预测结果表明，至2020年底，3种车型合计能耗为154769万千万时。其中，出租车总能耗为61691万千万时，新能源出租车能耗占44.8%；公交车的总能耗为91832万千万时，新能源公交车的能耗占总能耗的63.64%；环卫车的总能耗为1245万千万时，新能源环卫车的能耗占总能耗的43.2%。至2020年底，3种车型合计排放CO2量为39.4万吨。其中出租车总排放为6.6万吨，新能源出租车排放占总排放的57.5%；公交车总排放23.4万吨，新能源公交车排放占比61.5%；环卫车总排放为0.43万吨，新能源环卫车排放占比为56.1%。2020年出租车保有量较2015年增加了0.9%，公交车增加了8.8%，环卫车增加了47%，但3种车型总能耗却减少4.6%，CO2的总排放仅增加了7.1%，减排效果较明显。按车辆燃料全生命周期核算，能源的开采、运输以及电网发电结构仍然对结果有较大影响，因而在未来5年中，提高能源的开车运输效率以及调整电网发电结构依然是重要的发展目标。
四、主要结论与“十三五”政策建议
汽车年中总结范文4
汽车纵横：能否请您从“汽车产业景气评价指标”的角度，评价2016年中国汽车产业的发展情况？
叶盛基：按照中国汽车产业景气评价指标体系，我们的研究结果表明：2016年四季度，汽车产业景气指数ACI为42，处在绿灯区；先行合成指数与2016年三季度持平，一致合成指数小幅下降，总体显示汽车产业处于平稳运行阶段。纵观2016年四个季度，汽车产业景气指数ACI分别为39、47、47和42。除第一季度略微低于正常区间，处于趋冷区间外，第二、三、四季度均处于正常运行区间，汽车产业运行平稳。
综合全年汽车产业景气研究结果，汽车产业处于正常运行状态，预计未来汽车产业运行平稳。
2016年是“十三五”开局之年，在改革创新深入推进和宏观政策效应不断释放的共同作用下，国民经济保持了总体平稳、稳中有进、稳中向好的发展态势。在宏观环境的影响下，汽车行业加大供给侧改革力度，产品结构调整和更新步伐持续加快，产销增速呈逐月增高态势，尤其是6月后同比更是呈现快速增长。2016年全年，汽车产销双双超过2800万辆，继续保持全球第一，行业经济效益指标也呈明显增长，汽产业运行平稳。为稳定工业，尤其是机械工业起到了至关重要的作用。
汽车纵横：汽车ACI产业景气指标主要由哪些方面构成？
叶盛基：构成汽车ACI产业景气指数体系的指标，包括先行指标、一致性指标、滞后指标三方面。
需要说明的是，不同的指标所体现的意义不一样。
1、先行指标，指数变动出现在汽车产业运行发生变动之前，通过分析其变化可提前预测汽车产业的变动情况。先行指标是从管理的各个角度来评价，主要由汽车制造业管理费用、汽车固定资产净额（重点企业）、汽车类商品零售总额、国家货币和准货币（M2）供应量等来支撑。
2、一致性指标，指数代表了汽车产业目前的运行状况。一致性指标主要以汽车制造业主营业务收入（基准指标）、汽车工业总产值（重点企业）、汽车工业增加值（重点企业）、汽车制造业利润总额、汽车产量等因素来支撑。
3、滞后指标，指数变动出现在汽车产业运行发生变动之后，其作用在于验证之前的汽车产业经济周期波动确已出现，也就是说，滞后的指标状态是看去年，意义的支撑性不一样。滞后指标主要考虑汽车企业的亏损面、流动资产平均余额、汽油柴油表观消耗量等情况。
这些ACI指标的构成因素基本支撑和体现了汽车产业景气指数评价特征。
汽车纵横：请您介绍一下开展中国汽车ACI研究的背景，其他国家或其他产业有没有相关的景气指数？
叶盛基：首先介绍一下景气指数的由来。景气指数基于经济周期波动的理论――经济运行具有周期性，并经过萧条、复苏、高涨、衰退四个阶段。20世纪初，西方社会经济危机的出现越来越频繁，同时危机造成的损失也越来越严重，于是西方经济学开始了对经济周期波动进行测定、分析和预测的研究工作。
20世纪70年代以来，经济周期波动的分析与预测研究逐渐国际化。如今景气指数方法已逐渐成为国际通用的经济周期监测预测方法。欧洲、美国、日本等国和地区各有关机构都在持续开展相关工作，其中欧洲、美国研究工作做得比较早，日本紧跟其后但研究工作做得更有深度。
我国在20世纪80年代末开始利用景气指数方法对宏观经济周期波动进行监测预测。当前，我国不少行业都在开展或在积极探索研究“产业景气指数”，以把握行业发展状态和预判行业发展态势。随着对汽车行业的监测预测工作的逐步展开，我国汽车工业周期的研究也有了积极进展。两年前，国家统计局系统的有关专家就开始开展了汽车产业景气指数分析工作，为我会开展相关工作打下了一定基础。
2016年，我会考虑到汽车产业的发展实际，从专业性的角度，从产业发展的需求看，认为实有必要开展深度的汽车产业景气研究。在工作中，我们工作团队首先研拟汽车景气指数的体系构架和基本组成，分析评价体系指标的内涵，有关指标因子、指标构成借鉴了其他行业有关的景气指标、指数内容，同时紧密结合影响汽车产业发展主要和重要的相关方面和因素，进而确定了汽车行业的景气指数的评价指标体系。
汽车纵横：中汽协会为什么要推出ACI――中国汽车产业景气指数？研究汽车ACI，对于汽车产业的发展有何积极作用？
叶盛基：我国加入WTO后，汽车制造业完全置身于经济全球化和市场经济的大环境中，监测预测我国汽车工业的运行态势，无论是对政府宏观调控部门、行业企业，还是对投资者、行业相关方均是非常必要的，也具有重要的现实意义。
汽车工业是国民经济的支柱产业，汽车产业景气指数是评判汽车产业发展状态和趋势的重要依据。我们希望通过ACI――汽车景气指数的研究为各有关方面提供决策参考。同时通过汽车ACI信息，让社会各界对汽车产业发展的现状和未来有个更加全面的了解、认知和理解。我们认为研究和汽车ACI具有多方面积极作用，具体可包括：
一是有利于政府汽车市场进行监测预测。汽车产业作为国民经济的支柱产业，其发展态势将直接影响国民经济的运行，汽车ACI可作为政府判断我国汽车产业发展情况的重要指标，有助于政府及时了解汽车产业经济运行状况和行业发展趋势，为政府制定政策提供决策依据，以确保我国汽车产业长期、持续、协调、健康发展。
二是有利于行业、企业正确做出决策。汽车ACI反映了汽车产业发展状态和运行状况，可为企业负责人对汽车产业综合情况作出判断提供重要依据；汽车ACI可用于预测汽车产业未来发展的动向，为企业制定经营方针和提前防控风险提供有效的依据。
三是有利于汽车产业国际交流。景气指数方法是目前国际上比较普遍的经济监测方法，美国、德国、日本等国有关国家机构及民间组织均有开展研究和定期宏观及行业的景气指数。中国作为世界汽车制造大国，汽车工业作为国民经济重要的支柱产业，成为世界汽车工业重要的组成部分，中国汽车市场也成为全球汽车关注的焦点。建立中国汽车产业景气指数――汽车ACI机制，将有利于中国汽车产业与国际汽车产业的交流，并对加快汽车产业的国际化进程具有重要的促进作用。
目前，我会汽车ACI研究和信息还处于探索阶段，还存在一定的不足之处，我们将不断改进，积累经验，力求将中国汽车产业景气指数――汽车ACI做得更加精准，为行业发展、政府和投资方提供重要的决策参考依据。
汽车纵横：通过分析汽车ACI景气指数，我们可以去预测车市的未来？
叶盛基：通常可以预判产业发展态势。汽车ACI产业景气指数是预测未来车市重要依据，但行业的成熟度情况不一样，对未来预测的准确度会受些影响。中国汽车产业还处在向上发展或增长的时期，中国汽车产销的发展尚未到顶峰，中国汽车产业的成熟度还有发展空间。其中，中国品牌汽车企业还处于发展的爬升阶段，还在探索发展和推进中，同时新能源汽车产业化还在推进中；外资企业对于中国汽车市场的发展，大多完成了企业战略布局，并在有序地实施产业布局划。因此，中国的汽车产业发展因素相当部分是可控的，也有诸多不可控因素存在，有待在研究别的关注和评测。
以日本汽车工业为例，日本已经处在产业发展的稳定期，这个时候研究“产业景气指数”的发展更有实际意义，研究结果也更有指导作用。同样，当我国汽车工业步入全面成熟期时，整个产业经济的发展完全处于市场经济的作用下的相对稳定期的状态，“产业景气指数”研究，基于经济周期发展就更有规律可寻，其研究的结果对产业发展评判就更有权威性。
汽车纵横：中汽协会开展汽车ACI产业景气指数研究一年时间，是否发现了什么规律？
叶盛基：景气指数方法的理论基础是借鉴西方国家的经济周期波动理论。经济周期波动理论认为经济繁荣、衰退总是交替出现。一个经济周期包括萧条、复苏、高涨、衰退四个阶段。
从我们研究的汽车ACI结果可以看出，我国汽车产业的经济周期（相邻波峰（或波谷）的距离）大概是3-4年（数据范围为2004年至2016年）。波峰分别出现在2007年2季度，2009年4季度和2013年4季度，波谷分别出现在2004年4季度，2008年4季度，2011年4季度和2015年2季度。分析不难看出，景气指数对应的波峰也大致是汽车产量增长率曲线的波峰及波谷。景气指数的波动与汽车产量增长率的波动有一定的相关性（相关系数为0.71）。
汽车纵横：中汽协会首次汽车ACI景气指数是什么时间？今后，景气指数是按季度，还是按月？
叶盛基：我会在2016年6月份第一次汽车ACI景气指数，按一个季度的基础数据研究。从目前看，按月的话，周期太短，还是按季度比较合适。从持续分析的角度看，我们要把分析工作做得更细化一些。
汽车纵横：汽车ACI景气指数了一年时间，您最大的感受是什么？
叶盛基：一年工作下来，我们有了一些积累，但还远不够，所以需要进一步学习和持续努力。通过研究和数据积累，回过头来分析景气指数变化的规律性，再来回顾分析整个汽车产业发展的状态。只要我们坚持，增强信心，我们的ACI研究工作一定会做的更有成效，汽车ACI影响力也一定会越来越强。
这一年的尝试，还属于探索阶段。针对汽车ACI景气指数评价指标体系的完善，我们还会进一步征求了有关专家、业内外人士的意见，并结合有限的经验作出评估和改进。当前，每季度公布的结果都是基于既定的评价指标体系来做分析研究，各方面指标都有其较为充分的数据支撑，汽车ACI可以作为社会各界对汽车产业的发展状态进行认知和理解、对汽车产业发展的未来研判，是个较为权威的参考依据。
汽车纵横：做好汽车ACI景气指数研究工作，您认为面临的最大挑战是什么？今后有哪些改进的空间？
叶盛基：新的工作，本身就是挑战。不论是有关经验的积累、方法的探索，评价指标体系本身的完善性……这些都是挑战。从实际工作来看，我们有一些方面的局限性，例如，数据来源的充分性方面确实有待于提升。我们的数据主要基于重点企业，企业范围能否扩展一些，可否延展到主要的企业。此外，指标体系中的相关数据的来源渠道、时间节点也存在改进必要。而且，经验不足，更需要在工作中积累。我们还需要在借鉴其他机构也有益经验的基础上，结合产业发展的实际，结合影响产业发展的各有关因素，有效识别、确认各细分指标，以及强化这些细分指标的定量和定性的分析。为此，我们对于汽车ACI的研究工作，一直是抱着谨慎、探索、学习的理念，至于研究结果的信息能否达到预期效果，有待进一步评估。
总体来说，这项工作理论性较强，所涉及各方面定量数据收集的完整性，及其数据的细化整理；搜集信息的提纯与梳理，及其定性因素的分析等，都是今后工作需要把握的基础。
汽车年中总结范文5
关键词：机动车总量 调控管理 动态配额
中图分类号：U49 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）05（a）-0189-02
根据广州市社会经济发展情况，为保障城市交通科学发展，广州市于2012年7月起实施《广州市中小客车总量调控管理试行办法》（以下简称“《试行办法》”），在国内外产生了重要影响[1]。从国内外城市的经验看，实施机动车配额管理的调控政策会对城市发展造成十分重要的影响。本文根据广州市机动车历史数据，通过建立数学模型对广州市中小客车总量调控的效果进行预测分析，同时尝试探讨动态配额与总量控制目标之间的关系，以期为进一步完善广州交通调控管理、清晰后调控时代广州交通发展态势与应对策略提供参考。
1 调控后汽车数量预测
1.1 基本假设
（1）车辆报废年限。根据市交警支队中小客车数量有关数据，可计算出汽车平均报废年限约13年。中小客车调控管理后，由于个人名下转移、报废车辆只能获得一次更新指标，因此车辆报废年限相对会有所延长，本研究假定中小客车总量试调控后，汽车平均报废年限延长为13.5年。
（2）增量指标。假设每年的增量指标都固定为12万。
（3）更新指标。假设单位和个人均仅获取一次更新指标（试行方案对单位车辆尚未明确）。
（4）大客车、货车等其他汽车增长情况。假定中小客车总量调控管理与否对大客车、货车等其他车辆数量的增长情况影响不大，仍按其既有发展规律变化。
1.2 模型建立
以1993年小客车5.5万为基础，假定这5.5万车都为新车（是否新车对最终汽车数量的预测影响不大）。
1993-2004年间忽略报废的车辆数，即假定这段年间新增的车都为新车：
今年新车数New（n）=今年保有量Q（n）--去年保有量Q（n-1）（1）
2005以后：根据小汽车历史数据的特点，建立报废车辆数模型，假设使用12年报废的比例为20%，使用13年报废的比例为30%，使用14年报废的比例为30%，使用15年报废的比例为20%。
报废车辆数Fei（n）=New（n-12）*20%+New（n-13）*30%+ New（n-14）*30%+ New（n-15）*20%（2）
New（n）=Q（n）-Q（n-1）+Fei（n） （3）
2012年至2024年，设报废的车辆数获得一次更新指标，
今年保有量Q（n）=上年保有量Q（n-1）+120000（4）
2024年开始后，这部分获得更新指标的车辆开始新一轮的报废，并且无法获得更新指标。2012年后通过增量指标的车仍然可以再更新一次。
GFei（n）=Fei（n-12）×20%+Fei（n-13）×30%+Fei（n-14）×30%+Fei（n-15）×20% （5）
Q（n）=Q（n-1）+12000-GFei（n）（6）
公式说明：
N表示年份；New 表示每年的新增车辆数，包括更新指标报废得到的新车；Q表示每年的车保有量；ZFei表示通过增量指标得到的车辆报废数；Fei表示每年的报废车辆数，包括更新指标和增量指标的车辆数报废；GFei表示更新一次指标后的车辆再次报废的车辆数。
1.3 预测结果
基于以上基本假设，建立广州市汽车总量变化数学模型，可计算出中小客车总量试调控后汽车数量的变化情况。
从总体上看，如目前年度配额（12万/年）保持不变，汽车数量的增长速度将得到有效调控，汽车总量在30年后最终控制在365万辆左右。中小客车总量试调控管理后，广州市汽车总量将在未来20年内缓慢上升（年增长率为5.8%），至2031年达到最高峰值404万辆，随后由于汽车报废数量大于额定新增车辆指标数，汽车总量出现缓慢下降，至2042年基本稳定在365万辆，年增长率为3.06%，与广州道路增长速度基本协调。百人汽车拥有量约22.3，略低于2011年北京相对保有水平（23.44）。
2 调控效果分析
2.1 无调控情况下广州市汽车数量发展预测
参考首尔、东京、北京等城市的人口、汽车数量、GDP等指标变化情况，结合广州市实际情况及人口发展预测情况，预计广州市汽车数量增长曲线将分为三个阶段：快速增长期（2010年―2020年）、缓慢增长期（2021年―2040年）以及饱和稳定期（2041年以后），2040年后，广州市汽车数量将达到相对稳定值540万辆左右，此时百人汽车拥有量约为32辆（具体增长情况见图1）。
2.2 中小客车总量调控后效果分析
与无调控下的自然增长情况相比，广州市中小客车总量调控将较好实现“近调增速，远控总量”的目标，广州市汽车数量发展将具有以下特点。
汽车年中总结范文6
1公司简介
比亚迪股份有限公司于1995年创立，2011年6月在深交所挂牌上市，目前主要从事二次充电电池及光伏业务、手机部件及组装业务，以及包含传统燃油汽车及新能源汽车在内的汽车业务，同时利用自身技术优势积极拓展新能源产品领域的相关业务。在2003年比亚迪拓展汽车业务，目前已经展迅速成长为中国自主品牌汽车生产的领先品牌。
公司秉持“技术、品质、责任”的发展理念，肩负绿色环保的企业社会责任，在汽车产业打造出长期可持续的核心竞争优势，成为全球新能源汽车产业的领跑者之一，自2015年5月起，比亚迪新能源汽车销量持续超越海内外竞争对手，成为全球新能源汽车销量冠军企业。
2基于杜邦模型的比亚迪盈利能力分析
21杜邦模型
杜邦模型是将各种财务比率结合起来进行分析的综合财务分析方法，该模型以净资产收益率指标为出发点，层层分解至总资产收益率、销售净利率和总资产周转率等财务指标，将若干个反映企业盈利状况、财务状况和营运状况的比率按其内在联系有机结合在一起，形成一个完整的指标体系。杜邦分析模型见下图。
22比亚迪盈利能力分析
杜邦分析方法可以解释各个财务指标变动的趋势及?动原因，为企业下一步采取经营策略提供参考。下面本文以杜邦模型为分析分析方法，对比亚迪近两年的盈利能力进行分析，同时将比亚迪的财务比率与汽车行业的行业均值进行比较，找出比亚迪公司在汽车行业中的差距。比亚迪2014―2015年基本财务数据及主要财务比率见下表。
（1）净资产收益率=权益乘数×销售净利率×总资产周转率。从上表可以看出，比亚迪2014―2015年净资产收益率有较大幅度的上升，公司整体业绩得到了大幅度提升。经过对净资产收益率公式分解，可以看出2015年比亚迪总资产周转率、销售净利率和权益乘数均有小幅度上升，说明该公司竞争实力在增长，资本运作效率有提升。2014年和2015年汽车行业的净资产收益率均值分别是01544和01649，不论是2014年还是2015年，比亚迪的净资产收益率与汽车行业的净资产收益率均值差距都比较大，比亚迪在下一年度的发展中需要进一步提升公司净资产收益率，提高公司竞争实力。虽然2015年的总资产周转率相对于2014年总资产周转率有小幅度提升，但是与同行业总资产周转率水平相比，仍然处于相对较差的水平，资产利用效率有待提高。
（2）销售净利率=净利润÷销售收入。销售净利率表示销售收入对净利润的贡献程度。从上表可以看出，比亚迪2014―2015年销售净利率有小幅度上升，2014年和2015年汽车行业的销售净利率均值分别是00496和052，从2014年到2015年，比亚迪的销售净利率与汽车行业的销售净利率均值相比差距在逐步缩小，差距由369%缩小到128%。面对新能源汽车行业的高速发展，比亚迪积极把握历史机遇，策略性加大对汽车业务的严打和投资力度，继续退出性能优越的新车型并持续扩大电池产能满足市场对本公司新能源汽车的需求。2015年销量同比增长20813%，新能源汽车销量局全球第一。
（3）权益乘数=1÷（1-资产负债率）。权益乘数对提高净资产收益率有杠杆的作用，权益乘数越大，则净资产收益率越高，企业财务风险也会相应增加，偿债能力有所小降。从上表可以看出，比亚迪2014―2015年权益乘数有较小幅度的下降，说明公司负债比率在降低，财务风险有小幅度降低，比亚迪在后续的发展中仍要关注财务风险，进一步降低财务风险。
3分析结论
文章运用杜邦模型对比亚迪的盈利能力进行分析，通过上述分析可以得出以下结论：
（1）2014―2015年比亚迪盈利能力提升，净资产收益率、销售净利率均有提升，公司竞争实力增长，资本运作效率有小幅度提升，资金周转速度相对较慢，资产利用效果不理想。
