铁路专项规划范文1
关键词：铁路施工 企业基层项目部 物资管理现状及对策
中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）04（a）-0137-02
铁路建设是社会建设发展的重要组成部分。随着社会主义经济发展水平逐步提高，社会建设的结构性逐渐呈现综合性发展，铁路施工建设为进一步加强社会各地之间的资源综合应用，提供了沟通的新桥梁。实现铁路施工企业基层项目部物资管理的优化管理下，实现建设物资整合应用，进一步优化不同产业结构的资源优化配置，降低铁路建设成本，实现经济效益与社会效益的双向丰收。
1 铁路施工企业基层项目部物资管理的发展现状
1.1 基层项目部物资管理计划滞后
铁路施工企业基层项目部物资管理中包含企业施工中所需要的施工原料，施工规划和应用物资。铁路施工企业基层项目部物资管理者将物资管理的重点放置在物资管理的当前购买上，铁路施工企业基层项目部物资的购买质量和市场行情的综合分析性较低。项目部物资计划提报不准确，不及时，比如物资采购周期不能满足，导致采购过程过于仓促，物资手续不齐全，有限的时间采购物资采购单价相对较高，不能保证选中的材料设备供货厂家在生产能力，供货周期，供货物资质量等各个方面均能有所保证。一般大宗物资集采需要提前45天上报物资需求计划。物资计划不完善影响了物资的质量保障，铁路施工的整体工程质量稳定性降低，对我国铁路施工建设的科学性管理较大的理念阻碍。
1.2 基层项目部物资管理制度作用性低
我国铁路施工中，企业制定的物资管理制度下主要采用“物资限领”措施，施工物资依据工程施工路段的应用需求进行定量规划，施工物资管理者为了减少施工中物资后期补给带来的程序，通常采用施工物资管理的集中性供给，较大的物资供应，施工现场材料管理粗放，经常存在施工中的浪费和丢失。材料发到施工现场没有责任到人，缺少现场施工材料管理员。此外，施工过程中经常发生的施工现场急需某种施工设备材料的情况，物资部门为了保证工程顺利开展不惜代价采购，无法对施工设备材料的应用起到约束作用，铁路施工基础物资管理的制度，实际作用性消失。物资管理办法制定容易，但是执行物资管理办法较难，物资管理办法不是物资部一个部门去执行，而是整个项目部都要执行。目前存在问题就是物资部执行物资管理办法，其他部门执行率很低，限额发料有名无实。
1.3 物资管理工作不受重视
物资管理不只是项目物资部的工作任务，也需要整个单位的监督与配合。从目前的物资管理人员结构来看，单位对物资管理的重视程度不够，管理人T对个人管理业务水平和管理能力有限，物资管理人员业务合理规划能力有待进一步拓展与提高。此外，施工企业对公司组织物资管理人员的业务能力培训机会较少。无法满足现代化物资供应管理标准，对铁路施工建设的基层项目物资管理的结构发展带来不利影响。
2 应对铁路施工企业基层项目部物资管理的发展现状的对策
2.1 树立正确的基层项目部物资管理理念
实现铁路施工企业基层项目部物资管理优化发展，实现铁路施工企业基层项目部物资管理的管理理念入手，树立正确的项目位物资管理理念，合理调节项目物资管理中“质”与“量”的关系，建立完善的物资计划提报制度，例如：中铁十六局集团有限公司集通铁路扩能改造项目经理部，项目部根据工程施工节点目标，制定详细的物资需求计划提报规定并严格执行，例如：大型、大量或贵重物资设备需求计划提前45天提报；小型器材及材料提前1周报；物资需求计划需明确型号规格数量具体供货日期地点；尽少发生急需（明天需要）用料情况。
2.2 基层项目部物资管理制度明晰化
物资管理规定应进一步完善，明确物资管理责任划分，结合我国当前铁路施工企业基层项目部物资管理的发展现状，实施项目工程基础物资管理制度明晰化发展。项目部管理人员带头执行，从上到下严格遵守物资管理规章制度。以中铁十六局集团有限公司集通铁路扩能改造项目经理部为例，工程包含迁改、通信和信息、信号、电力、房屋的施工多部分，结合内蒙古集通铁路（集团）有限责任公司的施工范围，实行铁路施工基础物资管理制度的细化管理，对工程中涉及到的施工物资进行层次化、区域化管理，管理制度中将基础物资的应用量确定到具体的每件/辆，并针对铁路施工中应用的物资限领人员实名制规划，发挥铁路施工企业基层物资管理制度的作用，推进我国社会整体规划建设的全面性发展。此外，将铁路施工企业基层项目部物资管理制度的应用灵活化应用，实现铁路施工企业基层项目部物资管理制度随着工程施工工期的开展不断与工程管理相融合，保障铁路施工企业基层项目部物资管理制度执行明确化、透明化发展。
2.3 基层项目部物资管理人才专业化
基层项目部物资管理的发展现状的改善，也可以从铁路施工企业基层项目部物资管理的管理队伍建设入手，提高铁路施工企业基层项目部物资管理的人才应用，专职物资管理人员，而不是到处临时抽调现场施工技术员，中铁十六局集团电务工程有限公司成立物资专业公司统一管理，定期培训物资管理人员，这种人才应用措施，实现专业技术管理人员对施工基础物资管理效率提高，以中铁十六局集团有限公司集通铁路扩能改造项目经理部蒙古集通铁路（集团）有限责任公司实施改建铁路施工建设为例，实施项目实施管理人才的应用，管理者结合专业物资管理分配知识，对内蒙古化德县、正镶白旗、正蓝旗和克什克腾旗四部分施工路段，进行施工基层项目部物资管理的科学性规划，从而实现了现代铁路施工企业基层项目部物资管理专业化发展。
3 结语
铁路施工企业基层项目部物资管理的发展现状及对策分析，是推进铁路施工企业基层项目部物资管理结构逐步完善，系统化发展的重要途径，以蒙古集通铁路（集团）有限责任公司实施改建铁路施工建设为例，对铁路施工企业基层项目部物资管理的合理运作进行分析，实现我国社会建设与发展的结构实现创新管理。
参考文献
[1] 苏智慧.我国铁路施工企业项目管理的战略性问题探讨[D].湘潭大学，2009.
[2] 李前进.铁路工程施工危险源辨识、风险评价与风险控制研究[D].西安建筑科技大学，2004.
[3] 段梦诺.基于成熟度模型的铁路建设项目过程控制标准化管理研究[D].中南大学，2013.
[4] 樊少杰.铁路四电工程项目成本影响因素研究及优化[D].中国科学院大学工程管理与信息技术学院，2015.
铁路专项规划范文2
一、交通发展改革工作取得的成就
（一）基础设施规模进一步扩大
一是综合交通网络更趋完善。2013年我国铁路营业里程、高速公路通车里程双双突破10万公里，其中高速铁路、高速公路里程居世界首位，具有里程碑式的历史意义。铁路营业里程达10.3万公里，公路通车里程达435万公里，内河高等级航道达1.2万公里，沿海港口深水泊位达1996个，民用运输机场达193个，油气管道干线里程达9.6万公里，城市轨道交通里程达2400公里，主要大城市网络化运营系统基本形成。二是重大项目建设协调推进。推进重大项目前期工作，协调蒙西至华中铁路煤运通道、京沈客专及中西部铁路，国家高速公路“断头路”等项目面临的困难和问题。建成投产南京至杭州铁路客运专线、浙江嘉兴至绍兴跨江通道、青岛港董家口港区矿石码头、深圳机场扩建工程等一批重大交通项目，新开通运营哈尔滨市、郑州市城市轨道交通。
（二）运输服务水平进一步提升
一是客货运输量持续增加。2013年，预计交通运输完成客运量402.6亿人次、货运量448.3亿吨，分别增长5.8%和9.4%；完成旅客周转量、货物周转量3.53万亿人公里和18.5万亿吨公里，分别增长5.6%和6.4%。沿海港口货物吞吐量87亿吨，其中，集装箱吞吐量1.8亿标准箱，分别增长9.7%和7.2%。二是运输服务模式不断创新。铁路客运全面推行电话订票、互联网售票和实名制售票，货运全面实施以网上受理、实货制运输和全程物流服务为重点的改革，推动铁路货运市场化、物流现代化。城市公共交通快速发展，“一卡通”全面推广。乡村客运班车通达程度和便捷水平不断提高，中西部支线航空加快发展，运输普遍服务能力日益增强，内蒙古阿拉善盟3个通勤航空试点机场正式通航。三是服务区域协调发展作用增强。加大对西部地区交通基础设施支持力度，2013年西部大开发新开工20项重点工程中，交通就有8项。东部、中部地区对西部地区的辐射带动作用不断增强。
（三）各项改革和规划工作进一步深化
一是取消和下放了一批审批核准事项。按照国务院部署，把城市轨道交通项目可研报告审批下放到省级投资主管部门，下放了沿海（含长江南京及以下）煤炭、矿石、油气专用泊位年吞吐能力500—1000万吨项目、内河专业化码头项目的核准权，取消了企业投资扩建民用机场项目的核准。二是研究提出了铁路投融资体制改革总体方案。按照国务院要求，会同有关部门组织开展铁路投融资体制改革方案研究，形成《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，并由国务院印发实施。三是开展了重大规划、政策、问题研究工作。编制了《国家公路网规划（2013年—2030年）》，研究提出了《关于加快飞机租赁业发展的意见》，已由国务院办公厅，印发了《促进综合交通枢纽发展的指导意见》，组织开展了《“十二五”综合交通运输体系规划》中期评估，编制完成了《长江干线过江通道布局规划（2013年—2030年）》，组织开展了“新一代国家交通控制网”等重大研究工作。
二、2014年交通发展改革工作重点
2014年，交通发展改革工作将坚持以改革创新为统领，围绕构建综合交通运输体系，深入推进基础设施建设，深入推进交通领域各项改革，为完成“十二五”交通规划目标打下坚实基础。
（一）深入推进交通基础设施建设
铁路方面，加快推进“十二五”规划确定的重大项目前期工作，多渠道筹集建设资金，保障在建项目建设；加快建设蒙西至华中铁路煤运通道、京沈客专等项目，统筹安排中央预算内投资等中央资金支持中西部地区铁路项目建设；统筹国家铁路网与城市群城际铁路等地方性铁路网的衔接，积极支持地方政府、社会资本投资建设城际铁路及资源开发性铁路等；鼓励地方政府加强研究拓宽铁路投融资渠道。公路方面，加快推进国家高速公路“断头路”建设，基本贯通“7918”国家高速公路网；有序发展地方高速公路，研究地方高速公路规划评审办法；加快推进普通国道“瓶颈路段”建设；加快农村公路建设；积极支持贫困地区特别是集中连片地区公路建设。水路方面，加强规划对港口建设的指导和引导，有序推进项目建设；推进上海国际航运中心及相关港口基础设施建设；完善沿海港口集疏运设施，尤其是加强疏港铁路建设；促进沿海港口向集约化、专业化方向发展；加大中央预算内投资对长江等内河高等级航道建设的投入。民航方面，加快推进干线机场改扩建工程以及北京、青岛、成都等新机场项目前期工作；稳步有序推进支线机场建设，重点增加中西部地区机场布点。城市轨道交通方面，按照“量力而行、有序发展”的方针，有序推进具备条件大城市的轨道交通规划建设，做好与其他交通方式的衔接。邮政方面，加强“西部和农村地区邮政普遍服务”以及“邮政机要通信”两类基础设施项目建设，改善西部和农村地区邮政服务条件。
（二）全面推进交通领域各项改革
一是继续深化铁路投融资体制改革。贯彻落实《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，抓紧研究制定具体改革配套措施，研究设立铁路发展基金。二是完善普通国道投融资体制。会同有关部门抓紧研究相关政策，着力解决投融资问题。三是推进民航领域管理体制改革。继续按照属地化改革方向，深化机场改革，推进政企分开、政资分开，理顺机场管理体制。四是改进城市轨道交通规划管理方式。城市轨道交通审批项目下放后，做到监管措施同步到位，研究出台《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》。五是探索综合交通枢纽建设发展新机制。抓住现在城市空间布局优化调整、交通基础设施大规模建设特别是改扩建铁路客运站场、民航机场等项目加快实施的有利时机，大力发展多种运输方式衔接顺畅的综合交通枢纽。六是创新行政审批管理方式。对于保留的交通行政审批事项规范管理，强化服务，提高效率。加强行政审批事项的管理，做好制度设计和方法创新，切实做到简化手续、优化程序、限时办结。
铁路专项规划范文3
关键词：铁路 专用线 接轨方案 方法和要点
【分类号】：TF046.6
1 前言
铁路专用线是企业连接国铁干线的桥梁和纽带，铁路专用线市场是铁路货运市场的重要组成部分，是铁路货运市场的延伸。全国已建成的铁路专用线已逾万条，总长近3万公里，承担了60%左右的铁路运输装卸工作量，对国铁运量的支撑起到举足轻重的作用，且每年仍以较快的速度在建设和发展，因此铁路专用线市场前景广阔。
由于铁路专用线的总体规模在不断扩大，专用线运输对国铁运输的影响日渐突出，为进一步规范铁路专用线建设，提升路网总体运输能力和效率，铁路总公司先后下发多个关于铁路专用线接轨审批要求的文件，致使铁路专用线接轨审批程序及要求日趋严格。在此背景下，专用线设计如何做到适应铁路总体发展需求，满足各项技术政策要求，成为各设计单位在铁路专用线设计过程中必须要十分重视的方面。笔者就自身参与完成的白银热电铁路专用线与国铁红会支线的接轨方案设计中遇到的各种困难和棘手的问题进行了分析和总结，以此探讨如何做好铁路专用线接轨方案的设计工作。
2 项目研究背景
新的专用线接轨审批实施细则要求接轨专用线与相关线路、车站的运输能力和技术设备协调匹配，同时应实现“直通运输、整列到发、立体疏解”等基本条件，专用线的设计工作应以此为主要原则进行方案研究。
白银热电联产项目位于白银市东南侧，丹拉高速公路以南，铁路专用线作为该热电联产项目的配套工程，主要服务于电厂燃煤运输，它的建成将有力保障电厂燃煤运输的畅通，为电厂的正常生产提供可靠保证。根据热电联产项目规划，预测年需燃煤200万吨，由靖远矿区供给，运输径路为由红会支线长征站装车后经红会支线、本专用线运入电厂。
麻雀虽小五脏俱全，虽然本专用线长度较短，但线路所在地为白银市规划银东工业园区内，现状周边道路纵横、灌渠密布、村落集中，公司、工厂、河流等因素均影响线路接轨及走向方案的确定。同时，临近既有红会支线的技术标准较低，可供接轨的车站亦存在周边环境复杂、改造难度大，能力紧张等不足，为本线的接轨带来了较大的难度。因此本项目特点鲜明，对类似情况的专用线有较高的借鉴价值。以其为例，本文对铁路专用线接轨如何满足铁路技术政策要求及企业运输需求进行了分析。
3 接轨方案研究
研究区域内既有铁路为国铁红会支线，可供本线接轨的车站自西向东主要有白银市站、赵家窑站、鹰嘴站。其中白银市站为中间站、赵家窑现状为铁路区间正线（原为会让站）、鹰嘴站为会让站。
3.1 从满足铁路技术政策要求方面分析
按照《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》第十三条相关规定：“铁路区间正线或按照规划不办理货运业务的车站或拟封闭的车站原则上不办理专用线接轨”。上述三站仅有白银市站为中间站，办理客货运业务，能满足铁路专用线接轨的基本要求。
3.2 从接轨站能力方面分析
白银市站随着多年来城市的发展，已被周边工厂、企业和楼房包围，两侧咽喉接有众多的铁路专用线。车站现有到发线10条（含正线1条），牵出线1条，货场1处，货物线2条，到发线有效长650m，东端接有5条专用线，西端接有3条专用线。本专用线的接入将会造成该车站运输能力不足，扩能改造难度大、投资高。
赵家窑站现状为铁路区间正线，新开站可按需要能力设计建设，满足运输需求。
鹰嘴站现有到发线3条（含正线1条），到发线有效长850m。该站能力足以满足本专用线的接入，但该站设在半径为600m的曲线上，车站两侧咽喉既有坡度较大，改造有一定难度。
3.3 从运输组织角度分析
本项目所需燃煤全部来自于白银市东部的靖远矿区，货流方向自东向西。故本线宜自上述三个车站西端接轨，方可实现运输组织的顺畅和货物列车的直通等铁路技术政策要求。
白银市站西端地处白银市繁华地带，接轨势必引起大量的拆迁，经方案研究及与白银市相关部门和企业沟通后认为，车站西端接轨拆迁量巨大，对城市规划和发展影响较大，难以实施，所以予以舍弃。故白银市站接轨只能自东端接，由此将引起货物列车折角运输问题，作业复杂、效率低下。
赵家窑站与鹰嘴站均可满足本专用线西端接轨的条件，运输组织顺畅，能够满足货物列车的直通要求，作业效率高，优势明显。
3.4 从企业运输需求和工程技术角度分析
白银市站虽距离电厂规划厂址约6.3km，但位于本项目西北侧，且存在折角运输，燃煤总运输距离较长，约为118km，在三个接轨方案中运距最长，因此运营成本亦最高。其次，白银市站改造难度较大，新建线路长11.9km，总体工程投资较高。
赵家窑站距规划厂址距离最近，约4.8km，是最理想的接轨点。该站位于白银市规划银东工业园区内，随着该园区的开工建设，赵家窑站势必会成为银东工业园乃至白银市范围重要的货运站，为白银市及银东工业园区的大宗货物运输提供强有力的支撑。本方案新建线路长约7.1km，燃煤总运输距离约104km，较白银市站接轨方案短14km，运营成本相对要低。其次该站为新建站，工程难度较小，施工较为简单。
鹰嘴站距离规划厂址约14km，新建线路长约19.2km，燃煤总运输距离约104km，与赵家窑接轨方案运输距离相同。但新建线路长，工程投资最高。
3.5 综合意见
按照《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》相关规定，对红会支线白银市站、赵家窑站、鹰嘴站接轨三方案的研究表明，上述三站均无法完全满足《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》中专用线接轨条件的要求。但本专用线的建设是该项目燃煤运输的迫切需求，从红会支线上接轨也是无法避免的问题。
综合比较而言，新开赵家窑站接轨方案工程投资最省，可满足大宗货物整列到发路企直通要求，作业效率高，可避免专用线接轨带来的白银市站折角运输的问题，优势较为明显。虽然在既有线新开车站将会增加铁路人员及设备影响到该段线路工程设置及后期的运营和维护，但随着银东工业园的建设以及白银市的发展，不断增加的货运需求必将为赵家窑站带来巨大的经济收益，因此新开该站将是必然的选择和发展趋势。
通过比选分析，赵家窑站接轨方案虽然突破了《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》相关规定，但从企业和地区运输需求、技术条件以及该区域经济发展等方面综合考虑，赵家窑接轨方案最优。
4 结论
该专用线接轨在设计研究过程中具有一定的特殊性和代表性，它突破了《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》中专用线接轨条件的要求。笔者通过方案设计、预可研、可研阶段的设计研究，从中总结了接轨方案研究的几项要点：
（1）坚持以技术经济合理、安全可靠、方便实施的设计理念为指导，全面分析比较，不摈弃任何有价值的研究方案。
（2）设计应严格按照各项技术标准、设计规范和各项政策的要求，遇到特殊问题应具有充足理由与合理方案才能突破标准要求。
（3）做到现场调查与图纸设计相互结合，明确各接轨方案存在的各种控制因素，抓住重点，合理分析。
（4）注重长远综合经济效益，从方案的实施、运营及对周边环境的影响等多方面进行分析、论证，合理选择综合经济效益最高的方案予以推荐。
在专用线接轨方案的比选研究中还应注意的因素很多，遇到各种复杂的问题都是我们不可预计的，还需要我们在设计过程中不断总结和提高。
参考文献
[1] 中华人民共和国国家标准《铁路线路设计规范（GB50090-2006）》.北京：中国计划出版社，2006
铁路专项规划范文4
论文摘要:铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业街接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。
随着进资源节约型、环境友好型社会建设的加快推，铁路运输发展面临着更高的要求。铁路运输作为国民经济的大命脉，在国民经济和社会发展中起到十分重要的作用，区域铁路网规划已经成为区域发展规划的重要组成部分。但由于铁路长期以来在比较封闭的环境中规划、建设和发展，受规划理论体系的制约，真正意义上的关于区域铁路网规划的编制工作是从20世纪90年代中后期开始的。2004年编制完成的《中长期铁路网规划》是国家批复铁路行业关于全国铁路发展的第一个中长期规划，是铁路建设项目审批的主要依据。
1区域铁路网规划发展历史及规划目的
1．1区域铁路网规划发展历史
我国铁路行业针对建设项目的前期规划及建设论证大致可分为下述三个阶段：第一阶段为20世纪80年代中期至90年代初，建设项目的论证缺乏对区域铁路网规划布局的统筹考虑，在项目层次论证项目，铁路的建设缺乏区域铁路网规划的指导。第二阶段为90年代初至中后期，国家及一些省市开始进行区域内铁路网布局及建设时序研究，根据区域铁路网规划指导区域铁路的建设。但受规划理论及技术手段的制约，区域铁路网的规划主要以定性分析为主，辅以定量分析，研究过程缺乏先进的分析技术，使得规划的稳定性和实施性相对较弱。第三阶段为2000年以后，区域铁路网规划的编制不断融入新的规划发展理念，并统筹考虑各种交通运输方式的发展以及与相关规划的衔接，编制技术手段和水平不断提高。2007年完成的《中长期铁路网规划调整方案研究报告》在规划编制上运用了全新编制手段和规划技术路线。运用“逐层展开法为主、单因素分析法为辅”的路网布局方法，通过在基础物理网络上叠加各种因素形成概念性网络，最终确定路网布局。运用“干线网补充、系统网完善”的铁路网布局方法，将干线网补充与国家综合交通运输走廊结合，增加区际通道和重要的区内通道；系统网完善采用单因素分析方法，对各子系统网进行扫描，并逐一优化完善。
1．2区域铁路网规划目的
区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业衔接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。因此，区域铁路网规划的目标应当包括：最大限度满足区域经济发展战略的实施；适应、支撑和带动区域产业布局；解决当前铁路运输“瓶颈”及将来可能出现的新“瓶颈”；科学合理地安排区域铁路网的分阶段建设。
2总体规划方法和技术路线
2．1区域铁路网规划的特点
铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。因此，在进行区域铁路网规划时必须树立“系统优化、综合协调”的理念，综合考虑系统内各种相关元素的变化，并按照重要程度的不同采用相应的方法，以系统最优化为目标确定最佳路网布局方案，使整体系统达到最优效果。
2．2总体规划方法、主要内容和技术路线
区域铁路网规划采用以运输需求分析为基础的“多模块层次分析”方法，主要特点为“定性与定量相结合，近期与远景相结合”。区域铁路网规划体系包含规划背景研究、运输需求分析、布局方案研究、规划效果评价和规划实施方案5个主要部分。
2．2．1规划背景研究
规划背景研究是区域铁路网规划的前提。主要内容为：详细分析区域经济发展特点及面临的发展形势，把握区域经济发展的内涵。在此基础上，深入剖析交通运输存在的问题和发展趋势，结合宏观经济形势及相关发展政策，提炼区域铁路网规划的理念，科学合理地确定区域铁路网规划目标及规划原则。
2．2．2运输需求分析
运输需求分析是区域铁路网规划的基础。主要内容为：系统分析区域客货运输的特点，研究区域客货运输对铁路的需求，确定铁路在区域综合运输体系中的功能定位。分三个步骤进行：首先分析规划区域现状及历史年度客货运输情况，把握区域运输需求发展规律；其次根据区域经济及交通发展规划，研究分析规划年度区域客货运输需求及铁路在客货运输市场中所承担的合理运量；最后，将铁路承担的运量分配到相关通道。
2．2．5布局方案研究
布局方案研究是区域铁路网规划的核心。主要内容为：根据区域经济发展对铁路运输需求的特性，依靠主要支配因素展开区域铁路网布局。路网布局的同时考虑与既有铁路网的结合，与国家铁路网规划及相关规划的衔接，形成区域最终铁路网布局方案，提出区域铁路网规划的主要规划项目。
2．2．4规划效果评价
规划效果评价是区域铁路网规划的检验。主要内容为：选取合理的评价体系，对区域铁路网规划布局进行评价，并与区域铁路网规划总体目标进行对照，检验是否达到规划预期目标。
2．2．5规划实施方案
规划实施方案是区域铁路网规划的深化。主要内容为：根据区域经济发展规划及铁路网规划总体目标，明确近期建设任务及各阶段建设目标。根据项目建设的迫切程度及资金筹措情况，提出各项目实施的建设时序安排。区域铁路网规划总体技术路线见图l。
3区域铁路网规划发展趋势
2004年《中长期铁路网规划》编制完成后，各省市根据区域经济发展战略和产业布局特点，制定各自区域内铁路网发展规划，与国家中长期铁路网规划进行衔接。
3．1更加注重与相关规划的衔接
区域铁路网规划更加注重与相关规划的衔接。这些规划主要包括：交通行业的综合交通发展规划、港口发展规划、高速公路网发展规划、民航发展规划，其他行业发展规划，如能源发展规划、城市群发展规划等。将研究区域置于国家大的背景下，使区域铁路网规划能够满足国家及区域经济发展对区域铁路网布局的需求，并成为国家综合运输体系中的重要组成部分。
3．2更加注重与国家相关政策的结合
区域铁路网规划更加注重与国家相关政策的结合，和谐社会、科学发展观等理念逐步融入区域铁路网规划发展当中。在区域铁路网布局过程中，更加注重节约集约用地以及环境约束等条件，更好地处理了铁路建设与产业发展、土地资源利用和生态环境保护等的关系。
3．3更加注重交通规划理论在实践中的应用
区域铁路网规划的编制更加注重规划理论的应用。运输需求分析中采用多种预测模型综合分析，铁路网布局采用大背景分析方法，引入交通区位理论进行布局，规划评价中选用多目标评价体系等等，使得区域铁路网规划的理论性和稳定性逐步增强。
4区域铁路网规划焦点问题探讨
4．1公共通道资源的利用问题
公共通道的资源利用问题是近年来区域铁路网规划中的焦点问题之一，该问题主要集中在几个煤炭能源输出大省和煤炭分布集中地市。由于能源市场煤炭紧缺，主要能源企业蜂拥进驻，提出众多为煤炭开发配套的铁路项目。这类铁路项目的运量往往具有点到点特性，基本不承担路网功能，企业特性明显，在服务地方经济方面作用较小，但已经提前占用公共通道资源。这种情况突出表现在煤炭资源储量丰富的蒙西地区，包神铁路、大准铁路等企业铁路基本以承担所属企业的矿区煤炭运输为主，仅承运少量地方煤炭和其他物资，且该类铁路基本不承担旅客运输。铁路作为我国综合交通体系中的主要运输方式，提供公共交通服务。建议区域铁路网规划中铁路部门应当提前控制该类公共通道资源，将这种能源线路纳入国家层次的铁路网规划，统筹考虑路网的统一及地方经济的发展。投融资可采用多元化方式，鼓励企业参与投资建设。
4．2区域铁路网布局的侧重问题
在区域铁路网规划的评估审查过程中，地方政府出于拉动地方经济的考虑，提出一些地方开发性线路，这些线路里程短，往往仅途经一两个县城，有些甚至与区域铁路干线呈“三角形”布局。根据各种交通方式的技术经济优势，高速公路网功能为“覆盖”和“便捷连通”；铁路具备低成本、大能力的技术经济优势，因此在网络布局方面，更应注重综合运输走廊、区际和重要区内通道的构建和强化，重点解决大宗客货流的中长途调运；同时应在高强度客流的快捷输送、煤炭运输、港口和口岸集疏运等领域发挥骨干作用。建议对该类铁路的布局要站在综合交通运输的角度区别对待，如果该地区经济发展常年受交通条件限制，从拉动地方经济的角度考虑，可以考虑纳入区域铁路网规划。如果仅仅为了考虑铁路的覆盖问题，则需要结合其他交通运输方式的发展详细斟酌其建设必要性。
4。3高标准客运铁路的布局问题
在区域铁路网规划过程中，一些西部地区省市提出需要规划修建300km／h的高标准客运专线与经济、政治中心快速连接。该问题的分析需要统筹考虑以下两个方面：第一，中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线网的规划原则为覆盖所有第一层次城市和第二层次中的大部分城市，是快速客运网的主骨架。研究区域中心城市从人口、gdp等方面是否属于我国第一、第二层次城市范畴。第二，300km／h以上标准的客运专线票价为0。40元／人．km，预测区段客流密度近期基本达到3500万人以上，因此需要考虑居民收入水平、沿线客流强度是否能够支撑该类标准的客运专线。建议快速客运线路的布局应当考虑沿线城市人口分布状况、客流水平、支付能力等因素，合理选择300km／h客运专线、200km／h快速铁路和普通铁路三个层次标准进行规划。
4．4内陆省份的出海需求问题
目前，我国沿海省市经济发展迅速，港口作为对外开放的重要节点，在区域经济的发展中起到了重要作用。一些内陆省份提出了出海通道的规划问题，以加强与沿海经济区域及世界其他城市的交流。根据梯度经济发展理论，我国经济发展由东向西逐步转移。因此，我国中部各省纷纷提出建设出海铁路通道的构想。如江西提出修建的向莆铁路，内蒙古规划修建的锡林浩特一曹妃甸铁路等。建议出海通道的规划应当详细分析区域货运量的流量、流向及货运量构成，如果存在出海需求，应当考虑通过与我国铁路主要通道衔接，形成大能力出区达海通道，实现与沿海港口的连接，带动内陆省份经济的快速发展。
4。5口岸铁路的布局问题
口岸是区域乃至国家对外开放的窗口，口岸铁路是国家对外交往的重要基础设施，对国家问经济文化往来、保障国家安全有着重要的作用。区域铁路网规划评估过程中，地方政府出于自身的考虑，纷纷要求规划各自行政区范围内的口岸铁路，有些口岸甚至出现了腹地资源完全相同的局面。在内蒙古自治区中长期铁路网规划中，各地市均提出近期实施各自范围内的口岸铁路需求，通过调查分析，部分口岸铁路吸引范围内获取资源的前景并不看好，且各口岸分布距离不均，部分口岸吸引邻国资源范围重叠。建议口岸铁路的布局考虑以下几个重要因素：两国双边关系发展及贸易发展前景；口岸吸引范围内资源的可靠性以及邻国的态度；邻国口岸铁路的建设进度；口岸数量不宜过多，布局应有所侧重，按照规模经济的原则，做大做强。
铁路专项规划范文5
一、铁路体制改革稳步实施，适应形势要求的行业管理体系初步创立
我省地方铁路兴起于1958年。为加强对地方铁路建设和技术的指导，我省、省政府于1960年在天津成立了河北省地方地方铁路管理局，为河北省人民委员会直属局，负责全省地方铁路修建、运营管理的指导、协调工作。50年来，我省地方铁路管理体系几经变革，特别是进入新世纪以来，我省适应铁路发展趋势，积极推进了行业管理体制改革。
一是2004年11月，适应统筹全省铁路建设与发展工作的需要，经省机构编制委员会办公室批准，我局由“河北省地方铁路管理局”更名为“河北省铁路管理局”，以利于进一步发挥我局的作用，统筹谋划全省铁路工作，加强与国家铁路部门和省市县有关部门的协调，加快推进涉省国铁规划项目的实施和我省中长期铁路规划项目的起步，尽快构建适应我省经济发展和社会进步的铁路网体系。
二是2006年9月，为加强我省铁路建设工程质量管理，经省机构编制委员会办公室批准，我局加挂“河北省铁路工程质量监督站”牌子。
三是2007年9月。经省委。省政府同意，省财政供养人员总量控制工作协调办公室、省机构编制委员会办公室以冀机编办控字[2007]438号文批复河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）清理整顿方案，明确赋予河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）负责编制铁路行业发展战略和中长期发展规划、负责铁路工程质量安全监督管理、核发铁路运输营业许可证等17项主要职责。
四是2003年12月，根据十六大精神和我省国有企业改革工作总体要求，按照省交通厅改制工作总体部署，我局以产权制度改革为突破口，着手启动了直属企业改制工作。2007年7月，局属最后一家企业石家庄轨枕厂移交省国资委管理，我局实现“事业分开”，迈入行业管理新阶段。目前，全行业企事业单位已达30个。
二、专用铁路作用得以发挥，服务区域经济社会发展的作用明显增强
进入新世纪以来，全社会对铁路运输的需求总量急剧增长，但既有地方铁路运输能力和技术改造、新线建设一时难以满足运输需求。同时。随着企业改革中主辅分离步伐的加快，原只为企业自身提供运输服务的专用铁路进入市场参与社会运输成为可能。针对这一发展形势，我局重新审视计划经济时期形成的国家铁路、地方铁路、专用铁路、铁路专用线概念和分工，跳出传统的地方铁路小圈子，认真研究探讨如何使既有的专用铁路合法的进入市场，服务区域经济发展。2007年7月1日，按照有关规定，我局首先将首钢矿业公司运输部作为试点纳入了地方铁路行业管理。2002年，进一步推进该项工作。于7月1日将承钢运输部纳入行业管理。在认真总结试点经验基础上，按照稳步推进的思路，又先后将开滦集团、峰峰集团、涞钢、石钢、新晶焦化、石炼化、秦皇岛港等单位专用铁路纳入了地方铁路行业管理，合计延展里程931.85公里。专用铁路单位的加入，使我省铁路运输力得以迅速扩充，服务区域经济社会发展的作用明显增强。从2001年至2009年间，我省铁路运输以货运量年均增加1410万吨、货物周转量年均增加9.7亿吨公里的增速，充分发挥了我省铁路服务区域经济发展的作用，直接保障了秦皇岛、唐山、黄骅等港口和西柏坡、陡河、滦河等电厂，以及开滦集团、峰峰集团、首钢矿业、承钢、首秦金属、耀华玻璃等重点企业的运输需求。2009年，全省铁路完成货运量1.4亿吨、货运周转量92.9亿吨公里，同比分别增长35.8%和48.7%。其中，专用铁路完成货运量5357万吨、货运周转量9.4亿吨公里。实践证明，将专用铁路纳入地方铁路行业管理，可有效发挥其运输能力，缓解区域运输市场压力，促进经济发展。在繁荣铁路运输市场、促进区域经济发展的同时。这些专用铁路自身存在的一些问题也得到了较好的解决，其市场主体合法地位得以确立，运输安全得以保障，市场行为得以规范，并在行车计划、运输组织等方面有了较大的进步，基本完成了向铁路专业化管理的转变，适应了走向社会、走向市场的需求。新晨
三、铁路法制建设取得重大突破，保障铁路事业科学发的准则得以确立
铁路专项规划范文6
系统封闭，
外界监督难以到位
铁路系统的最高机关是铁道部。铁道部属于国家机关，管理国家铁路以及地方、合资铁路等有关铁路的工作。铁道部下设18个铁路局或者集团公司（藏、广），他们都属于中央直属企业，分管各辖区内的铁路运输。各铁路局（集团公司）分管所辖各站段，主要包括主业：机务、车务、工务、电务、车辆、客运、供电，以及辅业：房建、水电、生活、物资、多经等等。还有就是铁路一直拥有自己的公检法，铁路公安、铁路检察院、铁路法院，虽在剥离改革中，但至今还未完成。甚至还有军代处，负责铁路与军队之间的联系，因为铁路和军队关系密切。
总之，铁路的独特性质决定了铁路就是一个相对封闭的社会。外界的监督机制，虽然也在这个体系上建立，但实际上很难真正到位，更不可能进入其核心部位。
由此，为铁路系统的腐败提供了许多便利条件。即便出现一些问题，往往也寄希望于内部监督来处理。事实上，因为“家丑不外扬”，许多问题可能就一直捂着，直至捂不住为止。如同一只烂苹果，明知里面有蛀虫，里面的监督机制都睁一只眼闭一只眼，直到苹果由里向外烂透，无法收拾。
高铁是近年铁路建设的最大亮点，但在光鲜夺目的业绩背后，暗藏的工程建设和物资设备采购潜规则，以及先后爆发的多起案件，让这一亮点失色不少，自身或许也受到牵连。在高铁项目的拉动下，最近几年铁路系统的固定资产投资和基本建设逐年激增，2010年投资分别达到8340.7亿元和7091.0亿元，2004年时分别只有901.38亿元和531.55亿元。
铁路系统的投资项目，表面来看都有完备的审批程序和招投标规则，但在其垄断而封闭的体制下，一些内部官员依然有可能利用制定和执行规则的便利谋取私利。就其具体方式，不外乎以下几种：向下属打招呼，帮助特定单位中标，从中索要提成，或者要求中标单位将部分标段分包给关系人；利用管理工程的优势，直接向施工单位索要工程项目，从中谋取私利；平时收受对方的好处，在项目招标和管理中给对方单位提供方便。
政企不分，
成计划经济的最后堡垒
长期以来，中国的铁路系统具有极为浓重的垄断色彩。铁道主管部门一直扮演着集路网垄断者、主导运输商、价格制定者、运行总调度、行业管制者和行政性执法者于一身的角色。
政企不分使得铁道部被称为中国计划经济的最后堡垒。政企不分带来的一个可能是，铁道部可以出于政绩目的修建铁路，同时还不用考虑投资收益最大化的问题。
政企不分也使得社会资本对铁路建设和运营望而生畏。据悉，铁道部一度试图吸引民营和国际资本进入国有垄断的铁路建设市场。但市场的反应却异乎寻常地冷淡。铁路运营是由国家高度垄断的行业，由于运价管制，目前铁路的年均投资回报率不足1%。而且，民营资本曾与政府“试水”合作的几条里程很短的铁路项目，最终多是以民营资本苦涩退出而告终。
“铁老大”机制之所以多年岿然不动，很大原因与其性质有关。与普通产品不同，铁路是功能复杂、属性繁多的战略产品。一方面，具有客运这一带有公共服务性质的属性，另一方面，也有货运这一带有经营性质的属性，此外还兼具国土防卫的安全属性。因此，尽管引入竞争主体、推动垄断行业改革喊了多年，但却始终难以推进。出于同样原因，市场交易关系迟迟难以在铁路运行机制中成为主导关系，作为现行官办机制的补充、唯一具有市场交易特征的“黄牛”行为也被严厉禁止。在缺乏市场关系调剂的情况下，铁路内部设租、寻租行为大行其道，以至被命名为“特殊利益集团”。“特殊利益集团”的主要行为方式，是人为抬高边际利润水平而降低公共福利水平，是大肆利用资源优势以自肥，而且这一逐利模式经过多年发育，业已固化下来。从根本上说，的落马，抛开个人职业操守与道德素质不谈，也与遵循这一逐利模式有极大关联。这一模式的外在反应，就是社会之于铁路服务的种种风评：主要集中于服务不足和内部寻租两个方面。
拔苗助长，
高铁建设存在隐患
公开信息显示，于2003年正式担任铁道部部长。在其担任铁道部部长期间，中国铁路特别是高速铁路有了突飞猛进的发展。2004年1月7日，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》，规划到2020年全国铁路营业里程达到10万公里。
金融危机为我国的高铁建设添了一把火，在4万亿元经济刺激计划下，《中长期铁路网规划》顺势调整，规划的目标里程数被大幅上调，如快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里投资额度，部分项目提前实施，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。有专家认为，我国高铁建设虽然是势所必然，但规划过于激进，有行政性拔苗助长之嫌，其根源在于铁道部的政企不分。
在政企不分的大背景下，铁道部推行的高铁带来高负债问题。数据显示，2005年，铁路系统完成建设投资890个亿，2006年增长到1550个亿，2007年又增长到了3320个亿，年均投资增长在一倍左右。2008年计划完成基本建设投资3000个亿。
与高铁投资相对应的是，据铁道部相关数据显示，2006年年底，铁道部的负债总额为6400.77亿元，2007年底，负债额略有上升，达6587.06亿元。2008年，负债迅速增加至8683.95亿元，2009年末已达13033.86亿元，两年间增幅达97.9%。这还不是结束，2010年7月底民生银行《2010年中国交通运输业发展报告》指出，快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升，预计2012年有可能超过70%。
在行业人士看来，政企不分的最大问题在于，铁道部不需要直接承担经济盈亏责任，又直接进行投资建设活动，这样个别领导人片面追求高标准、高速度的客运专线建设就能够利用行政权力全面展开，而对市场前景、经济效益、还本付息的问题不加考虑，因为那是下一任政府的事。事实上，在的背景下，我国高铁运营正在陷入“高票价、高亏损”的怪圈。
高铁建设项目大步前行的另一方面原因，是应对金融危机影响。2008年10月，铁道部新闻发言人王勇平表示，全球金融危机已经触及中国实体经济，增加固定资产投资一直是中国经济增长的主要动力。铁路新项目的投入，作为拉动经济增长的重要亮点，铁路部门已经做好了充分的准备。王勇平称，现在国务院批复的铁路投资额已经达到2万亿元，其中在建项目的投资规模超过了1.2万亿。他特别指出，未来随着实际情况的变化，有些数字可能还会增加。
招标虚设，
工程发包仍存在权力操控
这数以万亿计的铁路新项目的实施，如果不认真监管，确实存在很大的腐败风险。按理说，建设项目招投标规定已实施多年，到最近几年已经非常成熟、非常完善了。可事实上却不然，因为种种原因，招投标出现了倒退，特别是在铁路系统，因为权力因素的影响，招投标制度有时候形同虚设。
据很多铁路业内人士介绍，虽然大型铁路项目的大总包，理论上都要通过铁道部的铁路工程交易中心相应程序，2002年以来铁道部也出台了一些招投标的管理办法，但最初京津高铁项目的很多采购和工程发包的，招标变成了走过场和内定。铁道部原意是将项目都交给原属铁路系统的中铁集团和中铁建集团总承包，但其他系统和地方国企也眼红这些大项目。
2009年的公开资料显示，中铁建、中铁当年新签铁路项目合同3000多亿元，中交股份亦中标21个项目，新签480亿元铁路合同。中国水利集团、中国建筑集团、中冶集团以及地方的铁路建设公司也加入竞争。
最终形成的格局是，中铁、中铁建大约拿走了高铁项目的70%到80%，而中交、中建及其他地方建设公司则拿走了20%到30%。
铁路系统外的建设公司要拿到项目并不容易。两家高铁供货商负责人介绍说，今年1月1日之前，铁道部只有专家评审会打分一种评标方式，“就是内定，有些专家因此不愿趟这个浑水”。即使是国企，也要有人打招呼，有中间人介绍，上下打点，才可能拿到总包权。
去年七八月间，有关部门了解到，某大型国有企业在中标铁路项目后，从账外划给了丁书苗约1亿元。但进一步调查遇到了阻力。获知有关部门调查后，和丁书苗通过各种关系疏通。当时，国家审计署正在对京沪高铁进行例行跟踪审计，前述被查企业也参与了京沪高铁项目，相关部门因此将线索提供给审计人员，审计署后对该企业展开延展审计。这家企业很快承认钱打给了丁书苗，并表示这是招标潜规则。
这种招标潜规则在铁路系统内已运行多年，此前没有曝出大案。一位知情人士称，中介人不止丁书苗一个，一般中介费为合同的3%左右。丁书苗参与介绍的项目总金额达数百亿元之巨。
这些利益交换不仅体现在铁路轨道机车工程上，也包括火车站新站建设及旧站改造等方方面面。这个潜规则很巧妙，国企是不能直接给回扣的，他们拿到总包后要分包，有些就分包给私营公司，通过私营公司给中间人回扣，有的是个人对个人走账。也有私营分包商自己有关系，能分段或在子项目下拿到订单，再找国企合作。
