公路建设发展趋势范文1
【关键词】公路；桥梁；发展趋势
中国古代桥梁技术曾有过辉煌的篇章，古代的木桥、石桥和铁索桥都长时间地占据世界领先地位。自上世纪90年代以来我国公路桥梁的建设进入了一个鼎盛时期，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。下面来谈一谈对我国公路桥梁发展趋势的看法。
第一、板式桥
板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。
第二、梁式桥
梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20-300m之间，几种常用的结构形式有简支T型梁桥、连续箱形梁桥、T型构桥、连续刚构桥等。公路桥梁常用的梁式桥形式有：按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等；按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。
T型梁桥在我国公路上修建最多，早在上世纪五六十年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。其发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40-60号；T型梁的翼缘板加宽，25m是合适的；吊装重量增加；为了减少接缝，改善行车，采用工型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续”结构。
随着交通量的快速增长，车速提高，人们出行希望有快速、舒适的交通条件，预应力混凝土连续箱梁桥能适应这一需要。它具有桥面接缝少、梁高小、刚度大、整体性强，外形美观，便于养护等。由于连续箱梁在构造、施工和使用上的优点，近年来建成预应力混凝土连续箱梁桥较多。其发展趋势为：减轻结构自重，采用高标号混凝土40 -60号；随着建筑材料和预应力技术发展，其跨径增大，葡萄牙已建成250m的连续箱梁桥，超过这一跨径，也不是太经济的。
T型构桥，这种结构体系有致命弱点。从上世纪60年代起到80年代初，我国公路桥梁修建了几座T型刚构桥，如著名的重庆长江大桥和沪州长江大桥，80年代以后这种桥型基本不再修建了，这里不赘述。
连续刚构桥也是预应力混凝土连续梁桥之一，一般采用变截面箱梁。我国公路系统从上世纪80年代中期开始设计、建造连续刚构桥，至今方兴未艾。我国的预应力混凝土连续刚构桥，几乎都采用悬臂浇注法施工。一般采用50-60号高标号混凝土和大吨位预应力钢束。
第三、钢筋混凝土拱桥
拱桥在我国有悠久历史，属我国传统项目，也是大跨径桥梁形式之一。我国公路上修建拱桥数量最多。石拱桥由于自重大，在料加工费时费工，大跨石拱桥修建少了。山区道路上的中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥（涵）还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。我国钢筋混凝土拱桥的发展趋势为拱圈轻型化，长大化以及施工方法多样化。
第四、斜拉桥
斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有30余座，仅次于德国、日本，位居世界第三位。而大跨径混凝土斜拉桥的数量已居世界第一。斜拉桥发展趋势为跨径会超过1000m；结构类型多样化、轻型化；加强斜拉索防腐保护的研究；注意索力调整、施工观测与控制及斜拉桥动力问题的研究。
第五、悬索桥
悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，可以说是跨千米以上桥梁的惟一桥型（从目前已建成桥梁来看说是惟一桥型）。但从发展趋势上看，斜拉桥具有明显优势。但根据地形、地质条件，若能采用隧道式锚碇，悬索桥在lkm以内，也可以同斜拉桥竞争。根据理论分析，就目前的建材水平，悬索桥的最大跨径可达到3500m左右。我国今后还会在长江、海湾修建更大跨径的悬索桥；一般加劲梁仍用钢箱；塔、锚用混凝土，但应对大体积混凝土水化热的冷却降温措施加以研究；悬索桥风动稳定还需进一步研究；钢箱梁的桥面铺装，我国已建成的几座悬索桥，都存在问题，今后应进一步研究钢箱梁桥面铺装材料、钢箱除锈、清洁、铺装的粘结以及施工工艺等。
近十年来，我国大跨径公路桥梁的建设进入了一个辉煌的时期，取得了举世瞩目的成就，我国建桥水平已跃身于世界先进行列。进入新世纪新阶段，我国正在全面建设小康社会，这为公路桥梁的发展带来了难得的机遇和极大的挑战，可以看到我国公路桥梁建设必将迎来更大的建设高潮。展望公路桥梁发展趋势，我们应该着重抓多样化、标准化，编制适用经济的标准图，提高施工水平和质量，然后再抓住跨越大江（河）、海湾的特大型桥梁建设，不断总结经验，既体现公路人的建桥水平，又要保证高标准、高质量建桥。广大桥梁工作者要珍惜时机，精心设计和施工，为改变我国公路建设落后状况而努力工作。
【参考文献】
［1］．杨燕.我国大跨径公路桥梁建设的概况与发展趋势[J]. 交通标准化，2005（1）
［2．王世平.我国公路桥梁的发展趋势[J]. 太原城市职业技术学院学报，2005（6）
公路建设发展趋势范文2
关键词：公路桥梁；发展趋势；板式桥；梁式桥；斜拉桥
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
一、 公路桥梁发展现状概述
改革开放以来，“要致富、先修路”的观念已经深入人心，交通基础设施建设已变成了人们的自觉行动。在国家高度重视的基础下，重点投资倾斜以及集资渠道的多元化，为我国公路桥梁发展提供了资金保证。
在过去的十五年里，我国开展了全球最大规模的公路基础设施建设，桥梁技术得到快速发展。修建公路91万公里（其中高速公路4．1万公里），占2005年底193万公里公路总里程的44％；修建的桥梁数和桥梁合计长度分别占2005年底33.7万总座数和1.47万公里总长度的47％和66％。大跨径桥梁建设遍地开花，公路桥梁主跨于1991年突破400米之后，1999年跨径又突破了1000米。近几年，我们已建成主跨400米以上的桥梁30多座，最大跨径达到了1490米。桥梁类型多、跨径突破大、技术进步快令世界各国赞叹不已。
公路建设的发展，带动了桥梁建设的发展, 跨越大江( 河) 、海峡( 湾) 的长大桥梁建设也相继修建, 一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥, 形式多样, 工程质量不断提高, 为公路运输提供了安全、舒适的服务。本文就公路桥梁的主要样式,简要谈一下我国公路桥梁的发展趋势。
二、各类桥梁概况及发展趋势
1、板式桥
板式桥是公路桥梁中量大面广的常用桥型。由于它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构，可做成实心和空心，就地现浇方式适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，在一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中被广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。
实心板一般用于跨径十三米以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，所以做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。而空心板用于大于十三米跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝，后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。
钢筋混凝土和预应力混凝土板桥的发展趋势是：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。
2、梁式桥
梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。梁式桥跨径大小是衡量技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。
按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、连续刚构等等，按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。
2.1简支T型梁桥
T型梁桥在我国公路上修建最多，早在五六十年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。
八十年代以来，我国公路上修建了具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥，开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。
T形梁基本已经不采用钢筋混凝土结构。从16m到50m跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。预应力体系采用钢绞线群锚，在工地预制，吊装架设。
T型梁桥的发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚；混凝土标号40～60号；T形梁的翼缘板加宽，25m是合适的；吊装重量增加；为了减少接缝，改善行车，采用工型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续”结构。这种预应力混凝土T形梁有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。
目前的预应力混凝土T形梁采用全预应力结构，预应力张拉后上拱偏大，影响桥面线形，带来桥面铺装加厚。为了改善这些缺点，建议预制时在台座上设反拱，反拱值可采用预施应力后裸梁上拱值的1/2～2/3。
2.2连续箱形梁桥
箱形截面能适应各种条件的桥梁施工，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板其长度可以较大幅度变化, 并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭刚度，因此, 箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥；箱梁容许有最大细长度； 应力值Rg + p 较低, 重心轴不偏一边, 同T 型梁相比徐变变形较小。箱梁截面有单箱单室、单箱双室（或多室），早期为矩形箱，逐渐发展成斜腰板的梯形箱。箱梁桥可以是变高度，也可以是等高度。从美观上看，有较大主孔和边孔的三跨箱梁桥等高箱梁具有较好的外观效果。
预应力混凝土连续箱梁桥能保证人们出行快速、舒适的交通条件。它具有桥面接缝少、梁高小、刚度大、整体性强、外形美观、便于养护等优点。
中等跨径的预应力连续箱梁，如跨径40～8Om，一般用于特大型桥梁引桥、高速公路和城市道路的跨线桥以及通航净空要求不太高的跨河桥。
3、斜拉桥
斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有30余座，仅次于德国、日本，居世界第三位。十年代中期，瑞典建成第一座现代斜拉桥，斜拉桥经过四十多的发展，具有强劲势头。我国七十年代中期开始修建混凝土斜拉桥，改革开放后，我国修建斜拉桥的势头一直呈上升趋势。
斜拉桥的主梁形式：混凝土以箱式、板式、边箱中板式，钢梁以正交异性极钢箱为主，也有边箱中板式。
该桥梁的发展趋势是：跨径会超过1000m；结构类型多样化、轻型化；加强斜拉索防腐保护的研究；注意索力调整、施工观测与控制及斜拉桥动力问题的研究。
4、钢筋混凝土拱桥
拱桥在我国有悠久的历史, 属我国传统项目, 也是大跨径桥梁形式之一。我国公路上修建拱桥数量最多。石拱桥由于自重大, 材料加工费时费工, 大跨石拱桥修建少了。山区道路上的中、小桥涵, 因地制宜, 采用石拱桥( 涵) 还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。
钢筋混凝土拱桥的跨径, 一直落后于国外, 主要原因是受施工方法的限制。我国桥梁工作者一直在探索, 寻求安全、经济、适用的方法。根据近年的实践, 常用的拱桥施工方法有：
1）主支架现浇；
2）预制梁段缆索吊装；
3）预制块件悬臂安装；
4）刚性或半刚性骨架法；
5）半拱转体法。
钢筋混凝土拱桥自重较大, 跨越能力比不上钢拱桥, 但因为具有钢筋混凝土拱桥造价低, 养护工作量小, 抗风性能好等优势，至今仍被广泛采用,特别是我国的西南地区。
钢筋混凝土拱桥的发展趋势：拱圈轻型化、长大化以及施工方法多样化。值得注意的是, 大跨径拱桥施工阶段及使用阶段的横向稳定性, 据统计国内、外拱桥垮塌事故, 多发生在施工阶段。
6、结语
经济的发展带动了材料、机械、设备工业的发展，这为我国修建大跨径公路桥梁提供了有力保障。再加上广大桥梁建设者的精心设计和施工，使我国建桥水平已跃身于世界先进行列。但在幅员辽阔中国，经济发展水平还参差不齐，经济上总体水平还不高，公路桥梁发展还需要往更大、更广的方向发展，桥梁建造者还需不断总结经验，建造出高标准、高质量的桥梁。
[1] 夏玲玲,穆亚凤. 我国高速公路建设现状及发展前景[ J].山西建筑, 2006, 32(7)。
[2] 姚学涛,韩善滨. 斜拉桥施工温度效应研究[J]. 科协论坛(下半月). 2011(02)。
[3] 田培军,我国公路桥梁的发展趋势[J]. 科技信息. 2010(14) 。
[4] 黄慧琴,我国公路桥梁发展浅析[J]. 黑龙江科技信息. 2011(09)。
作者简介： 作者姓名：赵荣 出生年月：1970年4月 性别：男
籍贯：河北省承德市学历：本科 职称：工程师
研究方向：建筑工程从事工作：建筑工程
公路建设发展趋势范文3
关键词: 交通建筑，立体交通 ， 立体城市，交通立体模式，趋势
Abstract: this paper analyzes the traffic in the current construction significance and role in the development of society, and points out that in our country present stage in the development of traffic construction has become a city economic development is the question. At the same time transportation building around the city and puts forward some construction development trend of problems, such as traffic buildings will be a lot of construction, the integration of traffic construction and the development trend of large scale, big cities and city traffic three-dimensional stereoscopic trend, etc.
Keywords: traffic construction, three-dimensional transportation, three-dimensional city, the traffic three-dimensional model, the trend
中图分类号： TU984.191文献标识码：A 文章编号：
随着全球经济与合作的发展，国际的来往日趋频繁。交通与通讯的发展，使世界变成了地球村，各种交通工具，通讯设备的发展，使人们之间的空间距离减少，交流增加。交通发展除了给人们的生活带来便利外，更多的是给人们思想概念、行为方式及生活节奏带来的巨大变化与震荡。现代交通发展将给城市与建筑带来巨大的变化与冲击。
1 交通建筑在人们生活中的重要性
1．1 交通旅游已成为人们生活中的重要部分
旅游，正在成为一种大众消费选择。年轻人认为旅游是长见识的现代生活方式，父母把旅游当做培养儿女的智力投资，家庭则选择旅游作为丰富情感的娱乐方式。喧嚣的闹市，污染的城市环境使都市人更向住恬静、原始的田园生活，而城乡差别则成为农村居民旅游的动力。交通促进了旅游与交往，旅游与交往又极大地增加了交通量与商业的发展。
1．2 交通建筑与设施正成为城市与国家重要的标志性的建筑类型
北京南站是中国最大的客运特等站，客流量名列世界第三，被誉为“亚洲第一站”。 北京南站突出环保、节能等理念，在众多大型火车站中首次采用太阳能发电。作为京津城铁以及京沪高铁的始发站和终到站；东端衔接北京站，西端衔接京山铁路、永丰铁路；是一个集铁路、地铁和市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽；也是中国第一座高标准现代化的客运专线大型客站。
2 交通建筑的发展在经济发展中的重要性
2．1 高速公路、现代化港口、地铁已成为城市或国家现代化的基本标志
德国是高速公路的鼻祖。二战时高速公路有了新的发展。联邦德国1985年已有8050km的高速公路，仅次于美国，居世界第二位。所有的州和重要城镇都有高速公路连接。有九条高速公路通往接壤的国家。美国是1937年仿效德国兴建高速公路的国家，日本到1957年才有高速公路。在那之后，全世界开始了建设高速公路的高潮。中国已拥有4万多公里的高速公路，未来这个数字将翻一番。修建高速公路，被各地官员列入拉动地方经济工作日程的首要位置。与1950年代以后的美国相似，越来越密集的高速公路网正在使中国发生巨大的变化。
至于目前发展迅猛的地铁：绝大多数的城市轨道交通系统都是用来运载市内通勤的乘客，而在很多场合下城市轨道交通系统都会被当成城市交通的骨干。通常，城市轨道交通系统是许多城市用以解决交通堵塞问题的方法。而且目前国内地铁发展形势良好，政府支持力度增加。2009年，国务院已经批复了22个城市的地铁建设规划，总投资8820.03亿元。截至目前，有约27个城市正在筹备建设城市轨道交通。至2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2259.84公里，总投资8820.03亿元。发展城市轨道交通从短期看能够拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对我国实体经济的影响，促进经济平稳较快发展。
2．2 城市交通方便与否是国家城市发展与舒适度的重要评价标准
国际大都市与发达城市都有立体化交通与庞大的交通建筑体系，如纽约、东京、多伦多、巴黎等均有综合性的地铁设施和立体化交通体系。瑞士的高速公路、铁路、航线十分齐全，该国计划把全国的地铁连接成网，成为世界特有的全国地铁网。地铁、有轨电车、高架火车、公共汽车、出租汽车、游览马车等交通工具与交通系统构成了奥地利维也纳市的立体交通。高度现代化的立体交通网给人们提供了方便、舒适和快捷的服务和选择。
3 交通建筑的发展趋势及其影响预测
3．1 交通建筑大量化建设的趋势
随着我国交通事业的发展，中国的交通建筑正在进入一个量大面广的建设时期。中央与地方铁路都在大量建设，不少原有的铁路在扩建，铺设双轨或建设准高速铁路，中小型火车站的设计形成高潮，各种风格的客站建筑将由于背景地域文化的差异而对建筑创作产生积极的影响。高速公路的兴建，则使小型汽车加油站遍地开花。
3．2 交通建筑综合化与大规模化的趋势
交通设施与商场、办公楼结合形成城市综合体，甚至成为城市中心区，已正在成为一种趋势。多种交通形式的综合处：公交、地铁、火车站、港口等城市交通中心将成为城市的事实中心或副中心。
3．3城市交通立体化与城市复合型立体化发展的趋势
立体交叉促进城市向高空发展，向多层城市发展。高速公路促进城市向远郊、卫星城市发展。地铁促进地下建筑(地下商业街道、大型商业中心)的发展。由于城市中大量的人、车流通采用立体的交通形式．将极大地改善城市路面交通的混乱，降低对城市的污染和噪音干扰，使城市更加卫生、安全和秩序化，城市空间更加美好，城市生活高质量化。
3.4中国各城市的交通模式与交通建筑将拉开距离
当城市间的交通不再成为问题的时候，城市内的交通就显得十分重要。与城市间的交通不同的是，解决市内交通问题的难度更大一些。中国许多特大城市正在兴建地铁轻轨交通系统，这种交通系统的建立将开创建设中国大城市立体化复合型的城市体系的时代。随着科学技术的发展和环保节能，我国大城市建设将随着地铁的建设，进入一个地下交通空间大发展的时期。这是真正意义上的中国大城市的大发展时期即城市交通走入地下，消除不合尺度的交通构筑物，回复城市原有面貌。这样，将极大地清理城市形象，完善与丰富城市布局，改善城市的工作与居住环境。老城区与中心区将变得环境优雅、交通方便，将开始一个城市真正的经济稳定繁荣时期。
由于各城市的人口、经济发展与交通状况不一样，每个城市将采用不同的模式来解决交通问题。但对大城市或有可能发展成为大城市的城市来讲，最好以立体化交通模式来考虑城市发展问题，以留有充分的余地。
每个时期的建筑都有其主要的潮流与趋势。中国交通建筑的兴起与发展是时代的需要，有旺盛的生命力。在相当长的时期内交通建筑将成为我国城市建设与建筑创作的主要对象。交通建筑的兴起将会极大地促进我国城市综合体的建造与发展，促进城市向复合型立体化方向发展。在交通建筑中，人们所需要考虑的首先是效益问题，是大人流与大车流的穿插与流通，是大空间的穿插与流通。这将创造出一种富有生命力的当代建筑空间与建筑形式来，将会对我国的建筑创作带来极大的冲击与影响。立体化的交通模式的采用将极大地改变城市——我们生存的主要空间的面貌和内容。中国城市建设的新高潮已经到来。
参 考 文 献:
[l] 天津大学建筑系资料室主编．现代建筑画选．天津：天津科学技术出版社 1987
[2]《扬子晚报》、《广州Et报》等报刊
[3]熊贤良大城市轨道交通 《中国经济时报》
公路建设发展趋势范文4
关键词：二级公路、筑路机械设备、高效率管理
Abstract: the current level 2 in highway construction road machinery equipment management also exist some problems, such as road equipment management system is not perfect, equipment configuration is not reasonable, equipment maintenance not science, low efficiency of equipment maintenance. And level 2 in highway construction machinery equipment management will toward the road construction equipment management responsibility, integrates introduce advanced economic management, information management, injected new technology development direction. To solve these problems, according to the direction of development, we should equipment layout, and equipment purchase, equipment use, maintenance equipment, equipment maintenance, equipment such as scrap of improvement in highway construction 2 class road machinery equipment management efficiency.
Key words: the secondary roads, road construction machinery and equipment, high efficiency management
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
1、二级公路及其建设
所谓二级公路是指设计速度在每小时60至80公里，能双向行驶但没有中央分隔带的双车道公路。二级公路主要包括汽车专用二级公路和一般二级公路。汽车专用二级公路能适应中型载重汽车（把各种汽车、摩托车均折合成中型载重汽车）4500―7000辆的年平均昼夜交通量，是连接大型工矿区、政治中心、经济中心、机场、港口等地的专供汽车行驶的公路。一般二级公路能适应中型载重汽车（把各种车辆均折合成中型载重汽车）2000―5000辆的年平均昼夜交通量，是连接大型工矿区、政治中心、经济中心、机场、港口等地的公路。一般情况下，汽车专用二级公路的路基宽度为11米和9米；一般二级公路的路基宽度为12米和10米。
二级公路的建设要注意以下三点：一是要坚持安全、质量、稳定的方针，二是要根据竣工目标合理安排工期，三是要明确各个环节中的责任。
2、当前二级公路建设中筑路机械设备管理存在的问题
当前我国二级公路建设中筑路机械设备管理还存在一些问题，主要包括：
筑路设备管理系统不完善。二级公路建设工程量较大，一般是分路段承包给不同施工方，这些施工方同时进行施工，所以二级公路建设工程的特点是施工周期相对较长、施工范围较广泛、施工人员较多且复杂。这些特点导致了二级公路施工管理上的困难，再加上目前我们国内对公路建设中的筑路机械设备管理认识不足，有的单位甚至没有专业管理筑路机械设备的部门和人员，一旦出现窝工现象，施工部门和其他管理部门就互相推卸责任。
设备购置不合理。由于没有专业负责筑路机械设备管理的人员，也就没有人去统计修建这条二级公路究竟需要哪些筑路机械设备、需要多少台，以至于在筑路机械设备的采购上，大部分都是靠领导及工程管理人员的经验来做决策。在内部调度方面，更是没有完善的制度。这就造成了有些筑路机械设备利用率不高，有些却在超负荷运转。
设备保养不科学。由于没有专业人员管理筑路机械设备，造成设备使用不合理，使得有些筑路机械设备闲置，有些筑路机械设备却不够用，不够用的这部分机械设备就必须超负荷运转，超负荷运转的设备没有时间去保养，而闲置的设备保养工作又得不到重视，设备保养方法也不科学。
设备维修效率低。由于现在大部分施工企业没有有效地实行设备定期保养制度，使得设备只有在出现故障后，才能被重视，而这时，参与设备维修管理的人员很大程度上是凭感觉去维修，没有科学的维修体系，这就造成了设备维修的滞后。确定设备需要维修后，设备内部某些零件的问题已经严重到无法维修的地步，同时，设备内部也有一些可以继续使用的零件，但是这时，一些管理及维修人员却对此不认真分析，视情修理，而是直接随意更换配件及总成，这就致使筑路机械设备维修效率低下和成本的增加。
3、二级公路建设中筑路机械设备管理的发展趋势
二级公路建设中筑路机械设备管理有以下几个发展趋势：
设备管理系统分责制趋势。二级公路建设中，应该设置专门的筑路机械设备管理部门，从设备的规划、购置、使用、保养、维修、报废均需要由专业人员负责。
引入先进的经济管理趋势。施工企业应该引入具有创造价值的设备管理模式。筑路机械设备的经济管理是以价值管理为指导思想针对设备寿命周期所设计的企业设备管理流程。二级公路建设中筑路机械设备管理应该充分考虑企业价值。
信息化管理趋势。信息化管理是指在二级公路筑路机械设备管理中引入计算机软件的管理模式。施工企业实现筑路机械设备管理过程的信息化，可以有效地提高工作效率、使筑路机械管理更加科学化。
不断注入新技术趋势。新技术的引进在二级公路筑路机械设备管理过程中是必不可少的，无论是筑路机械设备的保养还是维修，都需要更快速更有效果的新技术。二级公路筑路机械设备管理过程中，通过引入新技术，可以提高设备运行效率、减少设备故障、有利于设备保养进行、降低设备维修成本。
4、二级公路建设中筑路机械设备的高效率管理
根据二级公路建设中筑路机械设备管理存在的问题和发展趋势，我们提出二级公路建设中筑路机械设备的高效率管理。
设备规划。要对筑路机械设备进行规划，首先要成立专门的筑路设备管理部门并由专业的管理人员负责，然后由这部分人员对施工路段进行综合分析，确定出需要哪些筑路机械设备，需求量是多少，然后编写设备购置计划，报送公司审批。经过讨论修改后，最后确定设备购置计划。
设备购置。做出购置计划后，就需要按照计划对设备进行采购。一般情况下，应该由设备管理部门负责设备管理的专业人员直接向厂家或正规经销商采取招标或者议标的形式进行采购，同时邀请纪委、财务、施工技术人员及有关领导共同参与，以增加采购过程的透明度，降低采购成本。设备采购到位后要做好设备的验收工作，要仔细检查设备的外表是否完好，配件箱是否有破损，设备整体质量是否达到出厂要求等。最后对验收合格的设备进行入库处理。
设备使用。合格设备入库后，由专业人员根据施工情况，合理分配给需要的施工作业面使用。施工人员在设备使用的过程中，应按照设备安全操作规程要求操作人员进行操作。设备使用要遵循定岗、定机、定人的原则。
设备保养。筑路机械设备需要定期保养，主要包括每天按例进行开工前后的保养、按照设备技术要求定期保养；特殊问题需要特殊保养：如封存保养，走合期保养等。
设备维修。在设备出现故障后，要及时维修，且要找正规站点或正规人员对设备进行维修。在维修过程中，要坚持厉行节约的原则，对于那些可以继续使用的零部件尽量继续使用；不能使用的坚决更换。
设备报废。设备的报废要依据交通部《全民所有制交通企业设备管理办法》的规定，结合本单位设备报废的有关规定和程序进行。
参考文献：
[1]谢松涛.浅谈公路工程中筑路机械设备管理的方法[J].黑龙江交通科技，2011，7:288-289
[2]黄清顺.筑路机械设备的综合管理[J].中华民居，2011，7：184-186
公路建设发展趋势范文5
总理在十一届人大一次会议的《政府工作报告》中指出，2008年国民经济和社会发展的预期目标是：在优化结构、提高效益、降低消耗、保护环境的基础上，国内生产总值增长8％左右。
考虑到中国经济持续快速增长的惯性难以减速，各地政府换届后发展的“冲动”更为强劲。2008年国民经济增长的幅度应该超过预期目标。再加上中国经济总量基数较高，第二产业比重较大，外贸依存度较强等因素，必将带来物流规模的进一步扩张。
据预测，2008年我国社会物流总额的增长幅度不会低于20％，物流业增加值占全部服务业增加值的比重可达18％左右，物流总费用与GDP的比率可以保持2007年的水平。
同时，党的十七大强调要加快转变经济发展方式，走中国特色新型工业化道路，实现产业结构优化升级。经济增长由主要依靠投资、出口拉动向依靠消费、投资、出口协调拉动转变，由主要依靠第二产业带动向依靠第一、第二、第三产业协同带动转变。经济发展的热点地区，国际上由发达国家向发展中国家转移，国内由东部沿海地区向中西部转移。这两个“转变”和“转移”。必将推动物流业结构调整。主要表现为对物流需求“质”的提升要大于“量”的扩张。
趋势之二 企业物流社会化与专业化
在物流需求扩大、成本上升的压力下，越来越多的制造企业开始从战略高度重视物流功能整合。分离外包物流业务的行业已从前几年的家电、电子、快速消费品等向钢铁、建材、汽车等上游企业扩展。外包的环节由销售物流向供应物流、生产物流、回收物流扩展，由简单的仓储、运输业务外包向供应链一体化延伸。制造企业与物流企业将会加强深度合作，结成战略合作伙伴关系，我国物流社会化程度将会进一步提高。
同时，企业物流的专业化趋势也相当明显。不少企业特别是商贸企业正在加大投资力度，强化自身物流功能，几乎所有大型连锁企业都在力图优化自己的专业供应链。一些具有强势品牌的生产企业，如海尔、联想、双汇等已发展了大批连锁专卖店。并相应发展自身的物流配送网络。制造企业对第三方物流提出了面向高端的物流服务需求。要求物流企业能够提供专业化的解决方案和运作模式。总体来看，制造企业的外包意向强于流通企业。
趋势之三 物流企业规模化与个性化
国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会联合的《2007年全国重点企业物流统计调查报告》显示。随着物流服务需求的高速增长，物流企业业务量上升较快。根据本次调查的结果，推出了2007年主营业务收入前50名物流企业名单，与上年的名单对比，主营业务收入在30亿元以上的物流企业由13家上升到18家；20亿元以上的由18家上升到24家；排序第50位企业主营收入由3，55亿元提高到6.22亿元。其中虽有统计范围逐步扩大的原因。但仍然可以看出市场集中度提高、物流企业规模扩大的发展趋势。
物流企业个性化发展的趋势。主要表现为传统服务的整合和专业化服务的创新。普通型的低端服务利润会越来越薄，而创新型业务、增值型服务和适合客户需要的特色服务将获得更大发展空间，专业化物流的发展会更加深入。制造、商贸企业对供应链管理的重视，将会推动物流企业向专业领域渗透，加速与供应链上下游的联动。物流企业针对客户个性化的需求，大力发展增值型、创新型业务，自主物流服务的品牌价值越来越重要。
趋势之四 物流市场细分化与国际化
各行业物流的规模、结构和要求不同，其物流需求的速度、成本和服务也有很大差别，因此加速了物流市场的细分化。从各行业物流费用率的差异来看，工业生产行业物流费用率较高的是橡胶制品业、家具制造业、造纸及纸品、煤炭开采和洗选业及农副产品加工等行业；流通企业物流费用率较高的是纺织服装日用品零售、文体用品零售、综合零售和食品饮料烟草零售行业。相对来说，物流费用占销售额比例较高的行业，采用现代物流方式的压力和动力都比较强。
中国作为世界第三大贸易国和第四大经济体，其物流市场正在成为国外企业关注的重点、投资的热点。一些国际化的企业将加快并购国内企业，完善在中国的网络布局，国内物流网络逐步成为其全球供应链网络的一部分。同时，随着全球化配置资源的推进和中国劳动力成本等方面优势的减弱，国外企业也会把产业转移的目标选择在其他发展中国家。面临国际化竞争的中国物流市场，国内大型物流企业将加快资源重组，组建具有国际竞争力的企业集团，随着中国的产品和服务“走出去”，物流业的国际化程度会进一步提高。
趋势之五 区域物流集聚与扩散
区域物流集聚的“亮点”：一是围绕沿海港口形成的“物流区”。除传统的“广(州)、大(连)、上(海)、青(岛)、天(津)”等地以外，处于海峡西岸的厦门港、处于欧亚大陆桥最东端的连云港，特别是处于北部湾地区的“南(宁)、北(海)、钦(州)、防(城港)”等都有大的动作。二是围绕城市群崛起的“物流带”。如，成、渝地区的综改试验区，武汉周边的“两型社会”试点，辽宁中部城市群，黑龙江的“哈(尔滨)、大(庆)、齐(齐哈尔)”，湖南的“长(沙)、株(洲)、(湘)潭”等。三是围绕产业链形成的“物流圈”，如青岛的家电，长春的汽车，上海的钢铁、汽车和化工等。
区域物流扩散的“热点”：一是配合国家区域经济发展战略，东部沿海地区物流发展稳步提升，物流服务向中西部地区渗透和转移。二是农产品进城和日用工业品及农用生产资料下乡推动的城乡“双向物流”。带来物流方式由城入乡的扩散。三是大量依靠国外进口的资源型企业由内地向沿海外迁，以优化产业布局，降低物流成本。四是区域间物流合作逐步加强。特别是长三角、珠三角、环渤海、北部湾地区和海峡两岸的物流合作可望有实质性推动。
趋势之六 物流基础设施整合与建设
我国物流基础设施已有相当规模。2007年全国铁路营业总里程已达7.8万公里。根据《中长期铁路网规划》，铁路系统计划在北京、天津、上海等地建设18个物流中心。全国公路通车总里程达357.3万公里，其中高速公路5.36万公里。按照《国家公路运输枢纽布局规划》，将整合与建设179个国家公路运输枢纽。同时，我国拥有1400多个港口，内河通航里程达12.3万公里，全国运输机场总数从2006年的147个增加至152个。而对于物流园区建设，各地普遍制定了规划，已有一批投入运营。
2008年将出台《现代物流业发展规划》，政府有关部门将加大对物流业的政策支持，各地地方政府将根据国家物流规划，制定或修订本地规划，更好地协调物流基础设施布局，物流基础设施建设的协同效应开始显现。
趋势之七 关键领域和薄弱环节物流优先发展
2008年中央1号文件提出“加强农业基础地位，走中国特色农业现代化道路”。党的十七大提出“加快推进以改善民生为重点的社会建设”。建立健全农村市场服务体系，将促进发展适应现代农业要求的物流产业，为农产品进城和工业品下乡提供便捷通道；社会保障体系和公共卫生体系的发展，将支持发展关系民生的食品、药品及危险化学品物流，保障人民生命安全和社会稳定。发生在2008年春节时期的雨雪冰冻灾害，暴露了我国应急物流体系的脆弱。国家必然重视应急物流体系的研究和建立。
趋势之八 物流信息集成化与移动化
公共信息平台在经过几年的探索后，逐步走向成熟。在政府和企业双重推动下，电子商务物流平台、物流园区信息平台、电子口岸平台、政府监管物流平台还会获得快速发展。
网络运营商为寻找新的业务增长点。纷纷将服务和竞争的触角伸向物流信息化应用市场。例如，中国联通推出专业服务品牌――“物流新时空”，中国移动推出物流行业移动信息化解决方案，中国网通以供应链管理系统为核心，定制整合成物流行业解决方案，中国电信推出“一站式”服务，利用信息技术改造传统物流。移动与物流的结合，显示了物流信息化的新趋势。
趋势之九 物流经营成本进一步上升
2008年，有可能是物流企业遇到经营困难最多的一年。物流资源要素全面紧缺，经营成本持续上升，平均利润率将进一步下降。现有的仓储能力已显不足，新建物流设施取得土地难度加大，所需费用大增；铁路运力持续偏紧，部分海运航线订舱困难，公路运输也在一定程度上出现了车源紧张的状况；企业发展资金短缺，融资困难；高端管理人才严重不足，操作性员工成本持续上升，稳定性下降。与此同时，行业竞争激烈，特别是运输、仓储等基础性普通服务，同行间“价格战”有增无减。油价不断攀升。油价已占据运输企业总成本的35％－40％，而且还不时出现加油受限的问题。
由于上述几方面的挤压，物流行业平均利润率进一步下降。有企业反映，物流企业平均毛利率已由2002年的30％降到2007年的10％以下，仓储企业只有3％－5％，运输企业只有2％－3％。在运营成本持续上升，主营业务“要价”很难提高的情况下，企业的利润空间将进一步受到挤压，市场主体重组“洗牌”的趋势将会加速。
公路建设发展趋势范文6
成本预测与控制在工业企业的生产经营管理中起着积极的作用，那么在公路建设中，是否能起到积极的作用呢？我们认为，同样能够起到积极的作用。成本管理的具体内容，从广义角度来说，主要包括：成本预测、成本决策、成本计划、成本控制、成本核算、成本分析、成本考核、成本检查等。但是，公路是一种特殊的产成品，它的特点是生产周期长、投资大以及使用的完整性、同一性等，在建设过程中，成本预测与控制是非常重要的，我们仅就成本预测和成本控制的作用等内容作一论述。
一、公路建设的成本要素
公路建设的成本核算要素与其他机械加工企业的成本核算要素是不一样的，公路的成本要素，根据其所在地理位置不同，公路的级别不同、公路的长短不同、公路建筑材料不同等项内容与要求，其成本要素也是不同的，根据起来，可以分为以下几个方面；
（一） 公路建设的土地费用
公路建设的土地费用，主要是指建路基用地，公路防护设置用地，公路养护管理班房用地，公路收费管理部门用地等项费用。
（二）公路建设的路面材料费用
公路建设路面的材料费用，主要的应当包括石料、石子、砂、沥青、水泥、钢材等项费用。
（三）公路建设的防护材料费用
公路建设的防护材料费用，主要是指排水系统用管道、护路基的草皮、树木等项费用。
（四）公路建设的人工费用
公路建设的人工费用，是指从开始设计、测量、施工等过程中的直接人员费用，或者是与此路建设能确定的间接建设人员的费用。
（五）公路建设的机械设备费用
公路建设的机械设备费用，是指公路建设用的压路机、运输机械及在公路建设过程中用于排水的抽水机等项费用。
（六）公路建设的其他费用
公路建设的其他费用，主要是指临时通讯器材、防风、防雨用材料、路边标志牌用材费用以及其他临时用的费用。
二、公路建设的成本预测
（一） 公路建设成本预测的意义
公路建设的成本预测，是指建设某条公路所需要的总投资的资金额。所谓预测，是指用科学的方法，预计推测事务发展的趋势。其主要特点是：根据过去和现在预测未来，根据已知的推测未知的。预测的理论根据是对被研究对象的发展趋势有指导意义。这种规律性，可以被人们所认识和掌握，并据此事先对它们的发展变化进行科学的估计。预测具有三个共同的特征：各种预测都有不同程度的历史资料为依据；各种预测都涉及到未来；各种预测都存在不稳定性。
成本预测是经济预测的一种，这是根据成本核算与各种技术经济因素的因果关系，用科学的方法，对未来的成本水平及其变动趋势作出科学的预计。公路建设的成本预测，就是依据现有的历史资料，对计划建设而未建的公路，作出投资金额及其效果的客观论断。其目的就是领导的决策提供有力可靠的依据；更充分地利用有限的资金进行投资，取得最有价值的经济建设效果。
（二） 公路建设成本预测的作用
1．成本预测为成本决策提供依据
成本预测是从客观实际出发，系统的研究有关国内外公路建设的信息资料，并对所建公路的客观实际情况作出科学的论断，提出修建公路的若干可行性方案，供领导决策。
2．成本预测为确定目标成本打下基础
成本预测是公路建设成本计划的重要组成部分，是确定公路建设成本、建设计划过程中必不可少的科学分析阶段。在建设公路之前必须作科学的分析论证，预测出建设完整公路所需要的总投资额，以此进行计划成本目标考核的依据。对每一条公路的建设，都应当有精心的预测，以免造成不应有的失误。
3．成本预测可确定公路建设的最佳投资方案
成本预测对建设某条公路可以从资金投资的多少、施工建设的难易程度、建设公路的远近里程、未来完工后的经济效益等方面进行考察、考核、测算，并以此为依据，提供若干套建设方案，根据多方面的综合平衡，选出公路建设成本预测的方法。
目前，国内外成本预测的方法（包括经济预测）多达数十种，其中最常用的也多达20种，总体上可以概括为直观预测法、相关分析法、时间序列分析法三大类别。
1．直观预测法
又称判断分析法，它是由预测者在通过对市场及其它有关方面的调查而掌握比较全面的资料后，凭借其工作的经验和综合能力，预计未来产品成本的一种科学方法。这种方法多数是在缺乏准确数字资料的情况下应用的，常用的形式是访问、现场观测、召开座谈会等，此方法多用于新产品、新项目的开发前阶段。这种方法的优点是预测费用投资少，预测所需的时间短，其缺点是预测效果的客观性较差。
2．相关分析法
亦称因果分析法，就是通过对导致成本变化的原因的分析，揭示原因与结果之间的内在联系，并据此预测成本未来发展变化的趋势的一种方法。例如投入产出法、回归分析法等，相关分析法预测结果的客观性和可靠性都相对较强，但其实际操作难度较大。
3．时间序列分析法
亦称为阶段序列分析法，这是以历史时间、序列数据为基础，运用一定的数字方法使其向外延伸，借此预测成本未来发展变化趋势的一种方法。常用的有本量利分析法、加权平均法、平滑指数法等。时间序列分析法是以已有的统计资料为基础来进行预测的，优点是其预测结果人为的主观因素较少，简便易行，费用不大；缺点是其预测结果的可靠性、实用性，由于受历史时间的限制，可能与现在的成本发展趋势关系不够密切。
公路建设进行成本预测运用这些方法时，直接运用有时比较困难，但可把所计划建设的公路分成若干段进行预测。在进行具体的预测时，可以按照不同的建设路段标准与要求，分成平原路、丘陵路、山区路、桥梁、涵洞等建设情况来进行预测。然后把所有预测的结果相加，即是全路完整建设的预测结果。
三、公路建设的成本控制
（一） 公路建设成本控制的意义
控制是一种科学的管理手段，是对已存在的活动施加影响， 使其能按照预定的方向进行的过程。成本控制是指在企业生产经营过程中，对影响成本的因素加强管理，及时发现与预定的目标成本之间的差异，采取一定的措施，保证完成预定的目标，尽可能以较少的耗费，尽快把公路建设好，为经济的发展与繁荣发挥积极作用。
公路建设的成本控制，站在不同的角度上来说，可以分为广义的成本控制和狭义的成本控制。广义的成本控制，是贯穿于整个公路建设的各个阶段，具体来说，包括公路建设的事前控制、事中控制和事后控制；狭义的公路建设成本控制，仅指事中控制，是指在公路建设过程中，从开始投入施工建设起，对整条公路建设的形成和偏离成本要素指标的差异所进行的日常控制。就目前来说，客观的实际情况要求公路建设不仅注重日常建设成本控制，还必须重视事前的成本控制，主要包括：新建公路的设计成本、施工建设的方案成本、所需建设材料的采购成本以及其他备品配件的储存成本的事前控制等。
（二） 公路建设标准成本控制的确定
公路建设的标准成本是指在提高建路速度和杜绝浪费的前提下， 建设一条标准公路所需的一切费用。所谓标准是指衡量公路建设的尺度，一般可分为四种尺度：
1．公路建设的基本标准
公路建设的基本标准，通常以实际标准成本的一段或选择某一条公路建设的实际成本作为标准，以此来衡量各段公路建设的成本高低，确定成本差异及其发展趋势。这种做法，类似统计学上的基期分析法，以其数为底数，来确定某条路段的发展趋势。
2．公路建设的理想标准
公路建设的理想标准，是指符合成本控制需要的，在正常运行状况下所发生的最低成本。也就是说，建设某一条或某一段公路的投资建设成本额是最低的，这是成本控制的理想境界。如果以此作为公路建设的日常成本控制标准，往往会发生高不可攀、难以实施的情形，其结果，表面上是标准成本，实际上是要求过高而难以实现或者无法实现的标准，起不到激励和促进作用，也很难实现成本控制的目的。
