铁路建设方案范文1
以十七大和十七届三中全会精神为指导，贯彻落实科学发展观，按照“统筹规划、分级管理、分工合作”的原则，实现“三个推进”，即：推进在建铁路项目实现全线开工，推进拟开工项目实现开工建设，推进前期工作项目实现审核批复，构建快速客运通道、能源开发通道、口岸通道，提高铁路运营能力，建设能够满足我市发展接续产业、区域内资源开发利用、对外经贸往来和人民群众出行便利的铁路运输网络格局。
二、总体目标
2009年完成铁路建设总投资70亿元以上；实现京沈客专、沈阳至*至锦州扩能改造线开工建设；巴新铁路完成征地动迁、全线开工建设；巴新铁路复线完成可研报告并获得批复，同时开展项目支持性文件的编制工作；启动阜沟铁路前期工作，力争完成预可研；推进沈彰铁路前期工作，力争前期工作上半年获得批复。
三、主要任务
（一）推进在建铁路项目实现全线开工
巴新铁路项目。线路全长485.4公里，投资估算74亿元。该项目已经于2007年11月开工建设，已经投资近1亿元开展重点控制性工程实施。
1.做好项目的全线征地、动迁工作，确保4月份全线开工建设。
2.市发改委负责协调有关部门确保项目工程顺利实施。
（二）推进拟开工项目实现开工建设
1.京沈客专项目。线路全长约684公里，投资估算700亿元。其中，我市境内线路全长约110公里，投资估算110亿元。
京沈客专要做到2月完成项目预可研报告并论证批复；4月完成项目可研报告并论证批复，同时开展征地、动迁工作和项目设计方案；6月完成初步设计并批复，同时全线开工建设。
2.沈阳至*至锦州铁路扩能改造项目。线路全长235.7公里，投资估算40亿元，其中，*境内线路全长100公里，投资估算15亿元。
沈阳至*至锦州铁路扩能改造项目争取5月开工建设。一是做好线路和场站设计方案的比选工作，尽可能做到优化合理。配合设计单位完成项目所需资料的收集、整理工作，征求多方意见科学合理设计线路走向和场站的选址。二是做好项目征地动迁的准备工作。三是做好省以上有关部门对项目征地动迁专项资金的争取工作。四是协调各有关部门和单位，特别促使沈阳铁路局牵头，吸纳大唐国际、华润电力等企业组建扩能改造铁路合资公司，确保项目的顺利开工建设。
（三）推进铁路项目前期工作达到核准批复条件
沈阳至彰武铁路，线路全长约50公里，投资估算20亿元。巴新地方铁路复线，线路全长485.4公里，投资估算58.93亿元。*至沟帮子地方铁路，线路全长约70公里，投资估算20亿元。
1.落实铁路项目投资主体。
2.加快项目核准批复所需各项支持性文件的编制工作，达到审核、批复标准。
3.争取项目早日开工建设。
四、保障措施
（一）加强领导，形成合力
各相关县区、部门和单位要在*市铁路建设工作领导小组的统一领导下，认真贯彻落实省委、省政府和市委、市政府的工作部署，统一思想，加大工作力度，全力推进铁路项目建设工作。该工作由常务副市长杨忠林负总责，由副市长王广利具体负责。市发改委做为责任部门，负责项目建设各项工作的组织、协调。实行项目建设工作调度例会制度，及时协调解决建设中的难点问题和各种矛盾，各有关部门要相互配合，相互支持，相互协调、各司其职，确保项目建设顺利进行。
（二）落实责任，务求实效
铁路建设项目的主要工作是项目前期工作，包括落实项目投资主体、各类支持性文件的编制并核准批复、征地动迁和争取项目所需征地动迁政策性资金。各相关部门铁路建设项目的主要工作是：
发展改革部门负责制定和编制全市铁路建设相关规划、实施意见，配合铁路部门合理调整路网布局；协调各有关部门做好项目的前期工作，解决项目设计、征地、动迁进展中的问题，要积极争取国家、省有关部门对*项目的政策资金的支持。
规划建设部门按照城市发展规划，配合做好铁路线路走向和场站选址的规划设计工作。
国土资源部门负责指导铁路沿线县、区政府受理铁路建设用地申请、搞好勘测定界、制订不同地类的补偿标准、协助做好建设用地征用报批的相关事项。
林业部门负责做好征占用林地报批手续和林木采伐许可证的协调工作。
水利部门负责组织、指导水利设施恢复及水土保持工作。
交通部门负责保障工程运输畅通,协商解决铁路与公路交叉互通问题。
环保部门负责依法督促铁路建设单位制订环境保护方案,采取有效措施保护生态环境。
公安部门要创造良好的施工环境,对破坏、干扰、阻止铁路施工的行为,及时依法处理,并加强民爆物品的安全管理。
电力、电信、广电部门积极配合铁路施工单位做好线路迁改工作,保障工程施工用电的需求。
文物部门依法做好铁路建设中的文物发掘和保护工作。
铁路建设方案范文2
肇庆市有着“中国砚都”的美誉，盛产的端砚自唐以后一直奉为贡品。站房意向将现代的风格和端砚文化结合起来，整体形象舒展大气、造型别致。大挑檐的曲面屋顶，立面丰富的横向线条，金属材质与大片玻璃幕墙的运用，表现了端石圆润且层次分明的意韵，传承肇庆端砚文明（图15）。
2三水南站——“福寿延绵佑三水”
三水区，历史悠久，可追溯到新石器时代，有“长寿之乡”的赞誉。站房造型力求现代、简洁，同时向旅客传达三水的历史文化。站房主体完整流畅，横向转折的长条形窗、底层局部架空的灰空间典雅而丰富。在细部处理上，将寿字纹镌刻于站房显要位置，使站房在整体形象上显得繁简有序，细腻而又精致（图16）。
3总平面及车流分析
3.1阳朔站
站房地处山地，站台高于广场达20m之多。本方案依山就势，采用逐级迭退的方式化解高差，竖向上划分为四个层次。
3.1.1广场层（-6.50m标高）布置站前广场，中部为步行空间，东侧布置公交车及大巴车下客区、社会车停车场。
3.1.2入口层（±0.00m标高）设置高架落客平台、公交车及大巴车上客区、出租车蓄车场。站房内布置进站广厅、出站厅、售票厅以及售票用房。
3.1.3候车层（6.00m标高）布置候车大厅、服务用房、出站厅及办公用房。
3.1.4站台层（13.50m标高）设岛式站台两座，旅客由此上车。站房内布置商业夹层及部分设备用房。
3.1.5车场布置总平面布置受现状地形限制，广场进深太小。因此，我们将车场布置在站房东西两侧，功能有所侧重，分为落客和停车载客区，交通流线见图17。3.2其余各站总平面布局方式大致相同，根据现状地形高差大小，站型分为线侧下和线侧平两种。站房主体对称布置，设旅客活动平台和站前广场。广场中部为步行空间，两侧布置公交车场、社会车及出租车车场，交通流线见图18。
4内部功能及旅客流线
4.1阳朔站
旅客流线采用“下进下出”模式（图19）。进站旅客由入口层进入站房广厅，通过垂直交通设施进入候车大厅，再经进站地道上至站台上车。出站旅客经出站地道下至出站厅出站。
4.2线侧平式站房站——五通站、钟山西站、怀集站
站房主体一层，局部两层。一层主要设置广厅、候车大厅、售票厅、出站厅、贵宾候车室及其它配套旅客服务设施；站房二层主要设置办公用房、设备用房以及生产生活用房。旅客流线采用“下进下出”模式（图20）。进站旅客由广场进入候车大厅，然后可直接到达基本站台上车，或者通过地道到达二、三站台上车。到站旅客经地道或者直接到达出站厅出站。
4.3线侧下式站房站——桂林西站、恭城站、广宁站、肇庆东站、三水南站
平面布局和线侧平式站房基本相同。旅客流线采用“下进下出”模式（图21）。进站旅客由广场进入候车大厅，再通过垂直交通设施或者地道上至站台上车。到站旅客经地道或者垂直交通设施到达出站厅出站。
5结语
铁路建设方案范文3
基地联络线的坡度和曲线半径，应根据地形、运量和作业方式确定。线路最大坡度不宜大于正线的最大坡度，有长轨列车通过的线路曲线半径不宜小于300m，使用的道岔不宜小于9号道岔，并按有关规定设置安全设施。
铺架基地尽量与既有道路相通，以降低修建便道成本。
水电供应是保证铺架基地人员生产、生活的基本条件，其选址应保证水电持续供应，且满足雨季防洪排涝、排水排污条件，符合环保要求。
选址应避免对当地群众生产、生活的干扰和影响，做到安全、文明、和谐统一。
铺架基地选址是铁路工程建设外业调查和施工组织设计的关键内容之一，也是保证铁路工程建设顺利进行的重要环节。其选址是否合理、适用，确定的规模是否满足铺架要求，将直接影响到后续工程的安排、施工质量及总工期。所以，应按照有关规定经现场详细勘察后，通过方案比选和优化确定。
铺架基地的构成：铺轨基地和制存梁场进行有机结合构成铺架基地。铺轨基地设轨料整备区、钢轨焊接生产线、存砟区、列车编组场、机务整备区5个生产作业区，还设有基地料库、机械加工修理等附属生产、生活区。从功能定位角度可分为轨道作业区(包括标准钢轨存放、焊轨、长轨条存放)、道砟区(道砟的存放、装卸)、机械车辆到发区(运料、铺轨机械车辆到发、装卸、编组、停放)。制存梁场主要分为制梁区、存梁区、钢筋加工区、吊装作业区、安全通道等功能区域。
1工程项目概况及特点
蒙西铁路建设标准为国铁I级双线电气化铁路，设计行车速度为120km/h。线路长大桥隧工程多，采用现场铺架基地预制T梁，工程列车运输，铺架结合的一体化施工组织方案。所以拟在太中银铁路杨桥畔站附近设1处与之接轨的新建蒙西铁路靖边东站铺架基地。新建蒙西铁路靖边东站与太中银铁路杨桥畔站联络线的概况为:上行联络线有1座特大桥、2座大桥，其孔跨布置分别为60m+100m+60m和40m+64m+40m的2联大跨度连续箱梁及38孔简支T梁。下行联络线有2座特大桥，其孔跨布置分别为40m+64m+40m的2联大跨度连续梁及128孔简支T梁。蒙西铁路靖边东站股道有效长度1700m，设2股正线、4股到发线，站坪宽度约32m。尽管该站站坪场地面积较大，但在铺轨基地走行线、运梁便线、提梁龙门吊走行线占用3股道宽度后，站坪仅剩16m宽度，不能满足布设制梁台座、存梁台座、场内道路的需要，需在靖边东站附近另设制存梁场。
2铺架基地设置方案
在拟建蒙西铁路靖边东站铺架基地的原则下(见图1)，通过现场勘察和比较，提出设置铺架基地的5种方案。(1)方案一。自太中银铁路杨桥畔站至蒙西铁路接引临时铁路便线1．5km，设铺架基地。(2)方案二。利用2条铁路的下行联络线，在太中银铁路杨桥畔站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地。(3)方案三。利用2条铁路的上行联络线，在太中银铁路杨桥畔站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地。(4)方案四。利用2条铁路的下行联络线，在蒙西铁路靖边东站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地的制存梁场，铺轨基地利用靖边东站站坪。(5)方案五。利用2条铁路的上行联络线，在蒙西铁路靖边东站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地的制存梁场，铺轨基地利用靖边东站站坪。
35种设置方案对铺架工程的影响与分析
铺架基地的设置与建设，直接影响到铺架工程的开工时间及建设工期，现根据5种方案的接引和设置条件，分析对该段铺架工程的影响。(1)方案一。铺架基地和临时铁路便线同时开工建设，开工后6个月即可满足该段正线铺架工程施工要求。但永临工程结合效果最差，新建铺架基地临时铁路便线较长，大临工程费用较高。(2)方案二。利用下行联络线作为铺架基地临时铁路便线，拆迁量小，对地方道路规划影响小。但铺架基地和下行联络线2联大跨度连续梁(40m+64m+40m)开工9个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，比方案一晚开工3个月。(3)方案三。利用上行联络线作为铺架基地临时铁路便线，拆迁量大于方案二，对地方道路规划及村镇均有较大影响。铺架基地和上行联络线2联大跨度连续梁(60m+100m+60m及40m+64m+40m)开工11个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，比方案一晚开工5个月。(4)方案四。利用下行联络线作为制梁场临时铁路便线，利用靖边东站站坪设铺轨基地，但下行联络线128孔简支T梁需外部价购。铺架基地、下行联络线2联大跨度连续梁(40m+64m+40m)、下行联络线128孔简支T梁架设铺轨开工10个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，较方案一晚开工4个月。(5)方案五。利用上行联络线作为制梁场临时铁路便线，利用靖边东站站坪设铺轨基地，但上行联络线38孔简支T梁需外部价购。铺架基地、上行联络线2联大跨度连续梁(60m+100m+60m及40m+64m+40m)、上行联络线38孔简支T梁架设铺轨开工11个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，较方案一晚开工5个月。
45种设置方案大临费用比较
铺架基地建设属于大型临时工程，工程内容包括征地拆迁、修建临时铁路便线、临时道路、临时电力线路、建场、价购与集中预制梁差价等。该铺架基地的5种设置方案内部布置基本一致，占地18hm2，其中铺轨基地占地6hm2，制存梁场占地12hm2。但大临工程内容有差异，现对其设置方案进行分析与比较，如表1所示，其投资与工程数量比较如表2所示。通过表1和表2的分析与对比可以看出:(1)方案一受影响因素最少，可满足总工期要求，大临费用比方案二、方案五增加不多。(2)方案二受下行联络线大跨度连续梁施工的制约，正线铺轨比方案一晚开工3个月，比方案五早开工2个月。大临费用介于方案一与方案五之间。(3)方案五永临工程结合情况最好，大临工程费用最低。但受上行联络线大跨度连续梁施工及外部价购梁的制约，正线铺轨比方案一晚开工5个月，比方案二晚开工2个月。(4)方案三与方案四，从降低大临工程费用和满足总工期要求来说不具备优越性，舍弃两方案。
铁路建设方案范文4
关键词：方案构思；交叉口方案设计 上跨铁路、下穿铁路、框架桥；
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
图1：方案平面图
一、工程概况
贵阳市地处贵州省中部，是一座快速发展中的工业城市，也是中国优秀的旅游城市。渝黔铁路、黔桂铁路、湘黔铁路、贵昆铁路在贵阳市境内交汇，这是该市城市发展的优势所在，但也给城市建设带来挑战。珠显路是贵阳市经济技术开发区境内一条新建城市道路，道路起点和终点分别连接清水江路和长江路。规划珠显路与现状贵昆铁路上行线和下行线2股铁路交叉，交角约30°。贵昆铁路为现有电气化铁路，且2股铁路与珠显路交叉处接行走向，两交叉点间距约110米。珠显路与贵昆铁路上行线交叉处现状铁路路基为桥梁，且交叉口处铁路两桥墩之间的距离为25米，梁底距地面净空高约15米；珠显路与贵昆铁路下行线交叉处铁路路基为填方路段，路基高出两侧原地面约10米。在对珠显路进行方案设计论证中，考虑到现状贵昆铁路为大西南地区运输最繁忙的铁路之一，出于运输安全的需要，珠显路与贵昆电气化铁路的交叉点考虑立体交叉的设计方案，使铁路和珠显路运营相互不受干扰，而珠显路与铁路的立体交叉有上跨铁路或下穿铁路两种方案，而现场条件是2股铁路轨面标高高出两侧现状地面达10米以上，经多方论证后拟采用珠显路下穿铁路的方式与铁路交叉。其中珠显路与贵昆铁路上行线的交叉采用珠显路从铁路两桥墩之间下穿的方案；珠显路与贵昆铁路下行线的交叉采用保持现状铁路轨面标高不变，而在铁路路基交叉口处设置框架桥代替现有铁路路基的方式使珠显路下穿现有铁路。
技术标准
珠显路等级：城市次干道
珠显路计算行车速度：40km/h
框架桥荷载等级：城-A级铁路中-活载
珠显路车行道宽度：车道3.5m/条共四条
抗震要求：地震动峰值加速度为0.05g，地震基本烈度为6°
设计方案总体构思
3.1结合珠显路下穿电气化铁路的施工和运营安全要求以及城市景观要求，新建珠显路方案构思遵循以下设计原则：
规划指导设计，局部服从总体。
遵循规程、规范，合理运用技术指标
工程设计方案满通发展和铁路运营要求，做到功能实用，技术可行、造型美观、经济合理；设计方案综合考虑安全、环境、功能、质量、用地和成本等多个因素，坚持以人为本。
工程设计体现先进性、合理性、节约性
体现以人为本、创造综合社会效益。
突出珠显路设计与周边环境协调一致的理念。
3.2道路交叉点构思
根据本地区城市路网规划：新建珠显路与贵昆电气化2股铁路斜交角约30°，珠显路需横穿2股贵昆电气化铁路；现场的地形条件是两条现状铁路轨面标高高出两侧现状地面达10米以上，从传统的道路交叉口的可行性上考虑，珠显路与现状铁路的交叉设计可考虑平面交叉和立体交叉两种设计方案。由于贵昆电气化铁路属于西南地区重要的铁路运输枢纽，列车往返时间间隔较短。因此，从行车安全上考虑可剔除珠显路与贵昆电气化铁路平面交叉的设计方案，直接采用珠显路与贵昆电气化铁路的立体交叉的方案，而珠显路与铁路的立体交叉可考虑城市道路下穿铁路和上跨铁路两种方式。项目的特点是：珠显路与铁路交叉的位置有2处，且两条铁路交叉口间距为110米。因此，珠显路与贵昆电气化铁路交叉口立体交叉可以考虑的方案有3种：即
A方案：珠显路上跨2股铁路
B方案：珠显路下穿一股铁路后再上跨另一股铁路
C方案：珠显路下穿2股铁路
3.3交叉口方案的选择
针对以上所提的三种交叉口设计方案，现对各个方案分析比选如下：
A方案为珠显路上跨2股铁路；交叉口处现状铁路两侧地形状况为铁路轨面标高高出现状地面标高达10以上，采用A方案需提高铁路两侧珠显路的填方高度方能满足跨越铁路的要求，此方案会导致交叉口两侧珠显路填方高度达18米左右，方能满足珠显路上跨铁路的最低净空要求，如此既会增加珠显路的工程量，又会导致珠显路路面高出两侧地块达18米，不利于道路两侧的地块开发，因此可以舍弃A方案。
B方案为珠显路下穿一股铁路后上跨另一股铁路：此方案考虑珠显路从贵昆铁路上行线铁路桥墩之间下穿后上跨贵昆铁路下行线，因贵昆铁路下行线轨面标高高出两侧地块10米左右，若采用此方案同样会产生A方案的问题。另外，两股铁路间距只有110米，势必会导致在两铁路之间的珠显路纵坡起伏过大，超出设计规范的规定要求。因此可以舍弃B方案。
C方案为珠显路下穿贵昆电气化铁路：由于现状铁路轨面标高高出珠显路现状地面约10米以上，且交叉口处贵昆铁路上行线路基为桥梁，贵昆铁路下行线路基是填方路基，可以考虑珠显路同时下穿2股铁路的方案，即珠显路从贵昆铁路上行线桥墩间下穿后再以框架桥的方式从贵昆铁路下行线下穿。最终既能满足珠显路与贵昆电气化2股铁路交叉的条件，又可以保证朱显路与道路两侧地块标高协调的目的，同时又尽可能降低工程造价。
通过对以上三个方案进行分析比选，最终决定采用C方案作为珠显路与铁路交叉的设计方案。
3.4交叉口的方案设计
3.4.1珠显路与贵昆铁路上行线交叉口设计
珠显路从贵昆上行线铁路两桥墩间下穿，两桥墩间距为25米，而珠显路横断面设计全宽为20米，交叉口处珠显路与铁路中心线交角为30°，考虑到珠显路与铁路交角的存在。交叉口处铁路梁桥墩间距略小于20米，珠显路设计应优先考虑满足车行道全宽要求，不足20米全宽横断面可通过适当缩减人行道宽度来保证珠显路从两铁路桥墩间穿过，同时应在两铁路桥墩处设置挡墙，对铁路桥墩进行加固保护；
3.4.2珠显路与贵昆铁路下行线交叉口设计
珠显路下穿贵昆铁路下行线，考虑在交叉口处设置框架桥代替现有铁路路基的方案，框架桥设计采用分节段预制并在桥位处逐段开挖铁路路基逐段顶进的方案，完成交叉口处铁路路基向框架桥的安全转换。
3.4.3框架桥的设计
框架桥在桥位处采用分段预制，分段顶进的的设计方案，框架桥在施工中应保证铁路正常的运行，具体措施是：交叉口处铁路路基开挖前首先在桥位两侧浇筑支撑桩，然后在支撑桩上铺设一定数量的工字钢，工字钢的铺设以满足列车安全运行为前提，保证交叉口处铁轨的正常受力，以上工作完毕后，再逐步挖空交叉口处工字钢以下铁路路基的土方，完成框架桥桥位的开挖，最后将预制合格的框架桥逐节顶进桥位，并完成框架桥周边及铁路路基的加固，最终完成珠显路与现状铁路的立体交叉。
图2：框架桥顶进示意图
铁路建设方案范文5
关键词 厦门,城市轨道交通,线路走向,既有铁路利用
根据厦门市城市总体规划,其城市布局形态将向岛外杏林、集美、海沧扩展,呈“多核单中心集团式”结构。未来将形成以厦门岛为中心的“一环数片、众星拱月”的格局(见图1)。在这一城市化进程中,厦门的城市结构和交通模式将在现状的基础上发生从量到质的较大变化,岛内外联系将显著增长,居民出行次数和出行距离将明显增加,进出厦门岛内外的交通拥挤程度也将进一步加剧,迫切需要加快建设联系岛内外和新老城区间的大容量轨道交通设施。.
本文将结合厦门火车站至和平码头既有铁路线已经停用,以及福厦线引入厦门地区进岛铁路段复线后能力有较大富余的实际情况,针对厦门轨道交通1号线线路走向与既有铁路利用方案问题开展专题研究。
1 1号线线路走向方案分析与调整建议2001年提出的厦门市轨道交通线网规划推荐方案[2],由5条轨道交通线路组成,线网规模为181km(见图2)。该推荐方案总体上符合城市布局形态,符合厦门市城市综合交通发展战略和对外联系通道的布局。该方案中的轨道交通1号线主要连接海沧、本岛、集美与同安区,起终点分别设于海沧和同安,规划线路总长度54.6km;在本岛采用厦禾路———嘉禾路———福厦路走向,较好地满足了厦禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但该方案存在以下几方面的不足之处:
(1) 如果上述方案的1号线(与既有铁路平行区段)采用地面线路型式,则其与原有铁路干线一起形成两条城市区域分割带,将使本岛东西向之间的联系状况进一步恶化。
(2) 如果上述方案的1号线(与既有铁路平行区段)采用高架线路型式,则一方面将使介于既有铁路与1号线之间的土地开发利用受到严重影响,同时还将严重破坏嘉禾路和厦禾路的景观,并造成道路周围的大量动迁。另一方面,根据国内有关城市的轨道交通建设经验,高架轨道交通建设项目每公里综合造价将高达3亿元人民币左右。如果采用地下线路型式,将使工程造价大大提高(每公里综合造价将高达5～7亿元人民币)。
(3) 本岛东部和杏林北部区域的土地低密度利用状况将难以得到改变。
(4) 由于嘉禾路和厦禾路已经没有可实施开发的余地,因而难以通过实施沿线开发来筹措建设资金,因此1号线项目的建设资金只能依赖于政府财政资金。
(5) 如果上述方案的1号线(岛内段)与利用既有铁路的市郊列车线同时存在,两者之间的竞争将大大降低城市轨道交通的投资效率。
为此,建议将2001年提出的厦门市轨道交通线网规划推荐方案中的1号线(岛内段)线路走向方案改为:海沧中心———和平码头———沿既有闲置铁路至厦门火车站———沿既有铁路至厦门北站(见图2);新的1号线自厦门北站沿既有铁路跨海终止于厦门西站,以充分利用铁路闲置线路、铁路设施能力或既有铁路的空间走廊。这样既可以克服原方案的缺陷,又为1号线建设资金的筹集找到一条切实可行的渠道。
2 既有铁路利用方案研究
厦门地区既有铁路和平码头站———厦门火车站区间全长5.3km,目前已经闲置。杏林站———厦门火车站区间全长20km,福厦铁路建成后,该区间将增建二线,主要运行鹰厦线、福厦线客车以及进出岛内的小运转列车,复线后区间能力有一定的富余;杏林站———厦门西站区间只运行福厦线的客车,能力有一定的富余;厦门火车站———前场站———东孚站区间目前已经开行市郊列车。上述既有铁路区间能力的富余,为开行市郊列车创造了一定的条件[3]。
根据厦门地区既有铁路状况及我国铁路管理体制现状,并结合厦门市城市发展实际需要,以福厦铁路建成为背景,提出以下4个既有铁路利用方案。
2.1 方案1:开行大站距市郊列车与利用城际列车相结合的方案
该方案在不改建既有铁路和不影响既有铁路运营的前提下,利用既有铁路富余能力在厦门西站———厦门火车站区间开行与城际列车停站方式相同的大站距市郊列车,中途停靠厦门西站、杏林站、厦门北站、厦门站;同时利用城际列车的站位空间来解决部分城市客流需求。
如果铁路部门能够根据厦门客流需求情况,在高峰时段适当增开市郊列车,且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车很好地衔接,则该方案将能在短时期内以极低的成本,部分解决厦门岛内外区域之间的通勤交通问题。根据初步测算,该方案在一定条件下的单方向高峰小时、高峰断面输送能力可以达到4200～6600人。
2.2 方案2:开行小站距的市郊列车方案
该方案利用既有铁路富余能力及和平码头站———厦门火车站区间闲置线路,开行厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间的小站距市郊列车。初步设想沿途设置厦门西站、杏林站、厦门北站、火炬路站、仙岳路站、莲花新村站、莲前西路站、厦门站、万寿山站、植物园站、思明南路站、和平码头站。
根据铁道第二勘察设计院的研究成果[4],上述区间的实际运行图铺画的能力可以达到101～107对/天。在开行8对快运货物列车、11对货物列车的条件下,全天可以开行84～90对旅客列车。而根据文献[3]的数据,2008年、2010年、2015年铁路客车需求对数分别为31、35、67对。从全天平均来看,至少在2010年前后的铁路富余能力是比较大的。因此,如果铁路部门在高峰时段的7:00—8:00及17:00—18:00内,以组织开行厦门西站———和平码头站区间的市郊列车为主,且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车很好地衔接,则该方案将能在较长时期内以较低的成本解决厦门岛内外区域之间的交通问题。
该方案2010年的旅客输送能力分析如下:
(1) 如果高峰小时开行市郊列车8对、10节编组,以每辆车载客300人计,则单方向高峰小时断面输送能力可以达到24000人次左右。
(2) 如果每天开行市郊列车55对、10节编组,以每辆车载客250人计,则每天单方向高峰断面输送能力可以达到13万人次左右。
(3) 如果能够保证城际列车等中长途列车在厦门西站———厦门站区间内不越行市郊列车,则从理论上讲,在6:00—23:00时段内,该区间的旅客列车追踪通过能力将可以达到127对。考虑到市郊列车与长途列车之间的衔接需扣除20%的能力,则每天能够开行旅客列车的对数将达到105对。这样,010年可实际用于开行市郊列车的能力将达到70对。因此,如果每天开行市郊列车70对、6节编组,以每辆车载客250人计,则每天单方向高峰断面输送能力可以达到10.5万人次左右;而如果每天开行市郊列车70对、10节编组,以每辆车载客250人计,则每天单方向高峰断面输送能力可以达到17.5万人次左右。
但是,根据铁路部门预测,2015年上述区间既有铁路的客车需求对数将达到67对,那么,即使按最理想状况考虑,2015年可实际用于开行市郊列车的能力最多只能达到38对;如果按10节编组、每辆车载客250人计算,则每天单方向高峰断面输送能力只能达到9.5万人次左右,难以满足厦门岛内外的远期轨道交通客流量需求。
综上所述,方案1和方案2将在一定时期内能够以较低的成本、较好地解决厦门岛内外区域之间的交通问题,但难以从根本上满足交通需求。另外,方案1和方案2的最小发车间隔均需要8min左右,此服务水平是难以令人满意的,因而也将难以很好地促进沿线土地的高密度开发。
2.3 方案3:将既有铁路改建成城市轨道交通方案该方案将厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间改建成厦门城市轨道交通1号线,其车站设置的初步设想与方案2相同。
该方案可以完全按照城市交通需求来确定城市轨道交通建设和运营标准,关键问题如何取得铁路部门的合作。如果城际列车及长途列车车站不能全部移出厦门岛,或者不能取得该区间路权的所有权或使用权,则该方案将难以付诸实施。
2.4 方案4:利用闲置铁路线路和既有铁路走廊建设城市轨道交通方案
该方案利用鹰厦铁路的路权空间走廊与和平码头———厦门火车站区间及高集、集杏海堤区间的闲置线路建设厦门城市轨道交通1号线。
该方案可以完全按照城市交通需求来确定城市轨道交通建设和运营标准,其关键问题也是如何取得铁路部门的合作。但由于该方案给铁路部门造成的负面影响不大,因而与上述方案3相比,将容易得到铁路部门的合作和支持。
上述4个既有铁路利用方案的简要特点归纳如表1所示。
3既有铁路利用方案的实施建议
上述方案1～3是基于厦门城市发展现状和趋势提出的、且能够渐渐适应该通道不断增长的交通需求状况的系列方案。如果厦门市能够得到铁路部门的大力支持,则该系列方案将能够从根本上解决厦门岛内外区域之间交通问题。如果铁路部门由于客观原因无法支持方案3,则以方案4代替方案3。
上述系列方案充分利用了既有铁路的闲置线路、路权、或路权空间走廊,体现了以下几方面的特点:①降低建设成本;②通过车站建设与周边土地开发相结合的方式,消除铁路分割城市的矛盾;③充分发挥和平码头铁路支线的旅游交通线作用;④未来能够较好地与厦门城市轨道交通系统进行衔接;⑤中、远期能够为来往于厦门岛内外的居民提供快捷、舒适的公交化城市轨道交通服务;⑥可为城市轨道交通建设提供一条非常有效的资金来源渠道。根据国内外城市轨道交通的发展经验,上述方案还将开辟联系厦门岛内外的一条快速通道,缩短厦门岛内外的时空距离。这样,不仅可以强化厦门市中心的行政、金融、贸易、服务业等功能,落实厦门城市总体规划,而且为引导厦门城市总体布局向“众星拱月”的方向发展以及带动沿线区域特别是岛外沿线地区的土地开发和岛外地区的经济发展、改变沿线土地的利用状况、促使沿线土地向高收益的土地类型转变[5]提供强有力的支持。 关于方案的实施,提出以下几点建议:
(1)近期优先实施方案1,中期实施方案2,远期需要在进行充分论证的前提下,根据实际情况实施方案3或方案4。
(2)实施城市轨道交通项目建设与沿线区域土地开发的联动,以扩大城市轨道交通建设项目资金来源的渠道。
(3)尽量采用地面线路结构型式,以降低建设成本。根据东京等国外发达城市的轨道交通建设经验,利用既有铁路通道建设城市轨道交通线路时应采取“与主要道路立交、与次要道路平交、其他区间原则上采用地面线路结构型式”的建设方针。当次要道路的交通量增加到一定程度时,再实施立体交叉工程,以延缓城市轨道交通建设项目的初期投资压力。日本东京京王私铁线项目(东京副中心新宿站—市郊八王子站,全长37.9km)就是其中比较典型的一个案例。该线基本上为地面线路型式,然后根据需要分期分批地实施了相关道路的立体交叉工程,但至今仍保留了一定数量的平交道口,且该线高峰时段的列车最小发车间隔仍然可以达到2～4min,并能够保证列车运营的安全。
(4)考虑到节约车辆初期投资和车辆维修成本等因素,建议方案1和方案2的市郊列车车辆采用城际列车车辆,但车辆内部应进行适当改造(如适当减少座位数量,以增加车辆载客容量;适当增加车门数量,以方便乘客上下车)。建议方案3或方案4的车辆采用国产化的动力分散型电动车组。
(5)根据沿线现状及未来客流分布的实际情况,从“以人为本”的角度出发,做好城市轨道交通车站分布及城市其他交通设施的配套完善工作,以方便居民出行,同时提高城市轨道交通吸引沿线客流的能力和项目的投资效益。
(6)为了避免厦门城市轨道交通1号线沿线附近范围的机场快速道(厦门北站———厦门站区间)成为另一条城市区域的分割带,同时考虑尽量降低城市快速交通设施建设成本和提高沿线区域土地的利用效率,建议厦门城市轨道交通1号线与机场快速道(厦门北站———厦门站区间)在同一通道内按立体化方式实施共建。同时对原机场快速道沿线的控制用地实施高密度开发。(此共建方案还需详细论证。)
(7)城市轨道交通建设将对厦门市的城市布局和规划产生积极影响。建议对厦门城市轨道交通1号线的沿线土地利用规划进行必要的调整和控制。
参考文献
1厦门市人民政府.厦门市城市总体规划修编(2003—2020),讨论稿.2004
2中国城市规划设计研究院.厦门市城市轨道交通规划研究(最终报告).2001
3 朱 颖,高丰能.厦门地区利用国铁开行城市轨道交通及市郊列车的可行性研究.中国铁路,2003(9):53～56
铁路建设方案范文6
一、目前铁路建设项目文件管理存在的问题及现状
1、据了解，目前各在建项目的建设项目文件管理工作仍以《铁路建设项目竣工验收办法》(铁建设[2001]117号)及《铁路建设项目竣工文件编制移交办法》(办档[2002]8号)有关规定为主要参考性依据(而117号文件已于2008年3月1日废止)。原因是铁道部修订后的《铁路建设项目竣工验收办法》(铁建设[2008]23号)中取消了“竣工验收附表”和“铁路建设项目竣工文件及移交资料目录”，而文件中提到的“竣工文件内容及提交份数执行铁道部相关规定”却未明确是哪些规定。由此，项目文件管理工作出现了无“依据”的“空白期”，导致参建各方的无所适从。
2、随着铁路建设管理模式的变化，技术标准的提高，管理规章的修改及新技术、新工艺、新设备、新材料的采用等，曾经有统一要求的各种既有文件资料处在不断地补充、修改、更替中，有关主管部门又没有及时理顺，导致其杂乱无章。突出表现在一方面各种文件资料间出现交叉、重复，而同时一些关键文件资料又有不少缺项、遗漏，造成实际操作过程中的混乱。如“程检表”的使用问题，2003年前铁道行业的施工规范和验标同属强制性标准，对于保证工程施工质量而言，施工规范面向过程控制，验标侧重于最终检验。所以，仅有验标资料不能反映过程控制的内容，就有了配套的“程检表”。从2004年起，新的铁路工程建设标准强化了过程控制要求，验标变成了一个既有过程控制，又有最终检验的综合标准。施工规范逐步弱化为施工技术指南。“程检表”的内容在验标规定的文件资料中已经体现，按验标填写有关表格后，再填写“程检表”存在一定的重复，必要性不大。但一些关键工序的具体操作对实体质量有重要影响，验收标准的内容也存在一定的局限性，没有关于工序的具体要求。目前，各建设项目对“程检表”是否填写做法不一。
3、有些建设单位参考、借鉴其他项目的做法和文件格式，研究编制适合本项目的文件资料管理模式和要求，具有一定的实用性、系统性。但因与铁路行业既有管理要求不一致，缺乏权威性，某些情况下并不被认可。有的建设单位则要求参建单位按铁道部不同时期的规定分别做出多套文件资料，造成大量重复性工作。
4、2008年7月，铁道部编制了《铁路建设项目资料管理规程》(征求意见稿)，目的是提高铁路工程资料管理水平，使工程资料的形成、收集和整理工作有所遵循，从而实现标准化;保证工程资料的系统性、完整性、真实性和可追溯性，规范建设过程中参建各方的操作;明确建设过程中工程资料的内容、范围和管理要求，适应和满足不同方面的需求;节省和充分利用资源，清理、整合交叉、重复的相近资料;做好与现行其他标准规范、建设管理规章及信息管理系统等的协调和对接。但由于其自身的局限性，还远没有达到上述目的。
二、铁路建设项目文件管理办法的编制
要编制一套既科学实用、便于操作又满足各项工作需要的建设项目文件管理办法，应处理好以下问题。
1、建立铁路建设项目文件资料及项目档案管理大概念。随着项目档案管理工作的逐步成熟，项目档案的重点已不能简单地理解为对接收的文件材料进行排序、编号、装订等整理工作，而侧重于对接收范围的把握。即在建设全过程中有保存价值的文件材料归齐了没有，归的内容是不是有效文件，这才是项目档案管理的精髓。铁路建设项目档案是铁路建设项目文件资料的直接转化物，在建设项目立项至竣工交付使用的全过程中，所有文件资料的形成均应符合归档的要求。因此，《铁路建设项目资料管理规程》应与铁路建设项目档案的要求相一致、相衔接，而不能出现脱节，甚至矛盾。同时，应以整个建设项目为管理对象，纠正只重视施工竣工阶段文件资料管理，忽视建设前期、工程管理等方面文件资料管理的倾向。
2、以满足“项目档案四个作用”为落脚点，吸纳多方意见。基于铁路建设项目建设环节多，涉及专业多，参与管理者多，形成文件资料种类多、数量多等特点，建设项目文件资料和档案管理是一项繁杂的工作。为此，铁道部主管部门应根据建设项目归档文件资料要满足原始凭证作用、原始科技与生产信息存储作用、技术管理作用、认识与参考作用等要求，组织有关部门、单位、专家组成编制小组，在广泛征询各方意见的基础上，编制一部包括立项、审批、招投标、勘察、设计、施工、监理、竣工验收、养护维修等活动的“铁路建设项目文件资料及档案管理标准”。
3、准确把握编制“标准”的原则。一是要根据国家、铁道行业有关法律、法规，结合铁路建设管理特点，全面反映参建各方的过程控制、节点要素、目标管理等基本内容;二是“标准”应与现行铁路工程建设技术标准和管理规范配套，并体现铁路建设与发展的新要求，特别应把高速铁路(客运专线)建设的有关技术特点、质量要求、保证措施等内容体现出来;三是要明确铁路建设程序中各阶段、各专业必须形成文件资料的内容和归档的范围，力求做到内容详细具体、信息全面系统、格式规范实用，同时应具有较强的操作性，便于实现过程控制，满足各方面的需要;四是要适应铁路建设项目管理模式的变化，注意“标准”内容的开放性。
4、统一一套完整的工程资料用表，涵盖过程控制与质量管理的重要施工资料用表。结合高速铁路的建设特点和各专业、各施工过程的整体需要，保障落实质量责任制。按照项目类型、专业种类，对应不同的表格，给予编号，并以标准的格式固定下来，方便档案管理人员对项目档案归档范围、表格填写、法律签署等进行指导，真正做到标准性、权威性、科学性和可操作性。
5、明确档案馆在项目竣工前对项目档案进行预验收的要求。明确向各级档案馆报送项目档案的内容和组卷表。
三、京津城际铁路建设项目的文件管理
1、京津城际铁路建设项目文件资料管理情况
由于高速铁路在整个铁路行业是新事物，建设项目文件资料归档范围的确定也在摸索期。在铁路行业项目档案管理标准实施前，京津城际铁路建设项目采取了“粒粒归仓”、“宁多勿缺”的归档原则。具体实施中，项目建设单位主要是以《国家重大建设项目文件归档要求与档案整理规范》(DA/T28—2002)及铁建设[2001]117号、办档[2002]8号文件为基本框架，增加客运专线工程施工质量条件下的新内容(特别对路基、桥梁、通信、信号、电力、电力牵引供电、涉外等方面)加大收集力度。某些有特殊要求的专业则执行地方标准，如北京南站、天津站等房建工程均按当地城建部门地方标准的要求办理。
