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1.环境可承载规律。
决定汽车产业的发展规律中环境的可承载规律也影响重大。随着现在各大城市的污染逐步加深，越来越多的人开始将环境恶化的原因归结到汽车的使用上。因此，必须找到一种低污染或零污染的交通工具，这样才能解决实质问题。
2.技术推进规律。
电动汽车作为新一代的交通工具其技术组成不仅包含了原有的机械技术、驱动技术和控制技术，还使用了最新的电力电子技术和信息技术等高端科技，这些技术的全面发展是推动电动汽车产业化的重要因素，并且为其发展打下基础。
3.市场拉动规律。
每一个产业的发展都离不开产品的实际使用价值，只有产品的使用价值得到认可才能够促进产品的再生产，而产品的使用价值是需要通过销售市场来体现的，任何一个产业都会遵循这个规律。当今世界经济全球化的浪潮高涨，想要推动电动汽车的产业化发展必须要注重对其市场的培育和开发。
二、与我国国情相结合
我国的国情有着非常明显的区别于他国的特点，具体表现在:人口数量大、人均资源量小、经济增长方式以粗放型为主、市场体系尚不完善、相关法规尚不健全等。电动汽车的产业化发展要做到主动与我国的国情相结合，改变以往被动适应的固有方式，让产业和经济两方面和谐发展，以科学的发展理念为指导，依照国情制定合理的产业化途径。
1.与我国能源现状相结合。
随着近些年我国汽车保有量的迅速增长，年均石油进口量不断上升，汽车燃油消耗量逐年增加，发展电动汽车产业首先要解决能源消费结构的问题，缓解我国的能源危机，保证能源的安全稳定。
2.与我国环境现状相结合。
新时期越来越多的人已经注意到了人与自然和谐发展对人类的重要性。进行产业化的电动汽车发展过程要注重其与环境的适应能力和相互融洽程度，适应我国的环境特点，发展零排放的低能耗工程。
3.与我国汽车工业的技术水平相结合。
面对目前我国汽车技术依旧没有实现完全的自主知识产权的国情，电动汽车产业在发展之初，要牢牢把握住各国均处于发展初级阶段的情况，积极地加大研究投入，让产业化带动我国的电动汽车技术走在世界的前列，增强我国的汽车工业国际竞争力。
4.与我国汽车市场现状相结合。
近10年，我国汽车产业呈现狂飙式发展，汽车销量从2001年占全球4.3%，到2010年攀升至23.5%，成为全球第一汽车生产和消费大国。未来10年我国汽车将进入第二个高速增长期，我国将逐渐步入“汽车社会”，迎来汽车消费大众化的时代。据专家预计，至2015年国内汽车的产能将达到3800万辆，消费量将达到3000万辆，我国汽车消费将占全球汽车总消费的25%左右。这为电动汽车产业发展提供了巨大的市场需求。电动汽车产业在开始发展之初，认清我国汽车市场的现状和经济规律，充分利用汽车市场的竞争机制，减少国家政策对市场竞争的过度干预，在短期内促进电动汽车产业按照市场规律得到最快发展。
5.与我国汽车法律法规体系相结合。
因此，在实际操作中要从社会的角度出发，在维护汽车产业利益的同时努力把产业的附加影响降到最低。促进我国汽车产业相关法律体系进一步完善。从政策层面看，我国已经将新能源汽车列入战略性新兴产业，国家颁布实施的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》提出，2020年中国将构建起支撑电动汽车大规模产业化的关键零部件产业体系，这必将为促进我国整个电动汽车产业健康发展奠定坚实基础。
三、与国际电动汽车产业接轨
为了发展汽车工业常常需要通过市场来换取技术，中国市场的发展受制于别国的先进技术。因此在电动汽车产业发展之初，应当积极投入电动汽车技术的研发，争取在世界上取得超前的地位，从以下几个方面做好相应的工作。
1.以技术研发为基础。
首先，要将核心技术作为追求的主要目标和研究投入的主要方向。只有掌握了产业的核心技术才能够真正掌握产业的“命脉”，实现产业链的水平分工，给产业的进一步发展提供充足的动力。
2.注重调整汽车产业结构。
将结构调整贯穿于电动汽车产业发展的始终,在产业化发展的全过程中，要注意到产业结构的调整和优化问题，政府部门不要将注意力集中在劳动密集型和资本密集型的产业上，而是多关注高科技的核心产品和技术，通过充分的思考来指导产业的健康发展。
3.积极进行产业转移。
产业化的发展不仅需要全球的资源，更需要全球的市场。从国内外环境看，国际汽车产业呈现由汽车制造向汽车研发转移的趋势。我国作为新兴国家的代表，将从电动汽车产业研发转移中获取更多机会。我们需要适时地制定出产业发展的规律和策略，不失时机地走“引进来、走出去”的特色发展道路。
四、市场经济体制下推动电动汽车产业发展的措施
1.必须坚持“两条腿走路”的方针。
对于未来电动汽车产业的发展，必须采取一定的措施和制度，也要结合中国国情，从实际出发，必须坚持“两条腿走路，双管齐下，两手抓、两手都要硬”的方针。一方面，要以空前的热情和努力大力推动电动汽车产业发展;另一方面，高度重视传统汽车的技术进步和技术升级。
2.加快核心部件的技术研发力度，尽快掌握核心技术。
政府应以更大的力度支持电动汽车的技术开发，毫不放松地紧跟世界前沿技术，巩固己有的优势地位，加大科研的力度，走一条“吸收-引进-创新”的道路，形成国内电动汽车核心技术，防止产业发展在技术上受制于人。
3.培育国内消费市场，提高消费者成熟度。
促进电动汽车消费的关键是降低产品价格。从汽车市场看，我国已经是世界上汽车产业发展潜力最大的地区之一，目前北京、成都等5个城市的汽车保有量超过200万辆，巨大的消费潜力是我国电动汽车产业不断发展的基本保证。推广电动汽车需培育国内消费市场，电动汽车只有在消费者的广泛使用中才能不断得到改进，其社会效益也才能得到体现。
五、结语
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［关键词］规模经济规模经济理论企业并购
一、引言
当前,随着社会分工和专业化协作的发展,规模经济的重要性逐渐显示出来，追求规模经济的行为日益渗透到各种经济活动中去。特别是对于企业来说，如何实现规模经济更是成为主要研究热点，在西方发达国家，企业规模经济的实现多是通过企业并购，通过并购，使企业在优化产业组合的过程中不断扩大生产规模，实现在生产规模扩大的过程中不断降低成本，提高经济效益。因而具有重要的现实意义和理论研究价值。
二、规模经济理论综述
规模经济理论最早起源于亚当?斯密的劳动分工理论，亚当?斯密认为，分工是劳动生产率提高的最大原因，同时认为分工又受制于生产规模与市场需求量的大小。自亚当?斯密之后，马克思以及斯密理论的继承者阿林杨格也都从分工角度对市场与经济规模的关系进行了研究。之后，新古典经济学的创始人马歇尔在其《经济学原理》一书中第一次明确提出“规模经济”概念，他利用内部经济和外部经济理论来说明规模效应,。认为报酬递增是由于企业扩大其不动产而获得了种种新的大规模生产经济。马歇尔以后，穆勒在其代表作《政治经济学原理》中从节约生产成本的角度论述大规模生产的好处。还有些经济学家，比如科斯、张五常、黄有光、威廉姆森和克莱因等从交易费用的节约和内部化优势方面探讨组织管理的规模经济。巴克莱、卡森和拉格费等则沿用科斯等人的观点，进一步阐述了内部化引起企业规模经济的原因。哈伯勒(Haberler)进一步发展了规模经济理论,他创立的机会成本说为企业并购战略提供了理论依据。
从已有的研究成果可见，关于规模经济的理论已经日趋成熟，现在重点已经从理论方面转向了应用方面，当前在规模经济理论的应用方面的一个重点就是企业并购，美国的企业并购从19世纪下半叶产生至今已经经历了五次并购浪潮，企业并购已成为企业规模扩张的一条重要途径。本文在已有理论的基础上，结合企业并购理论，详细分析了企业规模扩张的一条重要途径——企业并购。并通过一个具体实例——中国汽车产业规模经济状况分析来说明这一点.
三、企业并购与规模经济的关系
对于企业并购与规模经济的关系主要有两种理论：
1.规模经济理论
研究证明了企业规模（或产业集中度）与企业的利润率成正相关关系。在资本较为密集的工业里，集中度较高的大企业可以比中小企业获得更多的利润，其根本原因在于集中度高的产业中，大企业的生产成本比中小企业低，企业规模扩大带来了单位成本的下降，超过了集中度提高价格上涨的效果，劳动生产率提高的幅度高于平均数。这种成本优势就能增加工业产出的份额和减少单位成本，同时，联合生产经济即范围经济带来的成本减少也是显著的，这方面的成本利益来自于企业在更大范围内共享研究费用、管理费用、营销费用，从而降低了每一单一产品的单位成本，增大单位投入的收益。而企业通过并购的方式，将在并购之前没有运营在规模经济水平上的企业整合，使其获得规模经济，这将大大提高企业的效益。
2.经营协同效应理论
经营协同效应的理论基础最早见于威廉姆森的交易成本理论，该理论的基本观点是，通过兼并来组织企业会导致交易成本降低。经营协同效应可以通过横向、纵向或混合并购来获得。对横向并购而言，经营协同效应的来源代表了规模经济的一种形式，通过对同类资源的合并，使并购双方形成了能力上的重要补充，并购后对各方面能力可以更好地利用，这会带来在短期内通过企业内部投资所难以得到的收益。对纵向并购而言，将同一行业处于不同发展阶段的企业合并在一起，可以获得行业上的规模经济性。企业并购后如果能将并购双方的优势和特长协调与结合起来，并同时消除各自的劣势和不足，这将可以使得企业获得规模经济。
四、企业并购理论在实现规模经济的应用
以中国的汽车产业来看,自1953年我国从前苏联引进汽车制造技术和成套装备,建立以年产3万辆卡车的长春第一汽车厂以来，经过近50年的发展，我国已建立起了门类比较齐全的汽车工业体系。但是，我国的汽车产业却存在致命的弱点，即企业数目太多,厂家过于分散，生产厂家遍及除和宁夏之外的省区，目前,我国的汽车制造企业厂家数量已超过了日本、美国、欧洲等汽车大国的所有汽车厂家之和，可谓汽车企业数上的“超级大国”，然而我国1998年汽车产量仅为156万辆，只相当于通用汽车公司当年产量的1/6，丰田汽车公司当年产量的1/3.我国1956年至1998年的43年间累计生产汽车1580万辆,而美国1978年一年的汽车产量就是1290辆，日本1981年一年的汽车产量就是1118万辆。目前，国外一般单个汽车企业的最小生产规模是年产40万辆到60万辆，而我国汽车年产量超过10万辆的企业只有一汽、二汽、上海大众和天津夏利四家。与我国125个汽车厂一年生产156万辆汽车相对应,美国3个汽车厂生产987万辆；日本7个汽车厂生产1011万辆,德国3个汽车厂生产427万辆；意大利1个汽车厂生产150万辆。由此可知，中国的汽车产业远远没有实现规模经济，因此，如果通过资本之间的并购重组，汽车企业可以实现迅速的规模扩张，规模的扩张有利于企业有效降低成本，巩固和扩大市场份额，为自身的生存发展赢得宝贵的利润空间，而有了利润保证，才能使资本有效循环周转起来，才能进一步支持在研发、管理、市场开拓等方面需要的巨额投资，从而提升自身的竞争力。
参考文献：??
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关键词：经济 能耗 小汽车
1、研究背景
道路经济作为我们所关注的一个重点，目前评价多道路运行状况采用车速、行驶时间和饱和度，那么使用经济作为道路评价的指标也更加合理重要。汽车在道路上形式没有各种形式的经济消耗，国内外的研究多停留在道路能源消耗，并没有给出具体的经济指标。本论文将以小汽车的经济消耗为研究对象，给出道路评价的经济指标。[1]
2、模型建立
小汽车道路经济损耗是由不够良好或者非正常道路交通状况造成的，车辆在非正常状况（如交通拥堵）下行驶，与正常状况相比造成的额外经济损失。这其中包含有能源损失、时间损失、尾气排放、噪音污染等。其中能源的额外消耗和时间损失是比较直观且容易度量的，对环境造成的污染是远期的经济损失，所以论文讨论能源损失和时间损失这两部分。
3、结论
本文以期望车速下的经济消耗为基准，得出小汽车在非正常行驶下，额外的经济损失模型。对于评价汽车在道路上的经济损失给出了基于期望车速的模型。由于现状理论技术的不足、汽车磨损以及对环境的污染目前还无法用经济来进行精确估计，有待以后在此领域之内进行更深入的研究。
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从提出问题的形式看，直问式论述题已被材料式论述题彻底取代；材料式论述题的特点是：在题目的情景设计上，可以是一个或几个具体事实材料，也可以是一组或几组数据图表，也可以是上述材料的交错使用。从题目的设问方式看，可以是明显性设问，也可以是隐含性设问；可以是一题一问，也可以是一题多问；可以是收敛性设问，也可以是扩展性设问。
从提出问题的内容看，高考论述题侧重于考查我国政治经济生活中的重大问题，具有文字少信息多、可比性强等特点。考生要正确解答高考论述题，一方面要能够准确把握一年来的重大时事热点和具备坚实的理论基础，另一方面又必须具备良好的理论联系实际的素质能力。
综观近几年的高考试题，这类题目在高考试卷中所占分值大（约16分到20分之间），但是考生的得分率普遍低。考察考生失分比较重的原因，我以为主要是在审题即如何看懂表格本身直接体现的信息及信息背后所隐藏的本质内容和解题思路方法这两个环节上。本人欲在此文中以高考试题为例，就怎样使用哲学思维进行审题、解题谈一点肤浅的认识。
例：运用经济学有关知识，分析下列图表并回答问题
图表I：我国汽车制造企业的年产量与资金利润率的关系
图表II：1990-1998年中美汽车年产量及占世界比重
图表III：1997年中美最大汽车公司生产规模比较
注：我国目前有115家汽车整车生产厂家，数量堪称世界第一。
（1）这三个图表反映了什么经济现象和问题？
（2）中国加入WTO后对我国的汽车工业会有什么影响？
（3）你认为我国的汽车工业怎样才能提高国际竞争力？
一、利用现象和本质或原因和结果之间的辨证关系以及两点论的观点（注：如果材料给予正反两方面的例子请运用两点论）对材料进行哲学剖析，力求对每段材料和全部材料之间的内在含义及其指示性方向有正确的把握。
首先，找出每段材料的关键词，并根据关键词的指向挖掘出其隐含的内在涵义；并且，在通常情况下，对关键词的内在涵义的了解和把握正是命题者的意图所在。
例如：图表一中，资金利润率是关键词，而其内在涵义是指企业的经济效益；年产量是关键词，而其内在涵义是指企业的经营规模。图表二中，中国汽车产量的逐年增加反映了我国汽车工业取得了长足的进步，但当材料把中国汽车产量占世界汽车产量的比重与美国汽车产量占世界汽车产量的比重进行比较时，我们可以得知中国仍是汽车生产小国，那是什么原因导致的呢？对待图表二，我们要采取两点论，同时要把图表的内在涵义"是什么阻碍了中国汽车企业的进一步发展"透过图表挖掘出来。图表三把中国一汽与美国通用两大汽车公司的某些具体指标进行比较，考生可先分析数字背后的隐藏涵义，并结合题下注（审读注释有助于把握图表的内在联系及材料的中心观点）可以归纳出企业规模与企业经济效益的内在联系。
其次，把每段材料中的关键词以及全部材料中的关键词进行内在的联系，并利用哲学思维进行剖析，可把其定为原因与结果、现象与本质等具体的联系形式，通过这个步骤，有利于考生明白出题者的意图并根据其意图组织答案。
例如：图表一中，年产量的增加即企业规模的扩大是原因，资金利润率的提高即经济效益的上升是结果。图表二中，1997年中国汽车产量是145.6万辆与图表三中的题下注：我国目前即1997年有115家汽车整车生产厂家，数量堪称世界第一相联系相结合，可以归纳出在我国存在汽车企业规模小、重复建设严重这一现象，而这一现象正是我国汽车企业经济效益差的原因之一，而此处正是命题的出题意图所在；而这一意图正是图表一的本质内容所在。所以，我们可以认为图表二、图表三是图表一本质内容的具体化。
二、迁移设问方式，针对不同的设问方式利用哲学道理进行剖析，并按照哲学逻辑组织答案。通过迁移设问方式，考生可以把千奇百怪的设问方式变成自己熟悉的设问方式，这样有利于考生把自己所学的知识与题目结合起来，以期取得好的成绩。
例如：设问一，这三个图表反映了什么经济现象和问题可以迁移为这三个图表是什么？针对"是什么"，考生要运用现象和本质的原理组织答案。先分析材料中的关键词--现象及其内在涵义--本质，在此基础上进行综合，以挖掘出每段材料以及全部材料的内在联系--本质；此外，针对"是什么"，考生要注意两点论的运用，特别是材料中有正反两方面的素材。例如，透过图表二中美国汽车企业的产量这一现象，我们可以得知汽车工业作为美国最重要的支柱产业已经确立--本质；图表二中中国汽车产量的增加说明中国汽车工业取得了极大进步，而与美国及世界产量的比较又说明我国汽车工业的不足--两点论。
例如：设问二 ，中国加入WTO后对我国的汽车工业会有什么影响可以迁移为加入WTO将对中国汽车工业造成怎么样的影响？针对"怎么样"，我们要坚持矛盾分析法中的"两点论"、"两分法"，力求全面地看问题。例如，我国汽车工业的现状使得面对"入世"是一种严峻的挑战，将面对残酷的国际竞争--不利的一面；同时也是一种机遇，"入世"将促使我国汽车工业提高效率、降低成本，加速汽车工业产业结构调整和产品结构调整--有利的一面。
例如：设问三，你认为我国的汽车工业怎样才能提高国际竞争力可以迁移为中国的汽车工业要发展该怎么办？针对"怎么办"，我们要坚持利用矛盾分析法中的"内因和外因的辨证关系"来组织答案。例如，面对"入世"的挑战，我国汽车工业要提高国际竞争力，必须做到：国家要加强对汽车工业的宏观调控，完善市场经济体制，优化我国现在汽车工业的资源配置，以市场为导向，使汽车制造企业优胜劣汰，创造有利于国有大型企业发展的外部政策环境--外因是事物发展的条件；企业要在国家宏观调控下，以市场为导向，实行企业兼并和大型企业的"强强联合"，组建我国的汽车"航空母舰"，优化资源配置，实现规模效益，增强国际竞争力--外因通过内因起作用；企业要遵循价值规律，坚持市场为导向，不断提高竞争意识--内因是事物变化发展的源泉；依靠科技进步，采用先进技术，改善经营管理，使企业的经济增长方式由粗放型向集约型转变--内因是事物变化发展的源泉；提高劳动生产率、降低生产成本，提高产品质量和档次，提高经济效益--内因是事物变化发展的源泉。
注：
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关键词：汽车产业，硬投入，产出弹性
1.中国汽车产业发展的事实
新中国建立之初，我国还没有自己的汽车产业。面对没有技术、没有专业人才的不利局面，中央政府积极引进苏联的专家和汽车制造技术，并于1956年成功建成了中国第一家汽车制造厂―第一汽车制造厂，生产出“解放牌”汽车。新中国的汽车工业开始起步。经过近60年的发展，中国汽车产业已经取得了巨大的进步。2008年，我国生产汽车936万辆。2009年，中国汽车产量和销售量双双突破1300万辆。
在汽车产业规模的变化方面，据《中国汽车工业年鉴》的统计数字显示：1956年，中国的汽车产量仅为1654万辆。1979年，中国的汽车年产量也仅为185700万辆。1980年以来，在改革开放的大好的经济环境和政策环境的的哺育下，中国的汽车产业开始真正的腾飞，汽车生产和销售规模日益扩大。
在汽车产业的布局方面，上世纪50年代，我国的汽车产业仅仅局限在长春市。1960年之后，南京汽车制造厂、北京轻型越野汽车生产基地、上海汽车生产基地、济南重型载货汽车生产基地相继建立。这一时期，我国汽车产业出现了“一大四小”的布局，产品以载货汽车和越野车为主。1970年之后，中国各地纷纷出现了一些小规模的汽车制造厂，汽车零部件工业逐渐建立起来。1980年以来，我国的重型、轻型载货汽车工业以及轿车工业逐步发展起来。现在已经形成了比较齐全的产品体系。我国目前已经形成了一汽、上汽等大汽车企业集团和东北、西南（重庆）、京津等汽车产业集群，整个产业的规模效应和集聚效应得到了一定的发挥。。
在汽车制造技术方面，建国之初，我国的汽车技术一片空白。经过努力，从1965年开始，我国用了10年的时间完全依靠自己的技术能力建成了第二汽车制造厂。1984年之后，通过积极与罗马尼亚、奥地利、德国等国家的汽车企业签订技术转让协议，我国引进了一大批国外先进技术，这极大地提升了我国汽车产业的整体技术能力。进入21世纪以来，我国汽车业的自主创新能力也开始提升，汽车企业申请的产品专利数逐年增多，电力车、新能源车开始出现。当然，我们也看到，我国的轿车制造技术和零部件工业还相对比较落后。
2.我国汽车产业增长过程中硬投入要素分析
硬投入是指经济增长过程中的物质资本投入和人力资本投入，它是经济增长的基础，在产业经济增长过程中发挥着重要作用。。由于数据的可得性，本部分将运用以下模型，使用1990-2007年的中国汽车产业总产出数据、资本量数据、劳动量数据进行回归分析，运用软件Eviews5.0测算我国汽车产业资本产出弹性和劳动产出弹性。
在进行估算时，我们采用科布-道格拉斯生产函数：，其中表示总产出，表示劳动投入，表示资本投入，表示平均资本的贡献因子，表示劳动力的贡献因子。两边同时取自然对数有：
我们假设，即规模收益不变，则有回归方程：
模型：
其中，模型中的数据本文采用各年份的1990年不变价。其中该数据1990-2004年的值可以在历年的《中国汽车工业年鉴》中查到，2005-2007年的数据值《中国汽车工业年鉴》没有显示，本文通过计算1990-2004年中国汽车工业总产值1990年的不变价与当年价比值的平均数，然后用该平均数与2005-2007年汽车工业总产值当年价的乘积来估算这些年份的1990年不变价。的数据本文采用历年中国汽车工业年末职工人数的数据，该数据值可以在历年的《中国汽车工业年鉴》中查到。的数据本文采用历年中国汽车工业完成投资总额的1991年不变价，由于1992年以前的固定资产投资价格指数没有公布，我们假定该指数1991年的值为1，历年的汽车工业完成投资总额的当年价通过投资价格指数处理即可得到不变价。运算结果如下表：
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［关键词］ 环保汽车；税收政策效应；传导机制；拉姆齐模型
1环保汽车税收政策效应传导机制有效性评价机制
环保汽车税收政策是指政府以税收减免等为激励机制，来促进企业更多地生产环保汽车，消费者更多地消费环保汽车，为产业的可持续发展和可持续消费的普及创造有利、宽松的经济环境，使环境污染、能源危机的局面得以改观，并最终实现绿色环境的形成和经济可持续性发展的策略。其政策主体是各级政府；政策对象是汽车生产企业或汽车消费者；政策目标是提高环保汽车率，促进绿色环境的形成和可持续经济的增长；政策工具是税收减免等。各级政府依据自己的偏好，在反复研究与科学论证的基础上，出台并实施环保汽车税收政策后，其首先作用于汽车生产企业或汽车消费者，企业或消费者根据自己的偏好与政府进行博弈，在达到双方的博弈均衡后，政府、企业或消费者将面对着一个最优的税收减免率，在此税收减免率下，企业开始生产或增加生产环保汽车，汽车消费者首选购买环保汽车，环保汽车数量由此开始增加，从而促进环境良性发展、经济可持续增长、人民生活质量水平提高。可以看出，环保汽车税收政策的制定、实施及其发挥效率的过程，实际上也是一个博弈过程和政策效应由微观向宏观的传递过程。环保汽车税收政策的有效性，不仅表现为环保汽车率和经济增长率的预期与实际的一致性，而且还受政策科学性和政策传导机制有效性的影响。因此，环保汽车税收政策的有效性，具体表现为政策的科学有效性、政策效应的有效性和政策传递机制的有效性。环保汽车税收政策有效性的评价应围绕这3个方面来进行。需要注意的是，从上述3个方面对环保汽车税收政策有效性进行评价，还需解决非常关键的评价基准确定的问题。考虑到环保汽车税收政策的制定、实施及其效率的产生过程，是一个博弈过程和效应传递过程，环保汽车税收政策的有效状态也就是一个博弈均衡状态和一个经济运行的均衡状态。因而，环保汽车税收政策有效性的评价基准应取自于围绕该项政策而形成的政府与企业或汽车消费者的博弈均衡解，以及基于可持续消费这一经济变量的宏观经济均衡解。又由于库克曼模型给出了政策主体与政策对象的博弈均衡解，拉齐姆模型给出了基于均衡的由微观到宏观的经济传导机制，所以，我们完全可以运用库克曼模型和拉姆齐模型来测算环保汽车税收政策有效性的评价基准，并在此基础上，通过预期指标、实际指标与基准指标的比较，全面完成该项政策的科学有效性、政策效应有效性和传导机制有效性的评价任务。环保汽车税收政策有效性评价的机制如图1所示下载论文。
2拉姆齐模型及扩展研究简介
2.1 拉姆齐模型
弗兰克·拉姆齐（F．P．Ramsey）是英国剑桥大学的数学家和逻辑学家，1928年，在他发表的《储蓄的数学原理》（《经济学杂志》1928．12）一文中，通过在确定性的条件下对最优经济增长的分析，推导出满足最优路径的跨时条件，阐述了动态非货币均衡模型中消费和资本积累原理。此模型被称为拉姆齐模型。拉姆齐研究的中心问题是跨时资源的分配，即在任何时刻，国民产出有多少应该分配给消费以产生当前效用，又有多少应该储蓄并投资以提高未来的产出和消费，从而产生未来的效用。拉姆齐模型的基本分析框架如下：
（1）假设。①经济中只有一种商品的生产，没有人口增长，没有技术进步，人是长生不老的；②商品生产的投入要素为资本K和劳动L，生产函数为Q＝F（K，L）；③产出品一部分用于消费C，余额部分用于储蓄S，储蓄增加资本存量K′，即Q＝C＋S＝C＋K′；④消费者从消费中得到的效用为U（C），工作的痛苦用负效用V（L）表示，并定义两者之差为享乐程度A，即A＝U（C）－V（L）；⑤消费者通过消费或储蓄存在一个最大享乐程度B，其也被称为极乐。
（2）拉姆齐模型的构建：在上述假设下，拉齐姆认为，进行足够的储蓄以最终达到极乐或无限地近似达到极乐是2.2 拉姆齐模型的扩展研究
近些年，有关拉姆齐模型的扩展研究有了较大的进展，从而为我们运用拉姆齐模型测度宏观层面的环保汽车税收政策有效性评价基准值提供了可能。目前，有关拉姆齐模型的扩展研究成果主要有罗默的两期消费替代模型和两期闲暇替代模型、拉姆齐—卡斯—库普曼斯经济增长模型。其中，对环保汽车税收政策有效性评价具有指导意义的模型是，20世纪60年代中期由卡斯（Cass）和库普曼斯（Koopmans）把拉姆齐的消费者最优分析引入新古典增长模式后，所构建的拉姆齐—卡斯—库普曼斯经济增长模型。其分析框架如下：
（1）假设：①厂商。第一，在经济中，存在大量相同的厂商，每个厂商的生产函数为：Y=F（K，AL） ，且其满足新古典条件和“稻田”条件；第二，厂商在竞争性要素市场雇佣工人、租赁资本，并在竞争性产出市场出售其产品；第三，厂商将劳动的有效性A的取值给定，A以g速率外生地增长；第四，厂商最大化利润；第五，由于企业由家庭所有，因此，企业产生的任何利润归于家庭。②家庭。第一，经济中有H个相同的家庭，每个家庭的规模以速度n增长；第二，家庭的每一成员在每个时点供给一单位的劳动；第三，家庭总是将其拥有的、数量为K（0）／H的初始资本租借给厂商；第四，不存在折旧；第五，在每个时点上，家庭将其收入（劳动收入、资本收入、分配的利润收入）在消费与储蓄之间进行分配，以便最大化其终身效用；第六，设C（t）为t时每一家庭成员的消费，u（．）为瞬时效用函数，L（t）为经济总人口，L（t）／H为每个家庭成员数，u（C（t）L（t）／H为家庭在t时期的总瞬时效用。ρ为贴现率，ρ越大则相对于现期消费，家庭对未来消费估价越小。从而家庭效用函数为：
2.3 拉姆齐模型对环保汽车税收政策有效性测度的适应性分析
拉姆齐模型是一个微观向宏观的经济传导机制，我们将拉姆齐模型引入环保汽车税收政策有效性评价基准值的测算，是期望依据微观层面的环保汽车税收政策有效性评价基准值来测算宏观层面的环保汽车税收政策有效性评价基准值。
拉姆齐模型对环保汽车税收政策有效性测度具有较好的适应性，这主要是因为：
（1）拉姆齐模型测度指标与宏观层次环保汽车税收政策有效性考核指标具有一致性。在拉姆齐—卡斯—库普曼斯模型中，消费可以是可持续性消费，可持续消费增长速度反映的是环保汽车等环保产品可持续消费的不断提高而引致的居民可持续消费的增长速度，或者说是人民生活水平提高的速度。而可持续消费的可持续性，是指当代人满足消费发展需要时不能超过生态环境承载力的限制，消费要有利于环境保护，有利于生态平衡。它既要求实现资源的最优和永续利用，也要求实现废弃物的最小排放和对环境的最小污染。从而该模型的测度指标与宏观层次的环保汽车税收政策有效性考核指标具有一致性，使我们很容易将该模型转化为宏观层次环保汽车税收政策有效性评价基准的测度模型。
（2）拉姆齐模型是建立在微观经济基础之上的。拉姆齐—卡斯—库普曼斯模型对经济增长速度的测算，是基于微观层面的劳动收入量即消费能力的，也就是说劳动收入的增长水平决定着可持续消费的增长量，而社会环保产品的普及与发展能极大地促进劳动收入增长和消费能力的提高。这实际上所反映的就是微观经济向宏观经济的传递机制。于是，我们可以利用该模型来反映环保汽车税收政策效应的微宏观传递过程与结果，使环保汽车税收政策有效性的微观评价与宏观评价相衔接。
（3）拉姆齐模型和库克曼模型具有同样的基本假设前提。根据对两模型分析的结论可以看出，拉姆齐模型与库克曼模型具有基本一致的假设前提，即完全信息假设。这种一致性，为这两个模型的有效衔接提供了一个必要的基础与前提。
3基于拉姆齐模型的环保汽车税收政策效应传导模型
该表达式为与库克曼模型相衔接、基于拉姆齐模型的反映环保汽车税收政策效应微宏观传递均衡路径的政策效应传导模型。
4结论
上述研究结果表明，库克曼模型是微观博弈均衡模型，拉姆齐模型是政策效应传递模型。微观博弈均衡模型表明，期望环保汽车量增长率受税收减征比率、潜在环保汽车量增长率、环保汽车需求弹性和政策目标关心度参数的影响。当潜在环保汽车量增长率、环保汽车需求弹性和政策目标关心度参数一定时，期望环保汽车量的增长就取决于环保汽车税收政策力度，即税收减征比率的高低。一般说，税收减征比率越大，期望环保汽车量增长也就越快，反之则越慢。当环保汽车需求弹性较大，政府对环保汽车的发展重视程度较高时，减税措施对促进环保汽车数量的增长是十分必要的。只有当环保汽车需求弹性趋于零时，是否实施减税政策才会是不重要的。
政策效应传递模型反映了环保汽车税收政策的宏观目标，即人民生活水平和质量提高的情况。该模型表明，期望可持续消费（环保汽车）增长率受期望环保汽车量增长率、资本边际产品、即期效用函数的风险规避系数和贴现率4个因素的影响。显而易见，该模型是从社会再生产过程来探讨消费的增长问题的。从社会产品的生产来看，社会可持续产品的增加必然会增加社会可持续收入，而从社会可持续产品的使用来说，社会可持续产品的使用构成消费和投资的内容，消费和投资从消费者角度就是一个当前利益与长远利益的问题，从而消费者就有一个跨期替代的问题。因而，本文所关注的并不是一个单纯的消费增长问题，而是一个可持续消费增长率的问题。
主要参考文献
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