铁路货运行业现状范文1
论文摘要：铁路货物运输是指利用铁路线路进行运输生产活动，使货物发生空间位移。在我国，铁路是国家重要的经济设施，国民经济的大动脉。本文对我国铁路货运的效益状况、市场状况和体制状况进行了分析，提出了铁路货运向现代物流发展的内在需求，指出了铁路货运向现代物流发展的对策，如加快路网建设与改造、组建第三方物流公司、拓展物流中心等具体方法。
一、铁路货运现状分析
铁路货物运输是指利用铁路线路进行运输生产活动，使货物发生空间位移。在我国,铁路是国家重要的经济设施,国民经济的大动脉。改革开放以来,随着社会主义市场经济的发展,我国铁路货运业遇到了许多从未遇过的问题,其发展现状也呈现出了复杂多样性,主要体现在以下几个方面：
1.效益状况
效益作为经营和获利的根本指标,最能反映行业或企业的经营状况,铁路自从1994年首次出现全行业亏损以来,连续5年亏损,1999年铁路运输系统实现运输收入998亿元,终于完成扭亏为盈,但铁路运输发展缓慢,效益下降却已成为不容置疑的事实。
2.市场状况
(1)市场份额
自20世纪90年代以来,随着市场经济的迅速发展,其他交通运输工具的崛起,铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化,铁路货运市场份额逐步下降,其主要表现在货运量和货物周转量在全社会货运量（周转量）中所占的比重逐年下降。
(2)运输供需状况
我国铁路运力长期紧张,目前,铁路运能与运量的矛盾依然突出,大通道能力严重不足。尤其是近两年,铁路货运需求发展迅速,铁路运力更是趋于严重不足,仅能满足30%～40%的货运需求。
(3)技术程度
我国铁路货运技术设备落后,技术含量较高的货运设备不普及,近年来,在铁路运输企业内部实施的运输管理信息系统（TMIS）对铁路运输生产的信息化发挥了很大作用，但由于这些系统大多限于铁路内部应用,企业和个人无法链接,共享程度差,从而制约了铁路货运的发展。
3.体制状况
当前我国铁路货运效益不佳,市场份额下降,导致这种现象的主要根源最终在于铁路货运体制上的弊端。铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制,并长期处于卖方市场下。这种僵化的计划经济的思维观念和管理方式已严重不适应市场经济的发展要求,无法满足复杂多变的市场需求。
二、铁路货运向现代物流发展的内在需求
1.铁路货运向现代物流拓展的紧迫性
我国铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全,再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位,致使其运输量占整个物流总运输量的比例正逐步下 降。
由于铁路在我国特定国情中有着其他运输方式不可替代的作用,我国物流业2/3运输任务由铁路承担,物流业务将成为铁路运输业的新的经济增长点。铁路运输业尽早融入现代物流不仅关系到铁路自身的长远发展,而且关系到中国物流业的发展。
2.铁路货运向现代物流拓展的必要性
近年来,随着改革开放的深入发展,各种新的经营理念、管理观念、消费意识的不断涌入,对提高服务质量的要求不断提高,对服务内容的需求日益多样化,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高，越来越繁杂细致。铁路运输业及其车站认识到了这一点,开始走向市场、了解市场,大力开展货运营销工作。
三、铁路货运向现代物流发展的对策
1.路网建设与改造
网络化是发展现代物流的必要条件。铁路系统要根据发展现代物流的需求进一步提高现有网络优势,并注重建立业务网络和信息网络。我国铁路营业里程达到7.4万公里,位居亚洲第一、世界第三,年发送旅客l亿多人,发送货物近2亿吨,为现代物流业发展提供了尽可能多的运力支撑，但是总体看,我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出,限制型运输的状况没有从根本上改变,远远不能满足经济社会和现代物流业快速发展的需求。
目前铁道部已经确立了“政府主导,多元化投资,市场化运作”的改革总体思路，大规模铁路建设的高潮已拉开序幕。到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中将建成1.2万公里客运专线,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%运输能力。
2.组建第三方物流公司
在一定程度上,物流由物流技术与物流管理共同构成。物流管理包含计划、决策、组织、控制等一系列过程。物流组织机构决定设施的调配和过程的衔接,所以,整合物流组织是关键。建议整合物资总公司下属的办事处、材料厂(库),整合货代总公司下属的分公司及基层公司,合并物资总公司和货代总公司,组成大的物流总公司,充当专业的第三方物流企业的角色。
第三方物流与传统运输企业有明显的不同。第三方物流企业不一定要具备物流作业能力,它可以不直接从事运输、保管等作业活动,只是负责物流系统设计并对物流系统运营承担责任,具体的作业活动可以再采取对外委托的方式由专业的运输、仓储企业等去完成。组建思路是可以由铁路出资并引入社会资金,作为公司发起人之一成立股份有限公司或有限责任公司来提供物流服务,并参与物流公司的经营,以便能够了解到客户的真正需求。物流公司独立于铁路运输主业之外,采用股东会、董事会、经理层的法人治理结构，通过重组吸收其他企业的长处,弥补铁路物流功能单一的不足,实现从传统的功能型物流企业向现代综合物流企业的转变。
3.车站的物流中心化
在现代物流体系中,物流中心是物流的发生地和集散地,它所起的作用是作为商品周转、挑拣、配货、保管和流通加工等活动的节点,克服流通过程中的时间和空间障碍,促进商品按顾客要求顺利转移。
铁路货运站作为现代物流网络的节点,在整个物流网络中同样起到衔接的作用。在业务功能上,铁路货运站与现代物流中心有许多共同点。它们都是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带,都能够为客户的产品带来时间维和空间维的转移,都是物流信息的处理和传递者,都会对整体的物流网络流通费用产生影响。在物流网络中,铁路货运站与物流中心的性质是相同的。铁路货运站完全可以实现物流中心在现代物流体系中所起的作用，使铁路货运站向现代物流中心转变成为可能。
4.建设铁路货运信息平台
铁路信息化是一个宏大的系统工程,涉及车、机、工、电等各个部门和单位。现代物流与传统物流的最大区别在于信息化和网络化的广泛应用。
加快铁路物流信息平台建设，在铁路主要货运站推广应用货运营销及生产管理系统,目前联网站点达3000多个,实现部、局、站段及部分客户的计算机联网,为简化货运计划办理手续、提高货运计划审批效率、适应货运市场需求提供技术支持。
开发货运大客户信息系统,目前大客户的所有月计划、参考运价、运输条件查询全部经由互联网进行,统一结算系统已开始运行,极大地方便了大客户。
和海关共同开发口岸信息平台系统,实现铁路与海关间的联网互通、进口货物信息的电子传送和共享等功能,通关效率大大提高,适应了物流国际化发展的需求。
5.拓展多式联运
围绕货运、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等多种社会物流服务需求,拓展传统物流服务的范围和内涵。为了充分发挥铁路在干线运输上的优势,铁路运输企业应与其他物流企业建立彼此以价值链为基础的核心竞争力互补合作,如牵涉股权的兼并重组、收购、合资,不牵涉股权的战略联盟等,在我国目前的体制下,物流企业的合作应当以不涉及资产与控制权的“柔性”合作为主,即建立物流企业联盟,通过联盟的方式可以避免某些政府部门的直接干涉,从而避开制度的障碍。
6.加强铁路货运物流人才培养
人员素质低,物流人才缺乏一直是制约铁路运输业向现代物流转化的重要因素。传统铁路运输企业向现代物流企业转化,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键是建立从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上的人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步实现人才的转化,并形成一个人才循环流动体系。
参考文献：
[1]张琦,杨浩.铁路集装箱内陆港物流中心化的相关问题研究[J].中国铁路,2005,(11):89-91.
铁路货运行业现状范文2
关于专用铁路运输的流程主要划分为运转作业、货运作业2大块，而这2大块作业流程又细分了多个过程。其中，到达、解体、卸车、列检、装车等是运转作业的多个过程分解；而卸车计划（可细分为配卸与取卸计划）、装车计划（可细分为配装与取装计划）、外排计划则是货运作业的分解过程。实际上，车流与物流一体化的过程就相当于专用铁路运输的生产流程。在运输过程中产品会出现2个流程状态，即卸的状态、装的状态，而当产品与车辆相结合后又会出现7个流程状态，主要包括待检、待卸、待装、正装、待发、待排，且这7个流程状态前后紧密相连、环环相扣。同时，这7个流程状态决定了车辆状态变化的有序性，即使在不同情况下车辆会发生不同的状态变化，不过仍是在这7个流程状态基础上发生变化。
二、信息技术在专用铁路运输流程优化中的应用
1.专用铁路运输信息化、智能化的方案
长久以来，企业或单位的专用铁路运输一直沿用传统的工作方式，在信息化时代的发展背景下，企业或单位为适应市场经济发展需求而陆续根据企业自身情况应用信息技术来解决传统专用铁路工作方式中的问题。与国家铁路系统相比，各企业或单位所提出的信息化系统存在较大差异，本文在国家铁路信息系统的基础上提出了专用铁路运输信息化、智能化的方案，整个操作流程包括：（1）国家铁路TMIS在车辆到达之前就能获取该车辆的相关信息，当车辆到达之后国家铁路与专用铁路之间的ATIS根据设置要求对进入的专用铁路车辆进行有序筛选；（2）由TMIS获得的货物信息可预先设置出品名、货位的关系表，进而取得车辆、货位的对应关系；（3）通过可视化调车系统，利用该系统的解体功能进行运算及自动编制，得到调车作业计划单，利用调车单无线传输系统将调车作业计划单传送至机车的计算机与打印机、连接员的对讲机上，以实现甩挂车作业，同时利用计算机网络将调车作业计划单传给微机连锁设备，以操作信号开关的进路；（4）运用现场货位点计算机将现场已卸和已装车辆的信息（如车号、物流、货位等）进行通报作业，并将这些信息回传至可视化调车系统，当车辆数量满足一定集结标准后调车作业计划单会自动下达，并实现挂回作业；（5）车辆匹配情况的查询可通过铁路运输计划、企业销售系统的信息来实现，并利用网络向国家铁路TMIS传送货运单信息，在车辆编组场进行各项编组作业，最后向国家铁路传送ATIS线路，向FTMS传送货物信息，向TMIS、TDCS传送顺位信息。
2.运用信息技术实现资源共享，为优化运输组织流程提供技术支持
专用铁路运输流程的信息化是时代所需，在原有铁路系统（如微机联锁控制系统、生产调度指挥系统、轨道衡计量管理系统等）齐备的基础上，运用信息技术对线路道岔6502电气集中联锁控制进行改造，进而形成计算机连锁控制系统。同时，利用已有控制系统结合信息技术来实现资源共享、功能整合、管理与控制一体化，在计算机信息技术的支持下成立系统中心——计算机联锁系统、生产调度指挥系统，信息化结合专用铁路运输流程系统的5大部分，即计算机辅助指挥系统、大屏幕综合显示系统、车辆信息采集系统、调车单无线传递系统、电务设备监测维护系统，最终达到生产流程的信息化处理。通过信息化的资源整合，提高管理控制、作业指挥的效率，完成储运生产信息共享，加强专用线调车作业能力，进而为优化运输组织流程提供技术支持。
3.优化运输组织流程，提高作业效率与运输生产能力
3.1运输组织流程的优化
以往的专用铁路运输生产流程设置了诸多的中间环节，一直沿用相对独立性的作业流程，如铁路运输计划、内外勤、列检、调度等流程分别独立作业，车流与物流没有实现有机结合，各流程前后关联性不强，因而整个专用铁路运输生产流程并没有达到较好效率。而将信息技术引用到专用铁路运输流程优化中，对铁路运转作业过程进行信息化改造，充分结合车流与物流，以及卸车、装车、外排计划等实现信息化的紧密结合。信息技术优化后的运输组织流程推出了整台优化计划，使原先分别独立的作业流程环环相扣，进而有效实现对车辆状态、作业、车流的控制，降低调车作业次数，缩短车辆停留时间，进而真正达到管控一体化的使用效果。
3.2作业效率、运输生产能力的提高
对于专用线铁路货车的使用我国铁道部在时间与计费上作了明确规定，根据铁路火车进厂各种作业流程（如车辆交换、装卸、列检、待排等）的使用时间，铁道部采用按小时分时段来计算专用铁路货车的使用费用。而关于铁路货车使用时间的计算，自国铁将货车送至规定地点由企业接收时开始计算，直到企业将货车送回到指定地点交至国铁的时间为终止，当然这期间有包括货车标准装卸时间、走行时间、技术作业时间共5.5小时，这5.5小时的时间不包括在专用线铁路货车使用计费时间内。因此，货车的作业效率、运输生产能力、计费使用成本都与货车在厂停留时间相关，停留时间越长，成本越高、效率越低。不过，在信息技术优化、整合了专用铁路运输流程之后，车辆在厂停留时间大大缩短，进而提高了车辆周转的速度，减少了车辆使用时间成本，最终促进了专用铁路运输作用效率、运输生产能力的提高。
三、结语
铁路货运行业现状范文3
关键词 精益生产；铁路；货车维修；应用
中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1671―7597（2013）031-141-02
精益生产管理从生产组织、工艺流程、现场管理、人力资源、质量控制、安全管理和信息化建设等方面出发，构建了铁路货车维修的体系模型，提出了实施经验管理的具体对策和措施。
1 精益生产概念及特点
精益生产是麻省理工学院专家对日本“TPS”的赞誉之称。精，即少而精，不投入多余的生产要素，只是在适当的时间生产必要数量的市场急需产品（或下道工序急需的产品）；益，即所有经营活动都要有益有效，具有经济性。消除一切浪费，追求精益求精和不断改善。精简并消除一切不增值的岗位。精简产品开发设计，生产，管理中一切不产生附加值的工作，以最优品质，最低成本和最高效率对市场需求作出最迅速的响应。
2 精益生产在铁路货车维修中的应用
货车运用维修工作是铁路运输的重要组成部分，处于铁路运输生产的第一线，负有保证运输安全和畅通的重要责任，做好货车运用维修工作，对于国民经济建设和铁路运输发展具有重要意义。
2.1 精益生产在铁路货车维修中的基本要求
经货检所检查、维修的货物货车，须保证车辆各部位状态能安全运行到下一个负责检查该部位的货检所。
货检所须具备货车检修、作业组织、安全防护、材料储备、车间管理等必要条件。要用先进、可靠、实用的装备强化货检所的作业和安全防范能力。用于车辆故障检测的设备，须具有故障报警提示等功能；用于管理的设备，须具备数据采集、资料统计、分析和方案优化等功能；用于安全防护的设备，须具备状态确认、报警和防误等功能。
货检所的管理须有利于激励职工发现车辆故障，保证行车安全和运输畅通，建立竞争机制，强化基础工作，提高运用工作的整体水平，保证货车维修质量，加快车辆周转，优化货检作业布局，充分满足铁路运输需要。
推进科技创新，研制、推广货车自动检查、检测和故障判别、预报、跟踪设备，逐步提高车辆检测手段自动化、智能化程度，实行设备检测、人工确认相结合的作业方式。规范故障检测、预报、反馈、确认、处理程序，提高行车安全防范水平。
全面开展标准化活动，做到以现场作业控制保证运用车质量，以运用车质量控制保证行车安全。定期进行货检标准化检查与评比，树立先进货检所和优秀检车员标杆，推动货车运用工作不断发展。第14条 加快信息化建设，以信息化全面带动货车运用工作，实现以计算机技术为基本手段的信息化管理。凡与货车运用维修管理有关的工作必须满足铁路货车技术管理信息系统（以下简称HMIS）技术规范的要求。研制开发的货检设备须具备与HMIS进行数据交换的功能。
货检所使用的设备、工具、量具等须按规定进行定期检测、检修、校验。货车自动检查、检测和故障判别、预报、跟踪设备须具备运行状态自动巡检和故障提示功能，每班使用前须进行性能检测，不符合标准的不得使用。
货车运用维修管理工作的有关技术资料、货检所检查货车的原始资料、报表、账簿须按信息化管理的有关规定填写，内容须准确、完整，并须妥善保存、便于查询。
货检所使用的车辆配件，须符合铁道部颁布或批准的有关图样、技术条件及检修技术标准要求，并须经检验合格方可装车使用。
有制造、检修标记要求的配件，货检所装车时须有相应标记，其质量保证期不得低于现车相应修程的剩余质量保证期。货检所在更换配件时，不得使用铁道部规定淘汰的零部件。更换轮对的限度按段修规定掌握，轴承的质量保证期须不低于现车剩余段修质量保证期。货检更换制动梁时，须符合下货要求：同一转向架制动梁型式须一致；不得装用旧型圆钢弓形杆制动梁。
2.2 精益生产在铁路货车检修所的任务、分类、设置
货检所分为主要货检所和区段货检所。货检所的设置须满足铁路运输的需要，在保证行车安全的前提下，考虑货车到达、始发、中转以及编组工作量、车流方向、机车交路、站场设置、运行区段、线路对车辆运行的要求和车辆检修等条件合理布局，既要保证行车安全，也要防止设点过多或重复作业。
主要货检所及铁路局交接口货检所的设置、撤销和变动均须报铁道部批准；区段货检所、制动检修所、红外线轴温探测站由铁路局按规定根据需要设置，但须报铁道部备案。
2.3 精益生产在铁路货车中的质量监督
在铁路局交接口货检所须建立技术不良车监控统计分析制度，对通过交接口由邻局进入的货车，要进行技术状态鉴定。在到达检查中发现的技术状态不良车，应将车次、车号、故障部位登入台账，并及时电话通知对方货检所。对方货检所要分析、查找漏检、漏修责任。其鉴定范围规定，货车在途中因车辆故障甩车或发生事故；轮对技术状态不良或滚动轴承故障需要更换轮对；关门车、定检过期车、车轮踏面擦伤超限车；摇枕、侧架、一体式构架、各梁、车钩、钩尾框、制动梁裂损，交叉支撑装置故障；车门、车窗丢失，罐体漏泄。
相邻两铁路局须建立交接口货检所联席会议制度，根据实际情况，召开联席会议，研究分析货车质量监控中存在的问题。联席会议可由相邻车辆段、铁路分局、铁路局分别组织召开，相邻铁路局车辆处每年至少应参加一次联席会议，会后应向铁道部运输局装备部报告工作情况。
2.4 新技术运用考验
进行新技术运用考验的车辆须在有关部位涂打明显的试验名称标记，有配属或固定运行区段要求的，还须涂打车辆配属、运行区段等标记。
进行车辆新技术运用考验前，研究、设计、制造单位须提供新技术的有关资料，明确新技术在运用考验期内的检查范围、质量标准和有关注意事项，并对涉及的车辆段有关人员进行培训。运用考验期间，研究、设计、制造单位须派人员参加并做好技术服务。
新技术考验期内发生故障时，车辆段须发电报通知研究、设计、制造单位分析、确认并指导处理，对处理结果，双方要做好记录，作为试验资料。电报同时抄铁道部。
新技术考验期间，参与考验的单位要跟踪写实车辆技术状态，准确、完整掌握运用考验情况，并按规定定期书面上报铁道部。新线临管、地方、合资铁路
铁路局车辆部门负责对管内的合资、工程临管铁路的货车运用管理工作进行监督、检查和指导，其车辆的质量标准和技术交接条件须严格执行本规程和铁道部颁布的有关规定。
铁路局负责组织车辆段与管辖区内的地方、合资、临管铁路签订有关安全协议、车辆技术交接协议，制定货车质量监控制度和有关费用赔偿办法。
2.5 技术管理
正确制定货检作业计划，是组织货检作业，保证货车安全正点，完成货车检修任务的重要手段。
车站应按规定将班计划、阶段计划及时通知货检值班室。货检值班检车员应根据到达、始发货车计划及时编制并下达班作业计划和阶段作业计划。
遇有作业计划变更或关键货车，值班检车员应与值班主任或工长联系并及时向作业组通知变更情况及注意事项。
货车到达前，值班检车员应根据车站和红外线轴温探测的通知，将货车车次、编组辆数、接入股道以及热轴预报通知作业组接车，并将通知时间记入货车技术检查记录簿，输入HMIS运用子系统。
货车始发前，值班检车员应根据车站货车编妥的通知，将始发货车车次、编组辆数、发车股道、始发时间通知作业组进行技术检查，并将通知时间记入货车技术检查记录簿，输入HMIS运用子系统。
货检技术作业过程的编制：
货检技术作业过程是合理组织货车检修工作的基础。货检技术作业过程应保证货车检修范围落实和达到货车质量标准。
技术作业过程应明确规定劳动组织、分工范围、作业程序、质量标准、单项作业过程以及设备的使用等。货检技术作业过程由车辆段总工程师或运用段长负责组织，运用工程师会同劳资主任、货检主任等有关人员参加编制。主要货检所的技术作业过程经铁路分局审核后，报铁路局审批。区段货检所的技术作业过程应经铁路分局审批，并报铁路局备案。
3 结束语
通过对精益生产在铁路货车维修中的基本要求、技术管理、质量监督等分析，得知精益生产改善是以需求为基础的，要求工作人员并不只做会做的事，更要向应该做的事挑战，成为改善者而不是被改善者，对于被改善的事件彻底追究事件真相，改善设备之前先进行员工作业改善，保证其对改善的适应性，而在改善方案确定之后，首先确认安全和质量，否则改善也将成为一种浪费。
参考文献
[1]周志文.生产与运作管理[M].石油工业出版社，2001.
铁路货运行业现状范文4
[关键词] 铁路货运 发展现状 发展对策
一、我国铁路货运业发展现状
1.依附性强，服务项目单一
我国铁路货运业的发展大致起步于1979年。当时，为了补充主业资金不足，缓解经营困难状况，不得不围绕铁路货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。到2000年按照铁道部的统一要求规范为铁路运输业。尽管多年来一直逐步规范、发展，但始终没有摆脱依附铁路运输主业的影响，还是依托铁路围着运输转，无论是管理者还是工作人员，的思路比较狭窄，难以拓展生存空间和市场份额。
2.对现代物流认识与准备不足，存在消极被动服务现象
现代物流是充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务，大大超出了传统铁路货运的业务服务范畴。但目前我国铁路货运业工作人员大多局限于传统铁路业务思维，不熟悉现代物流企业的运作方式，对现代物流发展的认识与准备明显不足，存在消极被动服务现象，不能满足现代物流业发展的客观需求。
3.发展受缚，体制改革有待于进一步深化
多年来，为适应现代物流运作要求，我国铁路各级经营管理部门和货运企业在体制上进行了多次经验总结和探索，对服务内容、标准、价格、合同等进行规范，建立和完善了相应的管理制度，明确了规范发展货运的责任部门，取得了较好的成效。但在物流作业层面还存在对现代物流服务理念不够重视、“吃大锅饭”等的现象，导致发展受缚，体制改革有待于进一步深化。
4.运营基础相对脆弱，信息化程度较低
没有现代化的信息管理，就没有现代化的物流。物流信息化表现为物流信息收集的数据化和代码化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。近年来，尽管我国铁路建设有了很大发展，已进行了6次大的提速，实现了集装箱海铁联运、“五定班列”等运输组织形式。但我国铁路货运硬件设施的总体技术水平仍很低，复线和电气化率不高，运营管理信息化程度较低，尚需要进一步的提高。
5.行业竞争加剧，传统优势项目正被削弱
由于各种运输方式使用的基础设施和采用的运载工具不同，各有自己的优缺点和最佳的适运范围。随着我国城际高速路网等各种交通运输基础设施建设投资加大，各运输方式的最佳适用范围均得到了大大的拓展，运输市场的竞争更加激烈。由于铁路货运运力提高缓慢，且单一铁路运输方式往往难以实现“门到门”运输，我国铁路在运输市场所占有的份额逐渐减少， 传统优势项目正被削弱。
二、我国铁路货运业发展对策
1.转变思想，树立现代物流理念
现代物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。它远远突破了传统仓储、运输的范畴。因此，我国铁路货运业要获得新的大发展，就必须树立现代物流服务理念来规范、引导我国铁路货运业向现代物流业转变。
2.适应市场需求，深化体制改革
随着我国市场经济体制改革的逐步深入，我国的生产力布局已发生了很大的变化。如在“十五”期间，我国的区域规划和区域政策主要是加强区域的协调发展，积极推进西部大开发。“十一五”规划提出促进区域协调发展，优化生产力布局和人口分布。这些生产力布局的调整势必引起运输市场需求结构的变化。因此，我国铁路货运业应适应市场需求变化，以铁运为龙头，积极稳妥地推进铁路货运业体制改革。
3.整合现有资源，构筑物流服务网络
我国铁路货运企业经过约30年的发展，积累了大量的物流设施和装备，这为铁路货运业向现代物流服务转变奠定了良好的资源基础。但目前我国铁路货运物流资源利用率还比较低，资源配置不合理的现象还有不少，大部分货运企业业务单一、综合服务水平低。因此，有必要在集团、分公司、子公司等各层面对现有资源进行整合，构筑区域性特色物流服务网络，增强企业物流服务能力。
4.坚持深化创新，拓展服务空间
创新是现代企业和经济活动之源。一是要以现代物流理念为指导，发挥铁路货运经营方式的灵活性，充分依托现有网点优势，把多种运输方式结合为一个整体，实现货物“门到门”运输；二是要不断扩大铁路货运企业的功能，使之从传统的运输、仓储功能向涵盖运输咨询、代办保价与保险、包装、索赔、报关等功能发展，通过提供更多的增值服务，拓展服务空间。
5.合理定位市场，突出核心竞争力
现代物流系统中存在明显的制约关系，如物流服务和物流成本之间的制约关系等。因此，铁路货运业在依托传统铁路货运业务开展现代物流服务时，应充分认识这些关系，合理定位市场，突出核心竞争力，在当地经济吸引区内，建立区域性服务网络，为客户提供“量体裁衣”式的物流服务解决方案和个性化的物流服务。
6.注重品牌营销，发挥规模效应
随着我国市场经济体制改革的深入，国内市场竞争已经跨越了产品竞争阶段，进入了品牌竞争时代。由于物流服务产品具有无形性、无专利性，用户对物流服务质量的判断，会更多地依赖于品牌。因此，我国铁路货运业要实现从传统铁路货运向现代物流业转变，物流品牌营销是一个重要的途径。通过品牌营销、发挥规模效应，不但能实现物流服务的低成本化，还能提高物流服务质量。
铁路货运行业现状范文5
铁路高铁及客运专线的全面建设，标志着铁路进入了高速发展的划时代，随着技术能力的逐步提高，基本实现了客货列车分线运行，为铁路货运市场带来了新的营销增长空间。然而，近年来，随着国家经济结构的调整和经济增速的放缓，货运市场需求也发生了极大的结构性变化，逐渐从“单一大宗原材料运输”向“多样化与灵活快捷运输”演变。
由于铁路传统货运组织方式对市场缺乏吸引力，铁路货源相继出现了大宗货物持续低迷、零散白货份额虚糜的态势。为更好贯彻落实国家《物流业调整与振兴计划》，以及应对金融危机对铁路运输带来的不利影响，铁路运输需按照现代物流和铁路运输自身的规律，树立新型发展理念，通过拓展物流服务和既有业务的能力，促进铁路运输发展模式的转变。
一、铁路市场物流业的现状
（一）开拓铁路市场物流的优势
1.改革红利。国务院制定了《大力发展东北老工业基地》及《物流业调整和振兴规划》的有利措施，同时铁路总公司也出台了相应的具体细化方案，这在政策层面上给予了大力支持，为铁路发展市场物流业打下了良好的政策基础。
2.完善的设施设备。铁路号称国民经济的大动脉，半军事化，具有安全、准确、快捷的功能，以及运能大、成本低、全天候、节能环保等优势，并且已经拥有了一定覆盖面的路网、大量的货场仓库、充足的专用线，以及种类繁多的集装箱运输体系。以哈尔滨铁路局为例：全局拥有247个货运营业站，遍布各村镇，有完善的储运设备：库房335个、货场261个；有完备的装卸设备963台；在用专用线859条；有完善的信息网络：通信线路12万km，覆盖了所有营业站，铁路总公司、铁路局相联相通的计算机网络；运输管理系统和调度指挥系统相结合的实现，充分的实现了信息共享，在保证系统安全运行的前提下，增强了运输多种服务功能。
3.市场的需求。随着人们生活节奏的加快，百姓对服务质量会有更高的要求，铁路的发展空间将无限增大，大宗货物的价格优势、专业化的服务，都为铁路市场物流业提供了发展空间。下面就以地处哈尔滨主城区的滨江站为例：滨江站所处地域10公里范围内有多家批发市场，一直是哈尔滨市零散货物的集散地，在零散货源集散上有天然的优势。在路局的支持下开行了“朝发夕至”的货运快车，充分发挥了市场物流中的 “仓储配货”、“货运”的优势，同时主动与大型批发市场、中介商等建立了供求信息，有利地抢占了零散货物运输市场。自1999年推出了点对点“滨江快车”，近10年来已累计装车15万多车，辐射管内20多个到站，发送零散货物600万吨。业已成为黑龙江省零散货物始发和中转物流业的重要组成部分，吸引了哈尔滨附近多个大型批发市场、中介商。
4.近几年，铁路总公司加快了货物改革，优化了资源配置，充分实施“两整合、一建设”的货运方案，同时加强市场调查和营销，提高装卸车管理和货运营销的力度，加大作业人员队伍建设；形成对接市场需求的布局方案和运价方案，保证百姓的需求得到兑现。
（二）开拓铁路市场物流的劣势
1.思想上对市场物流认识不清。铁老大，唯我独尊，缺乏发展市场物流感性认识，加上长期的“坐商”思想，对研究由传统运输业向市场物流业转变，存在认识上的差距，甚至会有抵触情绪，无法放弃铁老大的架子。
2.业务上欠缺物流人才。人才是第一生产力，市场竞争归根结底是人才的竞争。铁路向市场物流发展的一个大问题就是没有高端的物流人才。
3.缺乏经营理念、出击意识。死等、硬靠，你来我就办、不来我也不请，车照跑，钱照拿。不变的运价对善变的市场，重运量、轻效益。计划松散、衔接不紧密，日常运输生产与经营管理的指导性不强。
4.信息化程度低。信息化网络建设的研发与市场物流业发展不匹配，虽然实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合，但是系统间的信息共享还有差距，各营业站的联网及运输服务功能不健全，在货物信息实时跟踪方面也不完善，客户有时就不能有效的掌握相关信息，这些都制约着市场物流业的发展。
5.货场规划率低。目前铁路各大枢纽布局不完备，货场的布局缺乏一盘棋的观点。特别是有些路局与省、市级政府在物流园区方面的规划不协调，导致各铁路局货运场站的物流辐射区域重叠，造成各局间及路局内部产生了无序竞争。
二.做好铁路市场物流的规划
1.加大宣传力度、营造氛围。在日常运输和经营管理上做好宣传，树立市场物流的理念，积极培育各层次管理和营销人员，要把市场物流的理念落实到每一名营销人，让每一名干部职工认清铁路传统运输向市场物流发展转变的必然性，要认清当前经济形势、货源下滑的严峻形势，传统运输方式对铁路发展已形成了严重制约，因此必须发展市场物流业，这才是铁路生存和发展的必然趋势。
2.加强人才储备，为发展市场物流业做好准备。要提前准备高层次物流业管理人员及专业人员的培训，因铁路发展物流业需要大批综合性人才，加大引入机制，增强培训机制，成长和培育是需要时间和空间来实现的。通过培训班对现有的高层次管理人员进行专业化培训，使现有管理人员快速进入管理状态，以解决发展物流业务的燃眉之急。
3.做好谋划工作。依据铁路总公司出台的相关政策，各铁路局、各部门应成立相关部门参加的市场物流发展的研讨机构，对所辖的区域依据国家经济发展规划，制定出路局物流发展规划，同时与所涉及的省、市及相邻国家经济发展状况，积极进行沟通、协商，共谋发展良机。
4.强化体系建设。加强标准化体系建设，是企业发展的需要，物流业中各环节运输方式、各生产环节方式要实现有效链接，以减少运输中产生的各类不协调问题。
5.加强信息化建设。运输网络的强化是实现真正的社会物流信息共享的标准。所以，物流业的发展应实现货物的实时跟踪请车、承认车的信息公开化，大力拓展铁路运输的服务范围，使物流的网络化运作真正为所需的物流运输服务。
铁路货运行业现状范文6
西钢钒是新扩建的大中型钢铁生产基地，地处我国大西南，其原燃料的运输及产品外发主要依赖于铁路的运输，在外发产品受到铁路的运输能力的极大制约，配合铁路部门的运输组织是西钢钒公司的重要议程，结合西钢钒公司管理模式，以及西钢钒公司信息化管理规划及需求，西钢钒产品外发管理软件，是一种“供应链”分组下的（基于网络的）操作软件。它能通过多种方法和其他相关的系统操作一起提高西钢钒产品外发的管理能力；包括管理装运单位，发货计划，装车计划管理运输模型、基准，维护运输数据，生成完整的外发信息的跟踪，优化外发计划，外发组织方式，可用于管理从车辆入厂到产品装运完毕离厂的业务流程。采用该系统，可以类实时监测所有的重要信号和监控所有列车。其中结合铁路信息化系统的通信网络确保了铁路沿线的无线电通讯联络。
1 概要描述
西钢钒产品外发管理系统解决方案旨在帮助改善产品外运管理水平，特别适合于西部工业企业。通过为您打造一个灵活的产品外发管理系统，令您的产品外发管理，企业资源规划，供应链管理得到大幅提升。
面向产品外发运输管理，集运输调度管理、产品资源管理、作业执行跟踪、路线管理、车辆管理、结齐抛账管理为一体的系统。可以支持零担、整车、直达列车、专列的钢铁产品、化学品运输等特种运输服务业务。
与供应链系统的无缝集成：
系统在供应链一体化管理的架构下进行设计，能够与销售、订单、货代、生产、仓储、财务等供应链的其他系统进行无缝集成，具有很强的可扩展性。
支持集团化多点作业模式：
系统基于集团化管理理念设计，对于集团管理的多门点、多仓操作都有很好的支持。
2 基本功能
外发产品通常的管理方式是产品在生产下线后下线入库后才能准发，才能提出日运输计划和发货计划，时间存在滞后，必然造成库存有一定积压，也对生成造成一些影响，在装车时倒垛现象严重，即耽误装车时间又导致运输成本的增高。同时使得企业报出的运输日计划不能满足管理要求，兑现率只有20%-30%，离铁路部门的要求90%的兑现率相差甚远，只有加强日计划的内部管理，提高日计划的兑现率，才能提高西钢钒公司的铁路运输的日保障能力。
运输计划是铁路部门对运输组织的一种管理手段，依照运输计划安排列车的运行图，是提高运输效率的较有效方法，中国西部地区的大规模运输都以铁路运输为主，企业产品外发要遵照和配合其规定来执行，西钢钒公司一期规模铁运每年出厂400万吨，按平均每车52吨计算需要7.7万个车，按铁路规定正式计划按70%提报就是5万多个车，如果按常规计算方法提报运输计划，计划兑现率在大约40%，为了提高对西钢钒的发货的保障能力，加速出厂的周转，降低库存，采取对月运输计划在系统上的管理模式的很大改进。
装车计划是为了便于组织直达列车、专列，在干线行车运输上与铁路运输部门的运行车次接轨所使用的车辆分配的计划，在准确的日计划的基础上，按装车线、用户信息、解编站、管内外车辆等信息编制的车流运行计划，可以指导用户装车使用哪个车皮，怎样编队，那些车辆需要空重计量，装车线上需配的车种、车型及车数，那些车号组成一列车，何时交车等操作，对直达列车的组织实施，减少局车厂内作业环节，便于与国铁干线列车运行车次的对接；对外直达列车的实施，减少了成昆线的解编次数。在西钢钒使用的装车计划，便于局车装载重量最大化，参照攀钢钒公司的平均净载重为52吨，每吨运杂费200元，西钢钒项目实施后，主要是使用敞车系列，铁路装载方案允许55吨或57吨，预计系统实施后能达到54吨。主要功能为：
2.1 产品业务管理
1）订单接入：将销售系统（外部系统）的产品销售订单接入本系统里面，生成运输月计划的基本信息。支持跟踪订单的状态，订单状态包括分为备料、待产出、产出、准发、发货计划、发货完成、结算、订单完成、订单取消等状态。2）发货计划：将已到货款或先货后款等可发货的订单计划发货日期便于铁运方式提前向铁路局申请运输计划，汽运代运安排到车辆、驾驶员进行运输。支持拆分、组合订单进行运输。3）发货实绩：产品货物等装载完成，进行装载清单的生成，传递，便于车辆出厂时门岗人员进行登记检查，需要填写司机、车辆以及实际的货物品种、重量、件数等。4）单据结齐：第三方产品运输费用单据收回后，对应装载清单、质量证明书等单据进行清理核对，账目数据已复核的进行单据结齐处理。5）向财务抛帐：成本、费用明细信息向财务系统（外部系统）抛帐。6）红冲管理：对操作过程提供条件控制下的红冲功能，对错误信息可以提供修正功能。
2.2 车辆管理
1）装车计划：根据产出及库存情况计算各材料规格下日所需的火车车辆类型及车皮数，安排外发量并向路局申请车辆。2）车辆登记：自提车辆出入厂区时操作人员进行登记，需根据合同提货单等进行登记，要填写司机、车辆类型、合同号、提单号、备装货物的品种、重量及件数等信息，出门时实际的货物的计量信息、计量单号等。3）车辆配到及调度：代运时按照装车计划将车辆调度到装车仓库所在的装车线上，空重计量、装载检查、装载完成的集结、车辆交接等的调度。4）车辆状态：根据车辆的主要事件点将其设置为一系列的状态，分为“进厂状态”、“卸货状态”、“空车状态”、“配计划状态”、“配到货位状态”、“装货完成状态”、“货检完成状态”、“车辆待交状态”、“车辆交出状态”、“车辆离厂状态”。车辆的状态会根据车的整个调度、装货过程跳转，也可以由操作人员手工改变其状态。5）车辆的跟踪及履历：装载车辆的每个过程都要进行记录其履历，同时统计各过程的时间及车辆总数，对每个事件点都有详细信息的记录，也可以对总体情况及各种条件进行统计查询。
2.3 运输计划管理
1）月运输计划管理：企业根据国家铁路局的要求和产品合同的实际情况，提前预计计算下月运量和吊装能力，向铁路部门提请运输计划。2）旬运输计划管理：企业根据企业根据国家铁路局的要求、合同交货日期及实际库存情况计算下计划下旬的运输地点、产品及运量并根据车型换算成车数，报铁路部门审批。3）日运输计划管理：根据每天的装载能力及仓库库存量和生产即将下线的产品及进入精整计划中的产品情况决定下日的外发产品及外发量向铁路局请车。4）运输计划的跟踪计统计：外发控制点的实绩更新运输计划的执行情况，详细记录计划的实时完成量。
3 系统设计
1）对于直发卷增加直发功能，在做准发的时候，就直接下发发货计划，可实物不入库直接装车，然后作信息入库、出库操作，可有效节约运输成本。2）在精整库区根据其去向可提前下计划，增加发货计划控制的灵活性。3）增加结算单位及优先级控制，通过内外计划号分离的方法，在内部流转使用内部计划号，在和铁路局交接时，通过内部计划号对应的多个外部计划批准号，优先选择可使用的日计划。4）通过日计划需求的计算提前24计算明日要发货的材料，包括未准发而计划要精整的材料，使用经验值及组批规则推荐出较优的车种车型及车数。通过日计划的跟踪掌握日计划、装车计划、月运输计划的完成情况，车辆分配运行的情况为编制下次的日计划、装车计划、月运输计划的部分数据来源。5）从销售系统下发销售合同开始，然后销售的请车计划处理，运输合约号管理，固定需求车数的跟踪计算，运输欠量的计算，服务定单的生成及管理包括铁路部门的审批及承运单、码单处理、铁路大票处理等对运输计划执行情况的跟踪。6）长期用户跟踪，提高战略用户的运输需求的保障能力，对合同出厂欠量对运输计划的需求与批准的及时跟踪，发货计划欠量对运输计划的需求与批准的及时跟踪，对于无运输计划的便于及时办理，准发发货欠量对运输计划的需求与批准的及时跟踪，对于无运输计划的便于及时办理。7）装车计划管理外发列车的组织，通过车辆信息的实时跟踪，严格控制外发列车的装车，局车车辆的调度、指挥，对完成时限有较为严格的要求，从而支撑日计划的执行，保证日计划的兑现率达到较好水平，同时也提高了月计划的兑现率，为整个成品外发的管理打下一个很好的基础。由于列车的组织方式，符合路局的管理要求，同时可以较大程度的配合铁路管理部门的运输管理，从而提高企业的产品铁路运输的能力。8）质保书上传：支持生成PDF文件的生成及电子文件的传送；模板导入；支持上传多张电子文件；支持连续打印。9）运输过程中的异常均可方便回退。10）运输方式：提供多种选择，提供订单级的运输方式及承运商推荐。11）支持EXCEL等标准文档的信息读入。12）订单协同管理：对供应链所有订单进行集中管理，并按照任务要求分解出订单执行指令，传递给作业执行模块。订单可以支持手工录入与ERP系统或订单管理系统中导入，支持订单的审核流程设定，同时对订单的执行过程进行全程跟踪管理。13）运输调度管理：根据订单指令要求，结合运力情况，调度人员进行调度管理。此外，系统提供订单余量管理、作业执行管理、运力预估管理等功能，超越传统一维调度模式，为调度部门提供全面的信息调度作业模式。大大提高设备作业效率，降低成本。14）运输作业管理：对整个运输作业执行过程进行管理与控制。包括货发车确认、车辆跟踪、换车处理、回车确认、回单确认等。15）财务管理：系统还提供和其他供应链业务结合进行结算管理。16）权限设置：支持基于职责设定用户组；支持基于用户组进行操作权限分配；支持基于用户组进行警讯权限分配。17）系统日志设置。18）对于因基础资料缺失的订单，系统提供了手工处理的功能。
4 设计结论
1）此系统实施后，可提前下发货计划。使成品库提前做好装车准备，提高了装车效率，大大较少了翻垛倒垛的工作，可以实现台架装车，节省人工操作，也避免在倒垛中造成的材料损坏，大大降低运输成本。实现直装、台架装车每吨可节约运输成本预计为20元，西钢钒公司按每天发货15000吨计算，每年节约运输成本预估计为20*15000*365=10950（万元）。2）加强日计划的内部管理，提高日计划的兑现率，达到铁路部门的管理要求，提高西钢钒公司的铁路运输的日保障能力，为优化、组织、协调销售及产品外发提供信息支持。对于提升西钢钒信息化管理水平，树立良好企业形象等具有重要意义。3）有效的流程优化，简便了操作，提高了计划的兑现率，满足了管理部门的管理要求。加强月正式及追加计划的管控力度，提高对西钢钒的发货的保障能力，加速出厂的周转，降低库存。更值得推荐的是减少落空率，为西钢钒节约了可观的运输成本。对于提升西钢钒信息化管理水平，树立良好企业形象等具有重要意义。西钢钒流程与新钢钒的运输计划相比，明显提高了计划兑现率，减少了计划不能兑现的罚款，按一车皮50元计，一月新钢钒大约落空5000个车皮，一年可节约50*5000*12=300（万元）。4）加强月正式及追加计划的管控力度，提高对西钢钒的发货的保障能力，加速出厂的周转，降低库存。并且直接效益明显，西钢钒流程与新钢钒的运输计划相比，明显提高了计划兑现率，减少了计划不能兑现的罚款，西钢钒公司一期规模铁运每年出厂400万吨，按平均每车52吨计算需要7.7万个车，按铁路规定正式计划按70%提报就是5万多个车，依据攀钢钒的历史经验，计划兑现率在大约40%，系统改造后，加强了运输计划的管理，首先，采用内、外计划号的分离，大票处理时优先使用正式计划；其二，对长期客户都按正式计划提报，提高了正式计划的兑现率可达到70%，一个车计划落空一次罚款50元，减少运输落空费用：7.7（万车）*（70%-40%）*50=115.5（万元）。5）该系统便于局车装载重量最大化，攀钢钒平均净载重为52吨，每吨运杂费200元，西昌项目实施后，主要是使用敞车系列，铁路装载方案允许55吨或57吨，预计系统实施后能达到54吨，西钢钒运杂费略低于攀钢钒，按150元计算，西钢钒公司一期规模铁运每年出厂400万吨，按平均每车52吨计算需要7.7万个车，节约运杂费7.7万*2吨*150元=2310万元；局车延占费，物流与装车单位并行作业，减少装车配货及列车聚集时间3小时以上，每车/小时10元以上，节约7.7万*3小时*10元=231万元。6）加强西钢钒公司内部运输组织的管控力度，提高运输作业效率。提高用户交货量，保障了西钢钒公司的市场占有率和客户的满意度。国铁运输保障的提高，减少公路运输，降低运输成本。7）直达列车的组织实施，减少局车厂内作业环节，便于与国铁干线列车运行车次的对接；对外直达列车的实施，减少了成昆线的解编次数，提高成都铁路局的满意度，获得铁路部门的支持也就能提高公司的运输保障能力。
5 成功案例
西钢钒产品外发：根据西钢钒产品外发现有的业务需求以及未来发展的规划，选择了我们公司自主研发的整体产销外发管理系统，该产品在供应链一体化管理的架构下进行设计，能够与贸易、订单、货代、仓储、财务等供应链的其他系统进行无缝集成。保障了公司产品外发的顺利进行，提高运输作业效率，也降低了运输成本。
参考文献：
