铁路货运发展趋势范文1
1．1铁路货物周转量的增长趋势
自20世纪90年代以来，由于受到1998年亚洲金融风暴的影响，中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响，中国2009年铁路货物周转量也出现0．53％的微弱增长。在2012—2013年期间，中国铁路货物周转量则分别出现－0．95％、－0．05％的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6．8％以上，但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意，甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志，按常理，经济以较快的速度增长，铁路货物周转量也应该会增长，但为什么出现负增长？出现负增长的原因可能是多方面的：有可能与经济增速放缓有关，但也有可能在市场竞争中，面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争，受挤出效应所造成的。由此可以认为，经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇，但在市场竞争环境下，铁路运输业良好的经营也是至关重要的。
1．2铁路营业里程的发展趋势据
中国统计资料显示，自1952年开始，铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2．29万km，1978年中国铁路营业里程已上升到了5．17万km，2013年这一数字达到了10．31万km。自1952年以来，虽然在个别年份（如1958年）铁路营业里程增长率达到了10％以上，但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看，由于动车、高铁等快速发展，2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。
1．3铁路的提速效应
从1997年4月至2007年4月，中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200～250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速，市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地，从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速，显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然，2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下，中国铁路货物周转量从2000年的13770．5亿t•km，上升到2007年的23797亿t•km，是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩，一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义，另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。
2铁路运输与经济发展协整检验本研究
采用计量经济学中多种研究方法，探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型，定义变量railTN、Line、realGDP，它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。
3结语
铁路货运发展趋势范文2
关键词：铁路；现代物流；优势；存在问题；策略
中图分类号：F530文献标识码：A
Abstract: Developing railway modern times logistics is inevitable trend by analyzing relations between traffic transportation and modern times logistics. Advantages and problems of railway modern times logistics development are cleared, effective strategies of railway modern times logistics development are discussed.
Key words: railway; modern times logistics; advantage; problem; strategy
从某种意义来看，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广泛，而交通运输提供的服务比较狭窄。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展，并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
随着经济全球化进程的加快，铁路运输市场全面开放，国外先进的物流企业参与中国运输市场的竞争，加之与国内其他运输方式的竞争日益激烈，铁路运输市场面临的竞争压力越来越大。铁路运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场，传统的铁路运输业已经难以满足国民经济发展的需要，加快运输组织改革，发展铁路现代物流，成为我国铁路发展的必然趋势。
1铁路发展现代物流优势
铁路作为物流企业，发展现代物流具有得天独厚的优势。一是统一的全国铁路路网体系，为发展现代物流提供了网络化的基础设施；二是遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件；三是大运量、低运价、全天候、持续均衡运输，为发展现代物流提供了最重要的经营基础；四是铁路为推动低碳物流发展创造外部环境条件。
2铁路发展现代物流存在的问题
2.1供需不平衡
尽管全社会货运需求旺盛，铁路货运量以年均2亿吨的增速上升，但由于我国铁路部分区段货运能力紧张，加之90%以上的货运能力都是用于煤炭、粮食、冶炼、农用物资等关系国计民生的重点物资运输，大量零散的、高端货物和高附加值货物运输需求长期得不到满足。
2.2服务意识滞后
铁路系统相对滞后的服务意识，不符合现代企业的发展要求，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。传统的铁路货运实行“站到站”的生产组织模式，处于现代物流产业链的低端，扮演的是“拉脚”的角色，发展空间和效益空间受到很大限制，与铁路在经济社会发展中的地位很不匹配。
2.3信息集成平台缺乏
随着铁路的快速发展，已建成确报、调度、货运制票、货运营销、车号识别、车站现在车管理等多个信息系统，但并未建立一个全面、完整的铁路运输信息集成平台，实现全面、全过程地描述运输组织各个要素状态、变化及其相互联系，打破系统壁垒，整合现有各系统信息，统一标准接口，统一统计结果，统一综合运用。
2.4专业人才缺乏
铁路企业虽然有多年从事货运工作的相关经验和为数众多的货运工作人员，但对现代物流的专业知识了解不多，整体知识结构参差不齐，无法对发展现代物流提供可靠的技术保证。
3铁路发展现代物流策略
铁路货运发展趋势范文3
关键词：综合运输；运输方式；技术经济特性；综合效率
1 不同运输方式的特性
我国已经初步形成了各种运输方式互补的综合运输体系。这里我们主要探讨我国综合运输体系中的铁路、公路、水路和航空运输，管道运输暂不讨论。
1.1 铁路运输
铁路运输指在固定轨道上以车辆编组成列车载运客货，由机车牵引的一种运输方式。我国铁路主要承担大批量、长距离的客货运输，曾一度是我国运输的主力，具有运输连续性强、通运性好的特点。
铁路主要适用于中远距离运输，按运输对象可分为客运和货运两类。铁路货运可分为车皮和集装箱运输，车皮运输针对不同货物数量和形状所采用对应车皮所进行的铁路运输方式，主要运送大宗货物，特别是无需承担高额运费的大宗货物；集装箱运输是铁路和公路互相配合形成的一种复合直达运输，公路运输作为铁路运输的必要补充，主要进行货物的集散。
1.2 公路运输
公路运输指利用汽车等运载工具在公路上实现旅客或货物空间位移需求的过程。公路运输一般指汽车运输，运送对象主要是旅客和货物。对于汽车货运，按运量大小分为整车运输与零担运输。
公路运输难以应对越来越复杂的运输对象，为满足复杂多样化的运输需求，集装化和联合运输随着产生。集装化运输是以集装单元作为运输的单位，能够保证整个货物运输过程无损失，便于机械装卸和搬运。联合运输指应运两种或两种以上的运输方式共同完成货物的一种运输形式。
1.3 水路运输
水路运输是指利用船舶等浮运工具在运输航道上运送旅客和货物的一种运输方式。水运可以直接利用天然航道，运输基础设施投入相对较少，运输成本在五种运输方式中最低，但是运量大。
水运按航行范围可分为远洋、沿海和内河运输。沿海运输指利用船舶在我国沿海区域各港口之间的运输；内河运输指利用船舶等运输工具，在江河、湖泊、人工水道等航线上运输；远洋运输通常指除沿海、内河运输以外的所有海上运输。
1.4 航空运输
航空运输指使用飞机、直升机等飞行工具运送旅客和货物的运输方式，具有快速、机动的特点，是现代远程旅客运输的重要方式，在远程高附加值、鲜活产品等货物运输中具有其他运输方式不可比拟的优势。
2 各种运输方式技术经济特性
2.1 不同运输方式的优势
铁路运输优势在于运输通用性好，连续性强，运量大，客货始发到达准确性较高。加之我国铁路列车类型较多，基本上能够运输任何货物，受运输货物重量与容积约束较小。运输速度比较快，受气候和自然条件限制较小，运价低，中远距离运输经济性较高。公路运输优势在于机动性强，可以实现"门到门"运输，运输过程中无需中转，运送速度比较快，运输方便、原始投资少、经济效益高。水路运输可利用自然航道，基础设施投资少，土地资源需要较少。在较深海域，船舶可实现大吨位运输，极大降低了运输成本。对于某些货物运输，水运的运输成本最低。航空运输是五种运输方式中运送速度最快的运输方式，该种运输方式大大缩短了空间的距离，可实现两个站点之间的直线运输。
2.2 各种运输方式的缺点
铁路运输线路专用，修建铁路金属消耗大，基础设施建设成本较高，建设周期较长。铁路按列车组织运行，列车编组、解体和中转改编等作业环节，专用时间长，增加了货物在途时间。铁路运输货损率较高，需要公路运输集散货物才能完成运输任务。公路运输载重量小，只能运送小批量货物，不适合长途运输，能耗高、污染大、货损率较高，运输成本相对水运和铁路运输高。水运速度较低，受气候条件影响较大，可达性较差，对货物载运和搬运要求高。航空运输的价格最贵，且只能运送一些轻巧、贵重、对时间有要求的货物，受气候条件限制较大。
3 各种运输方式现状及发展趋势分析
3.1 铁路运输的发展现状及趋势
随着我国运输业的快速发展，铁路曾经的垄断地位已不复存在，为了维持铁路在运输业中的地位，铁路运输硬件进行了大幅度提升，以便提高运输效率。参与行业间竞争的同时，不能忽略铁路运输业内部发展状况，铁路内部之间竞争仍然十分有限，并未实现完全的市场化竞争；在一些有限的直接竞争中，无序竞争现象十分严重。铁路客运所具有的独特优势有力地推动着我国经济的发展，我国铁路经过了6次大提速，速度已经成为旅客出行最重要的技术指标，也是主要的质量指标之一，发展高速铁路趋势已经形成。
3.2 公路运输发展现状及趋势
我国公路运输发展迅速，从完成运量及周转量的统计数据可以看出公路运输在国民经济及社会发展过程中发挥的作用愈来愈突出。在各种运输方式相互竞争背景下，公路运输服务方式和经营主体逐渐呈现多样化趋势。我国高速公路的投入使用，极大地促进了公路快速客货运业务的发展。随着公路网规模的不断扩大和完善，特别是高速公路网的形成，促使着运输企业向规模化、集约化方向发展。
3.3 水路运输的发展现状及趋势
改革开放30年来，水运较其他运输方式发展重视程度较低，发展速度也相对较慢。随着我国市场经济体制的建立和航运市场的发展，我国水运业在国际集装箱运输方面发展迅速。我国水运发展趋势主要体现在运输功能拓展与运输方式变革；航运经营观念的新变革，船型专业化与运输全球化；泊位深水化、码头专用化、装卸机械自动化等几个方面。
3.4 航空运输的发展现状及趋势
自20世纪80年代以来，随着科学技术水平不断提高，我国经济快速发展和航空运输要求的不断增加，政府对我国航空运输发展政策和管理体制进行了一系列改革，加大了对其发展投资和扶持力度，使我国航空运输进入了一个空前的发展阶段。我国航空运输发展体现出了干线飞机巨型化、超高速化、安全保证系统的自动化、营运管理和运输服务电脑化等特点。
4 提高运输方式综合效率的措施
4.1 加快运输法律建设，完善各层级管理体制
目前我国交通运输业中最高法是国务院部令《道条》，其法律效力有限，应该制定和完善一部完整、科学的交通运输大法。各地区要结合实际情况制定出适用本地区的法律法规作为补充。针对不同运输业的性质和特点，制定行业标准、技术规范和规章制度。要做到有法可依、有章可循，使不同的运输方式有机结合，形成综合性的、一体化的运输模式。
国家组建的交通运输部专门负责各种运输方式之间相互协调，使我国形成合理有效的综合运输体系。各级交通运输部门应做好本职工作，做到管理体制合理、政令统一；科学分工、密切衔接；权责明确、高效精干；令行禁止，保障有力。
4.2 促进各种运输方式全面发展
运输的总体规划非常重要，落实地区间运输通道规划的同时也要做好城市综合规划。运输通道中不同运输方式的衔接与各换乘转运中心建设规模大小和时间先后顺序息息相关。各运输方式的基础设施合理的建设到一起，形成综合运输设施。经济发展导致运输需求复杂化和多样化，只有多种运输方式相互配合才有可能满足不同运输需求。
4.3 提倡运输企业规模化公司化发展，提高运输服务质量
国家提倡各地区组建大型运输企业，进行规模化公司化经营，逐渐改变了运输市场混乱不堪的局面。大型运输企业能够扩大经营规模，优化布局，提高集中度。各运输企业通过市场竞争优胜劣汰，按照可持续发展的要求，建立统一开放、环保节能、竞争有序的运输机制，规范市场秩序，加强市场监管力度，提高运输保障能力， 提高运输服务质量。
参考文献：
[1] 张建伟主编：《物流运输业务管理模版与岗位操作流程》，中国经济出版社.2005年
[2] 季永青主编：《运输管理实务》，高等教育出版社.2003年
[3] 方芳主编：《运输管理》，高等教育出版社，2003年
铁路货运发展趋势范文4
关键词：铁路 货物运输 定位及发展 发展对策
一、铁路在我国货物运输中的定位
铁路在我国货物运输中的骨干地位，纵然有其必然性和可能性，但我国交通发展以建立和完善全国统一的综合运输体系为目标，要充分发挥各种运输方式的优势，形成相互衔接、互相补充、既有合作又有竞争、统一完整的交通体系。因此，铁路虽然作为我国综合运输体系中的骨干，但是不可能也不应该垄断、包办货物运输的所有领域，应与其他运输方式合理分工、有序竞争、联合协作、协调发展。在我国货物运输中，铁路应正确定位、找准重点发展方向，以便集中全力，利用有限的资金和能力，分层次、有重点地发挥铁路货运的独特优势。
1、铁路是中长途货运、省区间物资调运的骨干和主力，具有不可替代的优势，是铁路货运巩固和发展的重点
中长途货运是铁路最大的优势所在，这是交通部门和社会各界早已形成的共识。我国资源丰富、经济总量较大，而区域经济发展和资源、原材料分布又不平衡，决定了运量大、运距长的货运需求将长期存在，铁路因运能大、运价低的优势，是中长途货物、区域及省际间物资调运的首选运输方式。目前铁路货物平均运距达 820公里，是公路的13倍、内河航运的4倍，在运输的主要货类中，平均运距最长达3400多公里；在26个货类中有占货运总量1／4的17个货类平均运距在1000公里以上；跨省市的货运量也要占到铁路货运总量的2／3以上。随着全面建设小康社会，西部大开发战略的实质性进展、东北等老工业基地的加快振兴、中部地区的逐步崛起、东部地区的更快发展，以及铁路网络覆盖面的拓展，营业里程的扩张，铁路货运平均运距逐年延长已是必然趋势，铁路承担中长途货运和省区间物资调运的主力地位应是当仁不让。
2.在国内运输中，铁路是大宗散货运输的骨干和主力，相当时期内其他运输方式不能完全替代
大宗货物的中长距离运输历来是铁路货运的强项。目前在铁路承运的货物中，能源、冶炼、建材等大宗物资占有相当大的比重，仅钢煤木油四大类能源、原材料物资就占铁路货运总量的3／4，其中煤炭运输一直占铁路货运量的4成以上，全国煤炭产量的6成以上由铁路调运。在全面建设小康社会的进程中，是我国工业化由以基础工业为主向以原料和能源工业为中心的重化工业化加快转移的阶段，大宗物资的货运需求将持续旺盛，也为铁路货运的增长提供了充足的货源。尤其是能源工业在2020年前将有较大发展。能源作为重要的战略物资，不仅是国民经济发展的基础产业，而且也是全面建设小康社会的重要保障。煤炭是我国能源中的优势资源，至2000年底我国煤炭地质储量探明保有储量为10077亿吨，资源探明率为19.9%。按国际通行的划分标准，我国现有的煤炭经济可采储量为1145亿吨，占世界同类储量的11.6%，按年产16亿吨煤炭计算，至少可保证开采近百年。由于我国以煤为主的能源结构在相当长时期内难以改变，全国煤炭调运的格局也基本无大的变化，对铁路运输的依赖将会加大。按照党的十六大提出的走新型工业化道路的要求，将继续坚定不移地以改革来推进国民经济产业结构调整，进一步健全完善改革开放以来一系列行之有效的节能措施和方法，不断推动国民经济从投入多、产出少的粗放型经济向投入少、产出多的集约型经济转变，有望以能源供应翻一番来确保GDP翻两番目标的实现。综合众多专家的预测，到2020年我国能源生产的各项指标大致为：年产能源总量20亿吨标准煤左右，其中：煤炭年产量为20亿吨左右。据悉我国煤炭工业布局将实现规模化发展，逐步形成十个亿吨级煤炭供应基地，因此煤炭的铁路产运系数有望提高，由目前的0.6提高到0.8左右。煤炭货运量在2020年可达16亿吨，仍将占到铁路货运量4成。此外，我国钢铁工业也有较大增长，2003年钢产量已突破2亿吨，连续多年位居世界第一，全面建设小康社会、重化工业、制造业的加快发展，对钢铁需求强劲，钢铁产量还有较大的发展空间，预计2020年我国钢产量应在3亿吨以上，是2003年产量1.5倍左右，按吨钢产生铁路冶炼物资运量3吨计算， 2020年冶炼物资铁路运量将达9亿吨以上，要占铁路货运总量的2成多。因此，可以预见大宗散货运输在铁路货运中占有相当大比重的状况不会改变，铁路需采取积极妥善的措施应对大宗散货快速增长的态势，保障能源原材料供应的安全，使铁路在大宗货物运输中的优势得到更加充分的发挥。
3、在联合运输中，铁路是港口集疏运系统的骨干，应在现有基础上进一步提高铁路运输的比重
港口不仅是我国对外开放的主要窗口，外贸进出口90%以上通过港口进出，而且也是我国沿海地区能源等大宗散货调运的重要通道。港口作为多种运输方式交汇的枢纽，对集疏运有着较强的依赖性，哪个港口集疏运系统齐全、顺畅、通达程度高，其经济腹地就深远、辐射范围就广，港口发展前景就奸。铁路作为港口集疏运的重要方式，较公路、水运、管道等其他运输方式有着突出的优势，不仅可深入内陆广大腹地，而且具有运量大、速度快、全天候、成本低等优势，与港口吞吐的大宗散货、集装箱等主要货类相匹配，铁路成为港口集疏运系统的骨干理所当然。目前铁路在煤炭等大宗散货的集疏运中起着重要的骨干作用，我国北方秦皇岛等五大煤炭中转港下海煤炭运量已达2亿吨以上，基本上由铁路集运；但在港口主要承担的集装箱吞吐量中，铁路的骨干地位尚未奠定，目前我国港口集装箱吞吐量已达4800万TEU，虽然铁路也承担了内陆腹地相当箱源的集疏运，但在集装箱货物集疏运总量中所占比重不大，仅及公路的1／16，据交通部为全面建设小康社会制定的跨越式发展规划，到2020年全国沿海港口货物吞吐量将达40亿吨，其中集装箱吞吐量可达1.7亿TEU，分别是目前的2倍和3.6倍左右，年均增速都超过铁路货运的增长速度，港口吞吐量的快速增长，为铁路货运的发展提供了有利条件，铁路应重视发展铁海、铁江等联运，除巩固在港口能源等大宗散货集疏运中的骨干、主力地位外，更应重视发展集装箱运输，为内陆腹地加强与海内外的经贸联系承担更多的运量，铁路应重点加快扩大港口集装箱集疏运中的比重，使之真正成为集装箱铁海聯运中骨干。
4、在货物运输中，铁路要把高端市场作为发展重点，大力提高集装箱运输等比重，优化铁路货运结构
我国铁路由于长期执行计划经济模式，因此在经营战略、发展理念、企业体制、营销机制等方面十分滞后，与竞争日趋激烈的运输市场很不适应，铁路运输结构调整跟不上市场形势的变化也是其必然结果。铁路运输经营理念落后主要表现在两个方面，一是偏重于运输业的低端市场；二是货类结构偏重大宗散货，低运价、低回报率运输产品比重较大。因此，铁路货运结构长期处于较低层次，结构调整进程缓慢。国际运输业发展历程和现代物流理论表明，货物运输市场从纵向看，分为高、中、低三个层面：高端市场是运输业，中端市场是仓储、运输保险业等，低端市场即是运输业本身。目前我国铁路货物运输主要处于低端市场层次，对高中端市场尚未引起足够重视，这种状况迫切需要从发展理念上尽快改变。此外，运输市场需求状况已有很大变化，除了传统的能源、原材料等大宗散货之外，要求冷藏运输、集装箱运输、罐装运输等的新型现代工农业产品日趋增多，而铁路运输在装卸设备、运输工具、运输质量、送达时间等方面还很不适应，结构调整跟不上运输形势发展的要求。尤其是铁路集装箱运输长期举步艰难，未能取得突破性进展，在货运量构成中不足3%，而可以作为集装箱的货源至少占货运总量的10%左右，随着国民经济发展和产品结构的变化，集装箱运输需求越来越大，铁路货运本身又具备集装箱运输的优势，关键在于组织领导、思想重视、系统配套、改进装备。铁道部现已把加快集装箱运输发展作为实现跨越式发展的一项紧迫任务来抓，期望尽快能得以落实，实现铁路集装箱运输的跨越式发展。此外，一般而言。传统大宗散货属成本高、效率低、收入少的低运价、低回报率的运输产品，而冷冻冷藏、罐装、集装箱等运输属高效率、高运价、高收入的高回报率的运输产品。因此，在市场需求变化快速和明显的情况下，铁路货运要在力n快结构调整中尽快实现在运输市场格局中从低端市场向中高端市场扩张，产品结构尽快从低回报率向高回报率产品转移，促使铁路运输在结构调整中进一步得到优化。
二、我国铁路发展货运的对策
在全面建设小康社会的进程中，铁路货运在管理体制、经营理念、营销策略以及服务质量等方面不能适应新时期经济和社会发展的矛盾愈加突出，与运输市场需求格局的变化以及铁路应有地位的差距也在不断扩大。因此，如何促使中国铁路货运以更强的实力、崭新的业态跨越式地发展，巩固和提升铁路在我国货运中的骨干地位，是当前铁路部门需要认真研究、妥善解决的重要课题。
铁路货运发展趋势范文5
论文摘要：与公路、民航及水运等行业相比，铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求，逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发，分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性，确定铁路货运发展现代物流的思路与目标，提出铁路枢纽发展现代物流的措施。
在长期的计划 经济 体制下，由于国情的限制，铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中，运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展，交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小，长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解，需要一个强大的物流系统的支持，这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。
1我国铁路货物运输的现状
1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾
经过20多年的体制改革，我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生了很大变化，大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求，而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。wWw.133229.COm同时，公路运输发展迅速，特别是经济发达、公路密度大的地区，公路以其速度、灵活的优势，分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量，铁路货源不断流失，货运市场占有率不断下降，铁路所占的市场份额还不足15%，从货物周转量来看，铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。
铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响，与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力，长期受到国家政策的保护，缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物，很难提升在货运市场的地位，而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求，导致部分货源流向其他可选择的运输方式。
1.2运输对象的变化
目前，由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建，以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻、薄、短、小”的特点，消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
1.3入世对铁路货运的冲击
按照我国加入世贸组织的承诺，铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。
3.2.3多渠道筹措资金，扩大投入
物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地（物流中心）的建设。
3.2.4建立快捷货运体系
未来几年，铁路应强化路网主骨架，提高干线运输，完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力；铁路应尽早实行客运分离，减少相互间的干扰与影响，进一步扩大列车提速范围，加快完善铁路提速 网络 ，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。
3.2.5重视人力资源的开发和利用
现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此，开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才，加快人才队伍建设。
3.2.6推广运用信息技术，实现货物实时追踪
现代物流与传统物流的最大区别之一，就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑，将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和 电子 商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。
随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。
铁路货运发展趋势范文6
【关键词】铁路货运；组织改革；对策
随着改革开放的不断深入，各种经济力量逐渐发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已悄悄地发生变化，近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战。因此搞好铁路货运组织改革，与扩大铁路市场份额及运输生产经营息息相关，是铁路实现跨越式发展的重要基础。
一、铁路货运组织面临的形势
（一）外部形势
1、宏观经济形势和政策对铁路货运发展产生影响。一方面，经济增速放缓。近年来，受全球经济形势影响，出口不畅。未来投资与消费拉动经济效果不明朗，还需进一步观察和研判。另一方面，中国经济处在转型期。转变经济发展方式、东部产业向中部转移、低碳环保等引起产业结构调整，对以能源、原材料运输为主要优势的铁路货运产生一定的消极影响。
2、铁路货运在运输市场中的份额逐年下降。2000年至2011年全社会货物发送量增长172%，其中：国家铁路增长98%，公路增长128%，水运增长249%；全社会货物周转量增长261%，其中：国家铁路增长115%，公路增长750%，水运增长212%。铁路货运虽然处于上升态势，但近年来增幅趋缓，与铁路运输能力的增长形成了一定反差。尤其是去年下半年以来，货源出现下滑。从总体上看，铁路运输正在从卖方市场进入买方市场，除局部地区运能仍然比较紧张外，全路大部分铁路局运能出现了供大于求的局面。
3、铁路受到以公路为主要对手的激烈竞争。汽车运输发挥灵活机动、迅速简便、运输周期短等优势，能够实现“门到门”的运输服务。对汽运来讲，运费只要高于燃料费、过桥过路费以及生活费即可盈利，加上汽车配货公司在全国各地快速发展，电话、网络预订货车及回空货车配货、捎货，对社会上的中小货主吸引力增大。
（二）内部形势
1、货物托运手续繁琐。托运人要在铁路发送货物，必须在各单位间办理多道手续。从报批计划、受理运单、组织进货到车站配车、装车，不仅周期长，而且时间没保证。同时由于铁路货运要受国家和地方政府有关政令的制约，货物受理承运时运输限制很多。
2、货物运价机制不够灵活。首先，铁路货运价格结构复杂，除基本运费外还有装卸费、仓储费、保价费等，种类繁多。其次，不同程度地存在重复收费、不服务收费和乱收费现象。再次，铁路按标记重量收费，所装比重较小的货物按货车标重收费。铁路基本运价虽然便宜，但如果加上铁路的其它收费和两端公路短搬费，部分品类已经没有运价优势。
3、对铁路货物运到期限多有诟病。由于铁路是一个大联动机，多工种协作，中间运输环节和不确定因素多，很难向客户保证较为准确的运到期限。对大宗稳定货源来讲，由于能够集中配车，集中挂运，运到期限相对有保障。但是对地处繁忙干线上的中间站却存在配车难，装运之后的挂运难以及在运行途中中转和到达到站前方技术站之后的输送难，从而导致货运超期。
4、营销观念及意识有待提升。一是缺乏竞争意识，铁路运输部门在总体上仍延续着单纯生产服从型的计划经济下的三级管理机制，坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装、卸、排”为主要考核指标。二是营销水平低，信息反应慢，机制不灵活，营销手段跟不上。三是人员素质低。由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运人员对当前铁路面临的严峻形势和市场营销重要性、迫切性认识不足。由于铁路货运人员直接受传统业务教育，只熟悉计划经济体制货运生产过程，严重缺乏市场经济知识和市场竞争能力，使得铁路营销的回旋余地狭小，经营基础薄弱。
二、铁路货运组织改革的措施
1、转变观念，强化素质，提高服务质量。一是市场需要就是生产的需要。铁路要想在竞争中立于不败之地，就必须按照“运输服从营销，营销服从市场”的原则，把满足货主的需要作为最高准则。二是提高素质是铁路走向市场重点解决的任务。首先要彻底克服“铁老大”等陈旧观念。其次加强对铁路员工的职业培训教育，提高业务素质和营销意识。三是改善运输服务质量，抢占运输市场。只要与货主签订了铁路运输合同（非现行运输合同），按合同交付了运费，剩下包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成，直到所运货物按合同规定的时间、地点，完好无损地交付给收货人。
2、构建新的营销体系，货运由“多部门管理”向“一体营销”转变。整合运输、货运、装卸、调度、物流等部门相关业务和人员成立一个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高效的货运营销机构。其主要职责是调查了解市场需求，认真研究市场变化和走向，细致分析货主心理动态，从而对产品营销和广告策划采取相应的措施（包括选择运输方案、制定运输价格、签订运输合同、安排运输生产等），以便指挥生产部门完成产品的综合开发和生产，并承担铁路货运售后服务（如理赔）的任务。
3、完善收费。一是规范收费，由“各环节分头收费”向“一口价”收费转变。（1）开展收费项目和标准的清理，制定、货运和物流服务收费项目和标准。（2）抓紧研究探索实行“门到门”全程“一口价”，先从白货、集装箱全程“一口价”突破，建立统一报价和收费制度。（3）加大收费检查力度，对强制收费、不服务也收费等乱收费行为，进行严肃查处和责任追究。二是改革运价体系，满足市场需要。铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据，考虑基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，制定一个包括各种杂费、附加费和按最短路径计算的基本运价，并以此乘以货物周转量后算得的收入作为铁路各级部门的保底数。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本（如不同车型），根据地区的市场需求决定某一时期内不同货物的运输价格。
4、推动全程物流发展，由“货运、物流分着办”向“货运、物流一块办”转变。一是加快推进货运与物流服务一体化整合。总公司运输局设立物流管理专门机构。各铁路局要按照货运、物流一体化营销管理的要求，对相关机构、资产、业务、人员、财务等实行一体化整合，物流服务由运输部门管理，提供统一对外的物流服务。二是着力构建“门到门”接取送达网络。通过内引外联，加强基础建设、资源整合、对外合作，提升铁路物流服务能力。三是建立全路跨局物流服务机制。按照发货局统一收费、发货与到达局合理分成的原则，建立完善顺畅的内部清算机制和利益分配机制，在总体上保证各局利益分配基本平衡，促进全路形成物流服务整体。
总之，在日趋激烈的货运市场竞争中，铁路货运要摆脱运输经营困境，开辟新天地，就必须强力推进货运组织改革，建立适应市场经济的营销制度，扬长避短，力争再造铁路运输业的辉煌。
【参考文献】
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[3]王晓丽.铁路货运站向运输型物流中心拓展研究[J].交通企业管理，2010（06）.
