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铁路货运的优缺点范文1
关键词：铁路；能力；改造；规划
1金华市区段沪昆铁路现状
金华市区段沪昆铁路主要指从沪昆铁路塘雅站（铁路里程K344+633）至白龙桥站（铁路里程K369+700）段线路。全长25公里，包含塘雅、东孝、金华东、金华西、白龙桥五个车站，其中东孝站为金温铁路接轨站，金华西站为金千铁路接轨站。该区段是地区铁路网的主骨架，也是制约铁路网整体运输效能的瓶颈区段（见图1）。
2新建及规划路网情况
按照中长期铁路网规划及长三角、浙江省铁路网规划（2011-2030年），未来随着杭长客专、金温新双线、杭金衢城际、金黄铁路、金台铁路、金甬铁路的引入，金华枢纽将形成一个衔接八条线路，沟通6个方向的米字型铁路交通枢纽框架。
杭长客专金华段已于2010年6月开工，市区段主要走向为沿既有沪昆铁路北侧进入金华西站设高铁场，出站后取直向西出市区。金温铁路新双线亦已于2010年开工，新建双线引入金华南站，修建金华南站至塘雅站联络线。
3 区段目前存在的主要问题
⑴线路区间能力紧张。沪昆线东孝～金华东、金华东～金华西两区间汇集了沪昆线、金温线、金千线客货车流，通过能力紧张。2008年东孝～金华东、金华东～金华西两区间通过能力利用率分别达到121.2%、111.9%，说明市区内沪昆线区间通过能力已经饱和。
⑵旅客列车运行径路不畅。现有金温线温州-杭州方向旅客列车需进金华西折角运行。
⑶铁路运营与城市建设矛盾较大。沪昆铁路自东向西横穿金华市区，主要车站金华西、金华东、金华站均位于城市一环以内。其中金华站作为地区主要货运站更是位于城市核心区，紧邻繁华商业中心，铁路布局与城市发展规划的矛盾日益加剧，调车作业经常造成市区交通阻塞，噪音和煤尘污染城市环境，多年来要求拆除市区老铁路及沪昆线外迁的呼声十分强烈。
4 市区段改造研究
结合路网规划和城市总体规划，针对市区段存在的主要问题，必须通过新建货运线分流，以满足运能需求。鉴于杭长客专将于2013年建成通车，沪昆线届时将基本实现客货分线，同时，金温线塘雅联络线可解决温州至杭州方向客车进金华西站折角走行问题，预计届时将可分流大部分客车，运能紧张情况有所缓解。远期随着新线建设及运量增长，预测远期区间货运量将达到1.35亿吨，其中地方运量占7.4%，通过运量占92.6%，仍需新建货线才能满足运输需求。为提高远期市区段区间通过能力，提出以下两个方案（见图2）。
⑴方案Ⅰ：新建货物列车外绕线。线位走向从沪昆线塘雅站东咽喉引出，利用金温线塘雅联络线作为部分线路，自金华南站温州端新建沪昆外绕双线与金温新双线并行，跨过城市三环线至江岭后线路折向西，沿三环线南侧并行，绕过城区至白龙桥站以西（K376+650处）接既有线，新建货车外绕线全长33.9km（双线），新建区段站采用一级三场站型（预留二级四场规模）。
⑵方案Ⅱ：枢纽区间建四线。在塘雅至白龙桥范围内区间建四线，新建双线26.1公里，同时需改造沿线场站，改移塘雅联络线。由于沪昆线位于金华市区一环以内，属于城市建成区，杭长线沿既有沪昆线北侧引入，新建双线需沿南侧走行，将引起城市大规模拆迁，预计拆迁数量约25万平米。
⑶两方案优缺点比较。
方案Ⅰ的优点：①形成东西贯通的独立双径路，彻底缓解区间能力紧张情况；②符合城市规划要求；③工程投资较小；④预留金华东编组站外迁条件，满足铁路发展需求；⑤符合枢纽货运布局调整。
方案Ⅰ的缺点：①部分线路利用金温线，对金温线运输影响较大；②与金千线的连接较复杂；③对既有运输生产组织影响较大。
方案Ⅱ的优点：①近期能有效缓解区间能力紧张情况；②充分利用金华西、金华东站的技术作业优势。
方案Ⅱ的缺点：①四线并行，客货混跑，运输组织复杂；②不符合城市规划要求；③工程投资较大；④预留发展空间狭小，不能满足今后发展需求；⑤车站改造工程复杂，严重干扰正常行车。
⑷方案比选。方案Ⅰ可彻底解决枢纽内远期能力不足问题，主要车流方向顺畅。枢纽规划格局合理，有一定发展空间。
方案Ⅱ可缓解枢纽内区间能力紧张问题，主要车流方向顺畅；但客货列车交叉干扰较大，运输组织难度大；车站改造工程复杂，严重干扰正常行车；拆迁量巨大，同时各方向货车均引入沪昆线，货车的运行和区段站调车作业对周边居民生活造成较大的噪音污染，对城市形象的提高也存在不利影响。
铁路货运的优缺点范文2
摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.
[4]阎子刚.物流运输管理实务[M].北京：高等教育出版社，2006：87.
中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1008-925X(2012)O7-0112-02
摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.
铁路货运的优缺点范文3
矿区的煤炭输出任务；是榆林市开发煤炭资源，促进地方经济发展的坚实保障。由于该区域位于毛乌素沙漠东
南缘，地形较为平缓，地势开阔，地下分布大量煤炭资源。如何结合自然条件特点以及矿区开采需求，合理确
定线路走向及建设规模，是本线选线所研究的主要内容。在本项的前期设计中由于各种边界条件的变化历经多
次研究，本文总结了项目设计中的部分经验，为其他类似项目设计提供参考。
关键词：矿区选线；10000t铁路；车站布置形式
中图分类号：F530文献标识码：A
1引言
神木西至红石峡地方铁路位于陕西省北部，榆林市神木县和榆阳区境内，线路北起包西铁
路神木西站的起鸡哈浪线路所（包西铁路神木西站上行疏解线线路所），经榆神矿区三期规划区，
南至包西铁路红石峡站，线路长86.419km。是为大规模开发榆神矿区三期规划矿区进行配套的
基础设施，其主要承担本矿区，同时兼顾榆神一期矿区曹家滩井田、金鸡滩井田，待开发的尔
林兔矿井以及高家伙场煤炭集散站的煤炭对外运输任务。
榆神矿区三期规划区东西宽约63.8km，南北长约41.4km，面积2045.1km2。全矿区共划分
为六个井田，开采总规模5.3Mt/a。每处井田均规划设置一个井田工业场地，六个工业场地呈反
“丁”型分布。在榆阳区牛家梁镇高家伙场计划新建大型煤炭交易中心，该煤炭交易中心相关审批
手续均已办妥，即将开工建设。交易中心年煤炭交易量约1000万吨。
本项目上述煤田货流去向分为三个方向，分别为东部、南部及清水工业园方向。根据货运
量统计，往南的煤炭占煤炭运输总量的75%以上，矿区货流以往南为主。
2铁路选线方案的确定
2.1沙漠地区选线的特点
沙漠地区选线设计需考虑日后运营期风沙防护等措施，宜尽量采用路堤形式避免设计路堑。
结合其他项目的选线经验，路堤标高一般选择6~8m，避免低矮路堤被沙埋。同时路堤和路堑的
边坡较缓，路堑需加大侧沟平台。主要特点如下：
1、路堤边坡：对固定沙丘、风沙滩地及河谷地区（段），填高小于8m时，坡率1：1.75；
填高大于或等于8m时，于8m处设2.0m宽边坡平台，平台以下坡率1：2.0。
2、路堑边坡：全线路堑地段均设置宽3.0～5.0m的侧沟平台。当边坡高度H
宽3.0m；当边坡高度H>=12m时，平台宽5.0m；半固定沙丘段平台宽度不小于5.0m。
固定沙丘、滩地及河谷地段，一般堑坡坡率1：1.75，边坡高度大于或等于8.0m时，设边
坡平台，必要时平台以上放缓一级。
2.2矿区铁路选线的特点
矿区铁路主要为矿区服务，在选线设计中应结合矿区井田工业场地的布置、井田开采量、
以及地形条件合理确定煤炭转运站的位置和规模。区间线路应沿井田分界线，或既有交通走廊
行进，以减少对矿产资源的压覆。考虑矿区开挖后对结构沉降的影响，同时未节省工程投资，
尽量多采用路基形式，少采用桥梁和隧道。
2.3线路方案
结合矿区的分布特点，分别研究了3个线路走向方案。分别有东线方案，中线方案和西线
方案，如下图：
1、方案优缺点分析
（1）东线方案
线路基本沿榆神矿区三期规划东侧井田分界行进，线路长80.807km。另修建小保当支线，
长6.4km；小壕兔支线，25km。
优点：正线线路长度短。
缺点：支线线路长度长，穿越隆德矿区整合区存在穿越采空区问题。
（2）中线方案
线路自起鸡哈浪线路所起，沿包西铁路并行约2.5km，尔后从瑶镇水库一级水源保护区上游
通过，之后沿隆德煤矿整合区西侧，小保当一号和二号井田分界线，郭家滩井田东侧行进至包
茂高速公路，尔后沿高速公路南行至红石峡站，线路长86.419km。另修建小壕兔支线，长12.60km。
优点：总建筑长度短，与矿区结合较好。
缺点：需协调穿越臭柏保护区问题。（通过沟通协调已解决该问题）
（3）西线方案
线路绕过臭柏一级保护区后，先沿小壕兔一号和小保当二号井田分界线通行，再沿郭家滩
井田和小壕兔二号分界线通行，尔后至线路比较终点。线路长87.438km。另需修建小保当隆德
支线，长26.8km；曹家滩金鸡滩支线，长26.705km。
优点：兼顾尔林兔普查区未来开采，避免穿越臭柏保护区的问题。
缺点：线路长、投资高，与矿区结合不好。
2、推荐方案意见
西线方案投资高，且通过支线解决小保当一号、二号井的运输问题，方案不合理。
中线方案正线通过规划区设计生产能力最大的小保当一、二号井田以及曹家滩、郭家滩、
隆德煤矿整合区等；小壕兔一、二号井田通过设支线铁路引入正线；满足各矿井煤炭外运、矿
井生产设施布局、相关生产生活物资的运输需求，充分体现了为榆神矿区三期运输服务并兼顾
榆神矿区一期部分矿井的功能，与矿区规划结合最好。
线位沿矿区中部分界线走行对煤炭资源开采影响较小，最大限度地减少了压矿和对煤矿资
源开发的影响。线位和车站布置也有利于井田有序开采、生产运输组织和管理。线路顺直，铁
路走向及车站布置与矿井工业园的位置调整相互结合，满足矿井开采和运输需求，达到综合成
本最低。故神木西至红石峡地方铁路线路走向方案推荐中线方案。
3铁路主要技术标准的研究
3.1万吨铁路的需求
万吨铁路是指列车牵引质量为10000t的铁路。是通过提高单列列车牵引质量，扩大铁路输
送能力的一种方式。除对铁路的限制坡度和到发线有效长有特别要求外，其余与普通铁路相近。
列车通过解编组站解编后，可进入国家普速铁路网。
本线研究范围内，可引入的两条国家铁路干线为包西铁路和煤运通道铁路，其中包西铁路
牵引质量为5000t，限制坡度为13‰，到发线有效长1080m（双机）。煤运通道牵引质量为10000t，
限制坡度为重车方向6‰，轻车方向13‰，到发线有效长1700m。
根据运量预测分析，本线远期南下运量约9100万吨，而包西铁路远期只能承担本线4000
万吨的运量，本线远期需引入煤运通道。考虑煤运通道为万吨铁路，且远期能力紧张时可能不
会开行5000t牵引质量的列车，故本线在小保当和曹家滩等货运量较大的区间，线路设计标准需
按万吨线设计。
此外，由于牵引质量增加一倍，在货运量一定的前提下列车对数减少一半，极大减少了矿
区与国铁之间车辆交接的工作，提高了矿区对外运输的效率。故在设计研究过程中，各大矿区
业主均极力建议本线牵引质量按10000t设计，该思路未来可能是我国大运量货运铁路的设计研
究方向。
3.2车站布置方案的选择
根据装煤线与到发线的平面布置关系，装车站站型可分为横列式、纵列式、环线式三种形
式。
横列式布置形式装煤线装车作业转线调车较多，作业效率相对较低，对本线装车站的运量
需求适应性较差，故不建议采用。
纵列式布置形式装车作业无转线作业，效率较高，装车能力较大，可以适应煤炭集运快速
装车的配置要求。
环线式布置即装煤线从车站的一端咽喉引出，经环形线绕行后又回到原出岔咽喉的平面布
置形式，该布置形式装车作业径路流畅，效率高，装车能力大，但要求站坪场地大，占地多，
设备分散管理不便，对地形条件的适应性差。
对于大型井田一般会结合运量需求，采用多种形式混合的布置形式，如小保当站采用纵列
式和环线式布置形式。
4研究结论
神木西至红石峡地方铁路是为矿区服务的货运铁路，在选线设计中应结合矿区的布局合理
确定线路方案，减少压矿方便产能大的矿区运输。然后，结合铁路运量及沿线路网能力，确定
合理的铁路技术标准，车站布置方案等。
参考文献
[1]铁道部第一勘测设计院主编.铁路工程设计技术手册―线路.中国铁道出版社出版,1976.
[2]铁道第四勘察设计院主编.铁路工程设计技术手册―站场及枢纽.中国铁道出版社出版,2004.
铁路货运的优缺点范文4
关键词：室韦；黑山头；满洲里；铁路；方案比选
1 项目概述
规划室韦至黑山头至满洲里铁路位于呼伦贝尔市，线路始于室韦口岸，途经额尔古纳市，连接黑山头口岸，终点至海拉尔区接轨于既有滨州铁路安邑站，线路正线长度338.5千米，铁路等级为Ⅱ级。
2 项目功能定位
本线主要承担黑山头口岸和室韦口岸资源及沿线煤炭外运任务，是一条服务于口岸和资源开发，以货运为主、兼顾客运的区域资源开发性铁路。本线的建设对发挥口岸城市优势，保障沿线资源开发利用，促进沿线地区经济发展，完善优化区域铁路网布局，维护边疆少数民族地区繁荣稳定、社会和谐，巩固国防具有重要作用。
3 影响铁路走向的因素
3.1 经济据点
铁路经过经济据点才能更好地服务于社会经济发展，本线沿线主要经济据点有室韦口岸、黑山头口岸、额尔古纳市、满洲里市和海拉尔区。
3.2 既有铁路与道路
既有滨洲铁路起自哈尔滨站，向西偏北行进，经海拉尔等地，到达满洲里。此外沿线路走向有S201、S301和G301，对本线的局部方案有一定影响。
3.3 环境保护区
工程沿线分布的环境敏感保护目标共5处，其中自然保护区3处，分别为室韦自然保护区（自治区级）、额尔古纳湿地自然保护区（自治区级）及海拉尔西山自然保护区（自治区级）；风景名胜区1处，即额尔古纳风景名胜区（自治区级），水源保护区1处，即额尔古纳市饮用水源保护区。
3.4 不良地质
线路方案走行于低山区，影响线路走向方案的重要地质因素有风吹雪、崩塌、落石及危岩体、放射性、风沙、软土、多年冻土等。
4 线路走向方案比选
4.1 室韦至额尔古纳段
4.1.1 方案说明
本段对线路方案影响较大的为室韦自然保护区，该保护区位于东经119°351―120°251，北纬50°561―51°191内，东西最长达59千米，南北最宽达42千米。见图1室韦至额尔古纳段线路走向方案示意图（图1）。
4.1.2 穿室韦保护区方案
线路于室韦口岸设室韦站，出站后并行省道201向南，途经吉宝沟、协荣、自兴林场、恩和乡，经扎格林沟折向西南，跨越省道201后，经团结屯、苏沁牧场，于三河乡并行省道201后至比较终点AK128+100，其中AK10+000-AK45+500穿越室韦保护区实验区。比较段落全长128.1km，特大桥15座/28515m，大桥5座/1575m，隧道8座/39190m，主要工程投资296087万元。
4.1.3 绕室韦保护区方案
线路自室韦站出站后与省道201并行向南，至下吉宝沟折向东北沿室韦自治区级自然保护区北部前行，于丰林林场开始折向东南，跨吉尔布干河后南进，经过酸水泉沟、十八里桥、上护林、三吉对沟至比较终点AIK155+636.6（=AK128+100），比较段落全长155.6km，特大桥12座/26975m，大桥4座/1500m，隧道8座/46530m，静态投资385128万元。
4.1.4 优缺点分析（见表1）
4.2 额尔古纳至滨州铁路段
4.2.1 方案说明
从货流方向分析，本线主要货流为哈尔滨方向；从完善路网角度考虑，本线若南至海拉尔、北经额尔古纳连接黑山头口岸和室韦口岸，项目实施后，向南可衔接滨洲线、两伊铁路，向北与莫室和潮乌线相连，将构筑一条内蒙古东部地区南北向铁路通道，同时通过黑山头口岸、室韦口岸可以俄方铁路实现换装。若南至满洲里方向、北经额尔古纳，可将黑山头口岸和室韦口岸串联起来；从保障区域资源开发角度分析，本线若南至海拉尔可与伊敏线、两伊线、伊霍线、锡乌线、赤大白线、锦赤线实现煤炭下海铁路新通道。若本线南至满洲里，可将沿线得尔布煤田、大西山、嵯北煤田及西胡里吐煤田等矿区经由铁路连通；从国防角度分析，若本线南至满洲里，可改善边疆交通运输条件。
因此本次研究从上述分析的角度，结合各站接轨条件，重点研究了本线在安邑、完工和扛谌个车站与滨州铁路接轨，其中完工站和扛谡窘庸旆桨复庸尔滨端引入，海拉尔地区接轨站选择从安邑站满洲里端接入，见图2额尔古纳至滨州铁路段线路走向方案示意图（图2）。
4.2.2 额尔古纳至安邑站方案
本方案线路自额尔古纳站引出后，南行经葫芦头村、坤库力、南山屯、哈达图农牧场七队、五队、四队、二队、一队，于浩特陶海牧场三队跨越省道S201，于浩特陶海牧场跨越国道G301，引入安邑站。比较段落线路全长127.9km，疏解线长8.1km。特大桥 17座/26850m，大桥5座/2140m，隧道1座/7010m，桥隧比28.1%，主要工程投资320910万元。
4.2.3 额尔古纳至黑山头至完工站方案
本方案线路自额尔古纳站引出后，西行途经振兴屯、睦邻屯、梁东村，至黑山头口岸，于黑山头镇西南约3.5km处设黑山头站，出站后一路南行，经德日斯廷浑迪、公安牧场、达钦布拉格、包仁布拉格音浑迪、仁钦淖日、于额尔顿乌拉嘎查跨越G301、东乌珠尔苏木，跨越海拉尔河后引入完工站。比较段落线路全长197.9km，疏解线长6.2km，特大桥13座/22930m，大桥4座/790m，隧道2座/5660m，桥隧比14.9%，主要工程投资494706万元。
4.2.4 额尔古纳至黑山头至扛谡痉桨
本方案线路自额尔古纳站引出，西行途经振兴屯、睦邻屯、梁东村，于黑山头镇西南约3.5km设置黑山头站，出站后折向南，经德日斯廷浑迪、公安牧场、达钦布拉格、包仁布拉格音浑迪、仁钦淖日、西乌珠尔苏木，跨越海拉尔河后经古日班珠拉嘎，后引入扛谡尽1冉隙温湎呗啡长214.7km，疏解线长6.1km，特大桥12座/21230m，大桥6座/950m，隧道1座/5170m，桥隧比12.8%，主要工程投资536225万元。
4.2.5 优缺点分析（见表2）
4.3 推荐意见
4.3.1 室韦至额尔古纳段
穿室韦自然保护区方案穿越保护区35.5km，但线路长度短27.5km，主要工程投资少10.3亿，线型顺直，故本次研究推荐采用穿室韦保护区方案。
4.3.2 额尔古纳至滨州铁路段
额尔古纳至安邑站方案新建线路长度最短、主要工程投资最少、货物列车绕行距离最短，与本线货流方向一致，运营费最少[1]；额尔古纳至黑山头至完工站方案较额尔古纳至黑山头至扛谡痉桨腹こ掏蹲噬伲且兼顾完善路网、保障资源开发及巩固国防的需要；同时黑山头口岸为影响本项目重要因素，应近期修建铁路连接口岸。因此，本次研究暂推荐额尔古纳至安邑站方案，同时近期修建额尔古纳至黑山头支线，远景年适时修建黑山头至完工站段。
5 结束语
铁路走向方案的研究确定，关乎国家战略和地方经济发展，是铁路设计前期工作需要重点解决的重难点之一[2]。铁路走向需考虑地形地质、环境保护、运输结构、既有铁路和货流方向等因素，应尽量使线路长度短、投资小、运营费省、经济效益好。此外，还需考虑铁路走向与社会、政治、经济发展的关系，使铁路建设更好地带动区域发展。
参考文献：
铁路货运的优缺点范文5
关键词：铁路运输企业 内部控制缺陷 建设与执行 建议
2011年7月23日高铁甬温线段发生了动车追尾脱轨事故，造成40人遇难，200多人受伤。经过深入调查，国务院调查组认定这起事故是一起不该发生的、可以避免和防范的一起责任事故。本文参照五部委联合的《企业内部控制基本规范》及其相关配套指引，从内部控制的角度，以“7.23”动车追尾事故为例，来剖析铁路运输部门内部控制方面存在的缺陷。
一、铁路运输企业内部控制存在的问题
（一）铁路运输行业体制架构不合理
内部控制规范要求组织架构的设置科学、精简、高效、透明、权责匹配、相互制衡。组织架构的设置要与实体单位所从事业务特点相一致，能够控制各项业务关键控制环节，各司其职、各尽其责。
铁道部既是国务院铁路主管部门，又是管理各运输企业的“总公司”，直接负责铁路的建设运营，并对经营盈亏负责，这种所有权和经营权的高度统一、投资者同时也就是经营者的管理模式，势必给企业的内部环境带来负面影响。在实际工作中，很多时候体现的是一个集监管者和被监管者、投资方和建设方、建设者和工程监理于一体的强大机构，成为“既当裁判，又当运动员”的角色。这种体制架构下，权责匹配、相互制衡存在一定的缺失，对控制各项业务关键控制环节显然是不利的。这种体制架构弊病，反映其内部控制框架体系的基础，即内控环境存在问题。这从根本上导致了铁路工程质量控制失效，安全风险管理不到位。
（二）铁路行业发展战略缺乏科学合理的依据
内部控制规范要求企业发展战略科学合理，既不缺乏也不激进，且有效实施到位。
2004年元月份通过，2008年修订的《中长期铁路网规划》显示，到2020年全国铁路里程达到12万公里，其中高铁铁路里程达到1.6万公里，该战略所显示的铁路运营规模及速度世界第一，走完了发达国家近半个世纪的历程。从“7.23”重大事故和之前高铁事故频发的实际情况来看，在如此“”式的发展战略下，势必会导致铁路运营管理、安全监管及建设项目质量的控制很难跟上步伐。
（三）安全控制流程、风险评估、控制活动存在重大缺陷
企业内部控制规范要求，企业应当结合风险评估结果，通过手工控制与自动控制、预防性控制与发现性控制相结合的方法，运用相应的控制措施，将风险控制在可承受范围之内。
就高铁来说，从风险评估角度讲，必须将安全作为重大运营风险进行控制。但在“7.23”事故中，列车运行控制等系统及整个安全控制流程全部失守，事后调查显示，在该事故过程中，车站未按照按照规范的要求，采用“非常站控”模式管理列车，同时，由于铁路调度并未按照规则和流程操作，安全控制流程链条的系统性崩盘，导致最终未能避免事故。
通过研究铁路运输企业的风险评估系统和相应的控制措施发现，由于铁路运输企业长期以来是在铁道部行政干预下开展业务的，其风险全部由铁道部承担，缺乏对风险的评估和防范意识，缺乏对风险的实时监控。内部控制活动片面地局限为制定规章制度，忽视了政策的执行和反馈.注定内部控制活动的收效必定是微乎其微的。
（四）重大风险预警机制、突发事件应急处理程序不到位
企业内部控制规范要求，企业应当建立重大风险预警机制和突发事件应急处理机制，明确风险预警标准，对可能发生的重大风险或突发事件，制定应急预案、明确责任人员、规范处置程序，确保突发事件得到及时妥善处理。
本该控制的风险事件发生了，安全控制活动失守后， “7.23”相关责任方的善后处理过程中出现发言人独创的“不管你信不信，反正我信了”的“铁道体”解释发言，把快速通车放在第一位，搜救工作放在第二位的做法；一系列的事项反映出铁道部显然没有完善的重大风险预警机制，对突发事件的应急处理程序不到位，未建立健全的信息与沟通机制。
（五）铁路运输企业内部控制建设与执行其他相关问题
这次事故反映出的远不止前述内部控制相关问题，从不同角度、不同流程关键控制点来分析，还会相应折射出采购业务、工程项目、人力资源管理等方方面面的内控问题。
1、关于采购业务控制方面的问题
雷击造成轨道区段的列控系统故障，软件设计没有遵循“故障导向安全”原则，从事后中国铁路通信信号集团公司（以下简称“通号集团”）的道歉信，充分反映供应商的选择是失败的，采购方式不合理，招投标或定价机制不科学等必然会导致采购风险。这家搭上高铁建设快车的铁路信号系统集成及施工行业垄断者，是否有能力在短时间内承担如此大的工程量（2009年其签订合同7257项，合同总额190亿元）？是否过度分包，导致其丧失了集成商控制监管工程设备质量的责任？通号集团是否在短时间内磨合、消化了从国外引进的技术转换为己用？
从以上情况分析，高铁在招标采购过程中并未进行充分的采购风险评估。
2、关于工程项目管理控制方面的问题
对在建的高铁项目，铁道部正在进行全面检查，充分了反映过去在工程项目管理上存在这样或者那样的问题，让监管机构无法对安全质量的风险控制做到胸有成竹。
3、关于人力资源管理控制方面的问题
在过于激进的发展战略思维下，人力资源可持续的供应会产生诸如司机需求量大，技术尚未成熟即上岗；因对职工的教育培训不到位，使得其对新设备关键部位性能不了解，不能及时有效发现和处置设备问题；通号集团消化吸收国外先进技术的特殊人才短缺等。
二、健全铁路运输企业内部控制制度的建议
（一）加强内部控制环境的建设
若把铁路行业体制与民航作对比分析就会发现：国家民航总局如今是一个纯粹的行政管理机构，关注行业的安全和旅客的满意度。航空公司从国家民航总局分离后，国家民航总局和各航空公司的职责就变得非常清晰。行业监管部门脱离经济利益，从相对独立的角度真正行使安全监管的职责，这才是一种可借鉴的良好制衡机制。
政企分开以及铁路运营业务如何改革，国际上没有统一的模式，欧洲大陆是“网运分离”，美国是网运一体、平行线竞争，日本是区域性竞争。每一种模式都有优缺点，我们需要借鉴的原则是：政企分开、破除垄断，客货运分离。改革后的铁道部只负责行业的安全和旅客满意度的行政职能，从铁道部剥离设立铁路运营公司负责铁路运营、铁路投资建。同时分离现有的客货运业务，铁路客货运一体化形势下，客运的公益性和货运的市场性混合，考核标准不好统一，很难体现经营管理水平，需要通过客货运分离解决这一问题。
（二）建立良好的风险评估体系，加强内控活动建设
铁道部需要聘请专业机构尽快围绕高铁运转的所有决策做一次全面的检查，考虑完善中国高铁的安全管理体系。其中最主要的是内控执行的问题。有关铁路安全业务运营的规章制度和流程管理原本是不缺少的，之所以出现这样小概率事件，从本质上分析，更多的还是执行力问题。有胜任能力的人在合适的岗位上，合理的分工协作都是执行力的保障；当管理制度和管理要求出台后，如果内部信息和沟通以及执行和监督体系不到位，那些管理制度和要求就会产生真空，就会导致在事故中本该在1分钟完成的安全控制流程，在6分钟内没有一个环节做出反应。
（三）加强信息与沟通机制建设，完善突发事件预警及应急处理机制
与营运安全息息相关的铁路行业，应该要设置有关危机管理的预案，搭建良好的危机处理组织架构，设立危机管理委员会，危机出现，该委员迅速成立危机处理指挥中心，同时找到相关的内部和外部危机处理顾问，可以包括法律顾问、公关顾问、财务顾问等，专业对口的分步骤处理危机事项。比如事故现场的取证是一个非常专业的技术，可考虑相应专业资源和人力的储备，完善重大风险预警机制，梳理突发事件应急处理流程，在今后的处理过程中规范化、流程化应对突发事件相当重要。
（四）完善业务层面的内部控制管理
1、采购业务控制方面
相关责任方应该以风险评估为导向，梳理招标采购业务流程，对于供应商选择这一关键控制环节，制定有针对性的管控措施。
2、工程项目管理控制方面
把安全设施要同工程项目一起设计、一起施工、一起投入使用，即国家安监局正在研究完善安全生产的“三同时”制度，促使这一制度的规范实施，在高铁项目初期，就进行安全论证和评估，有关的安全设施也应该随着高铁项目的建设一起进行。从源头上来解决制约安全生产的一些问题，从源头上能够把住安全生产的准入关，从而避免使那些本身就存在着安全隐患的一些工程、一些设施、一些设备进入市场，完善相关责任方在工程项目管理方面的内部控制问题。
3、人力资源管理控制方面
相关责任方应该重新评估人力资源政策是否有利于企业可持续发展和内部控制的有效执行，是否建立员工培训长效机制，培训是否能满足职工和业务岗位需要，在高铁时代是否存在员工知识老化，完善人力资源管理方面的内部控制问题。
“7.23”事故暴露出相关责任方在内部控制建设和执行方面一连串的问题，在追尾之后，如何“学错”，要反思，更要赶紧行动。相关各方应该根据五部委联合的企业内部控制规范体系，反思调整其发展战略，推进铁路体制改革并形成相互制衡的组织架构，加强企业全面风险管理意识，梳理再造各项管理和业务流程，这些是刻不容缓的。
参考文献：
[1]王晨 高胜科 鄢建彪 左林 胡剑龙. 2011.生死甬温线.财经，2011年第18期
铁路货运的优缺点范文6
改革开放以来我国经济发展迅速，人民生活水平的不断提高，社会的不断进步，人们开始对旅行速度有了更高的要求，各种交通运输方式都以提高交通运输的旅行速度和缩短旅行时间作为竞争的主要手段。我国幅员辽阔，人口众多，发展铁路运输不但能满足人们迫切的出行需要，同时铁路运输的低成本，高运量也为缓解其他交通运输方式的压力有很大作用。
目前高速铁路的相关问题是国内外学者研究的热点，其中高铁综合天窗设置及维修体制的研究是一个难点问题，需要进行深入研究。通过查阅大量的国内外文献得知，德国、日本等发达欧国家在高速铁路维修管理方面有成熟的先进经验，取得了许多重要的研究成果，为高速铁路的实际运营管理提供了很好的理论支撑和成果借鉴。
但考虑到中国铁路的管理体制与国外差别很大，必须探索适应我国客运专线的维修管理体制。随着我国多条客运专线的开通运营，有关科研单位也进行了初步的研究和探索，但并没有形成具有普遍指导意义的研究成果。
目前，随着我国铁路的提速和高速铁路的建成，我国铁路运输向密度高，速度快，运量大发展，在此情况下，传统的铁路保养维修方式已不能满足铁路运输的安全性，因此“天窗”修制度就必须全面实施，天窗修是保证铁路养护维修和运营安全的重要手段。“天窗”是解决列车运行与设备维修、线路施工之间矛盾的技术措施。正确的安排和使用天窗时间是提高施工维修进度和铁路运输经济效益的关键。高速铁路的综合维修天窗是指为了铁路的线路、供电、信号等固定设备的日常施工维护需要，对区间或车站正线规定的一段不放行列车的时间。高速铁路在高速度、高密度的行车条件下，综合维修天窗的开设方法和天窗时间的确定，对高速铁路的通过能力、行车组织方法有巨大的影响。
成渝客运专线正式开建是西部大开发和成渝经济区建设进程中的一件大事。该专线全长308公里，设计时速350公里，预计2014年建成，届时重庆至成都最快56分钟通达，成渝两地将进入1小时经济圈。
为了研究天窗开设的方法，在列车运行图上，综合天窗有以下几种开设方式：
矩形天窗，v形天窗，y形天窗， r形天窗，x形天窗，平行矩形天窗，单向隔日矩形天窗，双向分隔式矩形天窗等。
而要研究此线路开设何种天窗，则要对线路基本情况和作业要求有一个大致的了解，下面就简单介绍一下成渝客运专线的情况。
成渝高铁于2010年3月20日动工，全长308.59公里，设计最高时速250公里/小时。成渝高铁将成都和重庆的时空距离缩短到56分钟。线路走向为：成都东客站→简阳→资阳→资中→内江→隆昌→荣昌→大足→永川→璧山→沙坪坝→重庆站。
根据上述情况，我们筛选出了几种比较好的天窗模式作为备选方案：
（1）矩形天窗
如果在成渝高速铁路上采用该天窗，则在天窗时间内成渝高速铁路全线封闭施工维修，真正做到“施工不行车、行车不施工”，上、下行线路同时封闭同时开通。根据成渝高速铁路的具体行车安排，在晚间0:00~6:00之间某时段开设矩形天窗，就可以满足天窗期间不行车的需求。由于成渝之间客流量一定，不会安排夜间行车，所以此方案位首要备选方案。
（2）v形天窗
v形天窗的时间占用比矩形天窗多，其开设条件较好，能全天24小时行车。因此在矩形天窗4h基础上对v形天窗的时间延长1h即开设从1:00~6:00的v形天窗作为备选方案之一。
（3）单项隔日矩形天窗
在设置“单向隔日矩型”天窗非维修线路也同样具有组织和不组织追踪运行两种方式，优缺点和适用条件与“v 型”天窗相同。但“单向隔日矩型”天窗对上下行双向的影响相同，不会影响日间的正 常行车，因此能力损失较“v 型”天窗小得多。
（4）双向分隔式矩形天窗
在客运专线上下行线路同时设置“双向分隔式矩型”天窗，上下行均给出1 h 安排“夕发朝至”旅客列车运行，其余时间用于维修作业。为满足连续天窗时间4 h的要求，部分区段天窗时间将要有所增加，可
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能会占用早高峰时间，并且部分中途上下线的跨线列车合理运行的时间带不一定和1 h 行车带吻合，不能很好地满足部分夜间跨线列车的运行需求。
综合对比双向分隔式矩形天窗和矩形天窗，我们明显可以得出，矩形天窗方案优于双向分隔式矩形天窗。因为对于矩形天窗内无法通行的跨线列车可利用天窗前后的空费三角区在技术站进行等待通过，而双向分隔式矩形天窗多开设一小时的跨线列车行车带，分多次施工严重影响施工效率。
由于目前为止，成都与重庆之间经济与人员往来密切，目前有成渝高速和(成南-遂渝) 以及213国道（老成渝公路）三条公路线路，以及相应的老成渝铁路（成都—内江—重庆）和成渝动车组（成都—遂宁—重庆）两条铁路线路。由此在货运以及区间的一些客运方面已得到满足，从需求分析上来说，两地之间的高速铁路开设主要是满足两城市之间密切的人员往来，达到一小时经济圈，相互配合共同发展的态势。所以可以避免夜间行车。双向分隔矩形天窗则可以不再考虑。
