城市规划运营范文1
关键词 德国 城市轨道交通 规划 思路 运营
1 柏林市的城市轨道交通系统 柏林轨道交通网的整体形状,可以用一个简单的蘑菇形来进行描述(见图1)。南北向的铁路线构成蘑菇的梗,东西向的轨道 网络 以及位于其上部的北环线构成蘑菇头。蘑菇梗在南部被分成两条叉,一条是通往Halle/LEipzig方向的铁路,另一条是通往Dresden方向的铁路。
如此发达的轨道交通网络是历史发展的结果。最初,柏林作为首都修建了通往全国各地的铁路,每条铁路在柏林都有自己的始发站(例如Potsdam、Anhalt、Dresden等)。为了方便各个方向的乘客换乘,在第一次世界大战前就修建了连接这些车站的联络线,并将这些线路也向市民开放,成为一种市内交通工具,这就是德国最早的S-Bhan。
为了组织协调不同形式的轨道交通之间,以及与公共汽车之间的关系,实现综合交通总体规划与运营管理,柏林市成立了柏林交通协会(BVG),并又在此基础上成立了柏林和勃兰登堡州交通协会(VBB)。现在柏林的交通建设热火朝天。在进一步完善东西方向的轨道交通线路的同时,正在修建南北向轨道交通地下通道,穿越Spree河,已经建成波茨坦广场车站,在东西方向和南北向的交会处,正在建设 现代 化的Lehrter火车站(见图2)。
2科隆市城市轨道交通系统
科隆市城市轨道交通系统网络如图3所示,其主要有下面一些特点。
(1)线路埋深较浅,车站简易,通常从街角下去就可以。
(2)换乘方便,在同一个站台上可以换乘去许多不同方向的其他线路(见图4),而不用上下爬越,或者长距离通过通道换乘。在德国的其他城市也是一样的,这种在同一站台上进行换乘多条线路的方式很普遍。
(3)在站台上有长、中、短列车标识,即同一线路在不同时间根据客流情况,可以有长列(9节),中列(6节)、短列(3节)不同长度的列车运行,既满足乘客需求,也保证了一定的车辆利用率。
(4)地铁的票制是多样化的,有单人的、团体的,有按区的、按时的,有一次的、多次的……售票方式也是多样化的,可以预先买,或在车站买,也可以在车上买;可以自动售,也可以在售货亭代售……
(5)在科隆可以乘地铁去波恩,即相邻城市之间也实现了轨道 交通 联系。这种把城市内的轨道交通和城际间的轨道交通结合起来的做法,在城市密集的地区有很大的意义。德国在鲁尔 工业 区(包括多特蒙德、波鸿、埃森、杜伊斯堡等城市)等城市群地区都建设了这种完善的轨道交通 网络 。
3 柏林市的地铁引导信息和安全集成系统(LISI)
柏林市地铁控制中心使用了基于数据库的动态管理信息系统,可以实时动态地获得列车运行的各种参数,并可以控制安装在沿线各个车站不同部位和方向的摄像头、站台上的各种显示牌、乘客求助系统以及广播系统。这样,坐在控制中心即可对所有列车运行的状态信息和各车站内的动态情况一览无遗,并可以与利用车站乘客求助系统的求助人实现双向语音信息交流,站台内几乎不需要任何工作人员。因此,不但节约了人力成本,而且还为高效、安全、准确、快速的运行提供了技术保障(见图5、图6)。
4主要经验体会
(1)柏林交通协会的经验介绍,使我们更加明确,解决大城市的交通 问题 ,非抓好城市的综合交通不行。从规划开始一直到运营管理,把多种形式的交通工具系统地统一起来。
(2)柏林市值得我们重视的经验还有:充分改造和利用旧有交通系统,使新旧系统设备都能发挥作用。在柏林我们还能看到100年前的轨道交通设施,而不是不停地拆旧建新。
(3)在城市轨道交通规划中,柏林的做法是首先确定总体目标:在多大范围内,保证乘车时间不超过多少,保证发车间隔在多少时间之内。由此制定实现总体目标的交通方式选择、线路位置设计、运营组织方案等等。我们认为这种规划 方法 思路清晰,目标明确,方法 科学 。
(4)德国在地铁运营管理中有许多值得我们 学习 的地方。例如,票制的多样性以及购票方式的多样性。
(5)地铁车站简易而方便,上车和出站都不用费很多时间,换乘大多也是在站台上进行,多条线路利用同一个站台,乘客下车以后,在站台上等待换乘的列车。
据德国城市轨道交通专家介绍,乘客对时间的容忍程度可以在10min以内,多几分钟等待与少几分钟等待反应比较平淡,但是对上下车是否方便,转车换乘是否容易看得较重,可能 影响 到乘客选择什么样的交通工具。
城市规划运营范文2
场站设置是城市重要基础设施建设。场站建设是城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。我国人口众多，能源土地资源紧张，环境污染较严重。所以，场站建设应充分考虑节约用地；营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。
根据城市公共交通发展的要求，场站建设应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证，时间有保障。
2.场站规模发展的特征
城市公共交通物质基础的主体-运营车辆和为保证运营生产必须的场站设施在建设发展过程中具有完全不同的特点。运营车辆以满足城市居民的公共交通方式行业需要为目标，车辆逐年增置更新，不断扩大规模。场站设施以保证车辆正常运营生产为目标，一次性建成投产。场站设施一旦形成保养维修生产规模则不能因车辆的增加而随之随意扩展规模，只能按阶梯式地发展建设。
由于城市公共交通能够实现正常运营，在相当大的程度上取决于场站设施功能保障上，所以场站设施建设必须与车辆发展规模相协调。然而根据场站规模发展的特征，车辆与场站设施的建设必须统一规划、系统建设的前提下，前者逐步实施，后者分步实施。
3.场站规划必须与建设周期相适应
城市公共交通规划期限必须与城市总体规划的期限相同步。规划期限一般分为近期、中期、近期。随着时间的推移，中期向近期转换，远期向中期转换直至规划期届满。
场站建设是城市公共交通发展的保障，同时又是投资大，建设周期长的工程建设项目。所以，要确保城市公共交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对场站建设实施的影响。
某城市建设公共交通第×保养场，从提出项目申请到审计项目结束，历时12年。其中项目申请就经历了四年。工程项目办理涉及的政府部门局、委、办各级职能部门十三个，申报办理项目11年，而实际工程项目建设于8月18日开工，至次年6月30日竣工，历时10个月12天。如果以有效申报到工程竣工为止，也要历时五年半。
为了确保场站建设能跟与城市公共交通规划发展，场站规划应该提前一个规划期，即在编制近期公共交通规划时就需要制订中期场站详细规划。
4.场站规划应能纳入城市建设规划中去
场站建设规模和位置应根据城市公共交通生产的特点和居民业行的方便性要求进行设计。场站用地应根据城市建设发展规划，人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共交通场站用地应做好有效的规模控制。
某城市公共交通因现有场站设施不能满足近期营运车辆快速增长的需求。根据公共交通规划，准备筹建第×保养场。由于该规划对近期场站建设仅作初步规划，虽然整个公共交通规划已经获市政府的批准，但其中场站用地并未纳入城市建设用地规划控制之中。所以目前只能在规划定点之前作用地性质变更处理。因为该保养场所需之地已经做了居住用地的详细规划。这样就因在规划是点中增加变更用地性质工作，应大大地延长了项目建设的周期。
所以，场站建设的用地规划很有必要及时纳入城市用地建设规划中去。同时，场站建设项目本身也应列入城市建设规划中去。这样可以简化场站建设申报程序，缩短场站建设周期。
5.场站建设应能纳入城市建设管理中去
城市公共交通场站建设是城市中重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门的管辖。为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，不仅场站建设的规划应能纳入市政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对城市客运交通建设的组织领导，确保城市公共客运交通场站规划的顺利实施。
6.场站规划设计
场站规划设计主要有两个内容。一是建设用地的计算。二是场站选址。
场站设施建设的依据是车辆发展规模
城市规划运营范文3
关键词 城市轨道交通，网络化，建设要求
经过近20年的建设，上海已建成5条线总长约112km(运营里程123km，因含共线运营部分)的轨道交通网络基本框架。为适应城市经济快速发展的需要，实现轨道交通跨越式发展的建设目标，上海计划在近期内建成轨道交通基本网络。目前，上海轨道交通正处于网络化建设的快速发展时期。
1上海城市轨道交通网络化建设概述
上海市根据城市性质、规模、布局以及城市交通现状和交通发展战略，借鉴国际大城市的经验，完成了上海市轨道交通网络总体规划。规划的上海轨道交通网络由17条线路组成，其中市域快速轨道线4条，市区地铁线8条，市区轻轨线5条，总长约810km，其中中心城内(外环线内)长度约480km。上述轨道交通远景网络建成后，上海将形成以公共交通为主体、轨道交通为骨干的城市综合交通体系，轨道交通客流将占公交客流的50%左右。
2005年7月，国家发展和改革委员会批复并原则同意了上海市城市快速轨道交通近期建设规划确定的建设目标，即在2005—2012年间新建10个快速轨道交通项目(含既有线延长线)，线路全长389km。按照上述发展思路和发展要求，至“十一五”期末，上海轨道交通网络总规模将超过400km，形成“中心区十字加环、中心城三横六纵、区八向辐射”的网络型态，届时轨道交通客流占公交客流的30%以上。
2 网络化技术特征分析
城市规划运营范文4
一、城市综合发展商的含义
笔者认为，城市综合发展商是政府与市场之间必不可少的中间环节，它不同于房地产开发公司，也不是市政建设公司，而是集城镇规划、土地成片开发、基础设施建设、房地产开发、招商引资和市政公用事业运营为一体，实现企业经济效益与推动城镇发展的社会效益相结合的市场化经营实体。其商业目的是通过参与政府引导的城市开发项目，发挥市场资源配置作用，使城市资源得到最佳配置和最大效益，实现企业价值最大化。
二、城市综合发展商的基础核心能力
正如哈默和哈尼在“企业能力基础竞争论”中所言，企业内在能力是企业持久的特殊本质，是企业长期竞争优势的来源。城市综合发展商正处于行业发展的成长期，资源获取、城市规划、招商引资、市政建设与运营等核心能力是维持其竞争优势的源泉。
1.资源获取能力。土地资源是城市综合开发企业的核心生产资料。城市开发涉及工业、商业、住宅及公共配套等多种用地性质。如何获取优质优价的土地，成为城市发展商的关键能力要素。基于宏观调控的土地政策往往左右着土地资源获取。2006年起国家对工业用地执行全面的整顿与管制，执行工业用地出让最低价标准统一公布制度，将工业用地纳入招拍挂范围，停止工业用地协议出让；近年来,推行差别化供地政策，强化集约节约用地，严控增量，盘活存量，控制特大城市新增建设用地规模，适度增加集约用地程度高、发展潜力大、吸纳人口数量多的卫星城以及中小城市和县城建设用地供给，优先向基础性、公益性、民生项目和符合产业政策导向的项目供地，引导经济发展方式转变，促进产业结构优化升级。由此可见，城市综合发展商必须研判供地政策，寻求符合政策导向的城镇开发项目，与当地政府保持良好的合作关系，积极参与新城建设或旧城改造，以品质和实力赢得城市综合开发的基本资源——土地。
2.规划建设能力。规划是城市综合开发的基本能力。规划不是对地块的简单分割，需要将城市的发展目标和产业布局紧密结合起来进行前瞻性设计。规划包括概念规划、总体规划、控制性详细规划、城市设计以及相配套的规划技术规定,构建完整的新城开发规划体系。城市规划还必须执行严格的规划管理原则，建立专家依法治区的规划管理体系，坚持依法从严的规划管理原则，不得擅自出现结构性或原则性修改，保障开发建设的一贯性、科学性和整体性。同时，要具备规划动态修编完善机制，按照5年或10年规划，定期根据新的发展形势对总体规划进行全面梳理和科学调整，确保规划的超前性和科学性。
3.招商引资能力。城市综合开发的落脚点是人的城镇化，而人的城镇化就是解决就业、解决发展问题。产业是城市发展的基础，城市是产业发展的载体，城市和产业共生、共利，以产带人，以人带商，城市才能有活力。城市综合发展商要有能力推动产城融合，按照“规划与产业定位同步”原则，因地制宜，前瞻性地做好城市规划和产业定位，然后再根据规划和产业定位进行招商引资。招商引资、夯实产业、产城融合是经营的重中之重。城市综合发展商需要因势利导，研判市场走势，评估需求，抓住在未来的城市、消费人群中需求集中的产业，形成特色，推行技术、模式的产业链招商创新。
4.市政建设与运营能力。上世纪90年代起，为了克服我国市政公用事业政企不分、政资不分，运营效率低下、服务意识淡薄，管理薄弱、经营不善等问题,开始在全国大规模地推进市政市场化改革。这为城市综合发展商大力推行市政建设和运营提供了良好的市场环境。市政建设与运营需要注重两个方面：一是提升市政基础设施建设的标准和质量。采用高标准的“九通一平”（九通一平，即通道路、通电、通自来水、通排水、通污水、通电讯、通燃气、通热气、通有线电视和平整土地。），基础设施建设整体推进，确保基础设施建设的高标准、高质量。二是摒弃“边开发、边规划”，“先开发建设后补规划”等“摸着石头过河”的模式，确立“无规划、不开发”的理念，实行“先规划、后建设”，“先地下，后地上”的“两先两后”开发原则，确保开发建设的科学程序、城市功能和生产力的合理布局以及各种资源要素的高效利用。市政设施建设前期投入巨大，通过后期运营获得投资回报。投资、投资+运营、运营配套都是市政公用的主要商业模式。城市综合发展商可将市政公用事业作为业务长期支撑板块，长期运营，实现稳定收益。
三、城市综合发展商的经营风险
任何经营都面临一定的风险，城市综合发展商同样如此。在面临新型城镇化巨大的发展机遇和良好的市场前景的同时，城市综合发展商也要注意规避风险。主要存在以下风险
1.财务风险。城市综合开发周期长，投入资金巨大。特别是土地资源的获取，需要强大的资金支撑。自2006年起，以协议出让土地的一级开发逐渐退出，土地市场进一步规范。城市综合发展商要取得赖以生存的土地就必须通过参与招拍挂支付巨额资金。同时，成片土地的基础设施开发一般需要2-5年，历时漫长。城市综合发展商还要参与一部分土地二级开发，也需要不断加大资金投入。大规模的资金投入，对于城市综合发展商的现金流、融资能力提出严峻考验。一但受到外部经济环境影响或内部经营不善，都会使企业经营陷入财务困顿。
2.空城风险。城市综合发展商通过基础设施开发、招商引资、市政运营，最终呈现的应该是一座以人为本、充满活动的城市。城市开发不是城市硬件开发结束就万事大吉，产城融合才是决定项目开发成败的关键。缺乏产业、收入和人口支撑就会沦为空城。然而，如何打造产城融合却是设置在城市综合发展商面前的难关。产业规划、产业定位、产业招商、产业运营不断受到动态经济环境的影响，一旦城市综合发展商对经济形势和产业发展趋势误判，则陷入招商难、产业无法聚集或产业无以为继的困境，产城融合无法实现，空城危机四伏。
城市规划运营范文5
【关键词】宁波；城市轨道交通；建议
笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上，对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议，希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。
一、宁波市交通面临的困难与压力
改革开放以来，宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设，取得了较大的成就，为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长，宁波交通又面临各种困难，其原因主要有： 2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快，周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中，全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人，常住人口606.3万人，市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》，2005年市域人口规模将达620万，2010年市域总人口将超过640万，市区人口将达到300多万，2020年市域总人口将超过700万。
3城市交通过于平面化，缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段，整个交通体系过于平面化。街道虽较宽，但十字路口和斑马线较多，车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。
4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时，宁波市城市公共交通体系依然单一，轨道交通建设尚未启动，部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看，宁波要从根本上解决交通拥堵问题，借鉴国内外经验，就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。
二、国内外城市轨道交通现状
（一）国外城市轨道交通现状。
目前 ，城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京，人口高达1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%，莫斯科和香港这个比例是55%。显然，发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观 规律 。
（二）国内城市轨道交通现状。 2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里，上海规划了500多公里，天津规划地铁106公里，轻轨50公里、环线地铁1条71公里，共227公里；广州市规划了206.5公里；南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市，规划的轨道交通线路共计2200公里左右。
三、国内城市轨道建设运营的先进经验
1香港的“算账”模式
世界各国的地铁公司大多都不盈利，甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀，在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率，其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。
香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说，就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连，以公共交通运输系统，特别是城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。
香港地铁开发运营的成功，从技术层面上看，确实有很多值得内地城市 学习 的地方。其中关键一点是，香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权，但后者完全按照 企业 模式运作，讲究成本效益和合理的投资回报。
2深圳的BOT模式
深圳借鉴香港地铁模式，面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初，深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议，采用BTO形式（BTO是BUILE-OPERATE-TRANSFER的 英文 缩写，意为“建设-经营-移交”），引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营，协议期限为30年，期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一，该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。
四、几点建议
（一） 参与长三角轨道 交通 网规划的整合，优化宁波市城市轨道交通建设规划，做到周密精细。
1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路，后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的 发展 ，带动沿路的 经济 繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划，并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位，形成整合效益。
2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通 网络 中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并不一定要求路径最短，但却要求时间最短和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。
3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此，轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在建设上留有余地，在管理上打破条块分割的管理模式。否则，不仅会出现许多不合理的设计，使造价提高，给市民带来很多不便。因此，城市轨道交通要与其他交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时，要考虑出台优惠政策，以资鼓励。
（二）做好城市轨道交通的基础性 研究 工作。
城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立 科学 的决策机制，做好基础性研究工作，先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。 目前 最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统，做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究，为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本，而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向，保证项目的成功。
1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组，从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作，应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组，为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案，为科学决策打好基础。
2充分借鉴其他城市的经验教训，努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验，搞好地铁运营、房地产为主，商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此，在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地；在运营上，未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照 企业 模式来运作，讲究成本效益和合理的投资回报；在投融资模式上，应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。
（三）做好规划和设备选型工作，努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。
解决城市轨道交通造价高，运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大 问题 上。我们应做到以下几点：
1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是 社会 公益性的交通工具，必须经济实用、安全可靠，不能违背这个基本原则，追求先进、舒适、豪华和商业多功能，造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。
2规划要合理。如果规划不合理，工程从一开始就存在一些不合理的地方，将使总造价上升，也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此，优化城市轨道交通规划既是当务之急，也是一个长期性的工作。除专家以外，应充分发动社会各界和乘客一起民主参与，切实搞好优化城市轨道交通规划工作。
3城市轨道交通建设标准要适当。
首先，要因地制宜地选择适宜的线路类别，地下比例不宜太高。线路类别不同，其造价差别明显不同。简单来说，地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面，国外有许多成功的例子可以 学习 。
其次，车站设计标准要适当，要朴素实用，出口不宜太多。
第三，地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加。
第四，地铁设备选型和车站 现代 化建设不能搞一步到位。
在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位，豪华装修，功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。
4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。
（四）抓住市场机遇，联合多方力量，抓好城市轨道交通设备国产化工作。
未来几十年，我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和 中国 比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面，可以从两方面来做：一是积极主动走联合之路，整合市场资源，集团招标采购，集团开发，避免被国外厂家各个击破；二是在联合暂没有达成的情况下，宁波应借全国地铁设备这个大市场东风，凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势，联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。
城市规划运营范文6
关键词 城市轨道交通 线网建设规划 资源共享
我国城市轨道交通经历了“以战备为主，兼顾交通”、“交通疏解型”和“规划引导型”开展线路规划和建设三个 发展 阶段，在不同发展阶段修建的城市轨道交通线路都带有明显的 历史 特点，不同程度地推动了城市交通与 经济 的发展。随着我国城市轨道交通建设的迅速发展，为了加强对城市轨道交通建设项目的前期管理，促进我国轨道交通建设健康持续的发展。国务院于2003年颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定》，要求拟建设城市轨道交通项目的城市在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城市轨道交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。为此，如何编制轨道交通建设规划，如何在建设规划的指导下开展各条线路的可行性研究工作，如何在各条线路的可行性研究中保持线网规划的协调性、统一性，确保资源共享、信息互通，极大程度地降低工程造价和运行费用，已成为各城市研究的重要课题。
一、我国城市轨道交通规划的发展形势 在城市轨道交通线路建设里程不断延伸的同时，在系统选择上也呈现出了按线路功能需要的多层次、多样化、多制式的新局面。从初期满足大型城市中心区交通需求的大运量地铁系统，发展到了满足大中型城市与大型城市郊区交通需求的中运量地铁或轻轨系统， 目前 又将发展到满足中型城市与连接郊区交通需求的低运量轻轨或有轨电车系统。在车辆型式上，体现为大运量的A型地铁或B型地铁车辆系统，中运量的L（直线电机）型车辆系统，低运量的C型轻轨或有轨电车辆系统。
实践证明，哪里有城市轨道交通线路，哪里城市经济发展就较快。轨道交通线路的开通运营，大大缓解了广州市交通状况，加快了城市发展的步伐，在城市交通中充当了重要的角色。方便、安全、快捷、舒适的城市轨道交通系统已成为城市交通发展中不可缺少的考虑因素。由于按以往单条线路分别进行规划设计，将会存在造成投资较大、运营成本较高的 问题 ，为此，各城市在开展轨道交通规划的同时，以保持线网先进性，线网资源共享，降低建设投资，减少运营成本为主题的研究也在不同程度地开展中。
二、广州市轨道交通线网建设规划 2003年，经广州市政府批准的《广州市轨道交通线网规划》规划了由城市轨道线、市郊列车线、城际轨道线三层线网组成的全长717公里的轨道交通线网。线网基本构架由“交通疏导型”和“规划引导型”两类线路构成，形成既向心又交织的轨道交通系统，并有良好的辐射能力。其中城市轨道线15条，总长610公里；市郊列车线1条，长67公里；城际轨道线3条，线路总长40公里。在以上规划的线路中，2010年前将开工建设线路9条，237.8公里，共将建成8条线的主要部分184公里，及珠三角城际轨道广佛线32.3公里。
为了适应在较短时间内满足高强度的建设任务，为了使线网规划更有效地指导各条线路的建设，达到在线网系统配置的最优化，降低建设投资，最大程度地减少今后长期运营的成本。广州市在完成城市轨道交通线网规划、2010年线网建设规划的基础上，同时开展了线网资源共享规划的研究工作。线网资源共享规划的研究成果目前已 应用 到正在开展工程可行性研究的线路中，应用效果良好。
三、线网资源共享规划的必要性
按照目前各城市贯常的做法，在进行城市轨道交通线网规划及近期线网建设规划后，即可开展各条线路的工程可行性研究工作。城市轨道交通线网规划主要提出了轨道交通线网规划的总体目标、线网规划的远景规划、近期建设规模和线路的功能定位；近期线网建设规划 分析 了建设的必要性、确定了线网规划和建设的任务、提出了项目建设规划和主要方案、策划了项目建设实施的规划、阐明了建设资金的筹集和年度计划。这些规划解决了城市的布局结构和发展方向的问题，仍属于宏观性的粗略规划。在此规划下开展的各线路的工程可行性研究仍脱离不了以往单条线路独立建设存在的问题，达不到线网统一规划，资源共享的目的。因此，在城市轨道交通线网规划与具体线路工程可行性研究之间，有必要增加线网资源共享规划的阶段，从整体线网上进行系统研究，对线网的资源共享、信息互通、高效、节能等问题进行通盘考虑，使其成果能够指导具体线路的可行性研究，保证线网的先进性、系统性和协调性。
1． 线网资源共享规划保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的实施
线网资源共享规划是在轨道交通线网及近期建设规划的基础上，对线网的建设规模进行论证，使之更加具体化、数量化；对线网客流进行预测，避免了单条线的片面性，更具客观化；对系统制式进行选型，实际达到了线网之间设备资源的共享使用；对枢纽站点和与公交的配合进行规划，提高了乘客服务水平。因此，线网资源共享规划在真正意义上起到了国家提出的在城市统一规划的前提下，开展具体线路工程的建设的作用。
2． 线网资源共享规划指导了具体线路工程可行性研究
在线网资源共享规划的指导下，开展具体线路工程可行性研究，将会对系统定位、线路规划、车辆选型、车辆段与综合基地规划、供电方式、通信信号型式等方面的设计方案得到了控制性的规定。这样，一方面简化了可行性研究阶段的过程与工作量，一方面也使线网资源共享规划的内容得到了实质性的实施。因此，线网资源共享规划将会加快具体线路工程可行性研究的进程，且更加 科学 有效。
3． 线网资源共享规划达到了降低建设投资、减少运营成本的目的
四、线网资源共享规划的主要内容
线网资源共享规划包括了线网建设规模、客流预测、运营模式、系统主要组成设备的制式选择、枢纽站点规划和经营政策等牵涉到线网整体性的研究内容。
1． 建设规模与线路敷设方式 研究
建设规模研究主要论证线网修建计划、资金需求 分析 、全现金流量分析、资金筹措方案、城市资源利用方案，编制各条线的资金安排、修建顺序、工期等实施计划，为适应城市 发展 水平，发挥城市资源的容纳能力，最大限度提高整体 交通 效率提供保证。
在完成线网建设规模的基础上，根据城市的地质、地形、道路条件、环境保护、工程造价等因素，选择各路段的线路地下、地面或高架合理的敷设方式，规划各条线路的走向、平面和纵断面参数，提出沿线用地控制的范围、高架及地面线路对周边地段开发的 影响 及处理 方法 ，为沿线地区开发提供支持，为系统牵引 计算 、车辆等设备选型等提供必要的条件。
2． 客流预测与分析
在考虑了公交 网络 动态运作特点及轨道交通线网规划延续性的基础上，提出线网全日客流总量、断面客流、平均运距、平均在乘时间、枢纽点换乘系数、客流不均匀系数和敏感性分析等客流指标，研究近期实施线网的客流规模及各条线路的总体指标，确定初、近、远期线网各条线路的客流规模。其结果可作为线网建设规模、系统选型、市场营销策划和票务等方面研究的依据。
3． 运营管理模式研究
在满足线网客流预测、城市设施配套、交通需求、乘客服务水平前提基础上，在 企业 的管理体制、战略目标、人才策略等方面研究运营管理模式、组织机构和岗位设置；在调度指挥、中央监控设备、行车与线间匹配、系统功能要求、车辆段行车组织和维修施工组织等方面研究了行车组织与调度管理模式；在车站信息系统、设备布置、导向管理、安全管理和乘务管理等方面研究车务管理模式；在设备分类、维修政策、委外与自修的执行原则和集中式综合维修基地设置等方面研究维修管理模式。以上研究构成的线网运营管理模式研究成果，是开展线路工程可行性研究，及总体设计和初步设计的必要基础。
4． 车辆、车辆段及综合基地的设置
根据城市现状与规划、地铁建设现状、轨道交通线网规划、近期建设规划和线网客流预测的要求，从有利于设计规划、施工建设、运营管理和资源共享角度，提出近远期采用的车辆的型式；车辆初、近、远期配置的数量；架、大修综合维修基地的设置规划；提出基于用地省、维修流程合理、维修成本低、管理先进的车辆段及综合基地的布局方案；各条线路车辆段位置及用地规模；线网联络线的设置。广州市轨道交通经规划后，与分别进行单条线路设计相比，仅车辆段用地规模一项就节省用地230公顷， 社会 经济 效益十分显著。
5． 枢纽站点地区发展规划及交通方式衔接研究
在分析线网通达性、可达性、换乘次数、客流集散规模等技术性指标，以及建设投资、票价因素、换乘时间和费用等经济性指标的基础上，提出线网枢纽的等级分类、客运枢纽的布设方案及交汇点的换乘方案；在划分不同区位的车站等级的基础上，在城市公交一体化的思路下，提出地铁与其它公共交通之间的衔接布局模式，及公共汽车停靠站设计、停车场设计和行人通道设施设计的原则和方法。为发挥站点地区的土地利用价值，提高整体交通运行效率，方便乘客出行提供前提保证。
6． 主变设置及供电方式研究
从线网的角度，研究统一牵引供电与降压变电的方案与用电规模，初步确定各主变电站的供电范围和容量，主变电站投资、建设及运营及维护方式选择；确定降压变电所与主变电站的位置，规划外部电源接入的方案，电力调度管理规划，为规划用地控制提供依据。广州市轨道交通经规划后，优化了供电资源利用和整个地铁供电系统布局，大量减少工程建设成本、设备管理成本以及运营管理成本。仅按减少主变电站15座计算，就可节约总投资13.7亿元人民币。
7． 票务政策及AFC系统功能研究
通过对票务总体策略研究，确定线网票务系统的基本框架，明确系统的功能需求、系统的规模、系统的制式、系统构成的方式、设备配置、系统接口应遵循的原则，将原现有系统和新建线路系统建立在统一标准的软件平台上，便于系统的升级，以保证线网内各条线路票务系统的兼容、高效运作和方便乘客通达；起到指导工程设计和工程建设，减少系统重复设置、返工、改造及技术选择的盲目性，降低工程建设成本、降低AFC系统综合运营和管理成本的作用。
8． 信号、综合通信网与控制中心的设置研究
信号规划研究是在制定了信号系统选型选择原则的基础上、提出了近期线网各条线路正线和车辆段信号系统的选型，使信号系统尽量归一在若干种系统中，有利于运营维护。起到了从线网上，保证列车和乘客的安全，提高运行效率、有利于运营维护、提高综合运营能力和服务质量的作用。
综合通信网规划研究，通过对线网综合通信网传输系统的组网方式，以及无线通信、公务电话、时钟同步等涉及联网子系统在轨道交通线网全网运行时的发展策略的研究，规划全线网的地铁综合通信系统网络构成，无线频点的需求对数和集中与分散型控制中心的设置。形成每条线路既相互关联，又相对独立，各子系统之间结构紧凑、动作协调、功能齐备、高度可靠的综合大系统。
在进行线网信号、综合通信网研究，以及在满足火灾自动报警、环境与设备监控、电力监控功能需求的基础上，统一规划控制中心的设置。从资源共享为根本出发点，确定综合控制中心的功能定位、分布规划、用地规模与选址，保证在线网系统上行车调度、电力调度、环境控制调度和维修调度的统一管理。
9． 集中供冷方式研究
集中供冷是轨道交通空调制冷系统方式的有益补充，广州地铁二号线率先在国内使用车站集中供冷方式，起到了良好的效果，并将在近期实施的线网中推广 应用 。在线网资源共享规划阶段，应从线网的角度考虑，合理选择集中供冷站及供冷范围，为后续工作实施提供指导。广州市轨道交通经规划后，以一座集中供冷可向邻近的多条线路车站进行供冷为原则，在近期线网建设规划中，还将建设5个集中冷站，可向29个地下车站提供供冷，经济效益十分明显。
五、 结论
1． 随着我国经济水平的迅速发展和城市交通量的迅猛增长，城市轨道交通呈现出了快速发展的新局面。在这样的形式下，国家提出在编制城市轨道交通线网建设规划的基础上，开展轨道交通工程建设的要求，抑制了城市轨道交通的盲目建设，引导了城市轨道交通的持续健康发展，是及时有效的。
