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城市轨道突发事件案例范文1
关键词 地铁，突发事件，应对体系
地铁作为大容量公共交通工具，安全运营是其首要目标和基本原则。随着我国地铁建设的来临，地铁突发事件应对体系的建设也要跟上。本文根据地铁发生突发事件的特点，建立了突发事件应对体系的框架，并对该框架的细节进行了思考和设计。
1 应对地铁突发事件的原则
近几年来世界上多起地铁突发事件发生，其原因主要有以下几点:①公众应对突发事件的自我保护及逃生技能较差，一旦发生紧急情况往往行动混乱，导致疏散困难及踩踏事件。②地铁的结构设计、相关标识的设置及列车材料的选择对于应对突发事件考虑不周。如地铁通道复杂，使人们难以疏散;有些地铁列车装饰材料燃烧后产生有毒烟雾等。③已有的安全、消防设施难以对付突发事件。④专业的救援、消防系统不能与地铁突发事件应对系统实现无缝衔接。
基于以上的所列举的原因，制定应对地铁突发事件的体系时，需要考虑以下原则。
1.1 重视预防
谈及地铁突发事件的应对体系，往往就会把重点放在当发生突发事件时如何应对。但突发事件毕竟不是常态。如果预防工作做得好，其实也是在应对突发事件的发生。因此要意识到“预防”在构建地铁突发事件应对体系中的重要作用，并把预防突发事件纳入到突发事件应对体系中。
1.2 以大系统的观点设计应对体系
以往地铁突发事件的防治工作往往只着眼于在地铁系统内部发生突发事件时的应对措施，多强调单独某个硬件设施的设置和完善，而没有从系统和全局上去认识。地铁是一个庞大复杂的系统，其正常运行涉及到多个环节。因此地铁突发事件应对体系的构建要从系统和全局上综合加以考虑。
1.3 加强硬件和软件两方面的建设
面对无法预料的突发事件，地铁需要配备先进监控系统、报警系统、消防系统等各项硬件设施。这是应对地铁突发事件的物质基础。然而从近几年来国内外地铁发生事故的案例来看，一些先进的硬件设施不能够有效地应对突发事件，还需要从软件方面的建设入手使硬件设施发挥最大的作用。
1.4 重视指挥协调的作用
一个完善的地铁突发事件应对体系需要人来指挥、协调。一旦地铁发生突发事件，往往需要多个部门通力合作。因此建立一个高效的调度指挥机构是十分必要的，以便在紧急状态下充分的调动各种人力、物力等资源，沟通协调各个相关部门，将突发事件可能带来的危害降低。
2 应对体系与运营状态的对应关系
一般而言，地铁运营系统存在着三种运营状态:正常运营状态、紧急运营状态和非正常运营状态。而地铁突发事件的发生过程可划分为事前、事中和事后三个阶段。地铁突发事件应对体系即根据这三个不同阶 段进行配置，起到对不同阶段的突发事件预防和控制作用。地铁突发事件应对体系与三种运营模式存在着一定的对应关系，如图1所示。
在地铁正常运营状态下，启动突发事件预防应对子系统，对地铁的各种情况进行监控，对公众进行如何应对突发事件和自救知识的宣传和教育，对地铁的各项软、硬件设施进行检查、完善、更新、维护。
当发生突发事件时，由监控系统通过报警系统来启动突发事件紧急反应子系统。突发事件一经确认，地铁进入紧急运营状态。紧急反应子系统包括疏导人群、自动灭火系统、联络其他相关部门等环节。
突发事件发生的事后，需要快速恢复地铁正常运营状态，然而这时由于突发事件的影响，由紧急状态恢复到正常状态是需要过渡的。同时也要查找突发事件的原因、总结经验教训。突发事件事后恢复系统将协助完成这一步，使地铁重新正常运营。
3 应对体系的细节设计
3.1 地铁突发事件预防应对子系统
目前进行地铁突发事件的应对体系建设，往往把重点放在突发事件发生后的紧急应对方面。笔者认为，为了保证地铁运营的正常进行以及突发事件发生后减少各种损失，地铁突发事件的应对更多的是从预防入手，努力控制危险源，将各种突发事件可能造成的危害在事前降低至最低点。
3.1.1 完善地铁应对突发事件的硬件设施
在地铁的内部设施建设中，有些重要的设施易被忽视，而这些设施往往对于应对突发事件起着重要作用。
地铁要有救援专用通道。救援通道与地铁通道是两个不同的概念。如果没有专门的救援通道，当突发事件发生时，救援人员及相关的救援设备就无法及时地进入地铁进行救援。救援专用通道也可对站内的乘客进行分流，使其能尽快地疏导到安全区域。
从地铁100多年的历史教训来看，地铁灾害中发生频率最高、造成损失最严重的是火灾，因此地铁的消防设施是十分重要的。地铁消防设施一般包括列车上的灭火器，站厅及站台上的消防栓、灭火器、自动水喷淋装置，车站和区间隧道内的排烟装置、防淹门等。特别是在车站的出入口附近应设有与外部消防车接口的消防栓，方便外部救援力量的支援。这些设施要经常检查是否可用并及时更新。另外，可以设置安全屏护门等，可在发生火灾时起到阻隔火焰、控制烟气流动的作用;还可及时排除烟气，为乘客撤离和消防人员进入提供足够的通风量，为灾情的控制和人员逃生创造条件，并可避免爆炸发生时人群因为拥挤而发生意外的情况。
其它硬件设施还有列车监控系统、列车报警按钮、紧急报警电话、车门紧急解锁手柄、司机室与车厢通道门的紧急拉手、列车头部紧急疏散门、车站紧急停车按钮、车站智能烟感探头、车内的紧急照明、通风系统、供电系统和诱导疏散系统等。
3.1.2 进行突发事件的预演以及对公众加强应对突发事件的宣传和教育
突发事件是难以预料和根本杜绝的，因此必须高度重视应急预案的制定。应事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，力争把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度;还需定期组织工作人员和消防人员进行事故应急处理模拟演练。
在公共场所加强宣传，唤起公众对突发事件的重视，让公众了解在紧急情况下如何逃生自救的方法，这对于减少突发事件的危害也是一条有效途径。
3.1.3 社会支持体系
通过国家立法，或有关行政管理部门、行业管理机构、地铁运营企业等，组织制定有关防灾安全的法规、方针、政策、规范、标准和条例等，以求共同遵守和规范系统地运作，形成全社会支持体系。这是地铁乃至其他公共交通安全运营的有力保证。通过学校和家庭教育，提高人员的整体素质，加强个体的安全意识;通过完善社会福利保障制度，关怀社会弱势群体需求，化解民族和宗教矛盾等，消除社会不稳定的内部因素，减少地铁突发事件的发生。
3.1.4 建立专门的地铁突发事件调度指挥机构
由政府部门成立专门的指挥机构，联合地铁运营公司、公安部门、消防部门、医疗单位、通讯部门、新闻媒体乃至民众，统一调度，进行地铁灾时人员疏散预案的制定和定期的突发事件演练，以及突发事件时的调度指挥;同时监督地铁运营公司内部的安全管理，定期对各种设施进行检测、更新，可以起到更加直接的突发事件的预防作用。
3.2 突发事件紧急反应子系统
整个紧急应对子系统涉及列车运营、人流疏导、启动防灾救援硬件设施和调度指挥等四个方面。
3.2.1 列车紧急运营状态
地铁列车可能会由于人为、自然灾害等原因进入紧急运营状态。这部分的预案已经比较成熟，在本文中不再详细叙述。
3.2.2 组织疏导人群
一旦发生突发事件，工作人员必须据实报道灾情，拦截其他乘客进站，及时疏散站内人群;同时立即中止本区间的列车运行，相邻隧道也应立即停止正常行车。以下根据突发事件发生地点的不同分别予以阐述。
1)站台或站厅发生突发事件:车站站台或站厅发生突发事件时，车站工作人员通过广播系统，通知车站滞留的乘客进行疏散，乘客可利用车站楼梯、出入口迅速撤至地面。相邻车站要对在该段区间隧道中行驶的列车下达停车或者返回的指令，以减少人员的伤亡。
2)列车在车站发生突发事件:列车在车站发生灾害时，司机、幸存乘客或车站工作人员应向控制中心报告，停止本站列车服务;车站工作人员通过广播系统对站台上滞留的乘客进行疏散，并及时拦截外部乘客进站;紧急调度指挥机构联系专业援助人员进行救援工作。
3)列车在站台附近发生突发事件:此时列车一般处于刚离站或即将到站的状态。一旦此时发生突发事件，司乘人员要及时向车站通报灾情，车站工作人员赶到站台做好组织疏散和救援准备工作。若事态不是很严重，司机可将车开至就近的站台，和车站工作人员一起组织乘客进行疏散。若列车烟雾较大，司机应立即断开外部电源，启用备用电源，维持车厢内的照明;同时，车站救援人员应立即开拖车将列车拖至站台，迅速开门疏散乘客。若灾情非常严重，则由车厢内幸存人员向车站通报。
4)列车在区间隧道中部发生突发事件:此时列车离两端站台的距离都较远，来不及将列车开往车站。车头发生灾害时，乘客在车停稳后从车尾下车后步行至后方车站;车尾发生灾害时，乘客从车头下车后步行至前方车站;列车中部发生灾害时，乘客从列车两端下车后步行至前、后方车站。此时，隧道通风系统迅速启动，排除烟气，并向乘客提供必要的新风，形成一定的迎面风速，帮助乘客安全撤离。
3.2.3 开启自动消防救援引导设施
车站火灾自动防护系统就是一项重要的硬件设施。在建立地铁突发事件应对体系中，车站火灾自动防护系统不再是孤立的地铁火灾防治系统，而应纳入整个突发事件应对大系统。车站火灾自动防护系统的监控器、报警器，与突发事件应对系统整合。当监视器检测到发生意外时，报警器被激活。一并激活整合到大系统里的还有救援引导设施，同时灭火系统开始工作。以前独立的车站火灾自动防护系统反应过程将与整个突发事件应对系统完全同步。
3.2.4 联络相关部门进行协助
地铁突发事件的应对不能仅靠地铁运营部门的努力，而应构建一个从政府部门到各相关执行部门(包括地铁运营部门、公安、消防、医疗、通信、新闻媒体、环保单位乃至民众)的全面的地铁突发事件应对体系。进行联络的主要任务由地铁突发事件调度指挥机构来承担。
3.3 突发事件事后恢复子系统
尽管突发事件的预防、紧急应对十分重要，但事后恢复正常运营也不能忽视。地铁突发事件的事后恢复子系统包括:①突发事件的信息;②善后及重建;③突发事件事后评估及总结。
灾后重建和恢复通车是事后恢复子系统的主要任务。可以通过组织专家和有关人员对车站、区间隧道、地铁列车等的受损情况进行详细的清查和评估，对受损区段的结构进行修复和重建，消除突发事件留下的安全隐患等工作，尽早恢复使用和通车。同时应立即调查突发事件的起因，追究有关人员的责任，并提出应吸取的教训和改进的措施，以对今后的地铁设计和防灾提供借鉴。
这里需要重点提出的是突发事件的信息。从近几年的经验看，突发事件给民众带来的心理恐慌超出了人们的预想。当发生突发事件后，地铁主管部门及运营部门要及时向社会公众相关信息，只有以这种管理意识和理念来指导应对突发事件，才能及时消除社会恐慌。如果一味地隐瞒，不仅仅侵犯了广大民众的知情权，也将不利于乘客的疏散、逃生和求援等工作的顺利开展。同时，新闻媒体要多做公共安全宣传，发生突发事件时，客观如实地对情况进行报导，事后多做正面报导，和地铁运营部门一起努力重建公众对地铁安全度的信任感。
4 结语
中国争取到2008年北京奥运会和2010年上海世博会的主办权，这对我国来说是值得骄傲的，同时对我国的地铁突发事件应对体系也提出了较高要求。为此仍需在以下方面开展深一步的探索和研究:
(1)地铁车站的建筑布置应有利于突发事件时的逃生和救援。新建地铁的设计方案要考虑应对突发事件的需要。对既有地铁可采取相关的改善措施，并及时总结，为今后的建设积累更多的经验。
(2)结合在地铁进行突发事件的应急演练，收集相关的数据和资料，对在非开放空间里人们的疏散模型进行研究。
(3)建立高效的应急联动反应机制。地铁是城市大交通的组成部分，地铁的突发事件应对体系要纳入到城市大交通应对体系中去，这对建立高效的应急联动反应机制又提出了新的要求。
参考文献
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[2]范文毅，殷锡金.城市轨道交通车站设备[M].北京:中国铁道出版社，2000.9:79-86.
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[4]蒋雅君，杨其新.对地铁火灾防治的新认识[J].城市轨道交通研究，2006(6):18.
城市轨道突发事件案例范文2
关键词：列车延误；高峰期；换乘站；角度费用；前景理论
第1章 绪论
在网络客流日益增长、网络化运营不断深入的背景下，轨道交通换乘站尤其是多线交汇的大型换乘枢纽面临着大客流风险与客运组织的挑战。站内客流由于受到时段、方向、季节等因素影响具有明显的不均衡性，这更进一步地激化了车站能力与客运需求之间的矛盾，导致列车运行延误的情况时有发生。一旦出现列车延误，则会使城市轨道交通网络上的客流分布产生巨大变化，一些相关换乘站的客流量随之猛增，从而打乱换乘站正常的运输组织工作，带来运输安全隐患。
列车延误条件下的换乘站大客流风险是目前在北京、上海等特大城市、路网客流量大、换乘枢纽连接线路多的背景下呈现出的现实问题。
在原有研究基础上，我们综合角度费用，前景理论等模型，对客流数据进行分析。
第2章 乘客出行阻抗函数
2.1角度费用
角度费用是列车运行延误条件下，乘客所选择的换乘线路与原线路的角度偏差，角度费用值随偏离角度的增大而增大，反映乘客的心理厌恶程度随路径与出行方向偏离程度增大而增大的情况。公式如下：
（1）
式中，AC为角度费用，单位：千米；i表示第i条路径，单位：条；L表示换乘列车到下一个车站距离，单位：千米； 表示列车运行延误条件下乘客选择换乘线路与原线路的夹角，取值[0， ]。
2.2广义费用
随着公共交通的发展，轨道交通的乘客逐渐增多，乘客对出行路径的选择不再单一考虑票价。因此，本文引入广义费用函数来计算乘客出行路径选择的费用总和。本文主要关注角度费用、拥挤程度、延误时间。
2.2.1 时间价值的确定
时间价值是指由于节约时间的推移和合理利用产生的效用增值量以及由于时间的非生产性消耗而造成的效益损失量的货币体现。本文中采用收入法研究时间价值。
（2）
式中，VOT为出行者的时间价值，单位为元/小时，Income表示出行
者的收入，单位为元，TWORK表示工作时间，单位为小时。
2.2.2延误时间成本的确定
本文中延误时间是指是指列车进站延误的时间。
（3）
式中，UT为延误时间成本，单位为元，VOT为出行者的时间成本，单位为元/小时，T为延误时间，单位为小时。
2.2.3角度成本的确定
基于效用最大化的原理，在列车发生延误的情况下，乘客更偏向于选择与原路径夹角偏小，换乘距离较于原路径更为贴近的线路。越是贴近原路径的线路的成本越低。我们可以将乘客选择换乘的路线的角度费用看成是在换乘线路上耗费的一段时间的费用。便可以将角度费用和时间联系起来。
（4）
式中，UAC为角度成本，单位为元，VOT为出行者的时间成本，单位为元/小时，AC为角度费用，单位为千米。
2.2.4拥挤成本的确定
拥挤度为在高峰3小时内的最长出行时间与自由流出时间的比值。
拥挤度= （5）
（6）
式中，UR为拥挤成本，单位为元，VOT为出行者的时间成本，单位为元/小时，T为延误时间，单位为小时，R为拥挤度。
2.2.5广义费用模型的建立
如果决定某一属性的各因素相互独立，采用加法原则对各因素的费用加以合并。
（7）
式中，U为广义费用，单位为元，UR为拥挤成本，单位为元，UT为延误时间成本，UAC单位为元，为角度成本，单位为元。
第3章 基于前景理论的客流分配模型
3.1前景理论
每个出行者在不同的交通环境下做出各自的判断估计与决策。出行者决策是无法准确预测的，进行决策的交通环境中存在着不确定性。
“前景理论”正是用来描述不确定性条件下的决策行为的。在路径选择的实验中，出行者对于风险的态度与“前景理论”一致。因此，“前景理论”对交通出行决策行为建模具有一定的适用性。
3.1.1价值函数
在价值函数是经验型的，它有三个特征，一是大多数人在面临获得时是风险规避的；二是大多数人在面临损失时是风险偏爱的；三是人们对损失比对获得更敏感。
计算公式：
（8）
式中： x为乘客选择换乘路线的广义费用，x0为原延误路径的广义费用， ，
3.1.2决策权重函数
决策者根据事件结果出现的概率P做出的主观判断。 总是对小概率事件赋予过大的权重，即 ；对大概率事件总是赋予过小的权重，即 。
计算公式：
（9）
式中：P为选择路径的概率，
3.1.3参照点
在本文中，设原路径为参照点，通过比对其他换乘路径相对于原延误路径的效用值，来判断乘客的走向。
3.1.4前景值
最终决策依据的指标称为前景值，计算公式为：
（10）
式中，V为前景值， 为价值函数， 为决策权重函。
3.2 Logit模型
利用Logit模型，重新分配原来受影响的客流，得到各条线可能增加的客流分配比例。
计算公式：
（11）
式中，P（X）为概率，i为第i条路径， 为3，为前景值。
通过以上步骤，即可以对原来受影响的客流进行重新分配，算出换乘各条线路的客流百分比。
第4章 案例分析
我们假设世纪大道站2号线上行发生5分钟延误事件，对其进行计算和研究。 Logit模型的计算
（2）因为2，4，9为岛式站台，所以可以将所得百分比相加，便可以得到相应的换乘客流量的累积量。
第5章 结论
对世纪大道站2号线上行发生5分钟延误事件运用本论文中提到的计算方式进行各条线路的计算与预测，与实际情况下，世纪大道线路延误所导致的客流变化基本一致。可以看出本论文中提到的模型真实可信。将该模型投入实际运用中，可以为调度员、车站值班员的调度指挥提供理上的支持，使车站工作人员的疏导工作更加准确，及时。
表3 换乘路线百分比的计算
注：（1）因为9号线下行的特殊性，下一站为终点站，所以本文中不考虑将9号线下行作为2号线延误条件下乘客的换乘选项。
参考文献：
[1]李伟，徐瑞华 突发事件下地铁网络乘客出行行为仿真模型[J].华东交通大学学报2015，32（2）：46-53
[2]洪玲，高佳，徐瑞华 城市轨道交通网络突发事件影响客流量的计算[J].同济大学学报（自然科学版），2011（10）4：110-114
[3]张知青，吴强，徐瑞华 城市轨道交通系统故障时的客流动态分布仿真研究[J].城市轨道交通研究 2006（12）：81-84
城市轨道突发事件案例范文3
关键词：城市；轨道交通；事故
中图分类号：U23 文献标识码：A
一、运营事故分类
地铁事故多种多样，地铁领域现在已经形成了一个专门的学科领域并以专业、复杂而著称。就像一千个人眼里会有一千个哈姆雷特，不同的划分也会产生不同的事故类型。以事故的自身特点来划分，事故一般有以下几类：
（1）根据国家标准《地铁运营安全评价标准》（GB/T 50438-2007）
我国事故伤害的评定的依据是：是否对人的身体健康造成了伤害，是否造成了经济损失和是否在运行时发生。按照这三个依据由轻到重分为一般事故、险性事故、大事故等五个层级。
（2）按事故类型划分
地铁事故的种类不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人为过失、管理不善、设备出现问题等。而地基塌陷、地铁车辆本身的原因、线路偏移、城市建设、停电等都会导致设备出现问题从而出现事故。这些原因是笔者在研究国内外的事故情况和基于地铁自身特性和事故特性得出的。
二、基础数据调查与统计
一个世纪以来发生在美国纽约、英国伦敦、法国巴黎等地的地铁事故和21世纪初以来北上广等地的1825起铁路事故都成了笔者的研究对象，其中近95%的研究案例都是中国的案例。研究后，笔者发现国外和国内的地铁事故引发的原因是不同的。国外的地铁事故多是由外因导致的，像投放炸药等恐怖活动、失火、乘客不小心掉出车外等常见的导致地铁事故的原因占到了总的事故原因的80%以上。与此不同，中国国内的事故多是由地铁车辆自身的原因、地铁部门的管理不善等原因导致的。这些原因都是属于地铁管理的内部原因，在总的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了70%以上。
笔者主要运用了以下几种研究方法调查了我国国内的地铁事故：
（1）实地调研。在北上广的地铁运营公司经常可以看到本文作者的身影。本文作者相信实地考察的方式可以得到更多的数据，也可以使自己得到的数据更精确、更权威。也正是这种亲力亲为，才使本文作者得到了许多的重要材料，如历年来的地铁事故材料。他还特别针对北京地铁整理了08年以来的事故材料。
（2）参考文献及研究报告。本文的研究和研究结论都是基于相关的专业资料和行业研究报告得出的，力求每一个数字和文字都有理有据，数据绝不会出现过期、缺失和不正确的现象。
（3）网络搜索途径。由于越来越多的人成为了互联网的用户，大量的咨询都可以在网上获得。加上以北上广地铁部门为代表的众多城市地铁部门都加入了微博，地铁相关的信息变得原来越透明化、贴近生活化，市民可以通过访问地方地铁部门官网或者查看微博信息的方式了解自己所在城市的路况信息，从而选择最适合自己的交通工具。
三、运营事故发生规律
3.1事故类型分布
1.国外运营事故类型统计分析
通过总结资料整理得到的一百多起国外地铁事故，得出了发生地铁事故的12种不同的原因，包括：火灾；毒气；爆炸；异物入侵；地震等。
其中，因脱轨导致的事故比例高达20.95%，总共21起，是所有因素中发生事故最多的；恐怖事件及供电发生故障导致的事故发生次数排在第二位，各有17次，占了16.67%；由于故障导致的事故发生了12次，相撞导致的事故有11起，火灾10起，跳下站台导致的9次，其余剩余的均只发生了一次。
2.国内事故统计分析
依据北京地铁运营有限公司对于发生故障的原因统计，同时针对资料上我国1723次事故，得出以下分类：贻误运营时间超过五分钟的被称为运营事故，在以上一千多起事故中，运营事故占了510次。总的来说，这510次中还分了9个大的方面，53个小的方面。从大方向来看，靠前的事故原因有车辆、乘客、通号等，各有142、97、145次，这些事故原因导致的事故在总事故中占了将近70%。
将国内、国外的事故原因进行对照研究发现：在国外，发生事故的原因有供电发生问题、恐怖袭击、列车脱轨，在所有事故中占了一大半；而在中国，发生事故的原因有很多，但多为如信号、车辆、车门等发生问题或者乘客跳下站台等这类质量或意识上的原因，这类原因导致的事故在所有事故中占了49.61%的比重，导致这些原因存在区别的主要因素是：
（1）国外地铁历史悠久，机器比较老旧、安全隐患存在较多，因而脱轨现象经常发生。而国际环境动荡，时常有小范围的争端或矛盾，恐怖袭击时有发生，地铁作为安全隐患多、人口密集地带，是最喜欢的地带之一。
（2）这些年，城市轨道发展地越来越好，越来越快，尽管不少技术性难题如配套信号、车辆等已经被解决，慢慢地开始脱离技术被国外所掌控的现状，然而，技术之间的整合还是有一些问题，无法完全融合，最终造成国内的地铁车辆或信号事故发生概率高。
（3）由于乘客跳下站台而导致的事故与国内的大环境有关，现在，民众的生活讲究一个"快"字，必然导致生活压力大，心理承受差的遇到这么大的压力可能会产生一些常人无法理解的行为，这就是跳站台事件产生的源头。
3.2事故影响因素分布
对比总结国内外的交通运营事故，整理统计其中的相关数据，将发生运营事故的因素归结为：人为因素、管理失误因素、环境因素、设备设施因素这四种。人为因素大都是漏查、不遵守规章制度、指挥等；管理失误的因素主要是由于安全教育培训不足、规章制度不完善等原因；环境因素就包括风雨雷电等这些自然原因以及如树木等周围的环境；设备设施因素则是来自桥梁、隧道等的质量问题。
结语
社会的发展使城市的轨道建设地越来越好，伴随着网络越来越普及，城市的轨道交通开始了网络化运作。这样的运作方式使人们在享受服务时更加方便、及时、省心，但事物总是具有双面性，网络化运作带来方便的另一面就是带来了安全问题：客人过多导致服务不完美、不能及时有效的处理突发事件等在网络传播下被无限放大。这些年，发生了不少交通事故，出现了很多人的死伤，这导致了产生了不利的作用，在社会上的引起了广泛的关注。
参考文献
[1]中国城市轨道交通年度报告课题组.中国城市轨道交通年度报告2011[R].北京：北京交通大学出版社，2011.
城市轨道突发事件案例范文4
关键词：无线通信；GSM-R；TETRA；NEXEDGE
轨道交通的运营离不开大量信息的交互,其中专用无线通信系统是城市轨道交通通信系统的重要组成部分,主要用于解决固定人员(调度员、值班员)与流动人员(司机、维修人员、列检人员)间及流动人员相互之间的通话及数据传输问题，是提高运输效率、确保行车安全及应对突发事件的必要手段。在城市轨道交通的列车运营和日常管理中发挥着关键作用。
1方案研究
下面针对大连快轨三号线现阶段无线通信系统情况、运营需求、改造成本等具体情况及可供选择的几种方案进行分析研究，从而选择一套较适合该线路的方案。目前国内轨道交通行业大多采用以下几种无线通信制式：模拟专用信道、模拟集群、数字集群。而随着社会的发展、科技的进步，模拟系统在轨道交通行业的应用已寥寥无几，只有少数早期修建，还未进行系统升级改造的线路能见到模拟专用信道系统的应用。而几乎所有新建及进行过系统升级改造的线路都采用了抗干扰能力更强、频率利用率更高、实现功能更强大、扩容性更好的数字集群系统。而在轨道交通行业最常用的几种数字集群系统包括：GSM-R和TETRA。还有在国内轨道交通没有过应用，但功能上完全能够满足需要的健伍NEXEDGE系统。大连快轨三号线现有无线通信系统于2002年10月开通，是一套采用模拟专用信道的系统，分为列调子系统、维修子系统和车辆段子系统，全线设置三个基站。总体来看，当初大连快轨的无线通信系统采用的专用信道的方式，不论从建设成本、系统功能上都比较合理，但由于设备的多年运行，部分设备老化，加之周边环境出现较大变化，影响到了场强的覆盖。另外，按照国家对加快无线通信系统数字化进程的要求，现有设备急需进行升级改造，以适应未来轨道交通运营的更高要求。
GSM-R（GSMforRailways）系统是在GSM技术基础上专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统。它在GSMPhase2+的规范协议的高级语音呼叫功能，如组呼、广播呼叫、多优先级抢占和强拆业务的基础上，加入了基于位置寻址和功能寻址等功能，适用于铁路通信特别是铁路专用调度通信的需要。主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能，可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道，并可提供列车自动寻址和旅客服务。GSM-R在国内更适合于铁路的应用，无论从建设成本还是实际应用方面考虑，GSM-R都不适合大连快轨三号线的无线通信系统改造。TETRA数字集群系统在各国的地铁、轻轨等城市交通领域有大量的应用；TETRA是基于TDMA（数字时分多址）技术的专业移动通信系统，它的优势是通过中继台将信道容量增至模拟系统的两倍。一台中继台承担两台中继台的工作，减少硬件设备的投入。不足之处在于它将信道分为了两个时隙，实现信道容量的增容和频谱利用率的提高需要借助中继台，否则手持台和车载台在12.5KHz信道下只能传输一路语音或者数据；在同一时隙里，不能实现语音和数据同传；TDMA方式下，时隙间阻止数据冲突所需的保护时间会使系统覆盖面积和单间隙有效数据传输率减少。可实现鉴权、空中接口加密和端对端加密。TETRA数字集群系统同时还具有虚拟专网功能，可以使一个物理网络为互不相关的多个组织机构服务。TETRA数字集群系统具有丰富的服务功能、更高的频率利用率、高通信质量、灵活的组网方式，许多新的应用（如车辆定位、图像传输、移动互联网、数据库查询等）都已在TETRA中得到实现。因此，近两年TETRA数字集群系统在欧洲乃至世界得到了快速的发展。根据接入点不同TETRA基本业务可划分为承载业务和用户终端业务。TETRA支持的用户终端业务包括：单呼（点对点）、组呼（点对多点）、应答组呼、广播呼叫（单向点对多点）以及上述各种情况的明话或密话。TETRA支持的承载业务包括：分组数据、电路数据。可见从功能及行业应用来说，TETRA是个非常合适的选择，但当前主要的TETRA系统厂家是EADS和Motorola公司；主要的TETRA终端厂家是Sepura、EADS和Motorola公司，这些国外产品本身价格较高，加之TETRA系统只能采用中、小区制覆盖的模式，线路上需要增加多处基站，设备数量大幅度增加，改造成本会非常昂贵，仍不适合现阶段大连快轨无线通信系统的改造。NEXEDGE系统是建伍公司最新开发的全数字化专业无线通信系统。采用最先进的语音编码技术和DSP处理技术，大幅度提高了频率使用效率，信道宽度最窄可以做到6.25kHz,不需借助中继台也能实现频谱利用率比传统的模拟12.5KHz系统增加2倍。仅是目前25kHz信道间隔的1/4。并且，在6.25kHz信道上,由于采用具有优异陡降特性的滤波器，使整机获得了良好的接收灵敏度，通信距离优于当前的模拟通信系统。即使脱离系统常规使用也可以提供令人满意的通信距离。此外，数字处理技术使得通信的背景噪声大幅度降低了，通话更加清晰、舒适。
NEXEDGE系统采用大区制，覆盖大范围区域所需要的基站数量相对少，电台通信距离远，投资相对节省，而且便于维护。特别适合特殊情况下的应急通信使用。有效的通信距离等于甚至优于目前使用的同等条件下的模拟FM系统。而且，通话延迟时间短，用户不易察觉，操作容易掌握，不会有不习惯的感觉。NEXEDGE系统采用NXDN数字空中接口标准，寻址方式采用FDMA（频分多址）方式，每一个话路使用1个信道；语音编码采用世界最先进的AMBE＋2声码器，具有先进的语音压缩技术，背景噪声极低，声音保真度好，清晰易懂，结合高效率的纠错技术，即使在高速移动、弱电场等恶劣环境中，也可以还原出语音；使用12.5kHz窄带信道或6.25kHz超窄带信道；语音和数据可以同时传输。在传输语音数据中，可以利用空闲位置传输数据。实现数/话同传，为GPS数据传输提供了良好基础。数字静噪。可以准确的检测出是否有信号，因而可以有效的避免噪音误打开静噪造成干扰的情况。多基站集群网络系统最多可以有60000个用户个人ID和60000个小组ID。传输集群方式和信息集群方式可以通过编程选择使用。
2总结
可见，NEXDEGE作为一套数字集群系统从功能上完全能够满足大连快轨三号线的要求，虽然其设备也是国外产品，单个设备价格较高，但由于该系统是大区制覆盖，所需基站数量少，改造施工量少，所以工程总价相对于TETRA等系统要低很多。综合考虑，大连快轨三号线的无线通信系统改造方案可选择NEXDEGE多基站系统。该方案在国内虽没有应用案例，但在北美地区已有多个成功案例。当然，具体实施还要经过全面考察、测试才能最终定论。
参考文献
[1]林浩，浅谈GSM-R系统技术分析及在我国铁路通信中的具体应用[J]，中国高新技术企业，2015年第2期，60-61
城市轨道突发事件案例范文5
【关键词】风险管控地铁运营运营安全
1．引言
我国地铁运营自1969年北京地铁1号线运营伊始，经过近40年的建设和发展，截至2008年，全国将开通运营地铁的城市有北京、天津、上海、广州、深圳、南京等六大城市，共22条线路。未来十年，除现有地铁城市的新线开辟外，另有沈阳、哈尔滨、杭州、苏州、成都、西安等六座城市已经获批准正在开工建设，还有一些城市正在规划发展地铁项目。目前我国轨道交通的发展规模和速度在全世界都是史无前例的，由于建设规模比较大、建设速度比较快，当前已经出现了一些值得高度重视的问题，存在建设和运营技术力量不足、高端人才和富有经验的技术骨干缺乏的现象；一些地铁项目上马后急于交付使用，建设周期太短，很多线路存在边设计、边勘测、边施工、边运营的现象，抢工期、抢进度问题比较突出，由于工程质量、人员意识、设备技术和整体环境情况等问题，难免存在一些薄弱环节和安全隐患，往往成为事故的诱因，给运营安全管理无形中增添了难度，已有不少地方的地铁在运营过程中发生了安全事故，造成人员伤亡和经济损失。为了促进我国地铁建设又好又快发展，确保地铁运营安全是至关重要的课题。
2．风险管控简介
2.1风险管控的定义
风险一词在字典的解释为“生命与财产损失或损伤的可能性”。在安全生产管理中，风险总是与生产事故联系在一起的。因此由于人们对生产、生活环境和条件认识角度的不同，对于风险的定义也不同，这里我们解释为纬线、危害时间发生的可能性与纬线、危害时间严重程度的综合度量。
运营过程中发生事故的概率与事故后果，或运营事故发生的可能性与严重程度，即地铁运营系统的事故风险，可以用下式R=f（F，C）表示。
式中R——运营系统事故风险；
F——运营系统发生事故的可能性；
C——运营系统发生事故的严重程度。
风险管理与控制是利用风险分析与评估等方法辨识系统中存在的不安全因素，或称为危险、有害因素等，对发现危险、有害因素进行定义、分类和说明，并采用危险预先分析、事故树等方法对其可能造成的影响或结果进行分析，定义出危险有害因素的等级，制定预防或控制措施并组织实施，不断跟踪监控其措施实施效果并进行效果评价，从而进一步循环，逐步实现对危险有害因素的控制与消除。
2.2风险管控过程模型
1V·G·C（VentureManageAndControl）风险管理与控制（或称风险管控）。
图一：风险管控过程模型
2.3风险管控内容
风险管控的内容包括：危险有害因素分析、风险评价、危机预警与风险干预、应急救援和安全监督与管理等。实施风险管理尽量使风险处于受控状态，采取工程技术措施、安全监督管理对策和培训教育等手段，降低风险，减少事故的发生、降低各类损失，保护人员的安全与健康。
图二：风险管控内容
3．地铁运营安全事故简述
从广义的角度上来说，地铁运营安全事故指的是地铁运营过程中产生的一切与地铁运营安全相关的事件；从狭义的角度上来说，地铁运营安全事故指的是地铁运营所造成的安全事故。这里是从广义地铁运营安全事故的角度加以讨论的。
3.1地铁运营安全事故分类
从国家生产安全事故分类的大角度看：根据中华人民共和国国务院第493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》，结合中华人民共和国国务院第501号令《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和各地方对地铁突发事件的分类，地铁运营安全事故可分为：特别重大事故、重大事故、较大事故、大事故和一般事故等五大类。
从地铁行业特点和运营特性的角度看：根据地铁运营组织过程、运营特性和地铁运营客运服务危险有害因素，结合国内外地铁运营多发事故案例实际情况，地铁运营安全事故可分为：设备设施类事故、行车类事故、客运类事故、自然灾害类事故和其他人为性事故等五大类。
3.2地铁运营安全现状
我们可通过典型事故案例和事故类型分析两个方面说明地铁运营安全现状。
4．风险管控在地铁运营安全中的应用
4.1应用目的
任何事物、物质和生物一样都有疲劳期、都有寿命，风险管控则就像医生一样通过风险分析研究病症——风险评估研究生命力——风险控制实施救治——风险管理作以预防与护理等过程从而实现保证生命力、延续寿命，使事物、物质更好的运作。
地铁运营是包括社会、经济、自然、文化等因素在内的统一体，在内容、作用及空间结构上有其特殊性，它既是人员、社会财富的聚集场所，也是社会风险的聚集地，它既是现代灾害及事故风险的交汇处，也是人类追求安全、快速、准时到达目的地的交通工具。在现代及未来城市地铁运营过程中要体现良好的安全舒适运输能力，减少事故及危险发生，是地铁运营的首要问题，所以风险管控在地铁运营安全中则更显得尤为重要。
4.2地铁运营安全中风险管控的应用
4.2.1风险管控在地铁运营安全中应用理论
地铁运营包括约40个专业，各专业之间又有着密不可分的连接关系，所以地铁运营过程中各类事故的发生和发展均有复杂的背景和内在的联系。
风险管控的方法就是通过对各类不同时间的内在联系、规律、机理和衍生特性及其在时间与空间上的变化规律等方面进行研究，对各事物的可靠性、可维修/维护性、可用性和安全性进行风险评估，通过研究制定预防措施并时时进行预警监控，再充分利用人类减小和控制风险的各种设施、设备和经验等，根据风险分析结论，对被管理的地铁风险系统，研究并确定实施在期望值意义下更好地管理与控制措施，最大限度地控制危险有害因素爆发和能量外溢等，从而减少或杜绝风险因素可能给人类带来的危害。
4.2.2地铁运营中安全事件类别简析
地铁运营分为运营状态（即日常地铁运营过程）和非运营状态（即日常地铁停运时段），地铁运营状态又有正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态三种运营模式，通过分析运营模式我们可分析其发生安全事件的类别有自然灾害类（水灾、地震、爆雪、台风侵袭等）、运营灾害类（列车故障、脱轨、相撞、断电等）、其他灾害类（自杀、纵火等），依据本文3.2所述和多年来地铁运营安全现状分析得下图：
4.3地铁运营安全中风险分析
地铁运营安全的真谛就是要尽可能地保证乘客在候车——乘车——出站整个过程中生命财产不受损害，并在一定时间内到达目的地，因此我们应从人、机、环、管四个方面出发进行风险分析。
4.3.1人员因素
通过4.2.2中分析，我们不难发现事故的发生主要因为运营灾害所致，在设备硬件不能保障的紧急情况下，更凸显出人员的重要性，所以降低人员失误对降低损害尤为重要。地铁运营系统中的人员主要有乘客和工作人员两大部分。
（1）乘客因素
从近年来地铁运营安全事故致因可见，不遵守乘车守则（主要表现在携带危险品、乱动设备设施、自杀等）、人为故意破坏（主要表现有恐怖袭击、蓄意破坏、偷盗等）、无应急技能或应急技能低（主要表现在发生突发事件时不能自救、不能在工作人员指引下沉着冷静、紧张有序的疏散等）方面。
（2）工作人员因素
现阶段地铁全国热门，而地铁行业院校或专业相对较少，因此地铁工作人员上岗前很难达到岗位需求，如果再缺乏安全意识的培养、缺乏对“三品”的识别能力和自身处置各类突发事件的能力，势必导致事态的扩大。
4.3.2机械（或物质）因素
地铁运营的过程实现，除主体设备车辆外，工务系统、供电系统、通信系统、环控通风系统及其他辅助设备系统等各设备在运行过程中都存在一定的风险。
（1）供电系统
供电系统主要危险是电气火灾和触电。电气火灾的原因主要包括：当电路发生短路时，电流可能超过正常时的数十倍，致使电线、电气温度急剧上升，远远超过允许值，而且常伴有短路电弧发生，易造成火灾；线路、变压器超载运行均将导致其绝缘材料过热起火；导线接头连接不牢或焊接不良均会使接触电阻过高，导致接头过热起火。接触不良的电线接头、开关接点、滑触线等还会迸发火化，引燃周围易燃、易爆物质（此类现象在运营新线及老线尤为明显）；变压器一般都配备有散热设备，如风叶、散热器等，如果风叶断裂、变压器油面下降均会导致散热不良，使电器热量累积起来。电缆沟、电缆井内电缆过密，散热不良易会引起火灾。引起触电事故的主要原因，除了设备缺陷、设计不周等技术因素外，大部分都是违章作业、违章操作。
（2）车辆系统
地铁车辆在运营过程中可能存在的危险因素有：列车失控、轨道损伤或断裂、列车脱轨、列车相撞等都可能造成严重的伤亡事故；地铁车梦的安全标志不醒目，可能造成机械伤人事故，并且在事故发生后，不利于应急救援以及人员疏散；地铁列车内空调供暖等易引起火灾，且列车关通道材料选择不当燃烧后会产生有毒烟气，加重事故后果；列车内的高压电器设备的安全防护措施不当，可能引起人员伤亡事故。
（3）通信、信号系统
地铁专用通信系统是直接为地铁运营、管理服务的，是保证列车及乘客安全，列车快速、高效运作的必不可缺的信息传输系统。当发生紧急情况时，通信系统应能迅速转为应急通道，为防灾、救援和事故处理提供方便。同时若通信系统的电源发生故障或通信设备本身发生故障等问题时，各种行车、票务及控制信息出现间断性不可靠传输，易会引发事故或使事态扩大。
信号系统是整个地铁运营的大脑，它保证列车和乘客的安全，实现快速、高密度、有序运行的功能。信号系统的不完善或信号系统设备故障，相当于大脑瘫痪，则运营整体处于瘫痪状态，或者不能保证运营安全。
（4）环控通风系统
地铁环境密闭，空间狭窄，连通地面的疏散口相对较少，逃生路径长。发生火灾，不仅或是蔓延快，而且积聚的高暖浓烟很难自然排除，并迅速在地铁隧道、车站内蔓延，给人员疏散和灭火抢险带来相当大的困难，严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的生命安全（据分析表明，火灾后人员伤亡主要原因是烟雾窒息所致）。环控通风系统故障、管理不到位（将通风通道或风亭改作自行车停放处、商铺或其他管理用房），妨碍了通风系统的正常运作，则势必扩大事故后果和影响。
（5）给排水系统
在运营期间，给排水系统可能存在的危险有害因素有：污水乱排以及污水、垃圾排入隧道等影响地铁内环境卫生，造成污染和职业伤害；给排水管道的防腐、绝缘效果不到位，发生渗漏现象等；隧道内排水系统不完善，隧道防水设计等级不够，导致涝灾或地表水侵入，地面塌陷；车站出入口的低平高度低于防洪设防要求，遇水倒灌；杂散电流腐蚀给排水管道等。
（6）其他辅助设施
站台、站厅设施可能存在的危险因素有：车站地面材料不防滑或防滑效果不明显存在安全隐患，人员较多时，可能导致踩踏事件；地下车站站厅乘客疏散去、站台及疏散通道内及与地铁中地下商业等公共场所存在发生火灾的危险，且会发生连锁火灾事故，不利于事故救援，是火灾事故范围扩大；地下车站站厅乘客疏散区、站厅疏散通道内有妨碍疏散的设施或堆放物品，不利于事故救援，造成人员拥挤，使事故后果加重；车站的内建筑的装修材料选用不当，会发生火灾，且产生有毒烟气，加重事故后果；地下车站安全出口的设置不当，会造成人员拥挤，引发意外事故，且事故发生后，不利于事故救援和人员疏散，使事故范围扩大。
地铁车站站台边设置的屏蔽门/安全门，可以保证乘客安全，降低空调系统运营能耗，对提高车站内环境舒适度都有明显作用。屏蔽门/安全门的设置应适应各种运营模式的要求，正常运营时为乘客上下车通道，火灾事故时配合地铁运营模式要求为乘客提供疏散通道。屏蔽门正常运营中可能存在的危险因素有：由于地铁车门的安全标志不醒目，造成的机械伤亡事故，并且在事故发生后，不利于事故救援和人员疏散。如果地铁采用接触轨受流方式，站台仍存在电位层，站台边2米宽度范围内需做绝缘层。屏蔽门/安全门与轨道连接，使屏蔽门/安全门与轨道等电位。因此，在地铁屏蔽门/安全门处由于绝缘和接地的问题，存在人员触电事故。
4.2.3环境因素
（1）自然环境
地铁在运营期间可能遭遇台风、洪涝水淹、地震等自然灾害的侵袭。台风对地铁上面的建筑物有一定的影响，并且其破坏性极强；水灾则一方面可以造成积水回灌危害，一方面受到岩土介质中地下水渗透浸泡危害，导致附属设备设施材质霉变，元器件受损坏失灵等造成事故；同时应该对雷电防护设备设施进行检查，这方面造成运营设备损坏事件也时有发生；地质条件、地震灾害等所带来的损坏不言而喻。
（2）社会环境
任何事件的发生都是由外因和内因同时作用下产生的，今年来恐怖袭击、社会性自杀事件等已成为地铁安全的一个主题，所以其危害也不言而喻。
4.2.4管理因素
管理上的薄弱是我国现阶段在安全生产管理问题上的一个难题，所以地铁运营安全管理存在缺陷，必定会导致灾害性事件的发生。
（1）遵法守规，建立规章
作为地铁运营单位，必须为乘客和社会负责，对于建设中存在的隐患或不足要敢于暴露，敢于修正，必须严格按照相关标准对各项工程严格验收，同时运营过程中遵纪守法，严格按照国家相关法律法规管理事件，才能确保减少事件的发生或降低事故损失。
规范、完备的安全管理规章制度、应急预案体系是地铁运营安全的基础，要制定各项维修规程和操作流程，并切实执行，才能保证地铁运营安全。
（2）机构建设及职责确立
要保证地铁系统长周期地正常运作，就必须设立专门的安全管理机构，并配备足够的专兼职安全管理人员，重要的是机构的定位要明确，管理人员要公平正直并持证上岗。
（3）安全投入
地铁运营单位应该按照国家对高危险行业规定的要求进行安全资金投入，保证隐患的整改落实能及时有效的进行，同时要配备必须的劳动防护品，及时进行各种类型的安全宣传和教育，参加工伤保险、社会保险、企业保险等，从而最大限度的减少事故损失。
4.3地铁运营安全风险管控实施
通过上述地铁运营安全风险分析，了解到地铁运营过程中存在的事故类型、致因及存在方式，同时通过风险分析建立管理体系，从而保证地铁运营安全。风险分析过程（共分五步）：
第一步：识别系统所有可能的危险/风险；
第二步：定义危险事件/风险发生频率的分类及说明；
第三步：采用后果分析来预测危险事件/风险可能的影响，定义危险/风险的严重度等级和每种严重度对人员或环境产生的后果；
第四步：定义风险的定性类别以及针对每个类别所采取的措施；
第五步：采用“频率—后果”矩阵，将危险事件/风险的发生频率和它的严重度结合起来对风险进行评价，确定风险类别。
4.3.1地铁运营风险分类（见表三）
表三：风险定分类表
风险分类对每类风险采取的措施
Ⅰ特高风险不容许发生的必须清除
Ⅱ高风险不希望发生的只有当风险无法减少并且得到有关管理部门同意后才可接受
Ⅲ中等风险可容许发生的经适当控制并得到有关管理部门同意后可以接受
Ⅳ低风险可忽略发生的经/不经有关管理部门同意都可接受
4.3.2地铁运营安全事故风险矩阵（见表四）
表四：地铁运营安全事故风险矩阵表
4.3.3某地铁事故风险类别定性分析过程举例（见表五）
表五：某地铁事故风险类别定性分析过程举例
风险分析报告表
工作名称：电客车检查工作位置：停留库No.001
分析人员：张XX工作组别：1日期：2006-3-10审核人员：郭XX
工作步骤工序说明已辨识的危险危险成因危险造成的后果现有控制措施可能性
（频率）严重性评定风险改善建议
1转向架检查碰头高度不够脑震荡或划伤佩带合格的安全帽每年5次轻微Ⅰ1．在入口处增加“佩带安全帽”的标识
触电受流器带电死亡或伤残穿合格绝缘鞋远离受流器无很严重Ⅱ2．安装远离受流器标识
2电器箱检查触电光线不足车辆受损；人员电击感觉、伤亡带手电，穿合格绝缘鞋每年1－2次轻微Ⅳ增设照明灯
3空压机和齿轮箱的检查烫伤温度过高落疤带棉纱手套每年20次轻微Ⅳ增设“油温过高”、“佩带手套”的标识
备注：本次检查中只是针对电客车检查中部分工序进行风险分析，受流方式为接触轨上部受流。
5．风险管控在地铁运营安全事故中应用的利弊
5.1风险管控在地铁运营安全事故中应用的优势
风险管控体系是一个动态的系统，它是对社会经济组织及其生产经营活动、生产经营场所的安全构成因素的作用进行评估量化，再经过一定的计算方法，得出一个量化结果，这个结果既能反映地铁运营安全现状又能预测其一旦发生事故的后果。依据法律法规，将该结果与地铁运营的经济活动、社会活动挂钩，利用市场机制的调节作用，从而改变市场机制中的利益关系、价格水平、供求关系、竞争能力和风险程度，利用市场规律管理安全生产工作的一个动态过程。
5.2风险管控在地铁运营安全事故中应用存在的问题
我国地铁运营行业在建立科学有效的风险管控体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。另外，实现风险管控存在的问题：1风险与可靠度概念的混淆；2实现风险管控的内容和流程不完善、不规范；3对风险决策分析存在误区；4保险并不是风险处理的唯一方式；5风险管控需要全过程跟踪与管理。
参考文献：
谢正光.北京地铁安全管理的探索与市建.现代城市轨道交通.2004.4：17~20；
李为为，唐祯敏.地铁运营事故分析及其对策研究.中国安全科学学报.200414（6）：105~108
城市轨道突发事件案例范文6
关键词：司机安全评价轨道交通
中图分类号：C913文献标识码： A
一、研究内容和成果
1. 人的安全性评价研究
传统的人员安全性评价是将人作为人―机―环境系统的一个方面进行研究的，是以安全科学理论为基础的；本课题则以人力资源管理理论为基础，侧重于保证人员安全性所需要各项素质的角度展开研究，将人力资源管理理论应用到安全管理领域。课题将“人―机―环境”系统中人的因素作为研究的整体进行分析，在总结安全性评价和人因可靠性相关概念和理论的基础上，提出了“人的安全性评价”概念，即以行为科学、认知科学、信息处理和系统分析、概率统计等理论为基础，运用安全工效学、安全系统工程学等多种方法，对影响人的安全状况的行为、生理和心理素质的状态进行科学准确地测量和评估，使人能准确、恰当、充分、可接受地完成其所承担的绩效标准范围内的工作任务，提高人成功地完成一项任务或作业的概率。
2.轨道交通司机胜任素质模型
胜任素质模型是构建轨道交通司机安全性评价模型的基础和依据。课题从轨道交通列车的运行环境和轨道交通司机的岗位特点出发，通过调研，在充分了解轨道交通司机工作状况的基础上，研究轨道交通司机胜任工作岗位所需具备的素质，构建轨道交通司机胜任素质模型。课题总结得出了轨道交通司机的业务模型，包括决策支持与建议、交接车、列车运行与操作、员工培养与知识库建设、故障的处理、突发事件处理、机车技术支持等7个环节。通过对轨道交通司机访谈内容的总结和分析，归纳出轨道交通司机胜任各个业务环节工作所需具备的素质。对各项素质条目进行归纳整理，在访谈和专家评价的基础上，得出轨道交通素质模型。
轨道交通司机素质模型包含8个维度共35个指标，这些指标反映了轨道交通司机胜任工作岗位所应具备的素质要求，同时也为轨道交通司机安全性评价指标的提炼提供了依据。
3. 轨道交通司机安全性评价模型构建
轨道交通司机安全性评价模型的构建分为三个阶段进行：第一阶段是发放开放式问卷，结合轨道交通司机素质模型，编制轨道交通司机安全性评价指标调查问卷；第二阶段是在小范围内施测轨道交通司机安全性评价指标调查问卷，对问卷进行修订，并进行探索性因素分析，逐步筛选维度和条目，寻求安全性评价指标体系的可能结构，使之符合心理测量学的指标，从而形成正式问卷；第三阶段是用正式问卷在大范围内进行施测，利用SPSS16.0进行数据统计分析，验证轨道交通司机安全性评价指标体系的信度和效度，构建轨道交通司机安全评价模型。
根据上述思路，课题组在轨道交通司机中展开了问卷调查工作，通过相关性分析、探索性模型修正、探索性因素分析、验证性因素分析等几个步骤，逐步确定安全性评价维度和指标，最终形成了包含4个维度，18个指标的轨道交通司机安全性评价体系。
4. 轨道交通司机安全性测评分析
构建轨道交通司机的安全性评价指标体系包括安全知识、安全技能、安全行为倾向和司机心理素质四个维度，其中轨道交通司机在上岗前已经通过了理论考试、业务素质考核等选拔测试，其安全专业知识、技能已经达到了轨道交通司机岗位胜任要求；而随着轨道交通列车运行环境的变化，对轨道交通司机的心理素质提出了更高的要求。对轨道交通司机的心理素质进行安全性评价，采取一定的管理措施，对其进行安全监护和管理，让其严格地按规范、规定、制度来操作，对于减少事故的发生具有较强的预防和控制作用；另一方面，轨道交通司机在工作过程中不确定和不可控的干扰因素多，肩负着重大责任，保持着高度的身心紧张状态，这就对其性格特征提出了特定要求。基于上述分析，课题依据安全性评价模型，重点对轨道交通司机的心理素质以及性格特征进行了安全性测评。
二、研究成果之应用
通过对轨道交通司机的安全性评价，可以对轨道交通司机的整个司机生涯――选拔、培训、日常管理和退役阶段进行相应的安全监护和管理，即针对不同司机生涯阶段的轨道交通司机进行安全性评价，找出需要重点监控的司机素质指标，对其进行安全培训或心理疏导，对于素质不能满足或胜任轨道交通司机岗位的司机，对其进行转岗，从而保障行车安全。要针对不同性格特征的轨道交通司机采取不同的管理方法，并在行车过程中对其进行合理搭配，如避免容易出现行车事故的忧虑型与紧张型司机搭配。
1. 轨道交通司机的选拔管理
从各指标的重要程度上来说，根据以上分析，司机的心理素质和性格特征应作为招聘和选拔轨道交通司机所应依据的两项重要指标，同时，在选拔轨道司机的过程中可以先对候选人进行各项指标的测试，测试项目包括注意力分配与转移、复杂反应、瞬间记忆力、学习能力以及16PF人格测试。测试结果出来后首先看看单项结果（除16PF人格测试以外）的得分情况。如果该候选人在每个测试项目上都没有合格，则可以直接将其淘汰。研究表明这些指标与司机的表现之间存在较大的相关性。如果候选人在各个指标上表现都不佳的话，则此人成为差司机的可能性将比一般的司机高很多。如果该候选人在一些指标上优于大多数司机，则不能马上下结论，而需要进一步考虑。
随着轨道交通的大力发展建设，对轨道交通司机的需求量越来越大，同时也对轨道交通司机的选拔工作提出了更高的要求。为了确保轨道交通司机的素质水平，保障行车安全，同时，提高轨道交通司机选拔工作的效率，加强对轨道交通司机的管理工作，建议实现轨道交通司机选拔测试的信息化和网络化，即建立轨道交通司机选拔测试的考评系统，特别是建立心理素质测评系统，可以极大的提高轨道交通司机选拔测评的效率和准确性，保障轨道交通司机的素质水平，进而提高轨道交通司机的行车安全性。
2. 轨道交通司机的培训管理
基于轨道交通安全性评价的培训是通过对轨道交通司机组织环境、岗位分析与优秀轨道交通司机的关键特征来确定其培训需求和内容。研究发现胜任素质特征的可塑性有高低之分，重要性也有高低之分。可塑性高的素质特征意味着可以通过后天培养迅速提高，而可塑性低的素质特征则很难通过后天培养改变。通过调研以及数据分析发现，安全知识、安全技能是比较容易通过后天培养提高的，应首先加强这方面的培训，同时，非正常运营行车能力、故障处理能力等间接经验可以通过学习书本或者与优秀司机交流得来，同时这些也是一直比较强调的素质。而瞬时记忆力、作业稳定性以及学习能力对行车安全很重要，但这些素质的可塑性较低，应通过实际工作的锻炼来提升。
三、结语
随着轨道交通司机技术以及行车设备的不断更新，新的规章、行车规定的不断完善，轨道交通司机的培训工作应该始终贯穿轨道交通司机工作过程的始终。按不同系统组织人员，收集和整理发生在轨道交通的各类故障、检修责任故障、突发事件的应急处理和操作责任案例，以提高职工故障诊断和处理的能力，强化责任意识。同时，把标准化作业过程和故障处理的最佳方案制作成视频，以规范轨道交通司机日常作业行为。如组织最优秀的轨道交通司机，将标准化作业过程拍摄下来，制作成视频培训教材，用于新职轨道交通司机培训和规范在岗轨道交通司机作业行为。
参考文献：
[1]姚凯,陈曼.基于胜任素质模型的培训系统构建[J].管理学报,2009,(4):532-536.
