城市轨道突发事件案例范例6篇

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城市轨道突发事件案例

城市轨道突发事件案例范文1

关键词:轨道交通;应急疏散设备;可靠性

DOI:10.16640/ki.37-1222/t.2016.06.106

1 前言

轨道交通的突发事件往往是随机性比较强,所以其所带来的危害性与紧迫性也很强。一旦发生轨道交通安全事故便会导致轨道交通车站的的乘客大量滞留。根据轨道交通网络的运营部署,发生轨道交通事故时所产生的客流突变会由车站向外逐渐扩散。这种扩散的形式往往是由点至线、由线至面,从而导致整个城市的轨道交通线路运行受到各种各样的影响。当发生轨道安全事故时,有关部门若能进行有效的应急措施,那么会在最大程度上降低此类事件对城市轨道交通线路的影响[1]。因此,轨道交通部门进行应急资源的合理配置,对滞留的旅客采取有效及时的应急联动疏散至关重要。所以,当发生城市轨道交通突发事件时,只有及时高效的疏散大量滞留的乘客到疏散目的地,才能不断的提高轨道交通应急疏散处置能力。在发生轨道交通事故时,应急设备以及疏散设备是此次疏散人群、保护公共财产的主要方式。轨道交通应急疏散设备的可靠性决定了此次应急救援的成败。因此,轨道交通应急设备的可靠性研究成为了当今探讨轨道交通安全与否的热点话题。

2 轨道交通突发事件的特点

当发生轨道交通突发事件时,有效的对突发事件进行快速的识别是轨道交通部门进行及时高效处理突发事件的关键。首先我们需要对轨道交通突发事件进行分类,根据其发生的范围、大小、原因、场合对轨道交通突发事件进行有效的检测和认识[2]。我们根据轨道交通突发事件的发生原因不同大致分为两类,一是技术突发事件,另一个是不确定因素突发事件。技术突发事件往往是由于轨道交通的设计不合理、可靠性水平不高或者在运行时的操作不当所引起的突发事件。而不确定因素突发事件是由于外界的自然环境变化(如地震、火山、泥石流、气候的变化等)所引起的。大量的轨道交通突发事件实例表明,轨道交通突发事件的特点主要有:①轨道交通突发事件具有紧急性。轨道交通安全部门所面临的安全值到达一定的临界点时就会爆发轨道安全事件。这需要建设单位对突发性的事件快速的下达准确的决策以便控制事件的发生。所以,处理好这类事件需要建设部门具备经验丰富的工作人员、充沛的物资以及足够的时间;②轨道交通突发事件具有很高的不确定因素以及不可预测的情况。轨道交通事故的发生往往没有明显的前兆。这给有效处理突发事件带来了很大的难点。在突发事件发生时,我们往往不能用硬性的规划来处理问题。因为突发事件的发生往往是变化莫测的,所以对突发轨道事件的信息处理不充分、不全面、不彻底将严重影响事件的处理;③轨道交通突发事件具有综合性和复杂性的特点。由于引发轨道交通突发事件的因素是多方面的,事故的发生会影响正常的交通路线的运行,即会对相应的轨道项目带来项目的中断,或者不同程度的影响原计划的执行,对轨道项目的有效实施产生了巨大的负面影响。

3 轨道交通应急设备及疏散设备的介绍

轨道交通的应急预案设备往往由应急设备及疏散设备组成。

应急设备。我们通常所说的轨道交通应急设备主要分为:列车应急设备,即应急疏散门、紧急报警装置、灭火器、紧急开门装置等;车站应急设备,即事故救援应急设备、车站机电应急设备装置等。发生轨道突发事件时,工作人员以及乘客对应急设备的正确使用可以起到缓解事态紧迫、争取救援时间的作用。

疏散设备。轨道交通车站由平台层、站厅层、连接走廊的平台和车站各类大厅构成。常常提到的疏散设施主要有楼梯、通道、自动扶梯以及用于紧急疏散的安全出口等。只有合理的设计这些安全设备,才能确保疏散行动的成功进行。我们从疏散通道、转门、出口来进行说明。疏散通道由楼梯、自动扶梯以及行人通道组成的。在发生轨道交通安全事故时,慌张的人群会使各种通道造成严重的堵塞,这不仅减弱了疏散通道的疏散能力也容易引发踩踏事故造成更加严重的后果[3]。因此,疏散通道的最优化处理可以高效的进行紧急情况的疏散。且通道的设计宽度以及设计数量都需要结合实际的客流需要。轨道交通车站内部转门的设计就是对车站客流限制的有效工具[4]。但是由于转门设计的数量以及宽度有限,导致了在紧急疏散过程中的流通量大大减少,容易造成疏散队列的堵塞,因而成为了合理疏散的阻碍。除此之外,轨道交通突发事件的疏散好坏也由车站出口的物理性质,即出口的数量和宽度决定。

为了增强轨道交通应急疏散设备的可靠性,我们需要因地制宜,对应急设备以及疏散设备进行合理的设计。在设计各种应急疏散设备时需要采用可靠性设计、可靠性试验及最优化的数学建模的理念,把轨道交通的设计推向最合理化。当发生突发事件时,受害者可以迅速准确的找到并利用应急疏散设备进行逃生和救援。例如安全出口的指示灯要放在明显的疏散通道上,并采用良好的保护措施使其在恶劣的环境下仍能正常工作。从而避免遇难人员找不到应急出口耽误了救援的最佳时机。

4 结论

城市轨道交通应急疏散系统的建立需要符合国家、城市、社会群体对其建设的需求。合理的对城市轨道交通系统进行资源配置可以使轨道交通更好的服务于社会,并达到应急处理、协调指挥的作用。我们可以根据国内外的成功经验对在建的轨道交通进行有效的规划,进而高效的运行城市轨道交通指挥系统。在对应急疏散设备的安装、检测过程中我们也要注意对其进行定期的复查,以免发生意外事故。这样才能提高轨道交通应急疏散设备的可靠性。

参考文献:

[1]国务院.国家突发公共事件总体应急预案.(2006-01-08)2014(02).

[2]许文超,周磊山.基于GEM算法的地铁车站乘客疏散能力研究[J].都市快轨交通,2013,26(01):24-28.

城市轨道突发事件案例范文2

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摘要城市扎道盘通应喜事件管理与处置}统是城市轧道交通窖奎口靠运营的前提和基础,分析介≈城市轨道交通应虐事件管理与赴置¥统的设想.系境皋构的设计和构建方法.H厦靶件、控制平台

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参考文献

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城市轨道交通应急管理系统的研究

作者:作者单位:刊名:英文刊名:年,卷(期):

牛卫星, Niu Weixing

南京地铁工程建设指挥部,江苏南京,210008现代城市轨道交通MODERN URBAN TRANSIT2010(6)

参考文献(4条)

城市轨道突发事件案例范文3

第一章 总则

第一条 为了规范城市轨道交通管理,保障安全,维护建设运营单位和乘客的合法权益,促进城市轨道交通事业发展,根据有关法律、法规,结合成都市实际,制定本条例。

第二条 本条例适用于本市行政区域内城市轨道交通的规划、建设、运营及其监督管理活动。

本市行政区域内与外省、市相连的轨道交通的规划、建设、运营及其监督管理活动,国家和省另有规定的,从其规定。

第三条 本条例所称城市轨道交通,是指地铁、轻轨、有轨电车等采用专用轨道导向运行的公共客运系统。

第四条 城市轨道交通管理应当遵循政府主导、统筹规划、安全运营、规范服务、综合开发的原则。

第五条 市人民政府应当加强城市轨道交通管理工作,将发展城市轨道交通纳入国民经济和社会发展规划,统筹协调城市轨道交通规划、建设、运营等管理中的重大事项。

城市轨道交通沿线区(市)县人民政府应当协助做好城市轨道交通建设、运营、设施设备保护和应急事件处置等有关工作,并负责本行政区域内独立建设或者运营的城市轨道交通管理工作。

第六条 市建设主管部门负责本市城市轨道交通建设的监督管理;市交通运输主管部门负责本市城市轨道交通运营的监督管理;市规划主管部门负责本市城市轨道交通的规划管理。

市发展改革、公安、财政、国土资源、环境保护、城市管理、安全生产等有关部门依据各自职责做好城市轨道交通的监督管理工作。

第七条 城市轨道交通建设实行政府投资与社会投资相结合,鼓励企业和其他经济组织投资建设城市轨道交通,投资者的合法权益受法律保护。

市人民政府应当多渠道筹措资金,保障城市轨道交通的建设和运营需要。

第八条 公民、法人和其他组织应当支持城市轨道交通建设,保护城市轨道交通设施设备,维护城市轨道交通安全运营秩序。

第二章 规划与建设

第一节 规划管理

第九条 城市轨道交通规划应当符合城市总体规划和土地利用总体规划,并与城市产业规划相衔接。

城市轨道交通规划包括城市轨道交通线网规划、城市轨道线路控制规划和城市轨道交通近期建设规划。

城市轨道交通线网规划、线路控制规划由市规划主管部门负责组织编制,经市人民政府批准后,由市规划主管部门将其纳入城市控制性详细规划,划定规划控制区。

经批准的城市轨道交通规划不得随意变更。确需变更的,应当按照原审批程序报批。

第十条 编制城市轨道交通规划应当征求相关单位和社会公众的意见,适应线网建设及运营的需求,预留必要的空间、结构等建设和运营条件,确保足够的疏散能力和便捷的换乘条件,与周边互连互通,促进各线路之间及与周边交通、建筑物和相关配套设施之间的协调发展。

编制城市轨道线路控制规划,应当统筹考虑城市轨道交通站点周边道路网、公共交通、机动车和非机动车停车场等交通配套设施及用地需求,使城市轨道交通与其他交通方式有效衔接。城市轨道交通线路首末站、分期建设起点站、有条件的中间站应当配套相应的公交、社会停车设施,与城市轨道交通同步规划建设、同步投入使用。

第十一条 办理城市轨道交通规划控制区内土地的出让、划拨手续前,城市轨道交通建设运营单位应当根据规划控制范围,出具城市轨道交通出入口、区间风井、风亭和冷却塔等设施及地下结构对建设项目的控制要求,由规划主管部门将其作为建设项目规划条件的附件。

第十二条 城市轨道交通配套的公安警务、消防、安防等设施项目应当与城市轨道交通同步规划建设、同步投入使用。

第二节 建设管理

第十三条 城市轨道交通建设应当依法使用地表以下空间。

城市轨道交通项目建设要符合环境影响评价要求,在实施过程中应当采取有效措施,减少对上方和周边已有建(构)筑物的影响,其上方建(构)筑物和土地的所有权人、使用权人应当提供必要的便利。

城市轨道交通项目建设应当保障其上方和周边已有建(构)筑物的安全。造成损失的,应当给予赔偿。

第十四条 市建设主管部门负责组织编制城市轨道交通建设规划,经市人民政府批准后,由市发展改革主管部门和市建设主管部门按照法定程序履行报批手续。

市发展改革主管部门负责城市轨道交通建设项目可行性研究报告的审查工作,并按照规定程序履行报批手续。

第十五条 城市轨道交通建设应当按照法律、法规和规章规定的基本建设程序进行。

城市轨道交通建设工程项目的勘察、设计、施工、监理及与工程建设有关的重要设备、材料的采购,应当符合有关法律、法规和技术标准规定,并符合保护周边建(构)筑物的技术规范要求。

城市轨道交通车站通行设施的设计与建设应当满足老年人、残疾人通行的需要。

第十六条 鼓励城市轨道交通车站、通道与周边建(构)筑物之间互连互通,相邻的连接通道应当按照便利共享的原则合理利用。

已开通运营的城市轨道交通车站周边建筑物的业主要求与车站交通互通的,应当依法报请有关部门审批,有关部门进行审批时应当书面征求城市轨道交通运营单位的意见。

第十七条 因城市轨道交通建设及综合开发需收回国有土地使用权,征收集体土地及其地上附着物的,由相关的区(市)县人民政府负责组织实施。

第十八条 因城市轨道交通建设需要迁改市政设施及管线的,城市轨道交通建设单位应当向相关主管部门、档案管理机构、产权单位、测绘(勘测)单位了解管线设施情况。相关主管部门、档案管理机构、产权单位、测绘(勘测)单位应当提供供水、排水、电力、照明、燃气、通信和人防工程、建(构)筑物等管线、设施的档案资料。

城市轨道交通建设单位应当委托设计单位进行城市轨道交通站点管线综合设计,经规划主管部门审查同意后,统一实施管线迁改或者由建设单位直接委托产权单位、总承包单位实施,并委托测绘单位同步完成地下管线竣工测量,在建设工程竣工验收后六个月内将竣工测量资料提交城建档案管理机构。

第十九条 城市轨道交通建设需要使用建(构)筑物、人防工程及管线等档案资料的,有关主管部门、档案管理机构和产权单位应当如实及时提供和配合。

第二十条 城市轨道交通建设单位在建设期间应当对沿线涉及的建(构)筑物、管线以及其他设施进行调查,根据需要进行风险评估,编制监测方案和专项安全保护方案,采取安全防护措施避免或者减少施工影响。做好建设工程涉及的道路、河道、桥梁、管线、交通安全设施等设施设备的维护,保证其安全运行。

建设单位需要派员进入城市轨道交通沿线建筑物内进行调查、监测、鉴定的,应当事先向业主、实际使用人发出通知,业主、实际使用人应当予以配合。

第二十一条 城市轨道交通建设工程开工前,公安交通管理部门应当会同建设、交通运输、城市管理等部门和城市轨道交通建设单位编制交通组织方案,避免或者减少工程施工对城市道路交通的影响。

第二十二条 城市轨道交通建设工程完工后,建设单位应当按照设计标准组织初步验收,并组织不少于三个月的试运行。

试运行及初步验收合格后,建设、运营单位应当向交通运输主管部门提出试运营基本条件的评审申请,由交通运输主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审,试运营基本条件评审合格并经交通运输主管部门报本级人民政府批准后,可以进行试运营。试运营期间,运营单位应当按照设计标准和技术规范,对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期不得少于一年。

试运营期满,建设单位应当依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收。验收合格后,方可投入正式运营。运营单位应当在投入正式运营三十日前书面告知交通运输主管部门。

第二十三条 有轨电车专用车道应当设置相应的专用车道标志、标线,并在必要路段进行物理隔离。公安交通管理部门应当设立禁止其他车辆通行的标志、标线。

公安交通管理部门应当在平面交叉路口设置停止线、警示标志、有轨电车车道线,并根据实际情况设置禁止超高、轴载质量超限车辆驶入有轨电车非专用车道的标志、设施。相关交通信号灯应当在保障平面交叉路口交通安全的前提下,按照有轨电车优先通行的要求设置。

第三节 综合开发

第二十四条 在城市轨道交通线路可行性研究阶段,由市规划主管部门会同市发展改革、国土资源主管部门和有关区(市)县人民政府,对城市轨道交通项目本体工程用地(上盖)与周边土地的综合利用进行研究,报市人民政府审核,确定城市轨道交通场站综合开发用地范围。

第二十五条 需要对城市轨道交通场站进行综合开发的,建设单位应当组织编制城市轨道交通场站综合开发的城市设计,由规划主管部门纳入控制性详细规划。

第二十六条 城市轨道交通场站综合开发范围内的用地,应当根据城市轨道交通建设进度同步规划、联动供应、立体开发。

对城市规划确定的城市轨道交通场站综合开发范围内用地,依法办理有偿用地手续,并按照控制性详细规划进行综合开发。

第二十七条 城市规划确定的城市轨道交通用地范围及空间内,运营单位可以利用城市轨道交通设施设备进行综合开发,设置商业、民用通讯、广告等经营设施。

运营单位从事前款规定的经营项目,不得影响城市轨道交通的运输功能和公共服务功能,不得损害社会公共利益。

第三章 运营管理

第一节 一般规定

第二十八条 城市轨道交通运营单位应当履行下列职责:

(一)拟订企业运营服务标准及规范,建立驾驶、调度和站务等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车、设施设备和线路运营管理标准;

(二)按照国家标准、行业标准及相关技术规范要求,做好城市轨道交通设施设备的维护、保养和定期检查,定期对运营情况进行安全评估,及时整改安全隐患,确保设施设备处于安全运行的状态;

(三)按照运营服务标准和实时客流需求,提供安全、有序、便捷、高效的运营服务;

(四)定期对从业人员进行安全运营、规范服务教育和业务技能培训,保证主要行车岗位工作人员以及特种作业人员、特种设备操作人员上岗前经过考核,持证上岗;

(五)在城市轨道交通线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志,并定期进行检查和维护;

(六)公布服务承诺,保证服务质量,保障安全、正点运营,实际运营未达到承诺水平的,应当说明理由并提出改善措施;

(七)做好运营数据统计分析,定期向交通运输主管部门报送统计数据和运营信息;

(八)其他依法应当履行的职责。

第二十九条 交通运输主管部门应当履行下列职责:

(一)制定运营服务标准及规范;

(二)会同公安、城市管理等部门制定城市轨道交通乘客守则;

(三)对运营单位的服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核,发布运营服务年度评估报告;

(四)受理社会公众对运营服务质量的投诉。

第三十条 公安机关负责城市轨道交通公共安全技术防范和消防安全工作的规划、管理和监督工作,履行下列职责:

(一)对运营单位的安全检查和消防安全工作进行指导、检查和监督;

(二)制定安防技术规范和标准;

(三)制定和公告乘客禁止携带物品目录;

(四)及时处理安全检查中发现的违法行为。

第三十一条 运营单位应当根据城市轨道交通沿线乘客出行规律及变化,以及其他相关公共交通运行情况编制运营计划。运营计划调整对运营服务水平有影响的,应当报经交通运输主管部门审定后执行。

第三十二条 地铁、轻轨管理范围以车站出入口边沿为界,地铁、轻轨运营单位对车站出入口边沿以内的范围履行环境卫生管理和秩序维护义务。

地铁、轻轨车站出入口边沿以外和有轨电车开放式车站区域的畅通及秩序维护工作由公安、城市管理、交通运输等部门负责。

第三十三条 电力、通信、供水、燃料供应等相关单位,应当保证城市轨道交通用电、通信、用水、燃料等需要。

第三十四条 运营单位应当在城市轨道交通车站周边的适当位置设置导向标志,并可以与其他城市道路、交通等公用标志组合设置,新建城市轨道交通线路的导向标志应当与城市轨道交通建设工程同步实施。

第三十五条 城市轨道交通车站、车厢、隧道的广告设置应当符合有关法律法规及相关标准、规范,按照设计方案设置,不得影响安全及服务标志的识别和设施设备的使用、检修,不得挤占疏散通道。

广告设施设计及使用的材质应当符合相关安全规定,广告设施的设置或者维护作业不得影响正常运营。

运营单位应当定期对广告设施进行安全检查。

第三十六条 在城市轨道交通车站范围内设置商业设施、拍摄影视资料或者从事其他可能影响行车安全、客运服务活动的,应当符合有关规定,并经运营单位同意。

第二节 客运服务

第三十七条 城市轨道交通运营单位应当为乘客提供良好的乘车环境,履行下列义务:

(一)建立公共卫生管理制度,保证空气质量和生活饮用水卫生符合国家标准,落实卫生管理措施,保持车站和车厢整洁、卫生;

(二)按照国家标准采取污染防治措施,减轻车辆运行的噪声污染;

(三)出入口、通道、无障碍设施完好、畅通,引导标志齐全、易识别;

(四)在列车内设置老、弱、病、残、孕和携带婴幼儿的乘客专座;

(五)维护车站和车厢内秩序,安排工作人员巡查,及时制止违法、违规行为;

(六)法律、法规、规章规定的其他义务。

地铁、轻轨运营单位应当合理设置自动售票设施和人工售票窗口,保持售票、检票、自动扶梯、车辆、通风、照明等设施完好,安排工作人员引导乘客购票、乘车,及时疏导客流,高峰期增加运营车辆。

第三十八条 城市轨道交通运营单位应当按照下列要求向乘客提供信息服务:

(一)通过广播、电子显示屏等向乘客提供列车到达、间隔以及安全提示等信息;

(二)在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示;

(三)在车厢内醒目处张贴乘客守则;

(四)调整首末班车行车时间或者因故延误,及时通过多种信息发布方式告知乘客。

地铁、轻轨运营单位应当在车站提供问询服务,车站工作人员在接受乘客问询时,应当及时准确提供解答。

第三十九条 禁止在城市轨道交通车站、车厢内从事下列行为:

(一)吸烟,随地吐痰、便溺、吐口香糖,乱扔果皮、纸屑、包装物等废弃物;

(二)躺卧、乞讨、收捡废旧物品;

(三)踩踏座椅、追逐打闹、弹奏乐器;

(四)擅自摆摊设点、停放车辆、堆放杂物、散发宣传品或者从事销售活动;

(五)在城市轨道交通设施设备上涂写、刻画,擅自张贴、悬挂物品;

(六)在车厢内进食;

(七)其他影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌和环境卫生的行为。

第四十条 无民事行为能力人,应当在陪护下进站乘车。

第四十一条 禁止乘客携带以下物品和动物进站乘车:

(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蚀性、放射性等物品;

(二)非法持有的枪械弹药和管制器具;

(三)易污损、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品;

(四)运货推车、自行车(含折叠自行车)、电动自行车;

(五)导盲犬之外的其他动物;

(六)其他影响安全运营的物品。

第四十二条 城市轨道交通票价实行政府定价。

运营单位应当按照市人民政府批准的票价执行并予以公布。价格主管部门应当对票价的执行情况进行监督检查。

第四十三条 乘客应当遵守下列票务规则:

(一)持有效车票进站乘车;

(二)义务兵、革命伤残军人、伤残人民警察、盲人及其他一、二级重度残疾人可以持有效证件免费乘车;

(三)一名成年乘客可以免费携带一名身高1.3米以下的儿童乘车,携带超过一名的,应当按照超过人数购买成人全票;

(四)城市轨道交通因故障不能运行的,乘客有权持有效车票要求运营单位按照当次购票金额退还票款;

(五)乘客应当接受运营单位的票务稽查,不得无票、持无效车票、冒用他人乘车证件或者持伪造证件乘车;持单程票的乘客在出站时应当将车票交还。

第四十四条 城市轨道交通运营单位应当完善投诉受理制度,设立公开投诉电话,接受乘客投诉。运营单位对乘客投诉应当自受理之日起十个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的,可以向交通运输主管部门投诉。交通运输主管部门应当自受理乘客投诉之日起十个工作日内将调查情况、处理结果告知投诉人。

任何单位和个人发现有扰乱城市轨道交通管理秩序或者影响运营安全情形的,应当及时报警或者向运营单位举报,公安机关或者运营单位应当及时处理。

第三节 应急管理

第四十五条 市应急主管部门负责统筹城市轨道交通应急管理工作;市交通运输主管部门负责城市轨道交通运营应急管理工作。

市交通运输主管部门应当会同相关部门拟定城市轨道交通运营突发事件应急预案,报市人民政府批准后实施。

第四十六条 城市轨道交通运行过程中发生故障而影响运行时,运营单位应当组织力量及时排除故障,恢复运行。

因故延误或者中断运行十五分钟以上的,运营单位应当及时告知乘客,并向交通运输主管部门报告。暂时无法恢复运行的,运营单位应当组织乘客疏散和换乘。

第四十七条 因节假日、大型群众活动等原因造成城市轨道交通客流量上升的,运营单位应当及时增加运力。

因客流量激增危及运营安全的,运营单位应当采取乘客限量进站的临时措施,确保运营安全。采取乘客限量进站的措施仍然无法保证运营安全时,运营单位可以停止城市轨道交通部分区段运营并报告交通运输主管部门;或者经交通运输主管部门同意后,停止全线运营并及时向社会公告。

第四十八条 因自然灾害、恶劣气象条件、安全事故以及重大治安、公共卫生等突发事件,严重影响城市轨道交通运营安全的,运营单位可以停止线路运营或者部分路段运营,组织乘客疏散,向交通运输主管部门报告,同时向公安机关通报,并及时向社会公告。

城市轨道交通运营中发生突发事件,运营单位应当按照应急处置预案,迅速采取有效措施,防止事态扩大,同时向市人民政府和相关主管部门报告。

突发事件发生后,市交通运输主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围,启动应急预案并组织实施。电力、通信、供水、地面公共交通等相关单位,应当按照应急预案进行应急保障和抢险救援,尽快恢复运营。

第四章 安全保障

第一节 保护区管理

第四十九条 下列区域为地铁、轻轨的控制保护区范围:

(一)地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内;

(二)地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三十米内;

(三)出入口、风亭、冷却塔、直升电梯、控制中心、主变电所、线缆管沟等建(构)筑物外边线和车辆基地用地范围外侧十米内;

(四)过江(河)隧道结构外边线外侧一百米内。

下列区域为地铁、轻轨的特别保护区范围:

(一)地下车站和隧道结构外边线外侧五米内;

(二)地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三米内;

(三)出入口、风亭、冷却塔、直升电梯、控制中心、主变电所、线缆管沟等建(构)筑物外边线和车辆基地用地范围外侧五米内;

(四)过江(河)隧道结构外边线外侧五十米内。

第五十条 下列区域为有轨电车的特别保护区范围:

(一)地面线路轨行区,含轨行区上方供电接触网范围内;

(二)地下车站和隧道结构外边线外侧五米内,其中过江(河)隧道结构外边线外侧三十米内;

(三)高架车站和高架线路结构外边线外侧三米内;

(四)通信基站、变电所、车辆基地、电缆通道、连通车站的地下通道出入口等建(构)筑物结构外边线外侧五米内。

第五十一条 因地质条件或者其他特殊情况,需要调整城市轨道交通控制保护区和特别保护区范围的,由运营单位提出,经市规划主管部门审核后,报市人民政府批准。

第五十二条 在城市轨道交通控制保护区内从事下列活动的,建设、施工单位应当事先制定城市轨道交通设施安全保护方案:

(一)修建、改建、扩建或者拆卸建(构)筑物;

(二)建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地基加固、地下顶进、灌浆、打井、降水、基坑开挖、锚杆及锚索等;

(三)堆土、取土、大面积堆载等大量增加或者减少地面载荷的;

(四)修建塘堰、开挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;

(五)敷设、埋设、架设管线、沟渠、线杆、隧道或者设置跨线、架空作业等;

(六)在过江(河)隧道段疏浚作业;

(七)移动、拆除或者搬迁城市轨道交通设施;

(八)其他可能影响城市轨道交通设施和运营安全的作业。

城市轨道交通特别保护区内,除必需的市政、园林、环卫、人防、城市轨道交通工程、与城市轨道交通工程相连接的通道工程、轨道交通场站综合开发工程,以及已经规划批准的或者对现有建(构)筑物进行改(扩)建并已经取得许可手续的建设工程外,不得进行其他建设活动。

第五十三条 在城市轨道交通保护区内进行本条例第五十二条规定的非城市轨道交通工程建设的,规划主管部门在办理规划条件时,应当书面征求城市轨道交通运营单位的意见。

第五十四条 从事本条例第五十二条规定的活动,依法需要办理行政许可的,建设、施工单位应当在办理许可手续时提交城市轨道交通设施安全保护方案。安全保护方案应当报经受理行政许可的部门组织论证后实施,论证会应当邀请城市轨道交通运营单位参加。

依法不需要办理许可手续的,建设、施工单位应当将安全保护方案征求城市轨道交通运营单位的意见。未经运营单位同意的,不得擅自从事相关作业活动。

运营单位认为建设、施工活动对城市轨道交通安全有较大风险的,建设、施工单位应当委托具备甲级资质的第三方机构进行安全评估,并在施工前委托具备监测资质的第三方机构对受影响区域的城市轨道交通设施进行监测。

第五十五条 城市轨道交通运营单位应当做好保护区的日常巡查工作,有权进入保护区内的施工现场查看。发现施工活动危及或者可能危及城市轨道交通安全的,有权要求施工单位停止危害,并立即向建设、水务、城市管理等部门报告。相关部门应当及时处置,确保城市轨道交通运营安全。

第二节 其他规定

第五十六条 城市轨道交通建设单位和运营单位依法承担城市轨道交通建设、运营安全管理主体责任,履行以下职责:

(一)制定突发事件应急处置预案,并会同公交企业制定城市轨道交通公交接驳预案,报市应急、公安、建设、交通运输、安全生产监督等主管部门备案;

(二)设立安全生产管理机构,配备专职安全生产管理人员;

(三)建立应急救援组织,健全安全生产预警和应急协调机制,定期组织应急处置培训和应急演练;

(四)建立完善的安全监测和应急系统,配置建设、运营应急救援基地,配备安全可靠的设施设备;

(五)完善风险评估制度和事故预防、报告、处理制度;

(六)定期进行安全生产检查,排查整治安全隐患。

第五十七条 地铁、轻轨运营单位应当依法对进站乘客及物品进行安全检查。安全检查时,应当遵守下列规定:

(一)佩戴工作证件;

(二)文明礼貌,尊重受检查人,保护受检查人的隐私;

(三)使用符合国家标准并经检测合格的设施设备,执行安全检查操作规程;

(四)不得损坏受检查人携带的物品。

乘客拒绝接受安全检查的,工作人员有权拒绝其进站乘车。

地铁、轻轨运营单位在实施安全检查中发现涉嫌违法犯罪人员或者违法携带违禁物品、管制物品的,应当立即报告公安机关。

第五十八条 禁止在城市轨道交通设施范围内从事下列行为:

(一)擅自进入轨道、隧道或者其他有禁止进入标志的区域;

(二)非法拦截列车或者阻碍列车正常运行,强拉、敲打站台门及车门,强行上下列车,在运行的自动扶梯或者活动平台逆向行走,长时间逗留并堵塞通道;

(三)攀爬或者跨越围墙、栅栏、闸机、站台门等设施;

(四)擅自操作有警示标志的按钮、开关等装置,非紧急情况下动用紧急装置;

(五)擅自移动、遮盖或者污损警示标志、导向标志、测量设施以及安全防护设备;

(六)在轨道上放置、丢弃障碍物,向列车、工程车、轨道、风亭、风井、接触网等设施投掷物品;

(七)故意干扰城市轨道交通专用通讯频率;

(八)在城市轨道交通出入口、风亭、风井、冷却塔外侧五十米内以及高架线路桥下空间放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;

(十)其他影响城市轨道交通运行安全的行为。

第五十九条 禁止其他车辆擅自进入有轨电车专用车道。禁止非机动车和行人进入有轨电车专用车道及其禁入区域。

在有轨电车非专用车道,有轨电车享有优先通行的权利;其他车辆行驶时不得妨碍有轨电车正常通行,不得停放或者临时停车。

第六十条 有轨电车上道路行驶,应当遵守道路交通安全管理法律、法规、规章的规定。行驶速度不得超过城市轨道交通的限速要求。在非专用车道行驶时,不得超过道路限制的最高时速。

有轨电车驾驶人应当在有培训资质的机构参加培训,经考试合格后,由公安交通管理部门发给有轨电车驾驶证。

第六十一条 公安交通管理部门应当与有轨电车运营单位建立交通事故快速处置机制。有轨电车运行中发生故障或者事故时,公安交通管理部门、运营单位应当迅速处理,相关机动车、非机动车、行人应当积极配合。

有轨电车发生交通事故造成人员伤亡的,运营单位应当立即抢救受伤人员、拨打急救电话并迅速报警。未造成人员伤亡且车辆可以行驶的,事故双方应当记录事故现场状况,事故社会车辆应当立即撤离有轨电车车道。

第五章 法律责任

第六十二条 城市轨道交通运营单位违反本条例规定,有下列第一至八项规定情形之一的,由市交通运输主管部门责令改正,予以警告,并处五千元以上二万元以下罚款;有下列第九至十三项规定情形之一的,由市交通运输主管部门责令改正,予以警告,并处一千元以上三千元以下罚款;造成严重后果的,依法追究相关责任人的责任:

(一)未制定突发事件应急处置预案,未建立应急救援组织,或者未定期组织应急处置培训和应急演练的;

(二)未建立驾驶、调度和站务等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车、设施设备和线路运营管理标准的;

(三)未定期进行安全生产检查,或者未按规定对安全生产隐患进行排查及整改的;

(四)未对从业人员进行安全教育和培训,或者主要行车岗位工作人员以及特种作业、特种设备操作人员无证上岗的;

(五)未按规定设置、配置各类标志、器材、设备,或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的;

(六)发生运行故障,暂时无法恢复运行,未组织乘客疏散和换乘的;

(七)在客流量激增,可能危及运营安全的情况下,未采取限制客流量的临时措施的;

(八)停止运营,未及时向交通运输主管部门报告和向社会公告的;

(九)未在车站醒目处公布首末班车行车时刻和换乘指示的;

(十)调整首末班车行车时间或者因故延误,未及时告知乘客的;

(十一)未建立投诉受理制度或者未依法处理乘客投诉的;

(十二)经市交通运输主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉,每一百万乘客人次超过五次的;

(十三)未遵守运营服务规范和承诺,造成恶劣社会影响的。

第六十三条 乘客有下列行为之一的,由城市轨道交通运营单位按照下列规定处理:

(一)违反本条例第三十九条第一至六项规定之一的,责令改正,拒不改正的,处五十元以上二百元以下罚款;

(二)违反本条例第四十一条第三至五项规定之一的,拒绝其乘车,已乘车的,责令其下车,处五十元以上二百元以下罚款。

乘客违反本条例第四十一条第一项或者第二项规定的,由公安机关依法处理。

第六十四条 乘客超程乘车的,由城市轨道交通运营单位按其超程部分补收票款。

乘客无票乘车的,由城市轨道交通运营单位按照出(闸)站线网单程最高票价收取票款。有下列情形之一的,由轨道交通运营单位并处一百元以上二百元以下罚款:

(一)冒用他人乘车证件乘车的;

(二)持伪造证件乘车或者采用其他方式逃票的。

第六十五条 建设、施工单位未经许可,擅自在城市轨道交通保护区范围内从事建设施工活动的,由城乡规划、建设、国土资源等有关部门按照相关法律、法规、规章的规定处理。

建设、施工单位违反本条例第五十四条第二款或者第三款规定的,由城乡规划、建设、国土资源等有关部门责令改正,并处三万元以上十万元以下罚款。

第六十六条 违反本条例第五十八条规定,危害城市轨道交通安全的,运营单位有权对行为人进行劝阻和制止;造成损失的,依法承担赔偿责任;违反治安管理的,由公安机关给予处罚。

第六十七条 行政管理部门的工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的,由其所在单位或者上级主管部门依法追究行政责任。

第六十八条 违反本条例的其他行为,法律法规已有处罚规定的,从其规定。

第六章 附则

第六十九条 本条例下列用语的含义:

(一)地铁,是指适用于地下、地面或者高架在全封闭线路上运行的大运量或者高运量城市轨道交通方式。

(二)轻轨,是指适用于高架、地面或者地下在全封闭或者部分封闭线路上运行的中运量城市轨道交通方式。

(三)有轨电车,是指适用于地面(有独立路权)、街面混行或者高架的中低运量城市轨道交通方式。

(四)城市轨道交通设施,是指为保障城市轨道交通系统正常安全运营而设置的路基、轨道、隧道、高架道路(含桥梁)、车站(含出入口、通道)、通风亭、冷却塔、车辆、车站设施、车辆基地、控制中心、机电设备、供电系统、通信信号系统等设施。

城市轨道突发事件案例范文4

关键词:城市轨道交通;应急救援

一个城市的轨道交通系统,通常会存在多种潜在的事故类型,例如:地震、水灾、火灾、危险物质泄漏、放射性物质泄漏、恐怖袭击、大范围长时间停电等。另外,城市中的各类大型活动也会出现重大紧急情况。因此,在建设城市轨道交通应急救援体系时,必须进行合理策划。既要做到重点突出,准确反映城市轨道交通的主要重大事故风险,又要合理地组织各类预案,避免各类预案间相互孤立、交叉和矛盾,使任何可能发生的事故局部化,尽可能地消除、减少事故造成的人员伤亡和财产损失,尽快恢复交通。

1应急救援体系中的主要应急机制

应急救援活动一般可划分为应急准备、初级反应、扩大反应和应急恢复4个阶段。应急机制与这些应急活动密切相关。应急机制主要由统一指挥、分级响应、属地为主和公众动员等4个基本机制组成。

统一指挥是应急活动的最基本原则。应急指挥一般可分为集中指挥与现场指挥或场外指挥与场内指挥几种形式,但无论采用哪一种指挥系统都必须实行统一指挥模式,无论应急救援活动涉及单位级别高低和隶属关系不同,都必须在应急指挥部的统一组织协调下行动。

分级响应是指在初级响应到扩大应急的过程中实行分级响应的机制。扩大或提高应急响应级别的主要依据是:①事故灾难的危险程度;②事故灾难的影响范围;③事故灾难的控制事态能力。而事故灾难的控制事态能力是“升级”的最基本条件,扩大应急救援主要是提高指挥级别,扩大应急范围等。

属地为主是强调“第一反应”的思想和以现场应急现场指挥为主的原则。

公众动员机制是应急机制的基础,也是最薄弱、最难以控制的环节。

2目前存在的问题

随着我国有关制定事故应急预案要求的法律法规相继颁布实施,各城市轨道交通运营单位已开始了应急预案编制工作,表明了城市轨道交通运营单位对事故应急救援预案制定工作的重视及风险意识的增强。但是,从目前几大城市的轨道交通运营的企业级应急预案的总体情况来看,水平参差不齐,有相当一部分的事故应急预案只是几页文件。其中,仅有对应急救援的有关组织机构与职责、法律责任等方面做了一些规定,而应急预案中其他所应包括的核心内容未能给予足够的反映,难以满足目前应急救援工作现状的要求。这些问题主要表现在以下几方面。

(1) 缺乏强有力的应急指挥系统。当发生突发事件时,难以积极稳妥地组织各方力量协调配合,统一高效地开展救援行动,使必要的资源共享和信息整合在短时间内无法实现。

(2)社会力量参与不够,城市的轨道交通系统一旦发生重大突发事故,涉及受害人群多,行政管理部门多。如果没有广泛的社会参与,将无法有效扼制事态的发展。

(3) 没有对可能发生的事故进行后果分析和风险评价,应急预案的编制未能充分明确和考虑自身可能存在的重大危险及其后果。也未能结合自身应急能力的实际,对一些关键信息,如潜在的重大危险分析、支持保障条件、决策、指挥与协调机制等缺乏详细而系统的描述,导致应急预案的针对性和操作性较差。从目前收集到的资料来看,各运营公司的预案均未包括此类内容。

(4) 尽管编制应急救援预案在事故救援中起着非常重要的作用,但有了应急救援预案不等于事故的应急救援工作就有了保障,即使一个非常完善的应急救援预案,如果在发布之后就束之高阁,没有进行有效的落实和贯彻,不进行预案的宣传,不落实预案中所需的机构、人员及各种资源,不开展应急救援预案的培训、演练,那么一旦事故发生,应急救援预案能否发挥出其应有的作用就还是个未知数。

目前各运营企业的应急救援预案还缺乏有效的实施、维护和更新。

3应急救援体系建设的主要内容

(1) 事故预防。许多事故的发生都是因正常条件发生偏差而引起的,如果能事先确定出来某些特定条件及其潜在后果,就可利用相应手段减少事故的发生,或者减少事故对外界的影响,预防事故要比发生事故后再纠正容易得多。因此,在城市轨道交通新线设计及旧线改造中,必须设计必要的安全装置和设施,以提高城市轨道交通运营系统的安全程度。另外,事故预防工作也不可忽视操作规程、应急规程和管理策略的建立及其定期的培训和维护。

(2) 应急救援预案准备。主要包括:发现预测任何可能出现的紧急事故类型及其影响程度;制定紧急状态下的反应行动,以提高准备程度;确保系统在紧急情况下,做到准备充分和通讯通畅,从而保证决策和反应过程有条不稳;保证人员进行培训和演习,定期更新应急预案和重新评价其有效性。

(3) 应急救援系统的组成。应急救援系统从功能上讲,可由应急指挥中心、事故现场指挥中心、支持保障 中心、媒体中心和信息管理中心等5个运作中心组成。要做到快速、有序、高效地处理应急事故,需要应急救援系统中各个中心的协调努力,其运作程序可用图1表示。

(4) 应急救援预案。应急救援预案应至少包括以下主要内容:应急资源的有效性、组织和利用;事故的评估程序;指挥、协调和反应的组织结构;通报和通讯联络的程序;应急反应行动(包括事故控制、防护行动和救援行动);培训和演习及应急救援预案的维护。

(5) 应急培训与演习。目的主要有以下几个方面:测试应急救援预案的充分程度;测试应急培训的有效性和队员的熟练性;测试现有应急装置和设备供应的充分性;确定训练的类型和频率;提高与现场外应急部门的协调能力;通过训练来识别和改正应急救援预案缺陷。

(6) 应急救援行动。一个完善的应急救援体系应能在事故和灾害发生时及时调动并合理利用应急资源(包括人力资源和物质设备资源)投入救援行动事故现场,针对事故灾害的具体情况,选择适当的应急对策和行动方案,从而能及时有效地进行应急救援行动,使伤害和损失降低到最低程度和最小范围,并在最短时间内控制事故。

(7) 系统恢复与善后。当应急阶段结束后,从紧急情况恢复到正常状态需要的时间、人员、资金和正确的指挥,这时对恢复能力和预先估计将变得十分重要,通常情况下,重要的恢复活动包括事故现场清理、恢复期间的管理、事故调查、现场的警戒与安全、安全和应急系统的恢复、人员的救助、法律问题的解决、损失状况的评估、保险与索赔、相关数据收集、公共关系等。

4救援预案的基本结构

城市轨道交通系统中可能发生的重大事故是多种多样的,但应急资源是需要共享的,如何针对多种事故类型进行应急预案的系统规划,保证各应急预案之间的协调一致,形成完整的应急预案文件体系,避免预案之间的矛盾和交叉。这些问题在应急预案编制之初就应予以统筹考虑,否则将给应急组织机构职责、指挥及响应程序等带来不必要的内容重复,引起矛盾和混乱,对应急预案的维护和职责明确等也会带来一系列的问题。

城市轨道交通事故灾害大致可分为安全事故、自然灾害、人为突发事件等3类。针对每一类灾害的具体措施可能千差万别,但其导致的后果和产生的影响却是大同小异的。这就意味着可以通过制订出一个基本应急模式,由一个综合的标准化应急体系有效地应对不同类型危险所造成的共性影响。

城市轨道交通系统救援体系的总目标是控制事态发展、保障生命财产安全、恢复正常运营。这3个总目标也可以用防灾、减灾、救灾和灾后恢复来表示。我们可以针对不同事故的特点,如爆发速度、持续时间、范围和强度等,制定具有针对性强的专项应急预案。为了保证各种类型预案之间的整体协调和层次清晰,实现共性与个性、通用性与专业性的结合,宜采用分层次的综合应急预案。城市轨道交通系统救援体系的建设,从保证预案文件体系的层次清晰和开放性角度考虑,以划分为综合预案、专项预案和现场预案最为合适,其结构见图2。

综合预案、专项预案和现场预案由于各自所处的层次和适用的范围不同,其内容在详略程度和侧重点上会有所不同,但都可以采用相似的基本结构,如采用基于应急任务或功能的“1+4”预案编制基本结构。即,应急预案=基本预案+ (应急功能附件+特殊风险预案+标准操作程序+支持附件 )。

(1) 基本预案。是该项应急预案的总体描述,主要阐述应急预案所要解决的紧急情况、应急的组织体系、方针、应急资源、应急的总体思路,并明确各应急组织在应急准备和应急行动中的职责以及应急预案的演习和管理等规定。

(2) 应急功能附件。是对在各类重大事故应急救援中通常都要采取的一系列基本应急行动和任务而编写的计划,如指挥、控制、警报、通讯、人群疏散、人群安置、医疗等,并应明确每一应急功能针对的形势、目标、负责机构、支持机构、任务要求、应急准备和操作程序等。

(3) 特殊风险预案。是在对城市轨道交通系统进行安全评价的基础上,针对每一种可能发生的重大风险事故,明确其相应的主要负责部门、有关支持部门及其相应的职责,并为该类专项预案的制定提出特殊的要求和指导意见。

(4) 标准操作程序。用来规定在应急预案中没有给出的每一任务的实施细节,各个应急部门必须制定相应的标准操作程序,为组织或个人提供履行应急预案中规定的职责和任务时所需的详细指导,标准化操作程序应保证与应急预案的协调一致。

(5) 支持附件,应主要包括应急救援有关支持保障系统的描述及相关附图表,如:城市轨道交通系统主要危险有害因素登记表、重大事故影响范围预测分析、应急机构及人员通讯联络方式、消防设施分布、疏散线路图、媒体联络方式、相关医疗单位分布图、交通管制范围图等。

参考文献

城市轨道突发事件案例范文5

2012年是天津地铁网络化运营的元年,本文在对天津地铁安全形势进行分析的基础上,总结分析了天津地铁的安全管理措施。

关键词:网络化运营;安全形势;安全管理措施

Abstract:

2012 was the first year tianjin metro network operation, this paper in tianjin metro security situation on the basis of this analysis, summarizes and analyzes the tianjin metro safety management measures.

Keywords: network operation; Security situation; Safety management measures

中图分类号:G250.72文献标识码:A 文章编号:

引言

随着天津地铁2、3、9号线开通的临近,天津地铁迈入了网络化发展的时代,如何保障网络化运营的环境下运营的安全问题是运营公司急需高度重视的课题,构建运营安全体系、提高运营安全水平,对促进轨道交通健康发展,构建社会主义和谐社会,有着极其重要的作用。

一、 天津地铁安全形势

天津地铁1号线自2006年6月开通以来,已安全运营6年,天津地铁始终秉着“安全第一”的原则,加强安全管理以保障地铁的安全运营,制定隐患排查相关政策、预防事故相关措施等,从管理上预防安全事故的发生。

一般而言,地铁事故包括火灾、爆炸、车辆及线路事故、通信及信号故障等,天津地铁1号线2006年至2012年发生事故的分类统计表明,一般性事故和险性事故多是由于人的因素引起的,比如乘客未遵守安全乘车规则,工作人员职责疏忽。人员因素是导致地铁事故的主要原因,比如多次出现列车冒进信号事件,以及错开车门事件。车辆因素也是引起地铁事故的一大因素,比如列车出轨事件、列车在站台故障影响运营秩序事件。

随着2、3、9号线的开通,天津地铁网络化运营时代的到来,提高地铁运营安全,有效减少事故的发生和降低事故损失,是地铁运营公司一项重要的任务。

二、 安全管理理念

天津地铁的的安全方针是“安全第一、预防为主;全员参与,落实责任;夯实基础,持续改进;恪守承诺,遵章守法。”网络化运营的大环境下,运营公司始终坚持秉着此安全方针,深入贯彻安全意识,强抓“安全”这条生命线,以健全的安全管理措施保安全运营。

三、 安全管理措施

1、增强员工安全意识,严格落实各岗安全职责

统计表明,几乎每一起事故都摆脱不了“人”的因素,即与地铁员工的失职有关,因此加强对员工的安全教育是势在必行的。员工的安全意识能很好的体现出运营的服务的品质,天津地铁对新入司的员工开展三级安全教育(公司级、部门级、站室级),并在以后的工作中不断强化安全教育,加强安全思想教育工作,以促进员工安全行为的养成,用安全思想引导安全行为,让安全教育为安全运营护航。同时重点加强对管理人员的安全思想教育,提高管理人员的整体素质,并层层落实岗位责任,明确各岗人员应该履行的安全职责。

2、加强业务培训,以技术保安全

运营公司建立了一套相对完整的培训考核体系,针对一线员工的业务制定各种培训、重温、考核计划,笔试与实操相结合,及时跟踪员工业务能力,保证上岗人员业务人人过关,从而大大减少了业务问题引发的事故。

3、规范完备的安全管理制度

规范完备的安全管理制度是实现地铁运营安全的基础,目前天津地铁已建立了较为完善的灾害应急处理制度、地铁设施设备日常安全维护制度、较完善的突发事故应急预案。同时建立了较完善的安全检查制度,通过各种形式的检查,比如月检查、季度检查、自查、互查等方式,有效保障安全的运营。

4、严格贯彻执行各种轨道交通安全制度

我国由于城市轨道交通建设起步较晚,没有独立的系统的安全标准。目前国内轨道交通技术安全方面的标准分散在各个轨道交通技术标准中,如针对轨道交通运营安全的有《地铁运营安全评价》(GB/T 50438-2007),借鉴了国外的标准的有《轨道交通可靠性、可用性、维修性和安全性规范及示例》(GB/T 21562-2008),以及国内的《城市轨道交通运营管理办法》《城市轨道交通消防安全管理》(GA∕T579-2005),天津市相关的法律法规有《天津市安全生产条例》《天津市轨道交通管理规定》《天津市处置轨道交通突发事件应急预案》等,公司组织员工认真学习法律法规,依法作业,从而从法律制度上保证了运营的安全。

四、 结语

在轨道交通蓬勃发展的今天,地铁作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分,以其便捷、准时、安全高效的优势,在城市交通中越来越受重视,地铁的发展大大缓解了城市交通拥挤的问题,对于促进城市健康发展,构建社会主义和谐社会,具有极其重要的作用。今年是天津地铁网络化运营的元年,笔者根据实际工作经验对地铁运营安全管理实践的进行了总结,同时,运营公司应着重做好地铁的安全管理工作,使地铁的安全管理水平进一步提高,从而为广大人民享受地铁的便利与快捷打好安全的基础。

参考文献

[1]刘志刚,谭复兴.城市轨道交通安全工程概论[M],北京,中国铁道出版社,2010

[2]李为为,唐祯敏.地铁运营事故分析及其对策研究[J],中国安全科学学报,2004(6)

城市轨道突发事件案例范文6

【关键词】城市轨道交通 高架桥梁 景观美学设计 标准梁 桥墩 桥跨

1 引言

随着我国经济的高速发展, 城市化进程的加快, 国内经济发展较快的区域中心城市的交通拥堵问题日益受到关注, 大力发展公共交通已经成为业内共识, 城市轨道交通由于其运量大、环保性好而成为大城市改善城市交通环境的首选。城市轨道交通线路一般分为地下、地面和高架3种敷设方式, 相对于地下线而言, 采用高架线在节省工程投资、缩短建设工期等方面具有显著优势,成为城市轨道交通在城市周边交通发展的主要构成部分。城市轨道交通高架桥梁不仅是城市空间景观中的重要特征,而且也是城市规划中的突出因素。它一旦建成,即成为强有力的标志并随之改变所在地域的原有景观特征。在未来的设计中,最为重要的发展将体现在如何把握城市中日益增多的高架桥梁与周围空间景观之间的关系,使之在便捷适用的同时能保护和展现最好的特征和景色。

青岛城市轨道交通R3线是线网规划“一环四线”组成部分,是通往董家口经济区的轨道交通快线,贯穿整个青岛西海岸新区,线路起自经济技术开发区的嘉陵江路站,经由经济技术开发区、灵山卫影视文化产业区、新区中心区、古镇口军民融合创新示范园区、董家口经济区五个片区,线路所经片区规划人口密集,形成了黄岛区(西海岸新区)各组团间及黄岛区与青岛主城区和红岛经济区间的主要客流走廊。线路全长70.14km,其中地下线18.32km,高架线49.28km,地面线2.54km。设车站22座,其中地下站8座,高架站13座。本线高架桥梁长达50km,是典型的规划引导型线路,其景观美学设计要求比较突出。青岛市是国家历史文化名城和风景旅游胜地,对城市建筑的景观性要求较高,因此研究城市轨道交通高架桥梁景观美学设计意义重大。

2 轨道交通高架桥梁的景观美学

美学是从人对现实的审美关系出发,以艺术作为主要对象,研究美、丑、崇高等审美范畴和人的审美意识、美感经验,以及美的创造、发展及其规律的科学,表现在客观的事物带给人感官美的享受。城市轨道交通高架桥梁的审美,是以一个实实在在、功能性极强、结构全部外裸、各组成部分功能明确的结构实体作为审美客体,人们通过对高架桥梁的感受、知觉、表象等心理认知,启发联想,激发美的感受。高架桥梁的审美内容主要包括功能结构合理、视觉结构美观、整体环境协调等方面。

高架桥梁结构不同于其他的建筑结构,它的三维空间特点全部在人的视觉之内,没有隔断和装饰。远看时,看到的是高架桥梁与环境的整体形象;近看时,特别是走到桥下时,可能由于净空低而感到压抑,或者由于跨度小、桥墩数量多而感到零乱,也可能觉得桥梁、桥墩的造型优美,比例协调而舒畅。因此,高架桥梁结构在保证稳固的基础上,造型必须虚实相宜,线条简洁流畅,体量均匀,对比协调,受力明晰,赋予高架桥梁生机与活力。

因此,在美观服从于功能的前提下,要将城市轨道交通高架桥梁建成一道亮丽的风景线,必须力求研究好高架桥梁的每一个元素。这是一项综合系统工程,本文仅从人体视觉分析梁型、桥墩、桥高、桥梁跨度、桥高与跨度的比例关系、桥梁美化与周边的整体协调等方面,重点研究轨道交通高架桥梁自身的结构形式和景观美学设计。

3 轨道交通高架桥梁的特点及其景观设计应考虑的因素

城市高架桥梁一般位于城市交通走廊,位置显要,在为人们提供方便快捷交通的同时,对城市景观及拥堵的城市空间有着强烈的压迫和割裂作用,因此桥梁的景观问题越来越得到人们的重视,高架桥梁景观问题是现代交通对环境提出的新问题,并已经发展为一门新型学科。但桥梁景观问题至今仍没有一个系统的解决方案。这是因为桥梁作为城市的生命线工程,与其它建筑比较起来,其景观设计涉及的因素较多。

这一点在轨道交通高架桥梁工程上表现得尤为突出,与一般城市道路高架相比,由于轨道交通高架桥梁对结构刚度的要求明显高于城市道路高架桥,这就使得在满足强度条件的前提下,桥墩的最小截面尺寸要大于相应的道路高架桥;同时由于轨道交通高架桥梁桥面较窄,因此桥墩截面尺寸的变化范围相对较小,这一切都导致了轨道交通高架桥梁在桥梁景观的处理上难度较大。通过以往的设计经验并结合本工程设计实践,本文认为桥梁景观设计中应充分考虑以下因素,并综合这些因素确定一个好的设计方案。

3.1桥梁自身的功能需求

由于轨道交通轨道结构大都采用无缝线路,当梁体与钢轨之间有相对温差或相对竖向变形时,都会引起钢轨的附加应力,研究表明尤其对于简支桥梁结构,当桥墩的线刚度小于一定的数值时,由于桥墩变形引起的钢轨附加应力将对行车安全造成影响,甚至出现钢轨破坏的严重问题,因此地铁设计规范明确了桥墩的最小线刚度要求。

3.2桥梁空间和场所精神的营造

桥梁空间是具有明显秩序感的城市空间,即按几何形态学原理进行布局的流动性空间构成。所以桥梁空间的韵律感是其最明显的特点,就像音乐一样,不同的节拍和韵律给人的感受不同,这就是场所精神。优美的旋律才能打动人,而良好的桥梁空间秩序才能形成有冲击力的场所精神。从宏观的空间关系及周边环境的变化来推敲桥跨的比例和变化,使整个桥梁在与周边城市空间及环境相适应的节奏和空间序列中协调共生,从而形成和谐而极具生命张力的场所精神。

桥梁的建设是和环境景观、绿化处理紧密结合的,这一点在国外已经得到了充分重视,表现在高架桥梁的桥下绿化带一般都比较宽,从而以较大范围的绿化来淡化桥梁对城市空间的不利影响。

3.3桥梁合理的建筑尺度和细部刻画

桥梁因其自身结构特点往往是粗线条的,细部缺失,尺度感差。而人作为在城市生活的主体,对高架桥梁的观察一般是以正常视角来看的,这就要求我们在考虑桥梁的整体的宏观旋律和节奏的同时,必须注重建筑尺度和细部的刻画。在设计中根据人体尺度及视觉要求来平衡各种要素之间的关系,注重各部件之间的连接,力求实现统一、均衡,使桥梁在具有宏大气魄的同时,又具有温暖而和谐的亲和力。

3.4桥梁的材质和色彩

材质和色彩虽然是依附于大的建筑空间和细部尺度的表皮,但它们却是给人直接印象的重要元素,材质和色彩犹如人的衣着,合理的搭配则会显得得体,与建筑空间相得益彰,形成完整而优美的景观效果。

4 青岛城市轨道交通R3线高架桥梁景观美学设计

4.1 标准梁构造形式及景观设计

梁部结构设计应构造简单,便于施工架设,目前城市轨道交通高架桥梁中常用的截面形式主要有单箱单室箱梁、组合箱梁、U梁等几种形式。根据以上分析,本线初步确定以下几个方案进行综合比选研究。

4.1.1单线U梁并置方案

方案简述:桥梁上部结构采用两片单线U梁并置形式,U梁高1.8m,梁体内、外侧腹板均采用流线弧形外观,断面如图1所示:

图1 单线U梁断面图

方案优点:建筑高度低,U型梁比箱梁建筑高度低1.5m左右,有利于上跨立交;结构受力需要的主梁上翼缘可兼做检修及旅客紧急疏散通道,下部空间可布置通信、信号、电力电缆等管线,截面利用率高;采用分片预制,对吊装设备起吊能力要求低,可采用小型架桥机桥上运架,也可采用桥下运输、整孔吊装的架设方法,运架方式灵活;降噪效果好,对比其他箱形梁,U梁腹板具有阻隔轮轨噪音的作用,U梁没有列车振动引起的箱梁体内的混响噪音;U梁为开口断面,方便后期维修检查。

方案缺点:横向刚度相对较弱,动力特性稍差,但仍可满足规范要求;在渡线区段及较大跨度节点桥处,需转换梁型;墩顶盖梁横向尺寸较大,需施加预应力。

4.1.2组合箱梁方案

方案简述:桥梁上部结构采用组合箱梁截面形式,箱梁高1.8m,箱梁腹板采用斜腹板,组合箱梁断面如图2所示:

图2 组合箱梁断面图

方案优点:组合箱梁,受力清晰,施工工艺成熟;采用分片预制,对吊装设备起吊能力要求低,可采用小型架桥机桥上运架,也可采用桥下运输、整孔吊装的架设方法,运架方式灵活。

方案缺点:结构整体刚度较弱,行车动力条件稍差;受跨越能力限制,跨越较大的城市道路及河流处又要变为整体箱梁;后期桥面板、横隔板的浇筑工作量较大;桥面设置挡板及声屏障后,体量较大,侧向视野阻挡较严重;梁高较低,箱梁内部空间狭窄,不方便后期的维修检查。

4.1.3单箱单室箱梁方案

方案简述:桥梁上部结构采用单箱单室箱梁截面形式,梁高1.8m,箱梁腹板采用斜腹板,单箱单室箱梁断面如图3所示:

图3 单箱单室箱梁断面图

方案优点:单箱单室箱梁截面结构整体性好,刚度大,徐变上拱小,结构动力性能好;跨越能力强,适应跨路口的需要;适应性好,可方便的用于区间曲线、渡线段。

方案缺点:梁体自重较大,运架设备的要求较高;桥面设置挡板及声屏障后,体量较大,侧向视野阻挡较严重;梁高较低,箱梁内部空间狭窄,不方便后期维修检查。

4.1.4综合比选

标准梁综合比较表 表1

梁型

比较项目 单线U 梁 组合箱梁 单箱单室箱梁

景观 景观好 景观差 景观一般

对带配线线路适应性 较差 好 好

力学性能 开口薄壁截面,抗扭性能略差 横向整体性略差 整体刚度好,结构动力性能好

适宜施工方法 预制架设、现浇施工 预制架设、现浇施工 预制架设、现浇施工

与车站衔接适应性 对侧式车站、岛式车站均适用 对侧式车站、岛式车站均适用 仅适用侧式车站

预制梁运输 整孔架设,桥上桥下均可运输 整孔架设,桥上桥下均可运输 整孔架设,桥上运输

噪声与振动 噪声小,腹板可起到部分声屏障作用、振动小 箱体共鸣噪声较小、振动小 箱体共鸣噪声较大、振动小

综合分析,以上三个方案各有优缺点,均为可行方案。但结合线路沿线区域规划、周边环境及景观效果等因素综合考虑,本工程高架桥梁推荐采用景观效果好,降噪明显的单线U梁并置方案。

4.2 墩柱景观美学设计

桥墩作为高架桥梁的承重结构,是高架桥梁的重要组成部分,对于城市轨道交通桥梁,由于所处位置的特殊和大范围连续布置,使得其极易进入人们的视线,成为关注的重点。本线高架区间贯穿青岛西海岸经济新区多个功能板块,结合桥梁上部结构断面形式以及沿线周边环境等因素综合考虑,本工程主要构思以下三种墩形方案。

圆端形截面T形墩 矩形截面T形墩 矩形截面Y形墩

图4 墩柱方案综合比选图

由于城市有限的用地和复杂的环境,桥墩多应做的精巧,体量不应过大。桥墩形状可以采用矩形、正方形、圆形等多种形式的横截面。在横截面面积相等的情况下,圆形桥墩对视线的通透性影响最小,其次是正方形桥墩,矩形桥墩在不同视角方向对视线通透性有不同程度的遮挡,并且程度大于前两者。

圆端形截面墩柱与梁部流线形外观协调性好,建成后整体景观效果好。矩形截面墩柱线条流畅,棱角分明,受力较好。矩形截面墩柱,墩顶采用“Y”形,墩顶盖梁可按钢筋混凝土结构设计,减少了预应力钢束张拉,施工简单,施工速度快,但此墩形适应墩高的能力较差。综合分析,本线高架桥梁推荐采用景观效果好的圆端形截面墩柱,在直线段设置凹槽。

4.3 高架桥梁跨度景观美学设计

4.3.1人的视觉特点分析

视觉特性是分析景观问题的出发点,是景观与环境设计的依据,在道路空间中,不同用路者的视觉特性是不同的。人的视线特点:人眼的水平视角为30°~40°( 正常中央视角区域),人眼的余光视角可达150°左右,但是超过正常视角以外的两侧余光视角范围内,人眼辨认物体形状的能力减弱而只能凭感觉去感知物体的大致外轮廓。人眼的垂直视角在-15°~60°左右,当俯角超过60°时辨认物体形状的能力迅速减弱。

人在室外由远及近地观察物体时,在远处,看到的是物体的整体比例关系,这是对物体的外轮廓判定。当人走近物体时,随着视线的拉近,逐渐看到物体的细部构造,对整体比例关系起限定作用的约束元素发挥作用,也就是说,近处看到的是物体细部构成的尺度关系,即物体构成的比例划分,这是对物体的细节尺度判定。

对于桥梁而言,当从较远距离观察时,视觉就侧重于桥梁跨度与高度之间的整体外轮廓比例关系;当从较近距离观察时,视线焦点主要集中在桥梁的构配件尺度方面。

4.3.2高架桥梁标准跨径研究

本工程高架线路较长,标准梁跨的数量较多。标准跨径应结合结构类型、施工方法、技术经济及桥梁美观等方面综合考虑。跨径过小导致桥墩过多,既影响景观,又影响施工速度;跨径过大,梁高的增加将较为明显,同时施工难度也相应增大。根据目前国内外轨道交通桥梁建设经验,标准梁跨度基本在25~35m之间,具体应根据城市桥梁建设环境综合分析。本线以1km桥长为研究对象,对25m、30m、35m三种跨度的技术经济指标进行了综合比选, 单从材料指标的角度分析,30m跨度较为经济合理,因此,本线推荐30m跨度为高架桥梁的基本跨径。

4.3.3高架桥梁整体比例关系景观美学研究

根据青岛轨道交通高架桥设计的工程实践,标准梁的经济跨度为30m,因此本文分析中以30m作为桥梁整体比例关系研究的基本依据。

一般认为,具有黄金分割比(1:1.618)的长方形是比例最优美的。在工程实践中,对于由桥墩和桥身实体框定的空间而言,一般不可能获得如此理想的高宽比,常见的是(1:2.3)的比例,经过人们的认知实践,公认为也是比例匀称的。在上述均方根比例关系的基础上,需要对桥梁整体比例关系进行修正――桥高的修正。

修正的原因:在实际环境中,桥梁在视野中所占的比例随着视线距离的增大而减少,而地表地貌的变化所占视野比例增大,地表地貌的变化对桥梁的外轮廓有着修饰和修改的作用。人距离桥梁越远,对于桥梁的高跨比例判定能力越低。人近距离观察桥梁时,由于桥梁对人视线角度的遮挡,空间视线的切割影响 压抑感的主要控制因素是桥梁高度和梁底板面的宽度。在保证了将桥梁在近距离范围内对人的心理压抑感减小到最小之后,需要对所得的高跨比例做一个适当的调整,使之尽可能的与实际现场观感效果接近。

图5 墩高小于10m时视觉效果分析

由上面的分析可知,当墩高在lOm以下时,不论是由桥墩与桥身实体框定的空间的比例还是此中最佳水平视角方位内的部分,比例都欠佳,过于扁平。而且,此时在正常视距上(道路边缘),人眼对桥身的仰视视角在12°~17°,占据了垂直视野中正中的主要部分,显得较为压抑。较明显,因此会对人的视觉心理产生压抑感。

当墩高在10 ~14m附近时,对视觉效果压抑的影响比较不明显,当桥高低于这个范围时,对人的视线有明显的压抑作用,而当桥高高于这个范围时,对于减轻视线压抑的作用并不明显,相反由实体框定的空间具有理想的高宽比,但最佳水平视角范围内的空间显瘦高,且此时墩高又过高,从而给人以不稳定的感觉。

桥梁高跨比例为1:2.5时,桥孔的整体比例显得比较舒展,桥高与跨度的比例也和我们一般的视觉习惯相吻合。在外形的稳定感及造型的美观之间取得了平衡,比较符合人的视觉习惯,如图6所示:

图6 桥梁整体比例适宜的实景照片

桥梁的高度太低的时候会对视线有明显的遮挡,同时人的视觉心理也会有非常强烈的压抑感,如图7所示:

图7 桥梁高度太低的实景照片

在跨度相同的情况下,桥梁的高度过高,会给人以不稳定的感觉。采用接近正方形的1:1.4的比例明显不如采用工艺设计中广泛使用的1:2.5给人的稳定感强。如图8所示:

图8 桥梁高度过高的实景照片

综合分析,从高架桥梁景观美学角度分析,本工程建议高架桥梁高跨比例为1:2.5。

4.4 高架桥梁美化与周边环境整体协调的美学研究

城市轨道交通高架桥梁的整体环境景观与绿化处理是紧密结合的,要体现高架桥梁的设计功能与美观,只有与环境协调、相融,才能体现出建筑的美。

首先是桥墩的绿化,桥墩绿化可以使桥梁产生与周围的环境共生的互动关系,其处理方式包括在墩身种植爬藤植物,在桥底和墩柱周围铺植草坪、花池、绿化带,并种植喜阴的绿色植物,在有条件的地段,结合墩柱设计竖向的花槽或者竖向的片状绿化,提高桥梁的绿化覆盖程度。然后是桥梁周围环境的绿化,在桥梁周围设置一定范围的绿化隔离带或更大面积的绿色草坪,使桥梁的景观有更加优美的背景环境作衬托,从而提高桥梁的景观欣赏指数,达到优化桥梁景观设计的目的。考虑再细致些,有条件时可以对梁身细部优化处理,包括桥梁构配件的尺度对于周围环境的影响处理。在满足桥梁使用功能的前提下,可对桥梁的构配件细部进行更加细致的构思,并加以装饰手法的运用,以提高桥梁细节的可观赏性,从而达到对桥梁的优化效果。

最终的景观设计目标要求高架桥梁自然和谐的融入背景环境, 使得乘坐轨道交通的乘客可以感受轨道交通的快捷便利, 而周边的居民、行人、司机等感受不到高架桥梁带来的干扰与困扰。

5 结语

随着时代的发展和科技的不断进步,特别是高架桥对城市交通的影响越来越大,人们对桥梁建筑的审美心理、审美观点、审美标准、审美能力的不断提高,高架桥梁建筑美也被不断赋予新的内涵。

结合本线高架区间的地理位置、线路走向、周围环境和景观美学等因素,建议标准梁采用景观效果好,降噪明显的单线U梁并置方案,墩柱采用圆端形截面墩柱,桥梁的整体比例关系采用均方根系列作为依据,从景观的角度墩高和桥梁的跨度适宜比例为1:2.5左右,但这只是理论分析的结果,实际墩高的理想值需要综合各方面因素,具体问题需具体分析。

参考文献:

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