城市轨道交通管理论文范例6篇

前言:中文期刊网精心挑选了城市轨道交通管理论文范文供你参考和学习,希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感,欢迎阅读。

城市轨道交通管理论文

城市轨道交通管理论文范文1

1.1城市轨道交通运营管理问题表现方面

我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力,确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题,对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面:城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象;城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重;因为城市轨道交通作为便民交通,盈利和成本不能持平,再加上很难吸收民间资本,所以资金亏损现象很严重,再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理,所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外,全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出,就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。

1.2城市轨道交通运营管理问题主要内容

我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点:第一点,我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的,这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式,在体制上存在不少问题。如可行性研究报告编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实,因此造成城市轨道交通行业严重垄断;第二点,城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目,和公众生活有着密切关系,再加上城市轨道交通具有自然垄断特点,就需政府部门对城市轨道交通加强监管,但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理,所以就造成了其对政府财政补贴依赖性,这样不仅加重了政府负担,还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题;第三点,城市轨道交通投资、融资渠道非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的,对民间资本吸引力度不够,对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足;第四点,城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点,所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。

2对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用

城市轨道交通管理体制都是由政府组建的,管理方式和建设资金都十分单一,通过对城市轨道交通管理体制进行改革,将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式,通过引进民间资本将政府财政负担减轻,再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高,运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限,再加上城市轨道交通行业市场还不完善,若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源,因此将民间资本与政府财政良好合作,对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一,建设资金投入巨大,其投入资金主体均来自于政府投资,在城市轨道交通投入运营后,票款收入难以支付城市轨道交通建设成本,通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转,将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革,将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用,并将城市轨道交通综合资源有序开发,将多种经营模式大力发展,从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益,让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补,从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少,落实好城市轨道交通运营管理工作,将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。

3城市轨道交通运营管理体制中关于改革方面提出建议

城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关,因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引,因此要实现投资主体多元化,就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立,将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立,才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象,其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低,票价制定通常由政府把持,而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力,所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今,人们在社会经济飞速发展的大背景下,生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善,因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行,让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外,要将竞争机制合理引入,将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。

4结束语

城市轨道交通管理论文范文2

关键词:城市轨道交通;人才需求;培养目标;校企合作

中图分类号:F572 文献标识码:A 文章编号:1006-8937(2015)08-0109-02

经济的高速发展带来了城市化进程的加快,而城市交通拥堵现象的出现,成为了城市发展所不得不面对的问题之一。而城市轨道作为快捷便利的绿色交通出行方式,能够有效的缓解城市交通拥堵,已成为城市公共交通发展的重点。伴随着城市轨道交通行业的快速发展,对于高素质、高能力的轨道交通运输与管理人才的需求也在不断的提高,推进校企合作有利于优秀轨道交通运输与管理专业人才的培养,保障轨道交通行业的高速发展,促进城市经济发展。

1 我国城市轨道交通发展现状和趋势

我国一直关注城市交通问题,尤其是城市轨道交通的发展进程,现已有北京、上海、广州等10多座城市开通了轨道交通线路,已经建成了20多条地铁和轻轨线路。“十二五”期间,我国更将城市轨道交通的发展摆在突出的地位。

目前正在开工建设的城市轨道交通线路超过了1 000 km,根据有关调查数据,我国到2015年全国规划的轨道交通建设线路将达到55条,总长约为1 700 km。随着城市轨道交通规模的扩大,必将需要更多的城市轨道交通运输与管理人员投入其中。而高质量的城市轨道交通的建设将提高我国城市交通的整体质量,为城市轨道交通的发展提供巨大市场,为相关人才发展提供广阔前景。

2 城市轨道交通运输与管理人才需求和培养目标

2.1 城市轨道交通运输与管理人才需求

根据城市轨道交通运营行业的需求,运输与管理专业人才应具备综合管理能力,包括客运管理能力、票务管理能力、突况的应急处理能力、学习能力、安全观念、与人沟通的能力等。根据工作岗位的不同可分为三大类:

①从事城市轨道交通运营管理的技术性人员。

②从事城市轨道交通乘务工作的专业性人员。

③从事城市轨道交通运营维护的技术性人员。

2.2 城市轨道交通运输与管理培养目标

城市轨道交通运输与管理主要针对培养专业型人才,熟练掌握相关岗位专业知识技能、现行的客运组织和行车组织的维修和维护及具备高尚的职业道德和爱岗敬业的无私奉献精神。培养的专业人才主要针对城市的轨道交通运营公司和交通客货站。就业方向主要为城市轨道交通运输与管理人员和城市客运管理人员。

3 校企合作培养城市轨道交通运输与管理人才的措施

3.1 校企合作开发人才培养方案

城市轨道交通运输与管理专业应根据自身有利条件与当地轨道交通企业合作,将教学与实践结合起来,分析城市轨道交通管理专业所需,准确定位专业的培养人才目标,构建系统的轨道交通管理专业体系,使得培养出的人才符合企业要求。

根据轨道交通管理岗位的职务需求,参照相关的职业标准,对课程体系和教学内容进行相关调整,使其符合工作需求,推进“订单式”人才培养,学生有方向有目标的进行学习,加强考核制度,保障学生的学习质量。学校应根据企业的不同需求及社会发展及时调整教学目标,由传统的知识学习转向理论与实践相结合的模式。在校企合作的同时,教师和企业依据轨道专业就业的岗位要求,共同开发全方位、立体化的考工模式,搭建了职业技能鉴定体系。

3.2 校企共同编写专业教材

教材是培养高质量人才的核心因素,是教学质量的保证,由于城市轨道交通运输与管理专业发展的历史较短,因此相关的专业教材较少,因此,为培养高素质人才,编写专业的教材变得尤为重要。这就要求高校在不断完善城市轨道交通运输与管理专业的课程体系的同事,加强与城市轨道交通企业的合作,组织有经验的专家、教师和企业的管理人员共同编写专业教材。教材的内容以职业资格的标准和要求作为依据,注重实践和应用能力的培养,保证理论知识的积累量。编写的教材要具有职业针对性,使学生通过学习能够提高专业理论和专业技能,成为城市轨道交通行业的后起之秀。

3.3 建设校内外实训基地

建设校内外实训基地有助于提高学生的实践操作能力,将课堂所学的理论知识与实际操作相结合,提升学生的综合能力水平。校内的实训基地应与当地的轨道交通企业合作,依据当地轨道交通实际情况进行建设,使学生在校内实训期间就体会到当地轨道交通的实际情况,同样也便于轨道交通方面的实践和指导,从而在人才培养和培训方面做到设备和技术共享。学生在校内实训中获得优秀后安排相关的校外实习,校外实习可以为学生提供真实的工作环境,使学生能够了解轨道交通行业现状,了解企业实际,掌握企业文化。

同时,校外实习也有助于学校随时掌握轨道交通人才需求,及时调整人才培养方案,培养出更适合岗位的优秀人才。

3.4 学习与培训一体化

学校应积极推进城市轨道交通运输与管理专业与轨道交通公司的合作,设计新的教学内容,主要包括课堂教学、实训室教学和企业实习。课堂教学能够帮助学生学习基础理论知识,在思想上认识轨道交通行业,实训室教学主要培训学生的动手能力,让学生在实训室有实际操作的机会,可以边做边学,提升操作能力,将理论所学与操作结合,两者相辅相成。

企业实习是学生学习阶段的最后一步,学校与企业合作,形成互动式的交流合作机制。企业可以根据自身实际情况和交通运输行业的特点调整教学安排,可以将实习时间安排在春运、黄金周等企业人员短缺的时期进行,这样的安排既能满足企业需求,又有助于学校开展实习工作,还可以锻炼学生的职业技术能力,最大程度的满足各方需要。

3.5 专业的师资队伍建设

教师作为培养城市轨道交通运输与管理人才是实际操作者,在人才培养过程中发挥着不可或缺的作用,是校企合作的关键。建立专业的师资队伍的重点是形成对轨道交通行业具有影响力的专业带头人和骨干教师队伍。

①对于年轻老师的要求注重学历、实践和研发能力的培养,年轻老师作为教师队伍的骨干力量,需不断提升自身的综合能力,学校应定期安排年轻教师参加培训和进修,出台相关激励机制,鼓励年轻教师继续深造,进行学历学位进修。

②要鼓励专业教师到企业锻炼,一方面能够为企业提供专业的理论技术服务和教学指导,帮助企业制订岗位标准,直接参与生产过程;另一方面有利于教师自身累积实际工作经验,提高实践教学能力。

在培养专职教师的同时注重建设外聘教师队伍,通过正式引进、与企业共享等方式,聘请轨道交通行业的技术骨干来学校兼职授课,充分发挥学校现有的人才资源优势,在与企业共享优秀人才的同时,形成密切的校企关系,共同发展。

4 实践案例

近年来,随着无锡地铁的发展,我校也开设了轨道交通运输与管理相关专业。在历时几年的专业发展过程中,已经形成了专业的师资队伍、逐步完善的实训基地建设、校企合作的人才培养模式和比较完善的职业技能鉴定体系。学校多次组织轨道专业的教师到企业实践及培训,提升专业教师的业务实践能力,并外聘专业教师扩充师资队伍。到目前为止,学校已建设有车辆、供电、票务、行车等多个实训室,在建控制实训室1个,培养学生在掌握理论知识和实验能力的基础上,提高专业技能,模拟岗位流程。另外,本专业每年输送大量学生到无锡地铁等相关企业实践和就业,形成良好的校企合作关系。在校企合作的过程中,共同开发校本教材,并形成了比较完善的车站值班员中高级工考核项目,成为同类学校中的典范。

5 结 语

城市轨道交通运输与管理专业作为新开设的一门专业,经过这些年的探索和实践经验的总结,已经取得了一定的成果,但在课程设置、人才培养、教材编写、师资队伍建设等方面尚有不足,因此需要学校与城市轨道交通企业通力合作,携手推进轨道交通运输与管理专业人才培养工作,研究开发出适合城市轨道交通车站主要岗位的职业技能标准,考核体系,解决职业学校城市轨道交通类专业教学中缺乏相关行业技能标准,职业技能教育与企业需求相脱节,没有专业职业技能证书,以及在教学中存在的各种问题,培养出符合企业需求的高素质人才,推动城市轨道交通的高速发展,进一步促进城市的整体经济发展,加快城市化进程。

参考文献:

城市轨道交通管理论文范文3

关键词:轨道交通;常规公交;换乘;协调

近年来,随着我国经济和社会的发展及城市化进程的加快,城市人口和规模持续上升。城市规模的不断扩大及卫星城的建设使得城市居民出行距离逐步延长。同时,城市居民出行总量也不断增加。然而,我国的公共交通仍存在运量不足、速度慢、服务水平差等一些弊端,城市客运交通供不应求的矛盾日益突出。交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题随之出现。由于我国城市用地紧张,不可能大规模地新建、扩建道路来满足日益增长的交通需求。因此,为解决城市客运交通问题,必须发展既与现有城市土地资源供应、交通基础设施及环境容量相适应,又能在城市社会和经济活动中起着全局性、先导性作用的客运交通运输方式。轨道交通无论是从运能、运送速度、动态占地面积方面,还是从对环境影响方面都具有其他交通方式无法与之抗衡的优越性。

但是,轨道交通特别是地铁的建设投资巨大、工程复杂、工期长,要形成一个完善的轨道交通网络需要很长的时间。因此,根据我国城市公共交通发展现状,要解决城市客运交通的问题,充分满足城市居民的出行需求,应加强轨道交通与其他交通方式,特别是与常规公交的换乘衔接,来扩大其客流吸引范围, 吸引更多的乘客,提高公共交通系统的整体水平。

1 城市轨道交通与常规公交换乘协调的基本内涵

城市轨道交通与常规公交均属于城市公共交通系统,都为城市居民出行服务,满足居民出行交通需求。同时,它们又有各自的特性,相对于常规公交,轨道交通速度快、运量大,这就决定了轨道交通是城市公共交通中的骨干力量,但它又具有建设周期长、投资大、线路一旦确定后很难改变等特点。常规公交与轨道交通一起构成城市公共交通系统的不同层次、不同功能、不同服务水平、多元化的整体。

城市轨道交通与常规公交换乘协调主要是基于系统中多子系统与多环节相互独立、相互配合和整体利益的一致性要求。整个城市轨道交通与常规公交系统从宏观到微观规划及系统运营过程中所涉及到的线网、站点、运营等部门和环节,这些环节的规划设计与运营组织管理需要进行复杂的协调。因此,城市轨道交通与常规公交换乘协调是指在线网、站点规划与运营管理过程中轨道交通与常规公交各环节相互协调,以达到最大限度地满足城市客运交通需要,换乘系统效率最优,两者协调、持续地发展。城市轨道交通与常规公交换乘协调的基本内涵可以概括为以下几个方面:

(1) 规划协调:即在轨道交通与常规公交线网及站点规划、布局过程中两者空间结构上的相互协调。规划协调反映轨道交通与常规公交在空间结构衔接上的有机结合、相互渗透、相互制约、相互促进和相互衔接。规划协调是系统正常运转所需要的最基本的协调。

(2) 运营协调:是指通过运能匹配、管理政策等手段达到在轨道交通与常规公交运营组织过程中乘客出行时间上的连续协调。运营协调是轨道交通与常规公交换乘系统总体协调的具体表现,通过管理、控制手段使子系统功能最优组合和相互协调作用达到整体功能最优,负效应最小。复杂系统的总体功能需要通过子系统的功能得以实现,尽管子系统的功能和特征不一,重要程度不同,但对整体功能都是不可缺少的,任何一个子系统功能的衰弱或残缺都会影响整体功能发挥。

2 轨道交通与常规公交换乘协调的基本特征

2. 1大系统性

轨道交通与常规公交换乘协调问题是一个大系统问题,其本身是由各相关部分所组成的整体,这些部分之间在系统的运行过程中相互制约并相互影响。

2.2 全方位性

轨道交通与常规公交换乘协调具有充分的广度,全方位性指的是其结构、布局、功能、经济、政策、内外部等方面协调的有机统一。

2.3 动态性

常规公交和轨道交通都是随着时间的变化而动态变化的。因此两者之间的换乘协调不是一种静止状态,而是实时变化的。这就要求在进行调控过程中,根据交通需求的变化,实时调整控制参数,使客运系统处于全方位协调基础上的一种良性循环状态。

2.4 层次性

换乘协调是常规公交系统与轨道交通系统之间以及两个子系统内部各参数间的协调。

2.5 整体性

轨道交通和常规公交换乘协调是每个子系统功能得以实现的前提,而各子系统有序运行则是常规公交和轨道交通作为整体换乘协调运行的基础,两个子系统协调的相互统一构成了轨道交通与常规公交换乘协调的整体结构。

3 城市轨道交通与常规公交换乘协调的基本理论

3.1城市轨道交通与常规公交换乘规划协调理论

3.1.1 线网协调理论

轨道交通线路一般沿主要客流走廊分布,连接重大客流集散点、大型居住区和市中心区。轨道交通线路可能会与现有的公交线路重合。因此,应进行轨道交通线网与公交线网的协调,以减少线路重复,使客流均匀分布,提高公交运行效率。

在轨道交通一次吸引范围内,轨道交通由于其快速、准时等特点,吸引大量的直接客流。在一次吸引范围内,轨道交通与常规公交相互竞争客流,是一种竞争关系。因此,在轨道交通一次吸引范围内应取消轨道交通沿线与其重合段长的常规公交线路,将其改设在轨道交通一次吸引范围地区以外。在二次吸引范围内,由于离轨道交通站点距离比较远,从出行起点到轨道交通站点行程中,必须利用常规公交、自行车、小汽车、出租车等其他交通工具出行,才能减少居民出行的时间。居民出行一般以出行时间最小为目的,可选择的出行方式有常规公交及其他方式直达和常规公交及其他方式换乘轨道交通。由于常规公交与轨道交通属于相互竞争、合作的关系。因此,线网规划布局时,在轨道交通线网的二次吸引范围内要使轨道交通线网与常规公交线网协调布置,常规公交起到接运轨道交通客流的作用,应尽量减少轨道交通与常规公交之间的竞争,充分体现公共交通的优越性,吸引更多客流,提高公交运行效率。

转贴于 3.1.2 站点协调理论

轨道交通与常规公交通过站点进行客流转换相互衔接。因此,站点是轨道交通及常规公交规划的重要环节。轨道交通与常规公交站点规划协调包括站点布局宏观协调和轨道交通与常规公交换乘站点设计微观协调。

进入轨道交通线网的客流可分为直接吸引客流和间接吸引客流。直接客流吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度,而间接客流的吸引能力取决于交通方式间的合理衔接与协调,在我国以常规公交换乘轨道交通系统为主。轨道交通与常规公交站点布局宏观协调主要是指根据客流需求分布,考虑轨道交通与常规公交的合作,优化轨道交通和常规公交的站间距。

轨道交通与常规公交换乘站点设计主要包括为了减少换乘乘客的换乘时间,方便乘客换乘,对换乘枢纽的优化设计。

3.2 轨道交通与常规公交运营协调

3.2 .1轨道交通与常规公交运营协调的原则

(1)居民出行受益原则

轨道交通与常规公交运营协调应以方便居民出行为目标,使公共交通乘客以合理的费用获得安全、可靠、便捷的公交服务,减少乘客的出行时间、距离以及换乘次数,满足乘客中转换乘的方便与舒适。

在允许的条件下,尽量缩短各种交通方式转换过程中的步行距离;提高换乘枢纽点的各种交通工具的换乘方便性;在枢纽点提供一目了然的导向装置和良好的问讯服务;实现更好的票务统一体系。

(2)公共交通营运单位受益原则

公共交通营运公司与换乘的各个环节有最直接的关系,它不仅涉及车辆及人员的管理,还应确保乘客的换乘安全。

因此,公共交通营运公司要通过客流与运能的合理配置、票价的合理制定及统一公共交通管理,提高公共交通系统对客流的吸引力,使企业在客运市场的竞争中提高效率,获取更大的利润。

(3) 城市交通发展受益原则

通过轨道交通与常规公交换乘运营的合理协调,科学有效地促进静态交通均衡分布,减少公共交通与其他交通方式的相互干扰,使居民的出行选择由低效的私人交通工具向高效的公共交通方式转化,实现交通网络运送人流的最大化。

3.2.2 轨道交通与常规公交运营协调的目标

根据以上分析可知,轨道交通与常规公交运营协调的目标是:

(1) 功能匹配

即换乘各环节客流通过能力的相互协调,达到功能匹配,常规公交运能应与轨道交通换乘客流量相匹配,以便及时疏散或集中换乘客流。

(2) 调度协调

常规公交与轨道交通调度相互协调,减少乘客的等车时间,保证乘客换乘过程的连续性及客流过程的顺畅性。

(3) 收费合理

统一常规公交与轨道交通的票制票价,实现不同公交工具车票可以通用,以减少换乘费用,方便换乘。

(4) 管理统一

有一个统一的轨道交通与常规公交管理机构,负责在规划、运营过程中管理和协调整个系统,确定各运输实体的权利和责任,协调发车时间计划,制定统一的票制,协议有关利润和分配等事宜。

4 结 论

随着城市化的发展,城市人口和规模不断增大,城市客运交通需求持续上升,城市公共交通的发展也面临着巨大的挑战。轨道交通和常规公交是城市公共交通的重要组成部分。轨道交通与常规公交换乘协调是轨道交通自身发展的需要,它是实现城市公共交通可持续发展的重要基础。

参考文献

[1]黄文娟.城市轨道交通与常规公交换乘协调研究 硕士学位论文 长安大学,2004

[2]韩志新,魏连雨.交通管理中控制系统与诱导系统协调理论探索.河北工业大学学报,2003(1)

[3]张生瑞,严宝杰.交通运输系统协调发展的理论分析.长安大学学报,2002(2)

城市轨道交通管理论文范文4

关键词 城市轨道交通,发展对策,装备技术

1 我国城市轨道交通发展的历程

我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。总结发展过程,大致经历以下几个阶段:

1)起步阶段

从20世纪50年代,我国开始筹备地铁建设,规划了北京地铁 网络 。1965—1976年建设了北京地铁一期工程(54km)。当时地铁建设的指导思想更注重人防功能。随后建设了天津地铁(7.1km,现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。

2)开始建设阶段3) 建设高潮开始阶段

进入20世纪90年代,随着上海、广州地铁项目的建设,一批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始计划建设轨道交通项目,并进行了大量的前期工作。

4) 调整阶段5)建设高潮阶段

随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需,国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持, 目前 包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。

2 当前我国城市轨道交通发展的主要特点2) 采用先进技术,多种制式和系统并存

从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入 现代 控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。

3) 国产化政策实施成果显著4) 探索各种投融资方式,资金瓶颈有所突破5) 国办81号文件精神正在逐步落实6) 轨道交通的安全问题得到高度重视

针对普遍关注的轨道交通建设和运营的安全问题(包括应对各种突发事件),中央领导多次就地铁的安全管理工作作出了重要批示,国家和地方也相应出台了相关文件,对建设和运营中的安全问题予以高度重视。建设部等九部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》,建设部颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,提出要加强轨道交通的安全管理工作,建立城市轨道交通安全评价制度,督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上,都要求严格执行国家颁布的强制性标准,确保安全设施同步规划、设计和建设。在项目的前期研究阶段要求进行安全、地质环境和地质灾害的评估,防止地质灾害等事故的发生。要保证安全投入,建立处理突发事件的应急机制,提高灾害防御和应急救助能力。北京、上海、重庆等城市也颁布了有关地 方法 规,加强了对轨道交通安全的管理。

3 我国城市轨道 交通 发展 有关对策的建议

1) 按 科学 发展观要求编制好轨道交通建设规划

我国的城市轨道交通发展至今约有40年,经历了从无到有并到较快发展的时期,也出现了几起几落的情况, 目前 仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验,但也不断地暴露出一些 问题 。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因此,如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展,首先就要按科学发展观要求,做好城市轨道交通建设规划的编制工作。建设规划要按“合理控制建设规模和发展速度,确保与城市 经济 发展水平相适应,防止盲目发展或过分超前”的要求,结合城市具体情况和经济发展状况,依据交通需求,着重进行经济承受能力的 分析 。规划中,要深入 研究 经济效益和 社会 效益的关系,探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制;研究轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用,以促进城市均衡发展;研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的 影响 ,以保护好城市 自然 和人文环境,从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。

2) 抓紧制定城市轨道交通战略发展目标

根据对目前15个城市轨道交通建设规划报告的统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700km,投资规模约6000亿元。如果这些线路在10~15年左右建设完成,我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此,从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首先,城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关,将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资,将提供大量需求,对拉动城市内需有积极意义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长,极大地带动城市经济发展,加快城市建设和改造的速度,有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的推动作用,也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时,在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式,对促进装备 工业 结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略,已成为当务之急。

3)加强轨道交通 理论 研究和基础建设工作

在当前我国城市轨道交通快速发展的同时,也暴露出设计、施工力量不足,生产供应滞后,基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。因此,要加强理论研究和各项基础性研究工作,尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系,建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、设计、科研能力和体系,为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施,也是一种涉及面广、综合性很强的工作,对城市的发展将产生深远的影响,是城市的百年大计,所以不能急于求成。前期准备工作必须加强,而且要做扎实,特别是需要结合城市发展总体规划和交通规划进行充分论证,使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益。

4) 积极探讨多渠道和多元化投融资方式

轨道交通项目具有投资规模大,建设周期长,投资回报慢和盈利水平低等特点,资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设,资金是最根本的问题,因此制定投资政策对促进城市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验,可在以下几方面进行探讨:

(1)建立专项基金。为鼓励发展城市轨道交通,国家可以设立专项资金,为轨道交通的建设提供稳定的资金来源,也便于国家在宏观上能有所调控。

(2)制定法规,适当扩大外资渠道。除利用国外政府贷款、 金融 组织贷款外,为进一步扩大外资渠道,可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定的复杂性和风险性,但只要有相应的法规保证还是可以实现的。如:要制定城市轨道交通项目的特许协议,一些条款甚至要订入国家或地方的 法律 、法令中,作为吸引外资的有效、可靠的政府保证。

(3)积极鼓励项目业主多渠道筹资。大量的固定资产和稳定的收入来源是地铁或轻轨公司筹措资金最好的保证。项目业主应有较强的融资手段,在社会主义市场经济的不断完善条件下,通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。应鼓励广大的投资者积极参与,不仅要吸引大的投资者及外国资本,而且还应将社会上的闲散资金集中起来,以用于轨道交通基础设施建设。同时,利用沿线权益增加资金来源,如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营,通过土地升值以获得一定的利润。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入,等等。

5)进一步推动轨道交通装备技术的发展

自轨道交通国产化政策实施以来,已经取得了明显成效,新建项目基本达到了70%的国产化率要求,国内 企业 开发生产并提供了大部分产品,工程造价也得到了有效控制。随着今后轨道交通的不断发展,各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将在我国出现。围绕新技术的开发和 应用 ,对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。因此,要进一步落实轨道交通国产化政策,坚持自主开发与引进技术相结合,加速技术升级,提高自身开发水平;要提高国内产品关键技术的竞争力,制定具体措施,规范市场,保证有效竞争。同时要加强基础工作,建立与轨道交通发展相适应的生产体系及安全认证和质量监督体系等,从而逐步形成与我国轨道交通发展相适应的具有 中国 特点的 现代 化轨道交通技术装备体系,并使其在世界上具有一定的竞争力和地位。

6)继续加强宏观协调

发展我国的城市轨道交通事业,实现轨道交通的发展战略,还有大量的工作和问题需要研究协调。比如制定城市轨道交通的发展规划和政策,制定标准规范、推进各项基础工作,协调市场、提高装备技术水平等,都是在轨道交通建设中迫切需要解决的问题。在81号文件中,国家在轨道交通审批程序、建设标准、安全保障、建设经营管理体制和推进国产化政策方面都提出了指导性的意见。当前,严格审批程序,按建设规划要求进行项目建设,是有利于城市轨道交通建设的前期工作。今后要根据国家投资体制改革的决定,按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,进一步拓宽项目融资渠道,落实企业投资自主权。随着政府职能的转变,政府可以把轨道交通作为公共基础设施,在公共财政方面予以倾斜和支持。在宏观指导和协调方面,国家应根据轨道交通发展状况和城市经济社会发展状况,加强项目建设总量、建设进度、投融资还贷能力、资金平衡等方面的管理,建立经济预警、安全预警机制,并制定相应措施。

参考 文献

城市轨道交通管理论文范文5

关键词 城市轨道交通,安全性,可靠性

虽然城市轨道交通的安全性与可靠性要远高于其他交通方式[1],但由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客安全正点出行,对建设和谐社会的影响重大,所以必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性水平。城市轨道交通系统是人-机-环境三方面相互作用的包含多种专业设备(设施)的结构非常复杂的客运系统,它的安全性与可靠性不仅要在规划、设计、建造时给予充分考虑,并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高;不仅要考虑单个设施(设备)的安全性与可靠性,还需要从系统的角度整体研究其安全性与可靠性问题,发现各种潜在的不安全因素和故障模式,为整个系统的安全运营管理工作和设施(设备)改造计划提供理论依据。

对于我国城市轨道交通系统的安全性与可靠性研究,目前无论是理论研究还是应用实践层面,均尚未形成完整的体系[2]。本文采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念,探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法,构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架。

1 城市轨道交通系统安全性与可靠性概念

1.1 安全性与可靠性及其相互关系

安全性与可靠性是两个不同但又有密切联系的概念。在理论研究或应用研究领域,安全性与可靠性一般是分开来进行研究的,虽然它们的有些研究方法是一样的,但并没有统一的定义标准。一般来讲,“安全”表示系统的“完整”与“稳定”状态,安全性是指系统保持这种状态的能力。安全状态被破坏是因为意外事件的发生,即通常讲的“事故”发生,其特征指标是人员伤亡、设备财产损失或环境危害的程度。“可靠”表示系统性能的“保证”与“可信赖”,可靠性是指系统性能“保证”与“可信赖”的能力。可靠状态被破坏是因为自身某些能力的下降或消失,即通常讲的出现“故障”,其特征指标是系统某些性能下降或丧失的程度。

当某个系统的可靠性出现下降,则容易出现故障;当故障出现后,不仅造成系统性能的下降,而且可能会导致事故的发生,即系统安全性下降。反之,当有事故发生时,系统性能会下降或无法运转,此时的事故从可靠性角度讲就是故障。所以有时人们将“事故”与“故障”混用,但一般在安全性研究中用“事故”来描述事件,在可靠性研究中用“故障”来描述事件。

1.2城市轨道交通系统的安全性与可靠性

对于城市轨道交通系统,安全性指在系统运营过程中,保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力;可靠性指在系统运营过程中,保障“乘客准时到达目的地”的能力。通常所讲的“保障乘客安全正点旅行”即包含了系统安全性与可靠性两方面的概念。

保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力包含了两个方面,即不发生意外的安全(safety)和免遭破坏的安全(security);对应的事故也有两种,即意外发生的事故(accident)和故意造成的事件(incident)。

保障“乘客准时到达目的地”的能力也包含了两个方面:一是运输容量能力,二是列车按计划正点运行能力。因乘车人多造成拥挤而导致无法登乘、列车无法准时出发,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误属于前者;因技术或管理原因造成的运营中断、列车延误,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误,或维修延误造成的列车运行延误等属于后者。

另外,城市轨道交通系统的可靠性也可用保障“乘客方便舒适地旅行”的能力来表示。如车站的乘客引导系统、自动售票机、兑币机、残疾人电梯、车箱内饰设施等,这些设备发生故障可能并不影响列车的正点运行,但会给乘客带来不便或不舒服。此项能力可作为更高一级的可靠性能力,即正点运营可靠性基础上的服务质量可靠性。

1.3 城市轨道交通系统安全性与可靠性指标

系统安全性指标可以用整个系统或某条线路的人员伤亡率和设备(设施)损失率来反映保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力。

系统可靠性指标可以用整个系统或某条线路的运营可靠度、运营恢复度及运营利用率等来表示保障“乘客准时到达目的地”的能力(具体定义与计算另文阐述)。

2 城市轨道交通系统的安全性工程框架

安全性工程也可称为安全系统工程或安全保障体系,内容包括了安全生产、安全管理、安全技术、劳动保护、事故应急与调查处理以及安全性研究等各个方面。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等措施方案或规章制度统称为安全性工程大纲[2]。与这些安全工作相关的理论或应用研究都可以称为系统安全性研究。所有针对人不安全行为和物不安全状态的分析、发现、评价、监控、预防, 以及变为事故后的应急、救援、调查、处理等,都是安全性研究的内容。

城市轨道交通系统有许多保障安全运营的技术和管理措施。如上海地铁运营有限公司管辖的轨道交通系统,技术层面上采用了大量的监视与控制系统(ats,atp,fas,scada,bas等)及各种维修(维护)措施;管理层面有分级安全管理组织、安全管理制度、运营质量管理体系、设备维护管理系统、管理信息系统、应急预案等机制。这些技术和管理措施以及对它们的研究工作应该按照系统工程的原则建立一个统一的体系。本文针对城市轨道交通系统的结构与运转特点,构建了城市轨道交通系统安全性工程框架,如图1所示。

2.1 安全技术体系

安全技术体系包含了各种安全保障或事故预防的技术措施,一般在线路设计建造时实现,也可在既有线改造时实施,主要有设备(设施)的固有可靠性提高、冗余、监控、检测、维护、维修、保护等技术措施;按专业可分为车辆、线路、通号、供电、客运等的安全技术措施;按区域可分为控制中心、列车运行、车站、隧道、桥梁、变电站、车辆段、通号基地等的安全技术措施。

2.2 安全管理体系

安全管理体系包含了安全管理组织结构、各种安全活动计划、安全制度等内容。本文根据城市轨道交通系统管理组织结构的现状,提出了轨道交通系统安全性与可靠性管理组织的结构框架(见图2)。图中的安全组织结构为三级安全组织管理体制:公司决策层有分管安全性与可靠性的负责人;中间管理层有专门负责安全性与可靠性的职能部门;各专业分公司操作层有专职安全性与可靠性的责任小组。职能部门负责安全性与可靠性管理制度的制订及实施情况监督、安全性与可靠性信息管理系统的管理、安全性与可靠性分析评估及预警系统的管理等工作。责任小组负责事故与故障信息的录入、相关制度执行情况监督等工作。通过安全性与可靠性综合信息平台实现安全性与可靠性的动态管理。

2.3 事故应急体系

事故应急体系由应急技术与应急管理(应急预案)组成,主要有应急救援、应急运营、应急装备、事故处理等方面的内容。由于事故应急的重要性以及必须具备快速响应和联动调度的机制[3],所以列为单独的一个体系。

2.4 安全性研究体系

对于城市轨道交通系统,安全性研究体系主要有五个方面的内容:安全技术研究;安全管理研究;事故应急机制及预案研究;事故调查分析;系统安全性分析与评价。安全性研究的核心是发现、分析和评价系统中存在的不安全因素[4],研究和开发各种针对高危险状态的监控系统、检测技术、事故预防和应急措施,制定防止不安全因素转化为事故发生和事故发生后减少损失的安全管理规章制度,以及对这些规章制度的实施、检查及评价等。

在安全性研究的所有内容中,最基本的是安全性分析和安全性评估[4]。目前国内外研究及应用得较成熟的安全性分析和评估方法或理论主要有初步危害分析、事故树分析、事件树分析、因果分析图法、安全检查表法、事故致因理论、安全行为论、综合安全评价、安全管理体系评估法等。这些理论或方法主要可归纳为两大类:一类为分析类,即发现隐患,识别危险性,寻找原因;另一类为评价类,即确定危险程度或安全程度。而评价又可分为两类:一类是系统内部各危险行为或状态的分析评价,确定出各种不安全行为或状态的危险程度高低,给安全管理工作提供参考;另一类是比较评价,即确定影响系统安全性各个因素的重要程度和好坏程度,用于安全性评比。

3 城市轨道交通系统的可靠性工程框架

可靠性工程包括了可靠性与维修性两方面。可靠性工程是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性与维修性设计、分析、试验、评估、改进、提高等工作。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等方案或规章制度统称为可靠性与维修性工程大纲。对这些工作进行的理论或应用研究统称为可靠性研究。可靠性理论的研究主要有可靠性数学、可靠性与维修性模型、可靠性与维修性分析、可靠性与维修性预测与增长、可靠性与维修性试验、可靠性与维修性管理等。而可靠性应用研究是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性设计、分析、试验、评估、改进、提高等。

对于城市轨道交通系统,在设计建造时为了提高各种设备(设施)的可靠性,尤其是列车运行的可靠性,采用了大量的冗余技术和监控系统,在使用时制定有严格的定期或状态维修(维护)制度,以保障设备(设施)的使用可靠性。本文针对城市轨道交通系统的特点,构建了城市轨道交通系统可靠性工程框架,如图3所示。

3.1 可靠性技术体系

可靠性技术体系包含了设备(设施)的固有可靠性提高,诊断(检测、监测),可靠性试验(验证)等技术措施。固有可靠性技术包含了冗余、备份等技术措施。城市轨道交通系统按专业可分为车辆设备、线路(车站)设施、通号系统、供电系统、列车自动控制系统等可靠性技术措施。

3.2 可靠性管理体系

可靠性管理是系统可靠性工程的一个重要组成部分。城市轨道交通系统的可靠性管理体系主要包含可靠性管理组织结构,设备(设施)的验收、维修、维护制度,故障统计、分析、汇报制度等方面。可靠性管理体系的组织结构和信息流程通道可以与安全性的共享(见图2)。

3.3维修性技术体系

维修性技术体系包含了设备(设施)的维修策略,故障的检测、诊断、隔离、维修技术措施,以及维修性验证等内容。城市轨道交通系统按专业可分为车辆、线路、供电、通号、车站等的维修(维护)措施。

3.4 可靠性研究体系

城市轨道交通系统的可靠性研究体系主要包括对设备(设施)的可靠性设计、分析、试验、验证、评估、改进,以及对整个系统或各子系统的可靠性分析、评估,维修性试验、验证,建立可靠性模型等内容。

在可靠性研究的所有内容中,最基本的是可靠性分析和可靠性评估[6]。目前国内外研究及应用得较成熟的可靠性分析和评估方法或理论主要有故障模式影响及危害性分析、事故树分析、潜在状态分析、共因故障分析、维修性分析等。

4 结语

城市轨道交通系统是一个牵涉到多种技术领域,由多种设备、多种硬软件、多种设施组成的复杂系统。根据国外经验,大型系统全面和完善的安全性、可靠性研究与应用,需要有数十年的经验积累,并且有专门的工作部门专项负责安全性或可靠性的研究与措施的落实。我国在大力建设城市轨道交通系统的同时,必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性。本文构建的城市轨道交通安全性与可靠性工程框架,旨在给出一种系统思想,为今后在我国城市轨道交通的建设和运营管理中研究、解决安全性与可靠性问题提供参考。

参考文献

[1]孙 章,何宗华,徐金祥.城市轨道交通概论[m].北京:中国铁道出版社,2000.

[2]陈 铁,管旭日,孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[j].城市轨道交通研究,2004(1):16.

[3]张殿业,金 键,杨京帅.城市轨道交通安全研究体系[j].都市快轨交通,2004(4):1.

[4]崔艳萍,唐祯敏,武 旭.地铁行车安全保障系统的研究[j].城市轨道交通研究,2004(5):23.

城市轨道交通管理论文范文6

关键词:城市轨道交通;三段式;行车组织;实训课程

中图分类号:G642.0 文献标志码:A 文章编号:1674-9324(2016)27-0229-02

一、引言

城市轨道交通运营管理专业成立之初,由于实训设备所限,多开设如管理技能实训、客运市场营销实训等以培养学生综合能力为主的实训课程。随着城市轨道交通实训中心的建成,实训课程应做相应的调整,以提高城市轨道交通实训中心设备利用率,迎合企业用人需求,提高学生专业实际动手能力。根据城市轨道交通运营管理专业课程设置及企业对接岗位需求,行车组织实训课程可充分利用的实训室有:运营仿真综合实训室、车站控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室。

本文将在充分梳理各实训室设备组成及实现功能的基础上,深入研究城市轨道交通行车组织实训课程内涵,合理衔接理论课程与实训室功能、企业岗位技能与实训室功能,从而建立结构完整、内容合理、符合企业的城市轨道交通运营管理专业“三段式”行车组织实训课程体系。

二、城市轨道交通运营管理专业人才需求分析

据中国轨道交通网最新数据显示,截止到2015年6月底,国内共有39座城市获批建设城市轨道交通,已有22座城市的104条线路开通运营,总里程超过3000公里,其中上海和北京的运营线路里程都超过了500公里,位居世界前列;同时更有超过百条线路正在建设。可以预见的是,未来十年中国城市轨道交通仍将处于快速发展时期[1]。因此,熟练掌握专业技能、解决操作难题、具备处理突发事件能力、在关键岗位发挥作用的高素质高级技能型专门人才是城市轨道交通企业所缺少且急需的。

三、城市轨道交通行车组织“三段式”实训体系构建

根据对接岗位、岗位技能、实训模块的划分,构建了城市轨道交通运营管理专业行车组织“三段式”实训体系,具体如图1所示。

四、城市轨道交通运营管理专业行车对接岗位分析

1.对接岗位。根据企业需求和对近几届毕业生就业情况的调查,以沈阳地铁岗位群为例,本专业行车相关(电客车司机除外)就业岗位主要包括车站的行车值班员、车辆段的信号楼值班员及车场调度员、运营控制中心(OCC)的行车调度员[2]等岗位。根据这些岗位的工作职责进行职业能力分析,明确了岗位所需要知识、技能以及职业素养的要求。

2.岗位技能。(1)行车值班员。①主管车站行车组织工作;②负责监控和操作车站ATS工作站、LCP盘、IBP盘、计轴复位盘、BAS、FAS等设备,通过CCTV监视各区域情况;③负责车站应急信息处理及对乘客的应急广播。(2)信号楼值班员/车场调度员。①负责车场/车辆段内的行车组织和指挥工作;②对车辆段微机联锁等设备进行监控和操作,对列车和车辆的出入车场进路、调车进路进行排列;③负责车场/车辆段内突发事件的临时指挥。(3)行车调度员。①负责所辖线路运营的日常行车组织、调度指挥工作;②负责组织、处理在所辖线路运营过程中发生的各种故障、突发事件、事故,协助现场指挥做好应急处理工作;③负责监控所辖线路行车设备的运行,操作OCC的调度相关设备,并做好故障记录。

五、“三段式”行车组织实训课程体系分析

科学、合理的实训课程教学体系是保障人才培养质量的关键[3]。为提高城市轨道交通运营管理专业学生的岗位适应能力及动手能力,缩短其进入企业后上岗工作的培训时间,设计了以“基础实训、专项实训、综合实训”为主线的“三段式”行车组织实训课程体系。该实训设为集中实训,共5周,以每日8学时计算,一共200学时。

1.基础实训。通过对城市轨道交通运营管理专业实训课程内容进行系统的分析,对企业的行车相关各岗位职责及技能进行了详细解析,按“高素质、高技能”人才的成长规律及培养目标,对学生培养的第一阶段设计了以运用运营综合仿真实训室为主体的基础实训模块。基础实训的主要内容及学时安排如表1所示:

2.专项实训。根据城市轨道交通行车组织的性质和面向岗位的能力要求,力求为学生提供真实的实践训练场所,实现“实训基地”紧贴“现场实际”的目的,实训场室与工作真实场景一致,构建了由车站综合控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室组成的行车组织实训模块。根据各实训室对应的工作岗位及其相应的岗位技能,分别设置了基于现场的专项实训,具体的实训内容、设备及学时安排如表2所示:

3.综合实训。在基础实训、专项实训的基础上,紧密结合城市轨道交通企业,根据各岗位能力需要和真实工作环境分析,在全仿真的实训室中,以案例讨论、分组模拟、角色扮演等教学活动为基础,在不同的项目任务驱动下,除行车相关岗位外,再加入站务、票务、司机等城市轨道交通运营一线岗位,利用城市轨道交通实训中心的所有实训设备全覆盖式实训环境,实现各岗位联控轮岗综合实训。综合实训的主要内容及学时安排如表3所示:

六、结束语

城市轨道交通行车组织实训课程内涵建设的研究,就是在城市轨道交通实训中心的基础上,通过“三段式”实训体系的开发,打破原有课程内容的限制,在理论和实践充分结合的实训平台上,能使学生在学习中体会工作,有较强的处理工作任务和团队协作能力,能提前融入工作环境,缩短进入工作岗位时的适应时间,使其在今后的职业生涯中厚积薄发,从而成为企业欢迎的高素质、技能型人才。

参考文献:

[1]程谦.基于工作工程的城市轨道交通行车组织项目课程开发[G].无锡职教教师论坛,2012:233-236.