城市交通与道路规划范例6篇

城市交通与道路规划

城市交通与道路规划范文1

[关键词] 城市道路 规划设计

一、城市道路网设计应满足基本要求

(一)我国城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。城市快速路原则上只有100万人口以上的大城市才考虑规划建设,其功能是快速疏解跨区间长距离大运量机动车流,既提高路网的总体容量和快速疏解能力,又减轻主次干道网的交通压力和交通污染的影响面。快速路应尽量保证其交通流的联系性。主干道的交通功能是主要的,也是承担跨区间长距离或较长距离机动车交通流的输送。快速路和主干道共同构成城市的主骨架和主动脉,也是城市机动车交通的主通道。城市主干道可以是景观性的,但不应当是生活性的,尤其不应当是商业性的。城市次干道的交通功能是为主干道和快速路承担交通分流和集散。因此,次干道兼具交通性和生活性两种主要功能。支路如同人体的毛细血管,主要是为地区或地块的出入交通或通达交通服务的。

(二)从道路交通功能正常发挥的要求来讲,道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先,必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责,有机结合,实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次,每一条城市道路都有多重特定的功能。城市道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的,同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城市道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等,决不是越宽越好。第三,城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配,否则,要么会造成路段通行能力的富余和浪费,要么造成交叉口的严重阻塞。第四,城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。

二、市政路网存在的常见问题

(一)路网等级结构不合理,造成道路系统功能紊乱

路网级配不合理,导致就会城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达;长距离交通与短距离交通重叠,机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠,快速交通流与普通交通流重叠;大量过境交通穿越城市道路,机动车交通穿越市中心区,大片居住区成为公交盲区,商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。

(二)路网节点不畅,路段与交叉口通行能力不匹配

我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导,交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果,交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰,交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣,同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区,由于受自然、人文、环境、经济等因素制约,进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实,所以必须高度重视交叉口渠化改造,通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失,从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。

(三)城市道路横断面设计不合理,导致道路功能效率不能有效发挥

道路横断面的设计,直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而,长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计,缺乏交通工程设计的理念和要求,导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理,主要表现在:(1)对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析。(2)对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。(3)对城市道路分隔带设计中对交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑。(4)对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究,盲目机械地套用设计规范。

三、城市道路规划建设与改进

(一)道路交叉口规划原则

针对性原则:交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况,必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。

综合性原则:城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。

协调性原则:干路交叉口必须进行渠化规划设计,通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源,以空间资源换取时间资源,使路口通行能力与路段通行能力相匹配。

系统性原则:路口改造、立交建设必须成系统,不能孤立改造某个路口,将交通矛盾转到其它路口。

节约性原则:尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力,能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留,宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅,立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物,以便节约用地、节省工程投资。

以人为本原则:道路应根据红线宽度来设置行人过街设施,通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。

远近期结合原则:道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求,必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。

平战结合原则:立交建设应与城市防灾相结合。

(二)关于城市道路横断面建设

城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。一个好的城市道路设计应当成为是功能和艺术完美结合的优秀作品。为此,必须把握好以下关键:(1)基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求,确定机动车行驶的合理宽度;(2)基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑,原有的车道数也需要调整;(3)基于车种的变化及人们不断提高的生活需要,各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化;(4)基于环保及行车、行人安全考虑,要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整;(5)基于节约资金及土地资源的考虑,必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造;(6)考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要,要考虑断面各部分的比例调整;(7)为适应各种先进的交通组织及管理要求,要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。

(三)关于城市快速路规划

城市快速路是城市道路中的最高等级的道路,是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的(或过程)而建设的、能相对快速、连续(也可不完全连续)通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。一个城市是否需要快速路,要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素,必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路,则要解决好四个关键的技术问题:(1)快速路的选址和布局;(2)快速路规划的系统性和协同性(包括其自身的和与整体路网的协同性);(3)快速路的标准问题;(4)快速路的几何形式问题等。快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道,另一方面它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此,其设计年限至少应当按30年考虑,设计规模(车道数)的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程,既然要建,就要深谋远虑、高瞻远瞩。

参 考 文 献

[1]刘文胜.城市道路景观环境设计的探讨 [J]井冈山学院学报,2006.9

城市交通与道路规划范文2

1 我国城市道路交通现状分析

目前我国大中城市道路交通普遍处于全面紧张运行的状态。近年来,以北京、上海、广州和深圳为代表的一线城市城市规模的不断扩大以及机动车数量的大幅增加,致使市中心早晚高峰期路网的平均负荷己经上升至95%,且依靠限行、调流等强制手段已难以解决相当一部分路口和路段所出现的严重堵塞,市区内机动车平均车速普遍较低,由此带来的城市交通问题已日趋突出。此外,长期以来,城市道路交通系统设施和道路系统结构的不完善也是影响城市交通的直接原因之一。例如:城市道路系统设施面积不足,社会公共停车面积严重短缺,造成机动车和非机动车不能做到按位停放,导致本已的有限道路空间资源被侵占;人行道被占用作为停车场或被路边摊贩摆放货物、私搭乱建,造成人车混行严重,影响了城市行车效率和交通安全。

由于我国经济的发展和人民生活水平的不断提高,城市居民对的环境、生活质量、居住条件、出行要求及空间景观等均提出了更新更高的要求。作为现代化城市的标志,不仅应是人居中心、文化中心、还应涵盖知识和技术创新中心和环境治理重心。随着我国城市化进程的加快,城市人口占总人口比重的不断提高,城市也将成为我国经济社会的核心和主体,因此,合理优化的城市道路交通规划对于改善城市综合实力方面具有至关重要的意义。

2 城市道路交通规划原则与措施

城市道路交通规划是城市的道路系统更新改造的重要理论依据,也是通过对城市交通需求发展的预测,为较长时期内城市的交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局和统筹规划,并进行综合评价。若城市道路等级构成不合理,各级的空间位置关系不恰当,或与土地开发的关系不协调,都会减弱道路分级的效果。因此应根据实际情况界定道路系统中的道路等级,将城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等级来划分,实现不同等级道路的各尽其职。根据道路的功能和性质来确定沿线土地使用及建筑物的属性,土地使用和各种性质建筑物的安排必须和沿线道路的性质相呼应。这样各级道路网才能更好地服务于社会、方便于民众。

道路作为城市交通运输的载体,将总量增加与路网结构调整相统一,对缓解城市内部交通阻塞具有着至关重要的作用,根据道路建设投资的合理取向与科学选择,可以使相关路网有效容量得以增加,且应变能力有所增强,发挥整体协同效应。形成优化合理道路网络后,既可为机动车提供更多的选择路径,减少车流的迂回量和相应的通行能力损失,又能使过度集中的车流向疏解,适当减轻市中心区的交通压力。通过重要街区的支路建设,可以大大减轻交通流高密度区内主干路、次干路的负荷强度,同时还能为易发生交通拥挤阻塞的街区提供多个分流疏解通道,从而能够适当增强相关路网的应变能力,减少交通阻塞的发生。

3 城市道路交通规划的发展趋势

为进一步适应市场经济体制下道路交通规划发展的需要,我国以政府管理为主体的城市道路交通规划体系将进一步向市场化转变,具体在以下两个方面有所体现:首先,城市道路交通规划设计领域将逐步放开,交通规划设计总体方案的公开招投标将进一步发展;其次,道路交通规划的设计方案形成与实施还必须考虑市场的需求,引入城市经营的全新建设理念,在城市开发与建设过程中充分发挥道路交通规划的功能,以市场经济的思路解决道路交通规划建设实施的问题。

城市道路交通规划的法制化进程将进一步深入,从而确保城市规划的严肃性与权威性,从根本上提高城市道路交通规划的管理水平。主管责任单位应增强执法力度,从严惩处各种违规用地与侵占项目。城市道路交通规划应进一步提高公众参与度,在规划方案编制过程中将广泛听取社会各界的意见和建议并及时向全社会公开。城市道路交通规划管理的民主化和法制化,既是城市规划管理工作的一大改进,也是在市场经济环境下城市发展的必然需要。

城市交通与道路规划范文3

关键词:中小城市;道路交通规划;道路优化设计

Abstract:The size of the city of small and medium-sized cities, structural changes in the big city differences in urban road traffic also showed personality characteristics. Modes of transport, organization of small and mediumsized cities, road planning, design, etc. In this paper, a simple analysis of the proposed countermeasures in road transport planning, so that small and medium-sized cities in transportation planning to accommodate future traffic needs of the development.

Keywords:small and medium-sized cities;road traffic planning;road optimize the design

中图分类号:TU984.191

文献标识码:A

文章编号:1008-0422(2012)07-0073-02

1 中小城市道路交通规划设计分析

1.1 中小城市客运交通模式分析

1.1.1私人小汽车的发展。从国外几十年来的发展历程看,个人交通工具的发展经历了从自行车——摩托车——私人小汽车的过程。在我国,随着国民经济的持续快速增长及WTO的加入,私人小汽车的大景出现已见雏形。国家已明确将汽车工业作为我国国民经济支柱产业,并鼓励私人购买小汽车,以培育国内市场。

对中小城市,虽然政府鼓励和扶持公共交通发展,以提高城市上地和资金的使用效率,方便广大市民出行,但客观上由于这类城市规模较小,公共交通难以吸引大景乘客而形成规模经营。因此,中小城市未来必然而且合理的客运交通模式是公共交通方式与步行、自行车、摩托车、私人小汽车等个人交通方式并存互补,且以个人交通方式占优。私人小汽车的拥有率和使用率将大大高于大城市。

1.1.2城市公共交通的位置。在中小城市,自行车、摩托车、助动车等个人交通工具在发展到一定水平时,其中的一部分会转化为私人小汽车,一部分应考虑引导到公共交通上。中小城市限于自身的条件,公共交通可能不会成为人们出行选择的主要方式。但是对于人口超过10万人、半径超过2km的中小城市,公共交通应仍然作为一种重要交通设施和手段加以建设和发展。

1.1.3自行车交通的作用。自行车是一种非常经济、方便的门到门的个人代步交通工具。当道路基础设施不完备、公共客运服务水平又低时,自行车交通在城市客运交通中显示出不可替代的优越性。

自行车适宜的出行距离为0—5 km。中小城市的半径一般在1.5—4 km,最适合于自行车使用。从我国国情出发,由于经济发展的不平衡性及人民生活需要的多样性,中小城市的自行车交通将会长期存在。它既可以解决城市居民出行的交通需要,又可以减轻对城市道路和停车场的使用压力,同时还可以减少对城市环境的污染。因此,自行车交通在未来的中小城市交通体系中具有重要的地位。

1.1.4对步行空间的需要。行人也是城市道路的重要服务对象之一。步行在我国中小城市居民出行方式中是仅次于自行车的一种交通方式(占居民出行总量的30%—50%),而对于一些特殊人群也许是唯一的交通方式。

1.2适应小汽车时代的路网规划

随着城乡经济高速发展,小汽车正悄悄走近寻常百姓。中小城市建设应该充分考虑到这一趋势,从城市布局、功能分区、小区建设、道路网规划以及停车场的布置等方面,全而系统地研究考虑。尤其是城市道路网及停车场的建设方面,要求能够适应小汽车时代交通的需要。

1.2.1大型公建布局模式。大中小城市习惯上都将吸引大量人流、车流的大型公建集中布置在道路交叉口四周,形成所谓“四大金刚”。中小城市的交通几乎完全是平面交通,机动车流、自行车流、行人流都在道路的同一平面空间内流动。到了交叉路口,各种交通流汇集在同一平面内穿插、交织、冲突,形成难于疏解的“结”。这种情况下,商业(文化、娱乐、餐饮)功能与交通功能重叠,使本已十分紧张的交叉路通状况雪上加霜。如果将传统的交叉口点式集聚模式改为路段集聚模式,则可大大减轻交叉口的交通压力,又有利于大型公建增加营业和活动空间,集散更多的顾客。

1.2.2道路网布局模式。如前所述,中小城市可能而且合理的交通结构是各种交通方式并存互补,以个人交通为主,同时必须有公共交通辅助的模式。其交通系统必须相互衔接但又互不干扰。为此,需要有与之相适应的道路网设施。

1.2.3道路网密度。根据发达国家经验,小汽车交通道路宽度不一定要很宽,但道路的密度一定要大。各类车辆能够进得来出得去,运行畅通,才能真正

实现机动车与非机动车的分流。

发达国家中小城市道路密度均较密,道路的间距一般在100 m左右,从而能很好地保证道路的交通顺畅。因此,我们在进行中小城市道路网的规划和设计时,应提高城市道路的密度,道路间距可在100—200 m之间。在建设时,则可根据交通发展的需要及建设资金的落实情况分期、分阶段地逐步实施。

1.3 道路横断面规划设计

随着经济和各项社会事业的不断发展,迫切需要解决目前中小城市普遍面临的交通问题,因而也就需要不断地进行城市道路的建设。但目前的交通状态,尚未进入小汽车时代,所以也不可能立即按小汽车时代的路网体系和道路标准进行现阶段的道路建设。但是,应该充分考虑到现在建设的道路在今后进入小汽车时代的适用性。因此,在现阶段建设的城市道路,在横断而的规划、设计时,要考虑好将来用作机动车道路的非机动车道的位置空间。

可以考虑三种形式:一种是传统的三块板形式,用于主干道,设置一定宽度的分隔带,将非机动车道与机动车道分开,今后可调整作轻轨、公交车辆专用道。这将有利于今后交叉口的渠化改造(图3)。另一种是机动车与非机动车及人行道布置在同一红线路幅内,但非机动车道不与机动车道同一平面,而与人行道同一平面。这种横断面形式的道路,非机动车道与机动车道之间不需要设隔离墩或隔离栏,同时便于设置人行横道线(如图4)。这种横断形式的道路在荷兰的中小城市中相当多,值得我们借鉴。支路则可采用普通的一块板的模式(图5)。

道路设计应以人为本,为行人提供舒适安全的步行空间。在未来道路的规划和设计中,应充分考虑行人步行的舒适方便,既要有舒适宽敞的人行道供行人使用,还要能使行人安全地穿越道路。

1.4 交叉口的规划处理

目前,我国广大中小城市由于现阶段道路交通量或城市建设资金的限制,道路交叉口一般均为简单的平面交叉。

在未来进入小汽车时代后,道路的交叉口能否保证各类车辆的行驶畅通,将会影响整个道路网的服务水平。所以,在现阶段进行城市道路交叉口规划设计时,应考虑留有足够的空间,供将来作渠化交通组织或设地道、天桥或其他形式的简易立交,保证车辆的顺畅通行。对于受到各种条件限制,今后难以改造的交叉口,则可考虑采用信号灯来控制交通。

图1-道路横断面 三块板形式

图2-非机动车与人行道同一平面

图3-道路横断面 一块板形式

2 中小城市道路的优化设计

2.1 道路特色设计

随着人们生活水平的不断提高,市民对于文化生活的需求也越来越多元化,其中也包含了城市形象的个性化需求。因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并突出特色,注重城市整体形象的塑造。塑造城市形象应利用好城市的自然条件,尊重城市自然形成的地形条件,这样既经济又可创造地方特色。

中小城市道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能。

中小城市道路设计要注意与周围环境相和谐。

2.2 道路线形优化设计

道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态。良好的线形设计,不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件,而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合,以消除乘客路途的疲劳。从景观和安全观点来看,用较大半径的圆弧曲线,要比漫长的直线和短线为佳,除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外,一般的道路都可以采用适当的转折,设置较大的曲线,使沿线两侧建筑物,自然景色有所变化,以消除长直线的单调感,解除司机的疲劳,遏止交通事故的发生。

2.3 道路交通工程的优化设计

2.3.1 交通性道路

交通功能性设施要以为车行交通服务为主,路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快,突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量,以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。

2.3.2 生活性街道

由于此类街道人车混杂,交通情况非常复杂,所以设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面, 更有效地组织交通。街道的停车需求较多,合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要,引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速,以换取居民更多的活动空间。

2.4 道路设施优化设计

人是城市公共空间的主体,街道设施是为人服务的,因此街道设施的规划优化设计要体现对人的关怀,集功能与环境景观于一体,关注人在其中的生理需求和心理感受,使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受。如在人流集中的步行商业街周围,设置足够的停车场使人们出行更方便;休息座椅与高大乔木或花坛相结合,使人在休息时既亲近了自然又可以避免夏日的暴晒;林荫小道、座椅、路灯及电话亭等,提供人们小憩休闲的空间。以人为本不仅要考虑到正常人的需求,还要考虑到伤残人、老人和儿童等弱势群体的特殊要求,努力创造一个公平、平等的社会环境。如在街道必要的地方设置残疾人坡道和盲道;提供儿童专用的坐具、场地和设施;为老年人和残疾人设置厕所蹲位等。从城市道路建设的细节处,更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便。此外路面设计也是城市道路设计中重要的方面。传统的不透水性路面结构易在集中降雨季节造成内涝和道路积水,影响正常的交通秩序和城市居民的生活,因此应该采用现代透水性路面。

3 结语

中小城市在进行交通规划、道路优化设计时,既要改造现有的道路交通设施,解决道路的交通问题,又要考虑到未来的交通发展需求。应组织起良好的道路交通体系,以提高中小城市道路的整体服务水平。

参考文献:

[1] 范红辉.中等城市发展战略新探索.企业经济,2005年第6期.

[2] 陈大鹏.区域发展战略演变与小城镇发展.小城镇建设,2004年10月.

[3] 姜燕玲,刘应宗.略论城市和谐交通及其建设.山东大学学报,2006.

[4] 陈蕾.我国中小城市交通规划及评价的方法研究.西建大学硕士论文.

[5] 张光平.中小城市道路交通规划设计浅探.中国市政工程,2007年2月.

[6] 王波.中小城市交通策略及规划模式研究.道路交通与安全,2005年第5期.

[7] 张戈,黄旭华.城市道路的优化设计.广东科技,2008年第6期.

城市交通与道路规划范文4

【关键字】城市;出入口;道路;交通规划;研究

一、城市出入口类型和出入口设置的原则

城市出入口类型通常分为互通式和组合式,互通式是根据出入口的位置和功能,设置互通式立交和路段出入口,组合式有入口入口型、入口出口型、出口入口型、出口出口型。城市道路网的密度较大,相交的道路较多,因此出入口道路交通转换比较多,在规划研究时,需要遵循一定的原则,以保证车道的连续与平衡。

1、功能性和定位性的原则。城市出入口道路的规划设计,根据不同的城市做不同的定位和功能规划,在设计的过程中加强管理,充分运用三分规划、七分管理的原则,体现对城市出入口道路在定位和管理中的重要性。及早对城市出入口道路交通功能进行定位,可以有效避免交通混乱,提升道路的通行能力,减少道路交通安全事故的发生。

2、特色化和生态化的原则。城市出入口道路的规划设计,立足于展现城市精神风貌和窗口形象的设计思路,以特色化来展示城市门户性道路,例如利用地理特色、地物地貌景观、塑造城市出入口标志等,充分突出出入口道路的特色。在体现特色的同时,还要注意对生态环境的保护,城市出入口道路多位于郊区,良好的自然景观可以给人们给美的视觉享受,将自然景观与城市景观相互融合,有效利用生态资源进行城市出入口道路交通的规划设计。

3、人文化和持续化的原则。城市出入口道路的规划设计,应体现对行人和非机动车辆的关注,体现慢行优先的原则,体现人文关怀的原则,不必一味的追求道路宽敞,而是根据城市的功能定位来进行设计,避免造成土地资源的浪费。同时,对城市出入口道路的规划设计,还应着眼于城市的未来发展,做长期的持续的远期规划,做好城市道路与公路的衔接和过渡。

二、影响城市出入口道路通行能力的因素

1、方向性对于出入口道路交通的影响。对于大城市来说,出入口道路呈放射性线状,那么对于方向性的要求就比较明显,城市交通流在出入口道路体现出来的是上午出城流为主,下午进城流为主,因此方向流向并不均衡。这种不均衡现象,对城市出入口道路的通行能力产生较大影响,在规划设计时需充分考虑这方面的因素。尤其是对于双车道出入口的道路通行能力,由于不同方向交通流的相互影响,超车时要在对面车道完成,这样方向性的影响非常重要,如果双向流量比例使得行车自由度受到限制,那么城市出入口道路的通行能力和服务水平就会大打折扣。

2、时间性对于出入口道路交通的影响。在不同城市的出入口道路,时间性的分布也很不一样,这是因为人们不同的出行目的造成的。城市出入口道路交通流的方向性在时间性的分布上,并不是静态的,而是在每一天的不同时刻都在时刻变化着。当城市出入口道路随着城市的发展,交通压力的增加,时间性对于城市出入口道路交通的影响就会体现的更加明显。

3、交通组成性对于出入口道路交通的影响。交通组成性是指城市出入口道路中,小汽车、客车、大中型货车的比重,也是明显影响出入口道路通行能力的影响因素之一,对于道路的行车宽度起着决定性的作用。在规划设计时,要充分考虑到不同出入口的交通特性,处理好出入口道路与城市道路的衔接。

三、对城市出入口道路交通规划的研究

1、正确处理好城市出入口道路与城市总体规划的关系。城市出入口道路的交通规划,不是一个单独的问题,而是城市交通规划的重要组成部分,需要满足和适应城市总体规划和城市发展的需要。不同城市的规模、性质、定位以及与周边环境的发展趋势,都对城市出入口道路的规划布局造成影响,因此,城市出入口道路的规划必须保证与周围城镇和公路交通系统构成一个相互协调的有机整体,对城市的功能完善和总体规划起到正面的积极的作用,使城市的运输能力与公路、铁路、港口、码头相协调,保证城市交通运输体系的畅通。

2、正确处理好城市近期发展和远期不同交通要求的关系。城市出入口道路是城市交通的一个重要组成部分,那么在规划设计的时候,就要用长远的、发展的、可持续的理念来进行规划布局。出入口道路的规划首先要满足当前交通的需求,但是不能只着眼于眼前,如在路网密度、道路走向、设计速度、线性标准等设计时,还需要考虑城市发展的远期目标。随着社会经济发展水平的提高,交通运输需求不断提升,在出入口道路交通规划时,可以考虑留有一定的发展余地,用远期的规划布局方案控制近期的交通规划,使出入口道路交通在投入使用中发挥最大的经济效益和社会效益。

3、正确处理好城市道路系统和公路系统的衔接关系。城市都市交通圈的需求,应当适应流向流量和可达性的要求,城市道路系统和公路系统的衔接,很大程度上是依靠出入口道路交通来完成的。城市出入口道路介于城市与郊区之间,如果可达性不强,则很难满足人们对于交通运输的要求。那么城市出入口道路规划布局对于交通的安全便捷和过渡协调,是一个循序渐进的渐变过程,而不是突变的,这样在规划布局时就要充分研究城市道路系统与公路系统在等级、指标、平面和横断面等诸多方面的关系,以此来更好地完成城市出入口道路交通的过渡作用。

4、正确处理好城市道路和自然建筑生态环境的关系。随着人们对生态环境的保护意识的提高,在城市规划中,对环境效益的作用也受到人们更多的重视。城市出入口道路交通规划,在满通需求的同时,也必须处理好城市道路与自然、建筑、生态、环境之间的关系,如出入口道路交通用地和两侧红线的控制,出入口道路交通规划考虑到对生态环境保护的能力,当发生人力不可抗拒的自然灾害时,出入口道路还应发挥其应变突发事件的能力,有效对交通起到疏导作用,使城市交通不至于瘫痪。

参考文献:

城市交通与道路规划范文5

【关键词】城市道路交通;规划管理;问题

随着社会经济的蓬勃发展,现代化的城市建设进程显著加快,对于城市发展的基础内容道路交通也提出了更高的要求。从当前城市发展来看,道路交通还是存在着一些问题,主要表现在道路传输力不足、交通结构不发达、交通设施陈旧等方面,导致了道路拥挤等问题的出现。因此,要想保证城市的健康发展,必须尽快解决城市道路交通问题,进一步做好做好交通规划管理工作。

一、问题分析

在当前的城市发展中,道路交通规划管理主要存在以下三个方面的问题:

(一)规划管理流于形式

关于城市道路交通规划,是一直有着评价体系的,很多城市为了得到较高的评价分数,往往在编写管理规划时没有全面的考察实际道路交通情况,文本的编订主要是为了评比需要,缺乏实践性。很显然,在道路交通管理中应用这样的规划文本,是得不到任何成效的。而且,很多城市的相关领导没有较为长远的发展目光,即使得到了较高的评价分数,但是实际上是名不副实的,在道路交通管理中并没有与高分数相符合的管理水平。长久下去,城市道路交通管理工作将会面临更多的问题。

(二)规划管理缺乏针对性

在很多城市的交通管理规划工作开展中,没有科学的考察本城市道路交通的实际情况,只是一味的照搬规划内容,僵硬的按照程序管理,最终得不到较高的管理效率。对这些城市而言,在规划管理工作开展中,根本没有明确的了解规划管理的具体工作,没有深入的分析在道路交通发展中存在的问题和将会遇到的问题,对于具体的道路交通规划内容没有形成清晰的认识,导致最终的管理工作缺乏针对性,没有实际的指导意义。

(三)混淆规划与设计

很多城市在交通规划管理工作陷入了一个误区,将道路交通设计看成是交通规划,混淆了规划和设计的概念[1]。在规划工作中,规划文本的设计加入了交通标志设计等内容,虽然在道路交通管理工作中发挥了一定的效用,尤其是促进了中小城市交通管理的规范性,但是对于大城市的交通管理却不能发挥出较大的作用。归根结底是因为这仅仅是道路交通设计,而不是规划。

二、规划管理对策

(一)明确基本内容

第一,道路交通情况调研。在道路交通管理规划工作中,首先要做的就是实地的调研考察,全面充分了解道路交通的实际情况。一般情况下,在调研中需要搜集的资料主要有:该地区的土地利用率、城市道路布局、交通流量、包括居民、机动车等在内的城市交通出行特征、道路交通区域划分、交通管理设施等。整个调查的工作量是相当大的,需要大量的工作人员参与其中,同时也需要较大的资金投入,有关道路交通部门应该重视。但是从现在的调研工作来看,很多的相关部门都对此缺乏重视,基础数据收集不充分,甚至很多数据都是在以往的基础上稍作改动的,由此导致的结果是规划方案不符合实际的道路交通情况,缺乏实践操作性。

第二,诊断与分析。在经过了全面的道路交通调研后,接下来就要对数据资料进行诊断和分析,包括对当前城市交通现状的诊断和交通需求的分析。在诊断工作中,主要是在全面了解基础数据资料的前提下,结合当前的城市交通管理政策、现代化城市的建设程度等诊断当前的城市交通质量。在分析工作中,主要进行的是交通需求分析[2]。结合基础数据建立需求模型,通过进行一系列的计算对规划方案作出科学的评价。而且,还要建立包括客车、摩托车等多在内的多车种矩阵模型,以便能够为后期的管理规划提供有效性的数据参考。

第三,制定管理方案。一般说来,交通管理方案的制定是结合了如优先发展策略等在内的多方面交通管理策略的[3]。同时,还包括了如结点交通管理等在内的多种交通管理解决措施。在对交通方案的评价中,可以有效分析出城市交通流是怎样受相应的管理措施影响的;而且,通过交通管理措施的实行,可以科学的预测当前城市发展中的交通运行指标,由此制定出每日的交通管理目标。

(二)把握基本原则

第一,长远规划。城市道路交通规划工作必须要从当前的城市实际交通情况出发,根据道路网条件,做出具有实践性的交通规划,使其符合城市总体规划,这样才能满足城市发展对交通管理的要求。

第二,可持续发展。交通规划的制定必须要符合人文发展观,以提高城市居住环境为基本要求,全面分析当前城市交通发展的需求,做好规划管理,有效调整不符合发展的交通结构,使其与经济发展相适应。

(三)分析规划管理特点

第一,衔接性。城市交通管理规划并不是独立的存在,它与停车场规划等其他专业性的规划都有着一定的联系[4]。因此,在进行交通规划的过程中,应该注意的是做好与其他专业性规划的科学衔接,有机结合当前城市建设的交通管理政策,将提高交通效率作为工作目标,以改善交通环境、加强交通安全为实施重点,全面开展管理工作。

第二,阶段性。交通管理规划并不是一蹴而就的,它要分为不同的阶段才能完成,而且,在每一个阶段中,规划的内容也是有所不同的。一般来说,交通规划主要分为“近期、中期、远期”三个实施阶段[5]。在“近期”阶段中,主要的工作内容包括,详细分析交通问题、特点,并在此基础上,提出有针对性的、科学有效的解决措施。同时,根据阶段的实际情况,制定详细的交通管理项目建设规划、顺序、竣工时间;“中期”也是有计划进行,并详细列出管理项目的日程安排;最后,“远期”必须具有方向,准确把握未来交通管理、科技发展等的方向,未雨绸缪,做好相关的工作。

结语:

城市道路交通规划,关系到城市的当前及未来发展,关系到人们的日常出行,必须加强当前、中期及未来管理,而这取决于城市社会经济发展的实际需求,同时,城市道路发展规划,受到资金、资源和环境等各种因素的制约,必须遵循可持续发展的原则。对于城市交通来说,政府发展战略与政策的作用是直接性的、决定性的,也是一个协调多方利益的过程,需采取有效的方法进行分析,制定有效的对策。

参考文献:

[1]袁文清. 论城市道路交通规划与经济发展的协调性[J]. 城市地理,2014,10:5.

[2]田玉国. 基于道路交通事故预防的城市道路交通管理规划研究[D].天津大学,2012.

[3]荣力锋. 基于复杂网络理论的城市道路交通网络演化规律研究[D].西南交通大学,2014.

城市交通与道路规划范文6

关键词:城市道路交通 管理规划 交通需求 预测

0.引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。

有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。

取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1 道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2 道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括:

(1)城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面,由于交通调查面广,调查工作量大,资金投入多,因此,有的城市交通规划编制单位,甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视,认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上,作些补充调查即可,以致于规划方案与现实脱节,其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点,应引起有关部门的高度重视。

(2)现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

(3)城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。

(4)城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

(5)城市交通管理方案的评价

通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3 道路交通管理规划的层次

可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的,层次越高,其规划效果越大。

 交通管理规划的层次

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用,它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下,通过实施各种技术措施,平衡整个交通网络的交通流量,均衡交通分布,提高运输效率,使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用,使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作,也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有:交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。