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关键词汽车零部件行业发展模式整车企业
汽车的生产制造涉及到零件、整车等上百家甚至上千家生产制造厂家，若在整车制造企业与零部件生产企业之间没有一个科学的专业化分工与协作的体系，没有一个有效地竞争与合作的协调机制，汽车工业的整体发展必然是低速度和低质量的。目前，世界零部件企业则趋向于集成化、模块化、系统化地与整车厂商进行配套，我国如何在有限的保护期内充分运用规则，将汽车零部件行业做强、做大，不仅关系到我们能否跟上世界汽车零部件行业的发展节奏，而且关系到我国汽车产业的发展取向，这一过程中发展模式的选择无疑会起到至关重要的作用。
1中国汽车零部件行业发展模式现状
我国汽车零部件行业组织结构模式的发展，经历了以下几个阶段：首先是零部件企业作为整车厂商的“附庸”，全部面向各自的整车厂商；其次是逐步独立，开始有计划地为其他整车厂商提供服务；然后是与整车厂商平行发展，有自己独立的市场；最后是部分零部件企业开始过渡到超前整车企业发展的阶段。经过近几十年的发展，国内汽车零部件行业已经形成一个以与整车企业的紧密型关系为核心，形状近似箭靶的主流行业组织结构模式。这种模式中，靶心为整车生产企业，靶心向外依次为：第一环为核心零部件企业，核心层零部件企业一般由整车企业的直属专业厂和全资子公司构成，整车厂拥有对核心层零部件企业的完全控制权；第二环为骨干零部件企业，这些企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从于整车厂的整体部署，整车企业一般是通过参股、控股的方式控制、管理骨干层零部件企业；第三环是协作企业，整车企业与协作层企业之间是采购与供货的契约关系，一般是每年年初两者之间确定计划，然后按计划执行。同时零部件企业的空间布局也是围绕整车厂商相对集中分布。如上海及周边地区的汽车零部件企业主要为上海大众、通用配套，吉林等地区的零部件企业主要围绕一汽配套。
在这种箭靶分层次的行业组织结构模式下，核心层零部件企业往往都是围绕某一整车车型进行生产，因而产品品种单
一、规模较大，并且可以得到整车厂商的技术与管理支持，所以在初期，普遍发展态势较好，但这类零部件企业对整车企业的依附性很大，因此对市场与技术开发、营销与服务等方面的重视与投入不足，导致后期发展乏力；而外面骨干层零部件企业乃至协作企业，由于游离于以汽车整车为核心的汽车集团之外，一方面很难与核心层零部件企业进行竞争，同时在技术与管理上也无法得到整车企业的支持，导致初期发展很困难，一旦这些企业走出初期的困难时期，在市场竞争的锤炼下就会逐步脱颖而出。
2国外汽车零部件行业模式比较
2.1日本汽车零部件行业模式分析
日本汽车工业从1955年迅速发展，到1980年达到年产1104.2万辆，超过美国成为世界第一大汽车生产国，并保持14年之久。日本汽车工业以相对小的企业规模生产出大量优质的汽车，这与其独具特色的零部件行业组织结构模式有很大的关系，正是基于此日本汽车工业创造了精益生产方式、准时生产制、零库存以及看板管理等具有神话般的管理奇迹。
日本汽车零部件企业数量众多，规模不一，为了将这个庞大的零部件工业组织起来，日本企业采用了多层次承包体制，按照集成部件、稍加工组合部件和单纯加工部件3种情况，将零部件企业分为一次零部件企业、二次零部件企业和三次零部件企业，依次层层转包，最后将各层次零部件企业的零部件集中到整车厂商进行总装，形成金字塔型多层交互垂直式的、以合作为基础的分工转包模式。这种模式下，日本零部件工业形成了以大型企业为骨干，吸收大量中小企业参加的广泛协作网，汽车整车厂商与零部件厂商之间具有稳定和紧密的关系，特别是一级协作企业与特定整车企业之间会维持长期稳定的贸易关系，同时整车企业一般都向两家零部件企业“双重”订货，以求在竞争中提高零部件的技术与质量，降低成本。这种合作与竞争体制促进了零部件企业的系统化、模块化、集成化的发展，也促进了整个汽车行业的发展
2.2欧美汽车零部件行业组织结构模式分析
2.2.1以德国为代表的欧洲模式
以德国为代表的欧洲模式，是整车企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系，各自独立自由的发展，整车企业可以用图纸向零部件企业招标，促使零部件企业按图纸进行生产；同时零部件企业也可以自主开发新产品供整车企业选择，实现各自的发展，并在竞争中推动汽车行业的发展。
2.2.2美国模式
美国汽车零部件行业组织结构模式经历了三次大的变化：首先是在80年代以前，美国三大汽车公司与零部件企业之间是简单的“水平分工”体制，这种模式阻碍了零部件企业在产品开发、技术更新、生产过程中的主观能动性，同时造成了资源的浪费，大大降低了美国汽车工业的全球竞争力；其次是在一度失去世界汽车工业第一把交椅后，美国进行了汽车零部件行业组织结构的调整，强化零部件的外部供应，大力调整整车与零部件企业的分工与协作，整车企业订好零部件规格可以分给几十家可能的投标者，这样零部件企业之间的竞争是可想而知的；同时零部件企业与整车企业之间讨价还价的竞争也异常激烈。在这种自由选择的模式下，迫使零部件企业改进技术、提高管理水平。这种模式加大了竞争，但也消耗了大量的资源；到20世纪90年代以后，美国对汽车零部件行业组织结构模式又进行了第三次调整，即将零部件企业改造成与整车厂商完全对待的关系，零部件企业除了可以向整车厂商供货，还可向全球汽车市场供货，并最终造就了世界级零部件生产集团。如1994年，通用汽车公司将其零件分部从母体剥离，成立了德尔福汽车系统公司，面向全球市场进行运作，德尔福公司按底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合其业务，并发展成世界第一的汽车零部件企业集团。新晨
3我国汽车零部件行业模式的发展方向
要使我国汽车零部件工业乃至汽车工业快速发展，模式的选择是一个关键问题。纵观欧美日汽车零部件行业组织结构模式，不外乎两种基本模式：一是以契约为基础的竞争模式；另一个是以合作为基础的转包模式。模式的选择不仅要考虑到我国汽车工业的发展阶段、整车与零部件企业的地理分布、面临全球经济一体化的竞争等经济与政治因素，同时还要考虑到我国的社会文化环境。根据我国汽车产业的发展历程及我国的社会文化环境，我国汽车零部件行业组织结构模式应该选择以合作为基础的转包模式为发展方向，这样可以促使国内众多规模小的汽车零部件企业走专业化的发展道路。具体在实施过程中应该做好以下几方面：
3.1打破“门户之见”，树立面向全球竞争的思想观念
世界汽车工业的产业格局正在发生变革，随着新一轮兼并重组的进行，整车与零部件寡头垄断的局面已显端倪。对整车与零部件企业应形成既竞争又合作的战略联盟的观念已经成为共识；以“最佳采购原则”为基础的全球采购正在成为整车企业普遍采用的经营行为；模块化、系统化和积木式生产经营方式最终将使汽车制造业成为“包装贴标签工程”。今后，整车与零部件企业的专业化分工将更加清晰，即整车企业搞车型开发设计、积木式整车组装和做品牌；零部件企业负责零部件的模块化、系统化开发设计与制造。因此，我国的零部件工业，必须树立面向全球竞争的思想观念，顺应世界汽车发展的大潮流，打破“门户之见”和“大而全”、“小而全”的传统经营思想，尽快形成在国内具有垄断地位的零部件企业或企业集团，只有在国内处于垄断地位，在国际上才有可能成为寡头垄断中的一员。
3.2整合产业、强强联合，组建汽车系统公司
加快产业整合的步伐，将一些零部件产品的生产从一些“全能型”的汽车公司剥离出去，与此同时，实现强强联合。即将最强的一批零部件企业联合起来，以资产为纽带，通过改组、兼并、参股、增发新股、定向扩股与配股以及租赁等资本运作方式，进行资产、资源的优化配置，组建真正意义上的企业集团。
强强联合，绝不是“管星”式的组合，而应该是“核聚变”式的组合。众多弱小企业的简单相加，“一盘散沙”的大规模是毫无意义的。应该使我国的零部件工业能尽快超前于整车的发展，出现一个以“航空母舰”为核心的联合舰队与“小型巨人”并存的产业格局。
3.3逐步形成整车与零部件企业的利益共同体
在汽车产业的发展过程中，整车与零部件企业实际上是一个利益共同体，整车企业强大的品牌，有赖于技术与管理先进、质量可靠、成本合理的零部件企业支撑；同时整车强大的品牌又可以通过它的销售为零部件企业保证稳定的市场。因此，这两者之间是一种共存共荣的关系，只有彼此共同前进，才会共同发展。
3.4市场调节与宏观调控政策同时并用
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伴随汽车工业发展起来的专业配套厂，以卡车配套为主，围绕主机厂配套相对比较分散、重复，且产量比较低。不过当时是计划经济，零部件与整车“在一个锅里吃饭”。整车好过，零部件也没问题。这一时期，汽车零部件工业在汽车整车工业发展的推动下得到发展，初步形成了一批具有一定规模的汽车零部件厂。这是汽车零部件建国以来最早的基础。
1978年到20世纪90年代中期，被认为是我国零部件发展的第二阶段。这一时期，我国实行对外开放，改革经济体制，国有企业一统天下的局面被打破。尤其是20世纪80年代中后期，随着国民经济的高速发展，对汽车产品的需求远远大于汽车行业的生产能力，汽车产品的品种结构完全不能满足国民经济的需要。在这种情况下，国家再次对汽车工业进行结构调整，当时布置了“三大、三小、二微”的生产格局，拉动了汽车零部件的发展。以上海为中心的长三角经济开发区，在汽车零部件方面获得了发展先机。同时，一批世界著名的供应商随原配的OEM进入中国并建厂，国产化政策也催生一些民营企业。国产化政策对整车、零部件都有压力。尽管在WTO法规面前，我们最后败诉了，但我国汽车产业还是赢得了时间，赢得了机遇。在这个初具规模的发展阶段，我国零部件企业的日子比较好过，有活干，也有钱挣。
2001年以后，中国汽车市场周期性快速增长带动长三角、珠三角、京津地区、东北地区、华中、华南等六大汽车零部件集群的发展。他们都是围绕整车产地形成的。在我国，长三角集群有整车也有零部件，且两者都比较发达也很有优势，零部件要建在资源丰富的地方，建在市场潜力大的地方，这些都符合。长三角集群占着37%的零部件供应量。一汽大部分零部件采自长三角。珠三角集群依靠资金密集型的日系车企拉动，其发展也非常迅速。另外，以现代、丰田、奔驰为主的京津地区零部件工业也发展很快。
零部件供应的要求
零部件的产业地位在不断提高，外采零部件在整车价值中比例不断提高，现在已达到70%。整车企业更注重品牌形象及动力总成等汽车核心技术。我们知道，零部件企业技术创新是实现整车卖点的重要支撑，其中汽车电子技术能够带动整车技术升级。例如，奥迪品牌在中国的发展速度非常快，形象树立也非常快，接近奔驰和宝马。在欧洲也是一样，这几年奥迪每一代换型都注入一些新的技术，这些技术大部分是零部件企业创造的。
2012年，零部件业的产值达到了2.2万亿元人民币，是国民经济的重要支撑。中国一汽集团董事长徐建一在每年营销年会上都会提到：“我们是整车举牌，零部件造车。” 但一些零部件企业也存在一些问题。第一，经营规模小，不具备经济规模。第二，核心业务扶植晚，过分依靠OEM企业。第三，单一式的工厂模式，研发能力弱，表现研发投入少，不具备系统模块同步开发能力，因此自主创新成果和积累较少，难以形成核心竞争力。这一点，对零部件企业制约是比较严重的。可以说，整车在开发的时候，如果零部件不具备同步开发的能力，也就是早期介入开发的能力，其很难拿到订单。现代的“整-零”合作就是这样的发展规律。本地化不足，不少跨国企业以制造、组装为主，本地化为辅，开发少，使用外面的核心部件多，缺乏成本竞争力。其实整车是希望国际大的零部件企业能够支撑整车的发展，但有时在发展过程中，他们考虑到自身的全球经营，把大部分的研发放到国外，也有些企业已经带到国内了。当然我们也希望他们的研发能和当地的OEM配合起来共同探讨。本土企业主要集中在附加值低、劳动密集、资源密集型领域。领证过度，生存能力不强，这一点从金融危机过后表现尤为突出。主要表现是整车价格下移，同时转嫁给这些零部件企业。本土企业面临的挑战主要表现为，加强创新能力，打造核心技术专利产品，为整车提升品牌带来溢价；提升管理能力，实现核心产品快速复制，快速实现规模经营。零部件做企业的基本要求，就是规模。没有规模，短时间行，长时间无法立足。快速复制，是指一个核心技术产业化后成为产品，零部件企业在一家OEM上供货，快速的把它转移到多家供货甚至是全球供货，然后迅速扩大规模。这样的形式成本是最低的，因没有持续研发新竞争产品，其规模很难上，也很难长期支撑。
整车和零部件之间的关系，现在比较时尚的是“生态关系”。过去整车和零部件是依靠关系，或是相依关系，甚至还存在一种买卖关系。整车是买，零部件是卖，他们之间地位不平等，这给零部件企业带来一些压力。所谓整车与零部件企业之间的“生态关系”。第一，整车企业看重的是与OEM建立长期稳定的供需关系，保障企业的可持续发展。因此，零部件对整车要真诚，整车对零部件企业也要诚信，这一点非常重要。第二，不断创新开发竞争产品，与OEM共同打造整车品牌并带来溢价能力。第三，做强、做大核心产品的经营规模，实行产品技术供货的快速复制，向规模要效益。第四，突出专业化经营，打造专业化的引领者，成为OEM信赖的供应商，比如博世、电装等国际零部件企业，尽管他们规模很大，但其专长仍十分突出。那么整车对零部件也有基本要求：一是研发能力；二是质量自控能力；三是成本竞争力；四是管理能力；五是供货保障能力。从整车的角度看，零部业具备以上五方面能力非常关键。整车企业品牌塑造关键是总成创新，高品质制造以及优质的服务创新。零部件企业要注重的是专业化生产、创新积累、规模经营、专业引领及稳定的客户。他们之间是相依相存，不可替代的。在产业分工上，互相依存，整车是不可能做零部件，零部件要做大也不可能造整车。在经营发展上，“整-零”互相支撑。从长远战略上，“整-零”之间是共创未来的关系。所以“整-零”的这种“生态关系”，也为“整-零”企业创造了和谐发展的环境和广阔的空间。
对于整车来说，未来电驱动是一个方向，信息化、自动化和智能化是整车的一个发展方向，关注客户体验，满足个性需求，是整车未来的发展方向。通讯技术，控制技术，电驱动技术等是零部件企业未来的创新方向。当然创新带来的都是技术升级、品质提升和成本降低。
零部件企业，是整车发展的重要支撑，跟随整车同步发展，提升核心竞争力。中国一汽集团的采购战略是，开放合作，围绕核心产品。在全球范围内选择建立核心供应商，这一点是完全放开的。中国一汽集团对一汽零部件公司管理是战略指导，规范运作。因为他们都是上市公司，我们在“十二五”了“中国一汽集团零部件采购的建议书”给出了零部件企业采购规模和发展方向。因此，中国一汽也了中国一汽集团汽车电子发展规划建议。汽车零部件分为核心零部件和非核心的零部件。中国一汽对不是核心的零部件，不做统筹规划。从整车到零部件我们归纳出470项核心技术，这样汽车零部件公司在里面找到自己的分工，这也是上市公司要求的，互相不能打仗。
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关键词：汽车零部件产业 产业集群 对策
汽车零部件产业作为汽车整车产业的上游产业，是整车产业发展和强大的基础。近几年中国零部件产业经历了快速的发展，不管在发展规模还是在发展质量上都取得了很大的进步。集群发展作为产业发展空间上表现出来的规律，在汽车零部件产业是十分明显的。
一、中国汽车零部件产业集群的发展现状
一般认为，产业集群的衡量标准有两个，一是区域规模大生产，二是存在大量相关配套企业，也就是生产专业化。中国汽车零部件产业伴随着整车产业一起，经历了50多年的发展，尤其是近几年的高速发展，使得中国汽车零部件产业发展具备了衡量产业集群形成的两个特点。这表明了对于中国零部件已经形成了产业集群。
表1 中国汽车零部件产业集群分布
可以看到，中国的汽车零部件产业出现了六个区域的产业集群：
（一）东北地区
东北地区有很多有实力的汽车零部件企业。吉林有一汽富奥、一汽东机工、一汽光洋、长春海拉、一汽--凯尔・海斯、长春富奥-江森、长春塔奥、西门子（长春）、吉林北方捷凯；沈阳有三菱发动机厂等三大发动机企业。锦州汽车零部件产业园发展态势迅猛。铁西望以沈阳机床集团作为依托，形成了产值超千亿元的汽车整车和零部件产业集群。吉林新能源汽车产业联盟，是吉林省研发生产新能源汽车最高水平的代表。
（二）京津地区
北京顺义杨镇汽车产业基地零部件园区为北京现代、北汽有限、北汽福田、北京奔驰这四个北汽控股集团整车企业进行配套生产。北京怀柔区汽车产业园不仅提供自身发展需求，也为华北地区的汽车厂商提供零部件服务。密云建立汽车零部件产业基地，给福田整车项目配套生产零部件。北京房山窦店工业基地建设汽车零部件生产研发基地和天津滨海汽车零部件产业园都是这个产业集群的重要组成部分。
（三）华东地区（以长三角地区为主）
在上海聚集的世界一流的汽车零部件合资企业有50多家，发展水平在全国处于领先地位。同时也聚集了汽车贸易和营销、汽车物流机构、汽车检测机构等一些企业，形成了具有多种功能的汽车零部件综合产业区。
浙江汽车及零部件企业多为民企。出现了万向集团、浙江吉利、华翔集团等一批具有竞争力且实力雄厚的汽车零部件企业，并且在他们的带动下产生了一批具有国际竞争力的、形成一定出口规模的中小零部件企业。
江苏省的零部件企业在整车企业的带动下，积极引进外资，比如长安福特在南京建立了第二工厂，加上原来的南京菲亚特，他们成为了江苏省两个核心整车厂，带动了这一地区的零部件的产业集群的发展。比如苏州汽车零部件产业基地是国内较成熟的零部件产业基地。
安徽省的汽车零部件产业发展迅速，形成了一批骨干汽车零部件企业，比如黄山金马、芜湖仪表、蚌埠滤清器、宁国中鼎等。安微六安市的汽车零部件加工产业集群正在逐步形成，部分主要汽车零部件产品产量居全国前几位，其零部件产业园已经初具规模并逐步壮大。
（四）华中地区
由于三大汽车集团之一的东风汽车公司落户在湖北，带动了该地区的零部件产业集群的发展。华中地区拥有神龙汽车襄樊零部件工厂、荆州恒隆、法雷奥汽车空调、湖北法雷奥车灯等多个实力强和发展前景好的汽车零部件企业，十堰和孝感汽车零部件产业园区在发展壮大。
（五）西南地区
重庆作为长安汽车公司所在地，在长安汽车企业的推动下，正规划建设以福特轿车为主体的“十里汽车城”，该汽车城即具有生产和研发，也具有贸易和博览以及旅游和教育等多种综合功能。在其推动下，重庆的北部新区有一大批汽车零部件生产企业集聚。同时内江全力打造中国西部汽车零部件基地。
（六）珠江三角洲
以广州为中心的汽车及零部件产业集群具有日系汽车的特点。广州汽车零部件产业集群形成了市区区域、北部花都区域、南部南沙区域和东部增城区域这四大区域，分别为广本、日产车型、丰田整车厂和发动机厂以及为宝龙商用车配套。
二、中国汽车零部件产业集群发展自我强化因素
（一）国际汽车零部件产业区域转移因素
从世界范围来看，汽车零部件公司已经向独立化和规模化的方向发展。北美和欧洲等发展国家和地区的汽车零部件产业不景气，高额的劳动力成本是其中重要因素之一。中国有相对便宜的劳动力，使得具有了低成本产品的竞争优势，这使国外零部件厂商有动机向中国转移生产基地。
从汽车产业发展经验来看，拥有规模庞大的整车生产企业，是一个地区配套的汽车零部件快速发展的条件，因为汽车零部件产业集群的形成和发展受到物流成本的影响，而与整车企业之间的距离和交通条件决定了物流成本。中国形成零部件产业集群的地区比如东部沿海，安微等，地处交通便利区域，拥有承接国际汽车零部件产业的转移条件。有些地方的集群，比如长三角地区，因为具有丰富的产业资本和金融资本，同时也具有雄厚的民间资本，使生产汽车零部件的民营企业迅速发展，是国际零部件采购的核心地区。
（二）地方政府政策
地方政府政策强化了汽车零部件产业集群的极化效应。产业集群的极化效应是指某个产业集群的作用使得资源集中到该区域，促进该区域的经济发展。同样，汽车零部件产业集群的极化效应引起其他活动都集中于该产业区域，技术、信息、资金被集聚到该区域，经济活动在该地理位置形成集中趋势。这些资源流入到某个汽车零部件产业集群，可以促使该产业集群完成原始积累，产生巨大的经济增长极。由于集群的路径依赖，最初的偏离产生的影响会强化这种偏离，所以，无论是朝着积极还是消极方向的刺激累积起来，随着时间推移，最后都会形成固定的发展差距。
地方政府政策来扩大当地资本规模就是强化积极刺激的重要手段。为了最大化一个地区的利益，地方政府会倾向于尽力扩大投资需求，通过把尽可能多的储蓄供给来提高资本形成规模的方式，促进本地区经济利益。
地区间的博弈也使得这个思路得到强化，不管其他地方政府采取哪一种策略，参与竞争的地方政府都有强烈的动机通过争取储蓄供给来扩大资本，刺激该地方的投资需求，以免处于博弈下风。这在很大程度上使得地方政府有强烈的动机进行制度创新以吸引投资。显然一个地方能获得投资上的优势，就获得了产业集群的产生和发展的先机。
（三）汽车产业链的扩散效应
整车对汽车零部件企业的拉动作用促进了产业集群的发展。根据佩鲁的增长极理论，在每个增长极中都有其推动性单位，这些单位在和其他单位的商品供求关系和生产要素相互流动等经济活动中有不同程度的支配效应，因而对单位产生了拉动作用。
在中国，很多零部件集群都有一个核心的整车企业，在这里不妨以安微芜湖的零部件产业集群为例，奇瑞作为该增长极中的推动性单位，对整个集群的扩张和发展产生了很大的拉动作用。
芜湖的一大批上下游的制动系统、汽车仪表、车内饰件与密封件等配套企业都以为奇瑞配套为经营方针，他们的优势产品得到了快速发展的同时，也促进了产业进一步集聚。比如希尔公司是瑞典SKF公司在华投资的全资子公司，它是为通用、福特、大众和奇瑞等企业配套，还有亚新科、库博赛阳等美国独资与中美合资企业落户芜湖。
可以看到，作为增长极中推动性单位，在奇瑞汽车的快速成长的吸引下，有一大批发动机管理系统，汽车内饰件、电子系统等数十个品种的全国知名企业与跨国企业来芜湖投资办厂。市场空间的扩大给芜湖整个汽车产业链带来了机遇，给奇瑞公司配套的供货商从几家发展到几百家，包括上游的材料、辅料与零部件，下游的汽车物流、银行信贷、维修等。可见，在核心企业的带动下，汽车产业链带来的扩散效应对中国汽车零部件产业集群的发展具有很大的促进作用。
（四）专业化分工的必然结果
在汽车零部件产业集群中，由于企业间充分发达的分工，出现从事特定分工工序的专业化企业，他们通过转包零部件生产任务的合作方式，实现了产品生产中的每道工序的最佳生产规模。核心企业的订单是这些专业化企业生存的基础，为了克服订单数量的波动性，保证专业化企业短期内的最佳生产规模，专业化企业出现了频繁地相互间转包生产任务。由于产业集群中每道分工工序都有大量专业化企业，他们之间的灵活合租即有效地解决了需求波动对企业生产活动影响的问题，同时也使得每家专业化企业都可以取得最佳生产规模和达到最高生产效率。
如果企业在合作过程中产生违约行为的话，地域上邻近使信息在产业集群中的传播速度很快，导致违约行为很容易被其它企业知道，违约企业很可能将会因为一次的违约导致企业的信誉出现问题而丧失了以后和当地其他企业合作的机会。这种情况使交易企业有克制机会主义行为和塑造良好声誉的积极性。这种情况保证了企业之间高频率的中间产品交易和长期稳定的契约关系。
三、中国汽车零部件产业集群的发展缺陷
（一）中国的汽车零部件产业集群中的核心生产企业规模小，实力弱
和世界上大的产业集群的核心企业相比，中国的核心汽车零部件企业规模明显较小，对当地相关企业的带动能力有限。比如瑞士汽车零部件生产企业虽然涉及汽车零部件产品类别少，但是企业规模大，而且不同核心企业产品差异化较大，使得差异化竞争明显，是大而精的核心企业类型；西班牙汽车核心零部件生产企业属于大而全类型，因为其规模较大，涉及汽车零部件类别也较多，。瑞士的乔治费歇尔企业2009年销售收入达到了22.7亿美元，该公司生产铝镁铸件的产品为主，由于其产品能有效地减轻汽车重量而具有市场竞争力，供货给欧宝、宝马、奥迪等整车企业，。而中国的零部件核心企业规模普遍较小，没有有效的核心竞争能力。尤其是发展较为落后的中西部地区的企业，很多企业的销售额仅为发达国家公司销售额的百分之几。
（二）研发实力落后
发达国家的汽车零部件集群非常重视集群体系的创新功能，对研发的资金和人力投入都较大。很多大型企业在世界各地建立了研发中心，比如瑞士汽车零部件生产企业――立达集团。汽车及零部件产业具有高科技产业的特点，所以重视研发和创新很重要，所以发达国家的汽车零部件生产厂商联系密切研发机构和科研院所，做到及时把最新科技成果向市场转化，从而培育其国际市场竞争中的核心竞争力。发达国家和地区建立组装汽车研发中心，推动大学联合企业开展汽车技能培训，使行业从业人员更趋于专业化。而中国汽车零部件企业不仅规模小，同时对研发的各方面投入有限，使用对核心技术的研发和获取就比较困难。即使部分国内企业做到了积极和相关科研院所进行合作，但是最终能投入到研发中的资金、人力和物力与国外水平相差还是有较大距离。举个例子，比如宁波雪龙公司投入到研发和技改的费用为1550万元，占到销售收入的5%， ，而瑞士乔治费歇尔研发投入也是占公司销售收入的4%-5%，但是为7亿元。可以看到，即使研发的投入比例相似，但是由于规模不同，国内汽车零部件企业和国外发达汽车零部件企业在研发投入上也就存在较大差距。而国外大规模研发投入的趋势一直保持不变，这将会进一步拉大国内外汽车零部件产业技术水平的差距。
（三）行业协会的作用较弱
在发达国家的汽车零部件产业集群中，由于成熟的产业发展出现了集群的中介服务组织，比如汽车行业协会和汽车产业集群服务平台。这些中介服务组织一方面将会定期举办汽车零部件展会等一些活动，对地区汽车零部件产业集群的特色和产品进行宣传，为本地区产业集群进行品牌和市场推广，另一方面能够整合集群内部汽车零部件企业资源。比如以西班牙坎塔布里亚地区为例，该地区零部件产业集群内有汽车设备和零部件制造商协会、汽车零部件及配件协会、西班牙车身协会、汽车研究和发展基金会、汽车零部件技术服务平台、汽车安全技术研究基金会、先进汽车技术中心等中介服务机构。这些产业集群服务平台专注研究行业共性技术，同时把研究成果分享给各会员单位， 这样使得零部件产业集群的竞争力得到增强。这些服务平台在使本集群内的资源得到充分有效利用的同时，还协调了集群和外部研发平台，引进外部先进管理理念和产品技术，实现优势互补。
而在中国， 并不是每个地区都有汽车零部件协会；而且已有的汽车零部件协会或侧重市场，或侧重技术，职能不是很全面。汽车零部件协会作为零部件产业集群中的重要机构，其职能的缺失将会造成产业集群内部结构的松散，比如某地区集群没有技术协会而只存在行业协会， 企业只能依靠自己进行零部件研发，而无法有效地利用技术协会、科研院所和大专院校的研发能力。
（四）资本整合平台缺乏
我们可以看到，在过去的几十年中，凭借其国内金融业的强力支持， 国外的汽车零部件企业在海外不断扩张，频繁地收购其他汽车零部件企业，即使使其市场得到扩张也使其规模得到壮大。比如在瑞士，有专门为汽车产业内企业兼并提供服务平台的投行或银行的部门。再比如在西班牙，其汽车零部件企业积极地向海外扩张依靠的正是其国内发达的金融业，比如CIE公司通过先后收购了NAKAYONE （巴西）、RECYDE、MATRICON （ 罗马尼亚） 等公司，使公司规模快速扩大，全球工厂有62家，员工达到11 000人。所以可见，汽车零部件产业集群的扩大需要在完善金融平台的支持下，通过资本操作使公司资源合理快速流动。但是中国目前的金融业和金融环境不是很发达，为汽车零部件产业提供的金融服务能力和金融产品都十分有限，能提供给国内汽车零部件企业实现海外兼并收购的金融服务平台还有待形成。
（五）相关行业基础较薄弱
与汽车零部件发展的相关基础产业主要有钢铁、橡胶、电子、涂料、模具、设备制造等产业。可以看到，在发达国家的汽车零部件产业集群中，汽车零部件技术领先与工艺水平的先进，离不开其相关基础行业的领先。比如瑞士铝镁铸件产品非常有竞争力，这是和瑞士精密设备制造和发达的模具密切相关。而西卡胶Sika公司原来属于传统的建筑化工业，万能粘合剂的发明创造使其进入汽车零部件生产制造业，凭借原有的技术实力成为了汽车密封件技术的领先者。再比如西班牙塔耶雷斯奥兰公司地处坎塔布里亚地区的，其在金属车身冲压件等领域取得了领先地位，CIE公司在转向、刹车和悬架系统等产品有着很强的竞争优势，都是得益于该地区在冶金、钢铁、设备制造与金属加工业的发达。
与国外这些行业相比较而言，中国部分相关产业，比如钢铁产业，发展较为滞后， 部分类型钢材由于国内无法生产而需要依赖进口。这显然在增加国内汽车生产成本的同时也限制国内技术发展，导致中国国内汽车零部件产品缺乏竞争力，从而最终导致了汽车零部件产业集群的可持续发展受到影响。
四、中国汽车零部件产业集群升级的对策
产业集群的生命力影响一国的产业和经济发展，中国的汽车零部件产业集群要持续发展，需要在以下几个方面有所改进：
（一）培育集群内核心企业，使其规模得到扩大
正如前文所分析的，产业集群中的核心企业能带动汽车零部件产业集群发展，并且在培育市场和品牌等一些方面起到重要的作用。但是中国的核心企业的规模小，导致企业以及产业集群的整体抗风险能力差，整体的研究开发各方面投入的规模十分有限，产品竞争力和竞争优势得不到有效地提高，无法形成集群的核心竞争力。所以必须提高核心企业规模，研发投入规模也随之加大，技术水平得到较快提高，从而汽车零部件产业集群的技术发展水平以及产品科技含量和产品附加值得到快速提高，最终将会促进汽车零部件产业集群竞争力的有效提升与产业集群的升级。
（二）集群内的企业要加强与高校的沟通合作
高校作为科研活动的基地，其科研成果对企业的科研创新活动有很大的帮助。目前在实际应用研究和把研究成果向市场转换方面做得不够。针对这个不足，企业为了密切企业和高校的联系与合作，可以通过在高校设立实验室和奖学金等多种方式来加强沟通。这样企业可以有效利用高校的研究资源来推动高校的研究成果向企业生产实践转化，通过提高企业产品的附加值和技术含量来加强其产业的竞争优势，加速企业的产品和工艺流程等方面的创新进程。
（三）要重视和加强汽车零部件协会的作用
如果没有汽车零部件协会的产业集群，要组织成立行业协会。另一方面，要加强和完善现有的零部件行业协会的功能和作用，使得行业协会在零部件产业集群中起到综合平台的作用，既能协调集群内的活动、整合集群内的资源，也能向市场扩散集群的特点、代表集群和高校政府联系。通过行业协会促进零部件产业集群的凝聚力和竞争力。
（四）加强建设金融和技术等服务平台体系
地方政府要通过政策手段和优惠便利措施鼓励服务型企业和行业协会创办地方性的公共服务平台、产业金融服务平台、产业集群服务平台或者技术服务平台。这样产业集群可以更好地利用国家服务平台上各种资源。中国是个能源消耗大国，能源的日益紧张导致中国汽车零部件产业集群必须改变原来的依靠粗放型低成本扩张的发展方式， 而应该依靠技术先导性的产业集群来发展。
参考文献：
[1]（美）Don E.Waldman， Elizabeth J.Jesnsen 机械工业出版社.2009
汽车零件范文4
关键词 汽车零部件 国际营销 战略选择
中国汽车零部件产业已初步形成具有一定竞争力的零部件制造体系。截止2004年底，我国有汽车零部件企业4 413家，从业人员总量约70万人，2003年全行业销售产值2 641亿元，同比增长37%以上。汽车零部件产业在国民经济中占有举足轻重的地位，是国内企业中最具活力和竞争力的一支队伍，是最为活跃的经济细胞和经济增长点。但随着经济全球化的和汽车全球采购体系的建立，中国汽车零部件企业的生存和发展面临着新的机遇和挑战，那么中国汽车零部件企业如何才能在未来的国际市场竞争中获得自我发展和竞争优势呢？其中一个重要的途径就是走出国门，参与国际经济循环，走国际营销之路。
1 开展国际营销的意义
1.1 贯彻汽车产业发展政策的需要
国家发展和改革委员会于2004年6月1日正式颁布实施了《汽车产业发展政策》。新的《汽车产业发展政策》规定，培育一批有比较优势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争。汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势，积极参与主机厂的产品开发工作。在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，在一般汽车零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力，满足国内外市场的需要，努力进入国际汽车零部件采购体系。由此可见，汽车零部件企业的国际化经营是贯彻汽车产业发展政策，实现中国汽车工业总体发展战略目标的必然选择。
1.2 适应汽车制造标准不断提高的需要
为保护环境，维护和消费者利益，国家对汽车制造的标准不断修订和提高。汽车排放标准就是典型的事例，继2000年我国开始实施相当于欧I标准的国家第一阶段排放标准（简称国1标准）以后，国家环保局2004年又宣布，从7月1日起，在全国范围内实施相当于欧洲II号标准的国家第二阶段轻型车排放标准（简称国2标准）。而“国2标准”与“国1标准”相比，单车污染物排放一氧化碳降低30.4%；碳氢化合物和氮氧化合物降低55.8%。国家环保局还计划在2008年实施更为严格、相当于欧III的机动车排放标准。汽车零部件企业通过国际营销与经济合作途径，及时了解、和引进国外发达国家汽车零部件的制造技术是提高自身技术水平，适应汽车制造标准不断提高的需要。
1.3 赢得国际竞争优势的需要
我国汽车零部件企业正面临着前所未有的压力和竞争力，入世以来，汽车零部件的平均关税下降很快，2001年汽车零部件的平均关税为22.3%，2002年下降到16.3%，2003年进一步下降到14%。按照我国的入世承诺，到2006年7月1日，汽车零部件的平均关税将降至10%。税率的不断降低，使零部件进口大量增加，2003年中国进口汽车零部件62亿美元，同比增长169%，相当于当年国内零部件总额的30%。中国汽车零部件企业应放眼全球，积极通过对外贸易与经济合作途径，了解、学习和引进国外汽车零部件的先进技术和管理经验，才能在激烈的国际竞争中赢得一席之地。
2 国际营销条件
2.1 拥有政府的政策支持
《汽车产业发展政策》规定，引导社会资金投向汽车零部件生产领域，促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力；对能为多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系的零部件生产企业，国家在技术引进、技术改造、融资以及兼并重组等方面予以优先扶持；坚持引进技术和自主开发相结合的原则； 跟踪国际前沿技术，积极开展国际合作，发展具有自主知识产权的先进适用技术；国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持。
2.2 具备走向国际市场的初步条件
，我国汽车零部件基本形成了比较完整的主机配套体系。已经形成以长春、上海、湖北为代表的零部件产业基地，以万向、富奥、东风、湘火炬和延锋为代表的零部件集团。此外，我国汽车零部件出口量持续增长，形成了一大批出口导向型企业。2003年，我国汽车及零部件出口总额达47.1亿美元，增长34.4％，其中，零部件出口43.1亿美元，增长32.1％。出口国家超过100个，其中出口额超过1亿美元的国家达到14个。尤其是传统产品出口潜力大，如汽车音响、汽车轮胎、发动机零件等，随着技术水平、产品质量的不断提高，品种的不断丰富，在国际市场上具有很大的出口潜力。
2.3 国际营销中存在的主要
，汽车零部件的国际营销主要存在以下几方面的问题：第一，出口额在世界汽车及零部件市场总额中所占的份额很小。据世界汽车及零部件制造协会估计，2003年世界零部件市场总额约为12 000亿美元，而我国的份额仅占世界汽车及零部件市场的0.4％。第二，生产企业外向度低，不均衡。我国汽车零部件出口规模较小，重复建设、技术落后、产品更新换代等问题普遍存在。第三，出口产品结构不合理。我国汽车及零部件出口产品主要是劳动密集型产品，高新技术产品、附加值高的产品出口量非常少。第四，出口产品质量不过关。其原因是质量控制能力不足、缺乏批量生产的经验、产品开发能力不足、汽车及零部件企业质量认证总体步伐还不够快等。第五，出口售后服务弱。由于出口批量小，维修服务成本高，零部件供应不及时，售前售后服务不到家，导致国外用户对汽车及零部件产品质量失去信心，以至失去订单。
3 国际化营销的战略选择
3.1 与外商合资合作
中国汽车零部件企业国际竞争力尚不强，应加快与国外零部件企业的合作，在满足国内配套需要的同时，尽快进入国际配套体系。与外商合资合作，首先，可以引进先进技术，有效降低技术引进的风险，从世界的发展趋势看，世界范围的技术转让越来越依靠跨国投资与合作，跨国投资与合作已成为国际技术转让的重要载体；其次，合资合作有利于利用外资，克服资金短缺的劣势，有助于汽车零部件企业进行产业结构调整与升级；再次，与外商合资合作有利于引进国外汽车零部件的先进管理经验，提高汽车零部件企业的整体管理水平。随着世界上最大的汽车跨国公司全部进入中国，这些企业为了降低成本，提高当地化程度，带动了国外的协作企业到我国投资。世界著名汽车零部件厂商近几年纷纷来华投资建厂或与国内零部件厂进行技术合作，这为我国汽车零部件企业与外商合资合作提供了契机，汽车零部件企业应抓住机遇，进一步加大与外商合资合作的力度，提升自己的竞争能力。同时，通过与外商合资合作，增进相互了解，为进一步开展国际化营销打下良好基础。
3.2 与国内企业建立集群组织结构
目前汽车零部件行业结构“散、乱、差”的局面尚未根本改变，主要表现为生产集中度较低、汽车零部件企业规模偏小(只有不足20%的零部件厂具有一定规模)、经营品种单一、产品质量差、高含量低、电控产品少、技术装备落后。世界级系统模块供应商的年营业额都超过50亿美元，而中国零部件大省湖北全省近700家企业，除东风公司外只有13家产值过亿元。汽车零部件行业的“分散、弱小、单打独斗”限制了其国际竞争力的提高。面对这种局面，零部件企业可蛛网战略，即若干小企业为了壮大竞争实力，先联合起来形成一定的抗衡力量再与大企业合资经营。特别是上海、长春、武汉等一些地区聚集度高的汽车零部件企业应打破条块分割，积极寻求联合，形成企业集群，以此为基础与一些世界级的零部件商合资合作，成为这些零部件商的区域性战略伙伴。
3.3 与国外企业组建国际战略联盟
组建国际战略联盟可实现如下目标：一是拓展市场空间。目前全球市场已趋于饱和，跨国汽车集团正在有限的汽车市场中进行激烈的竞争。为开拓生存和发展空间，与竞争对手结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业竞争能力的战略选择；二是增强创新能力。在汽车行业中，开发新一代技术和产品的费用往往是任何一家公司，既使是大公司也无法承担的。汽车零部件企业可以通过建立战略联盟，共同支付技术开发费用，共同承担开发风险，共同享有技术开发成果，以应对日趋激烈的科技竞争；三是提升综合技能。战略联盟可使各方的技能及资产形成优势互补，而所形成的综合技能和资产是任何单独一方所不能够拥有或开发出来的，这种战略联盟使各方做到优势互补；四是优化竞争环境。战略联盟的出现使传统的“有你无我，势不两立”的竞争方式有了一个根本的变化，即企业为了自身的生存和发展，需要与竞争对手进行合作，即为竞争而合作，靠合作来竞争。改革开放以来，中国汽车企业已涌现出不少参与国际战略联盟的成功例子。例如，上海大众、东风与日产组建的新东风汽车有限责任公司等，都为零部件企业组建战略联盟提供了契机和积累了经验。
4 发挥比较优势，进行准确的战略定位
我国主要汽车零部件产品的国际竞争力状况大致可分为三类：第一类为竞争力强的零部件产品，主要是材料密集型、劳动力密集型的产品，此类产品已经批量为引进车型配套或批量出口。第二类为竞争力与国外接近的零部件产品，主要是现已批量为引进车型配套的、整车性能的关键总成和系统零部件产品。第三类为目前竞争力弱的零部件产品，主要是国内刚起步或是尚属空白，但具有潜在市场需求的高新技术零部件产品。不同类型的企业所适合的国际营销战略不同，应根据自身不同的特点和优势，找准市场切入点，进行准确的战略定位。第一类产品要充分发挥其自身的材料密集和劳动密集的比较优势，实现规模化生产，提高成本优势，在进一步扩大国内市场占有率的同时，积极扩大出口，进入全球配套体系。第二类产品要加大研发资金的投入，增强产品开发能力，不断提升其国际竞争能力。第三类目前竞争力较弱的产品，由于大多数是刚起步的高技术产品，投资大、风险大，目前无法与国外竞争，但是要通过与外商合资合作，引进技术、消化吸收、不断创新，逐步发展以后再走向国际市场。
1 雷银生.论湖北汽车零部件企业的战略选择[J].湖北，2003(7)
2 王文超.中国企业国际化战略[J].问题探索，2004(2)
汽车零件范文5
关键词：汽车零部件再制造；回收；利用
汽车工业不但在生产制造的时候要使用大量的资料，而且在行驶过程中还耗费大量的燃料，产生大量的尾气，制造汽车的材料中含有铅、汞、镉、铬等重金属和橡胶、塑料、玻璃、油脂等非金属，如果废弃后无人管理或者处理不妥当，将会严重污染环境。近些年来，在节能环保方面我国的汽车工业有了很大的进步，但政府对报废汽车的管理仍沿用老的办法，即拆解回炉熔化或做简易的翻新处理，这不仅浪费大量人力、物力，而且对保护环境也十分不利。据中国社科院的《中国汽车社会发展报告2012-2013》预计，到2013年第一季度，中国家用汽车保有量将破亿，一辆汽车的使用期限一般为15年，因此每年都有很多汽车要进行报废，对其不做循环再制造，不仅造成浪费、危害环境，而且报废汽车需要大片场地来存放，会给我们的生产生活带来很多烦恼。汽车制造业要走上绿色环保、可持续发展的道路，大力推行零部件的再利用就显得尤为重要。
1 全球可循环经济的巨大驱动作用
所谓的汽车零部件的再利用，就是采取先进的工艺把旧零件修复到原始件水准或者改造的更优良，然后重新装配到新车身上。在品质性能方面，再制造的零件与新产品相比毫不逊色甚至更好，但制造成本却节约了50%左右，还减少70%材料、60%能源的使用量，可大幅降低对资源环境的压力。有统计资料表明，以制造一台发动机所耗费的能源为参考，用全新零件比再制造的多出10倍，可以说，汽车零部件再利用是21世纪的黄金产业。目前我国汽车零部件再利用还是起步时期，再利用零部件的种类只有区区几种，而且参与的企业也比较少，而汽车发达国家早在上世纪二十年代就把废旧汽车再利用列为重点研究项目，发展至今已走上成熟的发展道路。由于技术水平、成本控制等多方面原因，各国家对汽车的回收利用率也存在差别，比如，意大利的菲亚特汽车公司年回收报废汽车材料约一百三十万吨，85%的回收利用率；瑞典沃尔沃汽车公司在这方面走在前列，材料回收率已经达到了95%；邻国日本的废旧汽车再利用率也达到了75%。在日本，一年约有上千亿日元的汽车零部件会得到再利用，经过处理的零部件通过流通管理系统可以正常销售，并且其质量都能进行追溯，以保证消费者利益。
2 再利用有待发力破局
在国内消费者眼中废旧汽车就是破铜烂铁，只能回炉熔化，各汽车制造企业普遍缺乏循环利用的意识，加之各种相关技术还很欠缺，使得废旧汽车回收市场处于一种无序状态中。随着我国进入汽车社会，政府相关管理部门已开始认识到各种弊端，着手研究推出了一系列政策，在2008年首次公布了《汽车零部件再制造试点管理办法》，指定一汽、江淮、奇瑞、潍柴、玉柴、中国重汽济南复强动力等十四家企业为试点单位。不过，通过了解江淮和奇瑞这几年的情况，发现零部件再制造并未在实际生产中得到积极的应用。济南复强动力这些年在致力于发动机的再制造，不过其主要业务还是维修中国重汽的发动机，在修理发动机时为客户换装价格较低、品质更好的再制造零部件，与原厂件一样享有质保服务。这种叫好不叫座的局面，经业内人士分析却有着深层次的矛盾，按照《报废汽车回收管理办法》的规定：回收企业必须将报废汽车按标准拆卸归类，拆下来的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架这些最主要的零部件，交由冶金企业当作废料回炉熔化再生产成其它原材料。当初这一政策的初衷是防止大量废旧零件流入汽配市场，造成混乱和安全隐患，然而这却剥夺了再制造试点企业进行生产的原料，使其无米下锅，处境极其尴尬。
3 再制造的技术规范急需研发推广
一台汽车质量再好也终究有报废的时候，但报废的汽车很多零件还是有用的，只是需要一些工艺技术把它处理修复。一家合格的汽车再制造企业，从报废汽车的登记、检查、拆解再到零部件的测试分类，每一个步骤都必须按规范严格操作。例如，零件的清洁步骤，先把零件放在专业设备中通过高温燃烧将表面的油污清除干净；然后放在抛丸机中进行喷丸处理，去除零件表面的氧化皮和积炭，为下一道工序做好准备。在零部件的再制造过程中，需要根据零件的使用寿命来评估应用风险和判定零件的优劣，所以预知零件的剩余使用寿命是很重要的，目前，各高校和研究院所已经成功开发出一系列退役汽车零部件剩余寿命测评的装置，基本原理是通过金属磁记忆检测技术来预测零件的剩余寿命。经过修复处理，废旧零部件的质量会达到甚至超过新件，例如，由于长时间转动摩擦零件的很多部位都会出现缺损，在表面镀上一层贵重合金恢复标准形状和尺寸就可以再使用了，这些优质合金含有硅、锰、钛等元素，机械性能比单纯的铁合金好得多，所以零件的品质不受影响，但价格只是原件的20%到30%，真称得上物美价廉了。汽车身上的材料很多，大体可分为金属材料、无机材料、有机材料，除了上述可修复的零件，车身结构总成、钣金覆盖件等金属材料应送到钢铁厂回炉后继续用于制造其他产品；风挡、车窗玻璃这些无机材料基本上可以继续使用；座椅、未老化的轮胎等可简单修补后使用；大量塑料件属有机材料不能再次使用可回收作为化工原料；其它无回收价值的材料必须进行无害化处理。
目前国内汽车回收准入管理很不严格，很多小企业或个人随意拆解、组装整车进行销售牟取暴利，很多不合格的零部件也流入了配件市场，这些毫无技术保障可言的车辆一旦上道，将给交通运输造成很大的安全隐患，所以市场急需一批技术条例作为行业规范和制度。
4 推广过程中需要解决的关键性问题
汽车零部件再利用虽然在我国起步较晚，但面临良好的发展机遇，中国汽车零部件再利用要走上产业化、规模化之路，急需解决几个重要问题：
4.1 通过广泛宣传和引导改变广大制造厂家和消费者的固有认知，不能把使用了再利用零部件的汽车产品等同于残次品或者偷工减料，而是一种时尚和先进理念。
4.2 要从制度政策层面上打通汽车零部件再利用的种种障碍。首先是提高准入标准，把那些无资质、无设备、无技术的作坊企业踢出市场，让真正有能力的企业参与进来；其次是修改原管理办法中一些不适合市场规律的条款，让报废汽车真正交给再制造企业进行处理，让再制造的品种越来越丰富。
4.3 要给予汽车零部件再利用产业以扶持和呵护。政府部门要在税收贷款等方面给再利用企业更多的优惠政策，在产业规划中把发展汽车零部件再利用作为优先对象。
4.4 在汽车报废回收环节，也会给环境带来严重影响，零部件再利用企业本身如果不注重防护，污染也很严重。汽车回收行业的实际生产中要严格控制污染，建立预处理平台与处置规范，在拆解的过程中，油、冷却液、燃料油和废电池发生渗漏会污染土地、地下水源，要有专人检查及时处置；在零部件清洁阶段，防止废气污染，要有环保过滤装置；在零部件修复环节，要预防电镀生产的电解液、重金属污染土地和水源。
汽车零件范文6
一、行业现状
汽车工业作为江西省的支柱产业，已具有一定的规模和较雄厚的基础。根据收回的95份调查表统计，江西省汽车零部件企业*年实现销售收入37亿元（不含江铃股份公司所属零部件厂），工业增加值8.3亿元，实现利润2.8亿元，上缴税金2.6亿元，从业人员24000人，人均销售收入达15.42万元，人均工业增加值达3.46万元,人均利润1.17万元。工业增加值占销售收入22.43%，利润占销售收入7.57%，税收占销售收入的7.03%。当年江西省汽车行业的销售收入为140亿元，零部件销售收入占整个行业的26.43%。
*年销售收入上亿元企业共有九家，其中江铃集团所属企业有五家，南昌地区企业四家。他们分别是江铃汽车公司车厢内饰件厂、江铃齿轮股份有限公司、江铃底盘股份有限公司、南昌齿轮有限责任公司、江西新电汽车空调系统有限公司、江铃汽车集团实业有限公司、江西福昌空调系统有限公司、泰丰轮胎（江西）有限公司、江西长力汽车弹簧股份有限公司。
其中销售收入最高的是江铃齿轮股份有限公司，达3.4亿元，上缴税收最高的是江铃底盘股份有限公司2942万元、利润最高的是江西新电汽车空调系统有限公司，达3100万元。九家企业销售收入为216067万元，占全省汽车零部件企业销售收入的58.40%。
销售收入在5000万元～1亿元以上企业共五家，萍乡两家，宜春一家，景德镇一家，江铃集团一家，五家企业销售收入为32796万元，占全省汽车零部件销售收入的8.86%。销售收入在1000万元～5000万元企业共有35家。
根据*年《中国汽车工业年鉴》统计，*年全国汽车零部件企业实现销售收入1588.25亿元，工业增加值达494.98亿元，实现利润148.44亿元、上缴税金106.29亿元。人均销售收入24.167万元，人均工业增加值达7.53万元，人均利润达2.25万元。工业增加值占销售收入的31.17%，利润占销售收入的9.35%，税占销售收入的6.69%。
从以上几个主要经济指标数据来看，江西汽车零部件企业只有税收占销售收入的比例高于全国平均水平。江西省汽车零部件的销售收入只占全国汽车零部件销售收入的2.33%。
我省汽车零部件企业中几个值得注意的案例：
1、抚州减震器股份有限公司从一个资产不足百万元濒临破产的小集体企业经过十几年的努力现已成为拥有总资产为5597万元的股份制企业，十几年来，其产品主要是摩托车减震器，由于近几年来摩托车产品利润空间较小，而且货款回笼难度较大。企业本想转产生产汽车减震器，后经过市场调研，找准市场空隙，发挥自己企业的长处，走符合专业化、社会化、规模生产的行业规律之路，专门生产减震器的连杆为上海汇众公司的减震器配套，进入了我们国家高档轿车的二级配套体系，在这同时，该企业直接供货给德国萨克斯公司，成为我省第一家进入国际采购体系的企业。
2、江铃齿轮股份有限公司在积极开发市场的同时参与了主机厂新产品的开发，如为奇瑞开发新车型的变速箱。这一点值得我们各个汽车零部件企业借鉴，不能依赖主机厂拿来产品，自己只从工艺角度去开发新产品。江齿在市场竞争中不局限于给单个主机厂的配套局面，进入了国内采购体系。
3、有些企业在开拓市场的同时，利用社会存量走低成本扩张之路，不搞本企业的小而全、大而全，而是依靠自身的优势，把产业链做长，走符合专业化、社会化、规模化行业规律之路。比如江齿公司把变速箱的毛坯、零件粗加工分散给赣州13家企业，使自己的企业上规模，产生了较好的经济效益，同时给地方许多企业带来了生机。
4、南昌市的泰丰轮胎（江西）有限公司是台湾独资的一个企业，产品65%外销；南昌辉门密封件系统有限公司是美国FEDERALMOGUL公司占83%的中外合资企业。这两个企业其共同点是开发在外、制造在内、市场在外。这类企业能不断从外方得到新技术，并具有品牌优势，企业得以稳定的运营。辉门公司利用国外的先进技术、国外的品牌，不仅开拓了国外的市场（30%外销）而且为上海通用、二汽引进发动机产品配套。
以上案例在某一方面的做法，现在取得了成效，但随着科技的不断发展和汽车产业链的范围及深度不断扩展，如果我们仍停留在现在的认识水平上，那么企业以后难免被淘汰出局。因此，企业必须与时俱进，不断跟踪并适应科技的发展和汽车产业链的变化，才能使企业保持持续发展的势态。
经过近20年的发展，我省汽车零部件取得了可喜的成就，但同时必须清醒的认识到在八十年代中期至九十年代中期没有抓住整车厂引进国外产品国产化的迫切需求，错过了与主机厂同步发展的大好时机，现在主要存在的问题有：
1、大多数企业没有进入国际和国内汽车零部件采购体系，即使是销售额上亿元的企业也不例外。
2、缺乏自主产品开发能力，只有少数企业具有对技术密集型零部件的改进设计能力。
3、多数小型企业装备落后、管理水平低、质量保证能力弱、仍处于粗放式管理阶段，盈利能力差，发展前景堪忧。
4、规模小、结构不合理，产业集聚程度低，省内没有综合实力强的大型零部件企业。特别需指出的是，有一些地区在企业改制时不仅没有走符合行业规律的纵横兼并与集中发展的路，反而背道而驰，阻碍了企业的发展。
二、汽车零部件行业的发展特点
(一)、改革开放以来，随着轿车工业的起步和发展，我国整车企业与跨国汽车集团的合资，引进技术生产轿车的同时，汽车零部件企业也得到了发展。整个汽车行业面临着激烈的市场竞争,这种竞争集中表现在：成本、节能、环保和安全。今后其发展特点综述如下：
1、零部件企业地位日益重要。①零部件企业参与整车同步开发；②零部件企业具有与相关产业技术的吸收和开发的能力。
2、汽车零部件国际化趋势已越来越明显、步伐越来越快。目前外商在我国投资的零部件企业几乎都在中国建立了合资或独资企业。列入《财富》世界500强的汽车零部件企业全部在中国办厂，成为我国汽车零部件行业的骨干企业，比如福特与江铃的合作带来了世界汽车零部件大公司李尔、伟世通与江铃的合作。
3、零部件在走向社会化、专业化和规模化的过程中，跨国公司零部件企业纷纷从所属整车集团中脱离出来，成为向整个行业提供零部件的独立的供应商。现行的《汽车产业发展政策》第四章第十四条明确指出：“汽车整车生产企业要在结构调整中提高专业化生产水平，将内部配套的零部件生产单位逐步调整为面向社会的、独立的专业化零部件生产企业。”
4、随着汽车产业链的发展，零部件企业结构正在发生改变。具体表现为：供应商逐步减少，配套主机厂增加。零部件企业要有与当前产业链相适应的综合素质能力。
5、产品向高附加值与高新技术化方向发展，预计在今后的几年内，汽车零部件产业中高技术产品所占的份额将增加，而且以微电子产品和新材料为其技术发展重点。跨国的大型零部件企业在高附加值和高新技术上目前处于主导地位。
(二)、根据我省许多汽车零部件企业的现状，我们可仔细分析一下我国汽车零部件企业在适应整车厂提出全球采购后的形势以及从配套关系看汽车零部件行业格局。
1、合资整车企业提高了零部件准入的门槛。
汽车零部件供应商要想进入配套体系，必须具有已被证实的以下条件：
①具有与新车型同步开发零部件的能力；
②所配套的零部件要有国内外知名品牌的优势，并有与跨国整车企业合作的经验；
③企业应有完整有效的质量管理体系；
④供应商应具备模块式供应能力，配套供应与服务要有良好的信誉度。
其他非市场经济的干预行为不再起作用。
2、形成了一级供应商网络。
随着汽车市场的高速发展、汽车集团的快速发展，汽车集团、骨干主机企业的生产集中度、市场占用率明显提高。汽车跨国公司的强力扩张、高强度投资，使围绕主机厂的汽车零部件产业集群得以快速发展。如德尔福、博世、伟世通、瓦利奥等公司在中国整合和组建了零部件生产基地，形成了一级供应商网络。
3、二层次以下汽车零部件供应商的网络正在形成。
在长期为汽车整车的配套供应中，还形成了一级零部件供应商配套的二、三级等多层次分工高度专业化的零部件供应企业群，这些企业能够精于某类产品，有利企业高效生产出高质量低价格的产品，经过近十年的发展，我国一些小型的汽车零部件企业如同雨后春笋般发展起来，有些企业的规模越做越大，并打出了自己的品牌，如浙江万向集团。
随着中国汽车市场的发展，跨国汽车公司、国资企业、民营企业都投资进入汽车产业，使得我国一些地区的汽车产业得到迅速发展。在长江三角洲、珠江三角洲等地出现了汽车零部件产业集群的雏形，在这些汽车零部件产业集群区域内，形成高度的既竞争又合作的产业氛围，使分工更专业、更精细，使成本降得更低、技术创新周期更短。是高效率的汽车产业链的组织形态,是一种经济发展的战略方式。
三、发展思路及建议
我省汽车工业在上世纪80年代中期～90年代中期是一个快速发展期，之后随着江铃与昌河的相继上市,同时扩大与外资的合作,引进了新的整车产品,标志着江西汽车工业进入了新的发展期。我省汽车零部件企业应进一步加大开放力度,调整产业结构,实现规模经济，提升我省汽车零部件的竞争力,较快地实现我省汽车产业的发展目标。
产业链存在于社会商品生产的所有领域,随着生产的社会化、专业化的发展，科学技术的突飞猛进，产业链它是动态的，它的范围和深度在不断扩展，汽车产业链更是如此。新加入汽车产业链的企业和已经存在于产业链中的企业，在研究规划和导向时关注产业链的内在关联和可能产生的变化，仔细评估汽车产业链的现状和发展趋势，以及自己在产业链中所处的位置、实力的强弱还有多大的成长空间，从而提出应该采取的相应对策。
1、引进品牌、引进技术、引进管理、引进资金，使企业进入国际采购体系。
美国通用汽车公司有一位副总裁在题为《中国汽车如何在强手林立的国际市场取胜》的报告中指出：“成功的基本要素是产品及质量，而成功的主要因素是销售和品牌。”品牌的引进，技术、资金自然跟踪而来。在这里我们特别提出销售收入上亿元的企业应刻不容缓地为实现此目标而努力，使之成为国际采购体系的供应商。
2、鼓励发展高技术、高附加值的零部件产业。
省内汽车零部件企业所制造的零部件产品普遍存在着产品不新,技术含量及附加值低,造成难以追逐新产品的配套和经济效益差的状况。针对此种情况，政府应该特别关注并采取必要的扶持措施，指导帮助有希望进入汽车产业链的零部件企业，特别要支持在汽车产业链中开发、研制高附加值以及技术含量高的产品（如汽车电子信息产品）。
3、拆除资本流动障碍,合理地整合有效资源，提高企业竞争力。
由于多年来，我省汽车零部件企业低水平、重复建设,造成有效资源的分散。唯有通过资本的流动、有效资源的重新整合，才有可能走出困境。如我省的锻造、有色铸造、冲压及某些同类汽车零部件产品可以利用各自的优势以及无形资产联合重组，创出自己的品牌做强做大。
4、我省汽车零部件企业、特别是小型企业，必须尽快地在产品技术、生产管理、制造装备、质量管理等领域走出粗放式管理阶段，消除产品技术水平低、装备落后、生产管理脏、乱、差，质量保证能力弱的现象，杜绝资源、效率等一切浪费采取精益生产方式,走集约管理之路,从盈利能力差转变为质量效益型企业。
5、从目前省内汽车零部件企业现状水平和发展前景来看，绝大多数企业要想做强做大，进入国内外配套体系，差距甚大。但大多数企业可以认真分析汽车市场特点和相关零部件企业状况，找出自身企业的相对比较优势，把某一汽车产品做专做精并加以发展和推进，从中找出发展机遇，把自身做强做大，继而进入国内外配套体系，使企业得到长足发展。如：制造适用于乡村用车的配套零部件产品、其它实力强的企业不考虑的产品或想协作的产品等。
