交通拥堵范文1
引言 贝克尔，1992年“诺贝尔经济学奖”得主；波斯纳，全球最具影响力的法官之一。2004年，两人在互联网上合开了“贝克尔―波斯纳”博客。博客每周更新一次，粉丝遍及全球。他们将经济学分析方法引入社会、经济、政策、文化和家庭生活领域：大学排名有几分可信度？财富分配不均一定是坏事吗？……他们解答问题的原则只有一条：把所有理所当然的定见抛诸脑后！看看他们对交通拥堵提出的解决方案。
经济学中的一条铁律是，免税物品的需求通常远远超过供给，从而引起拥挤。
在每个大城市和许多小城市，公路的免费使用导致交通拥堵，这就是该铁律的最佳阐释。在一天的大多数时候，不仅在纽约、洛杉矶、芝加哥还有美国其他城市，在墨西哥市、圣保罗、巴黎、罗马、伦敦、东京、北京、上海以及孟买，车行速度都非常缓慢。
交通拥堵的问题更加严重了，不仅在早上进城和晚上出城的高峰期拥堵，而且在高峰时段的反向道路也很堵。也就是说，早上出城和晚上进城的时段交通同样拥堵。在巴西、中国、印度和墨西哥等发展中国家，交通拥堵的直接原因是汽车数量的急剧上升。在发达国家，汽车数量也上升了，部分原因是参加工作的已婚妇女的人数增多，而且她们通常开车去上班。
不管道路上交通拥堵有多严重，大多数人还是选择自己开车，因为这样他们可以灵活地安排休闲或工作的时间。再者，在配置了动力方向盘、四轮驱动、高质量轮胎、空调、电话和先进的音响设备之后，汽车变得越来越舒适、可信赖，也越来越安全。在许多国家，人们出于环境和其他原因反对修建更多的高速公路，这些反对声音减缓了高速公路的建设进度，而修建那些公路只是为了容纳不断增多的汽车。
据得克萨斯州交通局估计，1994年该州由于交通拥堵而耗费的时间和燃料总值超过750亿美元。他们假设每辆车上有1.25个人，每个人的时间的平均价值是每小时11美元。考虑到时间价值和交通拥堵数量的增加，2005年的数值可能超过1500亿美元，或者超过美国国内生产总值的1%。并且，这些估计数还没有考虑到导致交通拥堵的过量汽车造成的污染。
就像喜欢讨论天气一样，所有人都喜欢谈论交通，但是，除了一些新修的道路和公共交通系统，几乎就没有其他减少交通拥堵的措施。当人们住在城市里和高度发达的郊区，交通拥堵在所难免。但是，交通拥堵的数量比合理数量高出很多，这存在一个非常重要的原因。当某人决定在高峰期开车上班，他会考虑交通拥堵给他带来的时间浪费。但是，他通常没有考虑自己在交通拥堵时段开车对别人造成的影响。
如果某人增加了别人的交通拥堵程度，经济学家称之为“负面外部效应”。当然，每个决定在高峰期开车出行的人给其他人带来的损害是微不足道的，因为他（她）仅仅使得人们花在路上的时间增加了一点点而已。但是，成千上万辆汽车的微小外部效应加起来，就会形成一个大的外部效应，就会造成严重的交通拥堵，个人在决定开车出行或者避开高峰期出行时是不会考虑到这一点的。
让司机认识到自己会给其他人造成交通拥堵的最好办法就是，规定在交通拥堵时段开车必须缴纳费用，而且费用随着拥堵程度的变化而变化。所以，这些费用在高峰期会相对高一些。在周末，交通往往比工作日通畅许多，这时费用会低一些。下雨或下雪时，费用应该高一些，因为坏天气会导致交通拥堵更加严重，部分原因是天气减缓汽车行驶速度，也可能因为下雨的时候更多的人会选择开车，而不是步行或者乘坐公共交通工具。
没有哪座城市拥有如此复杂的交通拥堵收费体系。但有趣的是，伦敦“左翼”市长肯尼斯・利文斯通（有时人们称他“红肯”）让伦敦成为第一个真正意义上大范围引入“交通拥堵道路税”的大城市，尽管新加坡于1975年实行的“许可证机制”与该办法有异曲同工之妙。在2003年，利文斯通实施了一个收费系统，主要针对在上班时间进入伦敦市中心的车辆。最初，通过伦敦市警戒线的车主每次需缴纳5英镑；2005年，这个费用提高到了8英镑。当汽车路过时，摄像机将记录汽车的牌照，任何妄想逃避税费的人一旦被抓住就会面临罚款。这个简单的办法所发挥的作用比许多分析人士预期的还要好，尽管经济学家从许多其他案例中得知，人们会想方设法地寻找抬价商品和服务的替代品。需求的基本原理也适用于高峰时段开车。伦敦市中心的汽车数量大约下降了20%左右，市中心的平均车速从每小时8英里上升到了每小时11英里，轿车和公交车在高峰时段所耽误的时间更是降低了不少。
人们转而使用公共交通、拼车、自行车或者步行去伦敦市中心。更多的人最后选择了公交而不是地铁，由于和公交争夺道路空间的小汽车数量减少了，公共汽车行驶的速度变得更快了。长远看来，这种收费系统将致使一些公司和商店把他们的办公室和店铺搬出伦敦市中心。
这一机制非常有效，但是这仍是一个不成熟的收费系统，因为它对上班时间进入市中心的车辆实行的是统一收费标准，但是，有时由于天气的变化，交通拥堵的程度是有差别的。伦敦市副市长告诉我，他们正在考虑引入一个更加复杂的系统。任何想要进入伦敦市中心的人必须在他们的车上安装一个设备，即一个定位系统，这个系统将把该车不同时间的具体位置传输给一个电子收费系统。向车主收取的费用取决于其车辆在市中心行驶时道路的交通拥堵程度。在每个月月末，这个系统将计算该车主上个月“交通拥堵费”的累计额。
这样一个更加复杂的系统将会保留现行系统的所有优点，除此之外，它还有其他优点。当车速慢下来时，这个系统就会增加税收，当车速加快时，它就会降低税收。而且，这种基于交通拥堵的收费还会鼓励一些公司改变其员工上下班的时间，以避开收费更高的高峰期。该系统将鼓励那些在工作日购物的人等过了高峰时段再进入市中心，然后在工作日结束、交通还未拥堵之前离开。
对汽车收费比其他减少交通拥堵的办法更加有效。一些城市允许汽车可以择日进入市中心，但是这种办法没有考虑到同一天进入对不同的司机来说意义是不同的。对汽油收税同样可以减少驾车者的数量，这样有助于减少交通拥堵，但是却没有考虑到在高峰期驾车对交通拥堵的影响比在交通顺畅时产生的影响更大。
几周之前，纽约市市长迈克尔・布隆伯格否决了向路过纽约市中心的车辆收税的议案。很明显，市政府根本没有考虑过实施更加复杂的“交通拥堵税”。纽约市的决定很正常，因为很多城市也曾经考虑过收费系统，这种系统能够帮助缓解上班期间交通拥堵的问题，从而提高车速，但是这一系统后来又被否决了。反对声音部分来自于市中心的商铺，因为他们的顾客有可能减少，而且不得不支付给雇员更多的工资。反对声音还来自于车主和一些保守人士，他们认为该系统只是政府创收的另一种税收而已。
交通拥堵范文2
摘要：在对国内外治理城市交通拥堵的零散现象、对策和相关理论研究的基础上总结了三种治理模式，即增加供给模式、需求管理模式及制度完善模式。增加供给模式、需求管理模式及制度完善模式在治理城市交通拥堵问题上具有不同的贡献，它们对缓解交通拥堵确实能起到积极的作用，是否能彻底解决交通顽疾，还在研究和探讨之中。
关键词：城市交通；交通拥堵；治理模式
城市交通拥堵治理问题，是当前我国乃至世界范围的一个热门话题和难题。据估计，2000年美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等造成的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。有人认为，交通拥堵是一种现代城市病，极其复杂，极难解决。因此，有必要分析城市交通拥堵的治理模式类型，选择适用的治理模式或策略组合。
一、城市交通拥堵治理模式的主要类型
（一）增加供给模式
欧美国家在进入汽车社会早期，城市交通的工作重点是加强交通设施建设，提高整个路网的交通容量。由于土地资源的稀缺性，道路的供给总不能满足需求，这几乎成为20世纪各国的一个共同难题。AnthonyDowns已证明，单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的。新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。增加供给模式并不主张单纯地增加道路来解决交通问题，该模式认为城市交通路网存在缺陷，由于规划管理的不合理以及城市交通结构调整和交通管理方式滞后，导致道路资源的低效利用甚至是错误使用，引发严重的交通拥堵。该模式主要强调城市交通的合理规划以及交通管理与智能交通的有效提供和使用。核心思想就是对稀缺的道路和土地资源的合理配置与充分利用。
1.城市交通的合理规划。城市交通规划是研究城市交通未来发展，探索城市交通合理布局，统筹安排城市空间平衡的长期规划。城市交通综合规划的先河是四阶段交通需求预测法，始于60年代中期，推动其迅速发展的是美国交通部门。70年代以来，城市交通规划的主要研究内容集中于交通网络设计，其触角已延伸到交通规划以外的领域，出现交通规划与智能交通系统(ITS)相结合的局势。
2.交通管理与智能交通系统。70年代，美国首先提出交通系统管理，将解决交通拥挤与能源、环境问题紧密联系。20世纪末，政府不再修建更多更好的道路，而是加强对现有道路交通系统的管理。目前，世界各地的道路交通管理部门，都在积极探索新的交通管理和控制手段，充分利用现有交通网的通行能力，较为突出的就是ITS的普及以及技术上的不断创新和提高，各国都期望通过高科技手段解决交通问题。
（二）需求管理模式
60年代，新加坡最早采取交通需求管理(TDM)策略。真正进行TDM研究，是在80年代后期。可以说，最主要就是倡导公共交通，控制和引导小汽车的使用。
1.倡导公共交通
以小汽车交通为主导的城市，其人均交通能耗比公共交通为主导的城市高出2.5~4倍。显然，一个极度依赖汽车的城市是不可持续的。40年代，英国就开始鼓励公共交通的发展。欧洲大城市几乎都建有完善的公共交通系统设施，哥本哈根、斯德哥尔摩等还是世界上著名的最可持续的公交大都市。70年代以来，日本依靠轨道交通把大城市及其影响地区组成为一种多中心的结构体系，使之承担了城市60%以上的客运量，大大减轻了交通拥堵。美国也逐步改变城市交通方式，90年代新城市主义先驱Calthorpe提出“以公共交通为导向的城市发展理念”(TOD)风靡世界。90年代中后期，快速公交BRT也走进人们的视野，巴西的库里蒂巴市成为公共交通发展的国际典范城市。国内外大量的理论研究和实践证明，公共交通是高效率、低资源消耗、环境友好的交通方式，是决定城市交通可持续发展、避免现代诸多城市病的关键。
2.控制和引导小汽车的使用
随着我国经济的增长和小汽车拥有门槛的降低，汽车保有量快速增长。由于我国公交系统的低效率，原有使用公共电汽车的出行者，已有相当一部分转用小汽车，致使占用道路网容量相当大的小汽车占据了目前市区道路网负荷能力的绝大部分，而小汽车仅承担了市区全部客运量的很小一部分，这造成了道路容量分配上的严重失衡，加重了交通拥堵。如果不有效控制和引导小汽车的使用，只会严重导致人们的出行需求无法满足。目前，主要手段或方法有：收费调节方式，如拥挤收费和停车收费；限制私家车的使用。有人认为限车举措不利于汽车业的发展，也不符合人们追求小康生活的要求。其实限制汽车使用与汽车业的发展并不冲突，只有道路顺畅，汽车拥有与使用才会有价值。此外，许多措施被用于有效使用汽车，如鼓励多人共乘汽车，限制单人乘车，相当于变相减少上路的汽车数量。随着现代通讯技术的提高，在家办公的方式对于减少通勤出行量的贡献较大。总之各国都在努力寻找有效方法管理交通需求，缓解交通拥堵、实现顺畅交通。
（三）制度完善模式
以新制度经济学的观点，制度是指用来规范人类行为的规则，其功能在于降低交易费用，一方面它通过规范人们的行为，减少社会生活中的冲突和摩擦，以避免由此带来的效率损失；另一方面使人们对未来形成较合理的预期，降低不确定性。制度完善模式就是基于这样一种经济学观念，认为政府应提供最有效地利用道路设施的政策法规，强化市民的交通守法意识，由被迫减少违章行为到自觉减少违章行为，从而消除人为造成的交通拥堵及交通事故。该模式不仅包括立法等正式制度，还包括观念、习俗等非正式制度。以日本为例，人们上班时都会尽量乘坐公共交通工具，私家车主要是用来节假日一家人出行用的。这种家庭用车理念也大大缓解城市交通的压力。
依据新制度经济学的观点，我们知道正式制度和非正式制度是相互影响、相互促进的，非正式制度是基础，正式制度的强制实施有利于非正式制度的变迁，二者的一致性将导致较低的交易成本，从而导致较高的经济绩效；反之亦然。发达国家常常制定严厉的法规，重罚违法违章者，反过来又提升人们的遵纪守法意识。在德国，一旦查出违规行为，将重罚驾车者，且对个人信用等级造成终身影响。经常违法和发生事故者不但难找工作，连购车的保险费率也比他人高很多，这也使驾车者将遵守交通规则提升为自觉意识。
二、各模式的主要贡献与不足之处
1.增加供给模式的主要贡献是，通过城市和交通的合理规划与管理，配备高新技术手段，高效利用有限的道路及土地资源，尽可能满足人们的出行需求。不足之处：供给的慢变性无法完全满足需求的快变性，总会存在供需缺口；各种规划及技术投入需要资金保证，对供给的前瞻性、准确性的要求较高，一旦失误，后果严重；需要政府及相关部门的高度协调配合，否则难以发挥应有的作用。
2.需求管理模式的主要贡献是，通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤矛盾，这种模式只是限制某种出行方式，并非限制出行。不足之处：规划不合理的城市，不能有效运用此模式引导人们的出行需求；高科技手段欠缺的国家或地区不能快捷便利地使用收费调节方式，相反落后的收费手段会造成新的拥堵；“富人开小车，穷人乘公交”的观念对此模式的推行有一定阻碍；建立完善的公交系统也要花费较大投资。
3.制度完善模式的主要贡献是，通过正式和非正式制度确保最有效地提供道路设施和资源，并使其得到有效利用，从强制性规范人们的行为到人们自觉自发地形成良好公德意识，为交通的可持续发展提供保障。不足之处：它是改善交通拥堵的必要条件，而非充分条件，无法单独发生作用。
对各模式的评价和选择，最终要以它们所起到的主要效果为基础，即看这类模式或不同的策略组合减少交通拥堵的效果，以及为之所付出的成本，还要考虑城市发展所处的阶段，配套设施可利用的情况。如果在城市发展初期就考虑到将城市规划和交通规划合理地结合，首要考虑增加供给模式，效果将事倍功半；如果城市发展较快，供给空间有限，考虑需求管理模式并辅以制度完善模式，将会取得较好的效果。由于各模式具有不同的优缺点，存在着将各模式或不同模式中的策略混合使用的趋势，人们看重的是最终的治理效果，而不是执拗于某一模式。日本在需求管理和制度完善应用较好的情况下，重点考虑增加供给中的智能交通技术的提高与改进；而英国目前则看重需求管理中的收费调节方式。
交通拥堵范文3
大城市交通问题是典型的综合问题，必须从综合的视角去分析原因，并应用统筹方法寻求解决之道。
一、北京交通需求剧增的原因
（一）城市主要功能持续集聚在中心城区，造成大量就业岗位和功能服务人口集中于此
北京中心城区（6城区）的主要城市功能包括国家行政中心、市级行政中心、中央商务区、购物中心、演艺中心、科技研发中心、高等教育中心、会展中心、有全国吸引力的优质医疗服务中心、有全市吸引力的优质高中及义务教育中心，以及主要居住区等。这些“盘踞”于中心城区的功能多数在近几年都有不同程度的加强，尤其是中央商务区功能（CBD和金融街的扩张）、演艺中心功能（在演艺活动持续升温和国家大剧院等演艺场所建成并投入运营等的带动下）、科技研发中心功能（中关村国家自主创新实验区成立，并以建设有全球影响力的科技创新中心为目标）、会展中心功能（大型会展活动和会展施设不断增加）等，功能增强十分明显。由于北京中心城区的这些功能基本上都属于不仅吸引就业人口，还吸引了大量功能服务人口的类型，所以它们的扩张不仅带来了就业人口在中心城区的集聚，更是吸引了数倍于就业人口的功能服务人口向中心城集聚。特别是位于二环路以里的北京旧城，近年来不断强调为了旧城保护，需要向外疏散居住人口，但在旧城居住人口疏散后，其土地使用不仅不利于旧城保护，反而向更高强度的利用方式转变，例如，更高强度的商务用途的土地开发等。这种现象进一步加剧了中央政府和市级政府所在地的交通压力。
（二）城市人口规模大，给交通造成巨大压力
根据北京统计年鉴数据，2010年北京常住人口已达1961.9万人，如果将散居未登记和探亲、就医等临时性人口估算在内，实际人口总量应已超过2000万。要满足如此大规模的人口的出行需求，对任何城市都是巨大的挑战，北京当然也不例外。
（三）远郊区县新增住宅区大量增加，长距离通勤渐成规模
北京城区内可开发土地的减少增加了郊区房地产开发的热度，出现土地在郊区集中放量的现象。近几年北京土地供应结构发生很大变化，远郊区县土地供应量持续超过总供应量的50%，其中住宅建设用地的供应也呈现较快增长的局面。按照供地数量计算，2006年公开出让的土地中，位于五环外的土地成交量占出让总量的57%，2007年远郊区县的土地供应量不低于总量的70%，2008年，除原城八区之外，所有郊区供应的住宅及商业用地占全市的六成以上。这几年远郊区县住宅建设量大量增加，中心城区房价高涨，加上经济适用房越建越远，这些情况叠加在一起，使远郊的居住人口大量增加，而中心城区功能却远未同步向外疏解，因此导致长距离通勤急剧增长。
（四）机动车的高增长率、高使用强度、高密度聚集，给交通带来巨大压力
对于房价来讲，购车的经济压力对于中等收入的市民来讲，是可以接受的。为了满足居住地与工作地越来越远对通勤的需求，也为了满足生活水平提高后对交通更加舒适和方便的追求，近些年，北京的机动车特别是私人机动车以极快的速度持续增长，仅2010年就增长了80万辆。同时，小汽车的使用强度也比其他国际大城市高出许多。北京小汽车年平均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。北京的机动车80%以上集中在六环以内的城区，城市中心区户均拥有小汽车的数量是巴黎同等可比地区的1.8倍，纽约的2.3倍。高增长率、高使用强度、高密度聚集，北京小汽车的“三高”给交通带来了巨大压力。
（五）路网建设大幅提速并实行低票价政策，刺激了交通需求的进一步增长
自2001年获得奥运会举办权以来，北京的城市道路建设取得了有目共睹的巨大成就，主要体现在中心城区和远郊区县的整体性路网不断完善、地铁在中心城不断加密并逐渐向远郊区延伸、市区和远郊区投入公交的车辆和运力都大幅增长，同时远郊道路条件的改善也为自驾车通勤提供了更加便利的条件。奥运以来，北京为了推动公交发展和改善民生，实行了低票价交通政策。这些举措大大提高了交通供给能力，降低了交通出行的时间成本和货币成本，在使市民享受到更多实惠的同时，也使交通需求明显增长。
二、缓解北京交通压力的基本思路
当前北京的交通压力是城市发展中各种相关要素共同作用于城市空间后形成的，是典型的综合性问题。需要使用统筹的思想方法来制定缓解方案，主要的缓解思路集中在以下两个方面：
（一）通过减少交通需求缓解交通压力
交通问题的本质是交通供需矛盾问题，因此缓解交通压力的根本途径有两条，一条是减少交通需求，一条是扩大交通供给。考虑到近几年是北京历史上交通供给能力提升最快的时期，而且“越修越堵”的现象十分明显，所以当前应当更加重视通过减少交通需求来缓解交通压力。
影响城市交通需求的三个主要因素分别是人口规模、城市功能空间布局和交通政策。在这三个因素中，人口规模目前仍缺乏有效的调控手段；交通政策方面，公交低票价虽然在一定程度上刺激了交通需求的增长，但它同时也有促进公交发展、抑制私人机动车使用的作用，而且，作为一种福利制度，一经实施便不宜轻易改变。因此，目前北京缓解交通需求压力的重点应放在城市功能空间布局调整和机动车使用与控制政策方面。
一直以来，北京的城市规划都在强调疏散中心城区功能和建设多中心城市空间格局，但是推进效果并不令人满意，以至高度聚集于中心城区的各项功能及其功能人口最终对道路系统造成了巨大的压力。目前中心城区的交通压力说明北京已经进入必须强制性启动新一能布局向远郊疏解的新阶段。
新一能疏解应将重点放在两个方面：一是在政府可配置资源范围内，选择那些分散出去后能够明显减轻中心城区交通压力，并有较明显资本吸附与带动作用的功能和项目，将其向中心城区以外配置，使之成为新功能区未来滚动发展的初始引力源；二是下大力气提高远郊区公共服务设施水平和服务水平，以吸引更多资本流向远郊区县。并应大力度启动职住一体的远郊重点功能区建设，并谨慎审批中心城区的新建项目，特别要严控旧城内的新建项目，以保证中央政府各项对通交通的需求。
将“可持续”和“公平”作为机动车使用与控制的基本政策导向。为控制机动车增长，北京出台了通过摇号获取机动车牌照的政策，这一政策的实施使机动车牌照成为了“资源”，势必导致总量的持续增加，即使按照新政，5年机动车也将增加近100万辆，因而这是一项不可持续的政策。而且新购机动车需要摇号也有失公平，是一项维护“有车族”既得利益的政策，且牌照的“世袭”政策更是强化了这种不平等。在这种摇号政策下，机动车仍将持续增加。目前北京的交通压力已经大到严重影响城市效率，机动车持续增加的后果可想而知。
北京应当学习香港模式和伦敦模式，以增大机动车使用成本，同时大力发展公交为基本政策导向。只有这样才是可持续且相对公平的控制机动车使用与增长的政策导向。
（二）加强城市功能布局、土地供应、路网建设和交通政策之间的统一筹划，形成缓解交通压力的合力
对于缓解大城市交通压力来说，路网建设、交通政策、土地供应和城市布局之间是“弹钢琴”的关系。其中，路网建设是交通供给，土地供应和城市规划布局是决定交通需求的重要因素，交通政策则是交通供给与需求之间的协调机制。各方需要各司其职、协同配合、协调节奏，才能弹奏出一曲通交通的“协奏曲”。
对于城市规划布局而言，应将重点放在分散城市功能，特别是对那些能够吸引大量人口的城市功能，更是要在科学论证基础上，结合产业布局的客观要求和北京的城市发展阶段特征，提出未来重要功能区的建设和疏散规划。对于土地供应而言，要与城市功能规划做好衔接，在土地供应的“量”、“区位”、“时机”方面做认真研究，制订与城市功能区位调整配套的土地供应计划。对于路网建设而言，既要充分考虑交通需求对路网建设的要求，更要注重发挥路网、特别是大运力轨道交通路网对城市布局调整的引导和促进作用，在全面梳理近几年的路网建设实践及其对交通产生的实际效果的基础上，总结得失，配合城市功能空间布局的重大调整，改变单纯的向心型路网建设思路，在未来几年快速形成多中心的路网格局。对于交通政策而言，除已采取的控制机动车数量政策外，应在更为细致的调查研究基础上，制订更多角度的有利于缓解交通压力的适宜政策，并形成鼓励建设多中心交通网络的政策激励机制。
在强调上述四个方面在思路与调整方向上的相互协调的同时，还应强调这四个方面各项措施推出的“时机”的相互配合，也就是“节奏”要掌握恰当。比如，路网向功能区的延伸和功能区的建设、同一区域的住宅建设和功能建设、优先建设大型功能区向中心城区延伸的道路还是优先形成内部路网和国际联通道路（机场直通路）等，这些问题都与时机和节奏有密切关系，应当在决策之前进行统筹视角下的深入研究和论证。只有把握好时机和节奏，才能够取得事半功倍的效果。
三、缓解交通压力的措施建议
（一）加大中心城区功能的疏解力度，带动就业人口和功能吸引人口及交通流量向中心城区外转移
确保北京中心城区这一中央政府所在地及其重大国事活动区域的交通畅通，是对首都的基本要求，为此必须疏解中心城区的城市功能。关于这一点已经形成共识，近几年也一直在进行中心城区居住人口的外迁，并取得成效。从确保中央政府政务需要和有利于旧城保护的角度来看，目前中心城区人口疏解的重点不在于居住人口，而在于就业人口和功能吸引人口。就业人口的疏解要求相应的城市功能的疏解。
从建设世界城市示范区和减少交通需求两个角度来考虑，中心城区的核心功能应当是政治中心功能、文化（展示）中心功能和国际交往中心功能。然而，目前中心城区仍然是北京重要的经济功能区之一，且近年来经济增长的势头强劲。中心城区还是有全国吸引力的优质医疗资源密集区、有全市吸引力的优质高中及义务教育资源密集区。由于各种功能的高度叠加，中心城区已经成为吸纳就业人口和功能服务人口的重要中心，这是造成中心城区交通拥堵的主要原因。为了保障首都功能和将世界城市示范区建设得更好，缓解中心城区的交通压力，应适当弱化中心城区的经济功能，并降低优质医疗及义务教育和高中教育资源的集聚程度。
中心城区应当保留的经济功能主要与其政治中心功能、文化（展示）中心功能和国际交往中心功能有关。因此，政务服务、文化展示和演艺、旅游和住宿餐饮等经济活动可以适度发展和提高水平，而其他经济活动应当逐步迁出中心城区，至少应当限制其进一步拓展规模。可考虑以整体搬迁的方式（天坛医院模式）将部分中心城区内过于密集分布的三甲医院及优质义务教育和高中教育资源迁出。
（二）支撑北京世界城市和文化产业等功能的重点功能区应进一步向城市地区疏解
未来北京在建设世界城市和文化城市过程中，相应的产业集群的形成是基本条件之一。考虑到目前中心城区提供空间的能力已十分有限，建议将有关的功能区建设进一步向城市地区疏解。
国家中影数字制作基地已落户怀柔，以此为核心，国内著名影视制作相关机构和人才正逐渐向这一地区集聚，中国“影都”已见端倪。可依托这一部级影视产业园区，将影视、唱片等娱乐产品生产基地建在怀柔，既分散中心城区功能，又促进各远郊区县均衡发展。可考虑将“国际会都”功能等未来北京建设世界城市将新增的其他功能区向远郊区县布局，在科学论证基础上确定适宜的功能区区位。
（三）在新城和远郊功能区建设中强化职住一体的建设理念和政策引导
当前各远郊新城正在加紧建设，大量的房地产开发项目或经济适用房项目相继上马或完工，这些住宅产品投入使用后将进一步吸引居住人口在远郊区集聚。在这种情况下，尤其应强化在新城或相对独立功能区中的职住一体的建设理念和政策引导。
针对新城来讲，应强调其相对独立性，而不仅仅是作为中心城居住功能的承接地。这要求在新城建设中不仅要重视那些为居住功能配套的公共服务设施的建设，也要对有利于吸引产业布局的公共设施条件高度重视，做好规划，并大致与居住区基础设施的建设同时起步。
针对相对独立的远郊产业功能区，更要强调职住一体的“园区化”建设导向。这种“园区”特指一种相对独立的工作、生活一体化社区，其特点是：在经济功能方面，园区具有某种鲜明的产业特征，并形成一定的产业链，产业的聚集已具有相当规模；在生活功能方面，园区是一种能够满足园区内就业人员基本生活需求的综合体，除经济功能的各项设施之外，还包括了住宅、学校、医院、一般的娱乐场所等设施；在文化功能方面，园区具有针对园区内就业人员文化背景的文化氛围和相应的文化设施。
为了切实推进资本和产业流向远郊区县，需要在强调理念的同时，为资本进入提供能够满足其需求的基础设施等公共服务条件，并出台有吸引力的鼓励政策。这需要对有潜在迁入可能的企业或机构等进行深入细致的需求调查，并根据调查结果结合建设的可能性，提出相应的建设规划和政策措施。
（四）配合中心城区的功能疏解，构建多中心路网格局
目前北京的路网呈明显的向心型特点（公路的环线加放射线、轨道交通线的核心向外放射），这种路网格局适应了重要城市功能集中于中心城区的北京城市功能空间分布现状。在这种路网结构下，修的路越多，越是为中心区就业、远郊区居住提供了便利，中心城区的交通状况不可能向好的方面转化，因为它把更多的交通需求引导到了市中心，更加剧了中心城的拥堵。
城市路网的规划建设不仅有满通需求的功能，还有引导交通需求的功能。未来北京应当在中心城区较大力度的功能疏解的背景下，对构建多中心路网格局给予较多的关注。例如，加强相邻功能区之间的路网建设，为新的重要世界城市功能区提供直达机场的便捷交通条件等。通过这些方面的努力，打破向心型的现有路网格局，构建起多中心路网格局，有效分散中心城区的交通压力。
交通拥堵范文4
[关键词] 交通拥堵 拥堵评价 评价指标体系
交通问题已经成为全球性的“城市通病”,伴随城市经济水平和机动化水平的提高,特大城市的交通拥堵问题日益严重。交通拥堵源于交通需求水平大于交通供给能力而引起的车辆聚集现象。交通拥堵逐步从单一性的路段或者交叉口的拥挤演化成为区域性的网络拥堵,如何对道路网的交通拥堵进行宏观的评价和分析,并制定相应的拥堵治理措施具有重要的理论意义和实际意义。
一、 国际理论概述
一直以来,国外交通管理部门和研究机构开展了大量的交通拥堵评价相关研究,主要集中在欧美日等国家。其中,建立了比较完善的拥堵评价指标体系的是美国,他也是较早开展系统的交通拥堵评价的研究与实践,如美国的畅通性研究报告(Mobility Report)、交通拥堵评价系统(Congestion Management System, CMS)等;欧洲和日本等其它发达国家和地区在拥堵评价指标方面也有相关研究;世界其他国家和地区也提出了一些关于交通拥堵的评价指标。
近几年来,我国开展的交通拥堵有关联的项目最主要是针对于城市总体交通运行质量的评价和研究,包括公安部和建设部联合制定了“城市道路交通管理评价体系”,以及上海等城市自行开展的交通运行评价项目等。国内目前尚无专门的、系统的交通拥堵评价研究,也没有建立起交通拥堵评价的指标体系。本文通过对中国目前交通拥堵宏观状况进行一些相关评价,以期对中国交通事业的发展有若干借鉴意义。
二、交通拥堵状况分析
1.定量与定性指标相结合,以定量指标为主。即能客观反映交通拥堵状况,又能兼顾考虑人的主观感受。
2.从不同层次进行拥堵评价,包括局部点段的拥堵状态判断和整体路网的拥堵态势分析。
3.从不同角度系统开展拥堵评价,尽量涵盖受拥堵影响的分析范围。
4.有效采用实用的评价方法,采用综合评价法确定交通拥堵总体状态和时空演变规律。并广泛征集专家和市民意见。
5.交通拥堵评价应从现有的数据基础出发,确保评价工作的可行性,同时要建立长效的数据采集机制,保证评价工作的可持续性。
三、 完善交通拥堵研究
考虑交通拥堵的传播方式是以“点―线―面”的方式蔓延。项目拟从研究拥堵瓶颈出发,定义路网中严重拥堵的路段作为拥堵指数的核心,提出拥堵指数的计算公式和评价标准。
第一步,根据路段平均行程速度,识别出严重拥堵路段:定义快速路上平均行程速度低于20公里/小时的路段则为快速路上的严重拥堵路段,判别主干路、次干路和支路上严重拥堵路段的阈值分别为:15公里/小时,10公里/小时。
第二步,分别统计各等级道路严重拥堵路段所占的里程比例:
(1)
第三步,综合计算道路网严重拥堵里程比例:
将各等级道路的严重拥堵里程比例综合成道路网严重拥堵里程比例,其中各等级道路的综合权重为VMT(车辆行驶总里程)。
(2)
式中:n ―代表了道路等级的数量,按照现有的主要道路网的构成,n 等于4。
第四步,计算道路网交通拥堵指数:
综合考虑道路网严重拥堵里程比例和道路网交通拥堵指数的正相关关系,建立二者的线性函数关系式,将道路网严重拥堵里程比例转化为道路网交通拥堵指数。假设道路网严重拥堵里程比例为a%,则道路网交通拥堵指数为:
(3)
有利于大家对此了解,确定了拥堵指数的范围0-10,以及五个拥堵级别,道路网交通拥堵指数和道路网严重拥堵里程比例在各个等级的阈值如下表 所示:
表 道路网交通拥堵指数评价等级参考标准表
拥堵级别 非常畅通 畅通 轻度拥堵 中度拥堵 严重拥堵
一级 二级 三级
交通拥堵指数 [0,2] (2,4] (4,6] (6,8] (8,9) [9,10) 10
整体平均速度(公路/小时) >37 (30,37] (25,30] (23,25] (19,23] (15,19] ≤15
严重拥堵里程比例(%) [0,4] (4,8] (8,11] (11,14] (14,19) [19,24) ≥24
四、建立交通拥堵指标方法
建立和完善交通拥堵评价指标的方法应该从宏观和微观的角度深入研究。评价的指标很多,有:交叉口拥挤率、里程拥挤率。然后可以应用交通流参数:交通流量、交通密度、车头间距、排队长度、行程时间、占有率、即时速度,还有行程速度。
我们要进行综合运用判断,对交通拥堵评价指标选取建立,我们遵循以下基本方法:
(1) 拥堵强度:拥堵的强弱程度,通过评价交通拥堵与拥堵标准的对比来反映交通拥堵的影响轻重程度。
(2) 拥堵范围:拥堵的影响范围,通过评价交通拥堵的空间分布和数量来反映拥堵的地理分布特征。
(3) 拥堵时间:拥堵的持续时间,通过评价交通拥堵的时间分布和延续来反映拥堵的时间分布特征。
五、本文小论
交通拥堵评价的研究,无论在理论上还是实际应用在我国都是新的课题,在后续研究中,希望能够测试更多的交通流数据来验证指标计算方法的合理性,我们所开展的工作中谬误之处难免,敬请业界专家的批评指正。另外,目前的研究成果也属于阶段性工作成果,有待于今后的研究中进一步完善提高,使评价工作更加科学合理,早日应用于实际工作。
参考文献:
交通拥堵范文5
[关键词] 城市 拥堵 收费
中图分类号：F294.3 文献标识码：A 文章编号：
1、 城市中心区拥堵的基本现状及原因
国家大力倡导城镇化、城市化的同时，很多中心城市面积、规模不断扩大，出行车辆进而呈爆发性增加。与之不相适应的是新增道路多在城市，中心城区的道路主要为扩宽及修建立体式公路网为主，从而造成很多城市市区交通拥堵状况非常严峻。目前一般大中型城市拥堵有以下特点：横贯市区的交通要道、商贸区、等固定路段是拥堵的高峰路段；上下班高峰期期、举办重要商务、政治等活动期间是堵车的高峰时间；另外一些突发性的雾霾雨雪天气、以外交通事故等都会造成道路拥堵。造成城市拥堵的主要原因如下：
1.1 机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大；交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差；交通管理完全依靠信号灯及交通警察，交通管理的科技管理分流手段没有实施；公共交通发展缓慢，居民出行公共交通分担比过于低下。
1.2 道路规划和建设缺少优化论证，一般情况下以扩宽道路、限制行驶为主要解决车辆拥堵的主要手段。在城市路网建设中没有进行全盘预见性的论证设计，缺少环城、横贯城市的快速主干道；路网结构功能不够明确，商业街、步行街比比皆是，部分道路断头路、丁字路、车道多少不一的路段造成无法高效的进行车辆分流；主干道缺少人行道、地下通道或者人行天桥，或者不设置非机动车道，造成大量行人、非机动车来往穿插于这些机动车道之间，使通行混乱而缓慢；停车场很少甚至一些区域根本没有规划停车场地，造成大量车辆无成本、无序停在交通道路上，占用公共道路资源，影响了正常的交通秩序。
2 、城市交通拥堵治理的主要模式
2.1 无限的扩大交通路网容量
现阶段我国大中城市交通治理拥堵一般采取加强交通路网基础设施建设，提高整个路网的交通容量。但是城市的土地资源是稀缺的，道路的拓宽和建设立体交通总不能满足需求，无限的扩大交通路网容量存在一定弊端，这种办法费用高昂，甚至由于规划设计的不合理以及城市交通结构调整和交通管理方式滞后，导致道路资源的效率更为低下。
2.2 倡导公共交通引导和控制私车的使用
扩大城市公交交通的运输能力，引导或者限制城市居民少开或不开汽车改为公共交通出行，从而大大缓解高峰期道路的交通压力。私家车的能耗比是公共交通的4～5倍，完全依赖私家车的城市发展是不可持续的。欧美发达国家几乎都建有覆盖国土面积80%以上的公共交通，并且鼓励公共交通的发展。20世纪90年代提出的“以公共交通为导向的城市发展理念”得到了广泛认同，快速公交BRT、轨道交通、公交系统等都得到大力发展，随着我国汽车保有量不断增长而我国大中城市的公交系统发展缓慢，致使小汽车占据了占用道路网容量负荷相当大的部分，而其仅承担了客运量的很小一部分，道路容量分配上造成了严重失衡，进而加重交通拥堵。从大量的理论研究和实践证明，公共交通是高效率、低资源消耗、环境友好的交通方式，是决定城市交通可持续发展、避免现代诸多城市病的关键。
2.3 交通调节收费方式
交通拥堵一般发生在高峰时段，政府通过增收拥堵费和停车费来限制一些进入主要交通道路的车辆。合理的确定收费标准，并实行即时的电子收费系统，城市主干道上高峰时段的车辆就会减少或错峰出行，从而达到控制和调节主干道车辆的目的。但会造成较为富裕的人长期占用较为宽松的主干道，而对一般出行者不公。但是毕竟对于这种方法可以引导市民有效使用汽车，鼓励多人共乘汽车，限制单人乘车，降低使用公共交通出行陈本，从而缓解交通拥堵、实现顺畅交通。
对于道路拥堵解决模式主要看其起到的效果为基础，即这种模式或模式策略组合投入的成本，提高交通顺畅度的效果，在我国城市高速发展的阶段，路网空间和成本受限，采取低投入高效果的辅助收费系统最为可行。
3、 道路拥堵收费的解决方案
城市拥堵收费是解决现阶段我国城市普遍道路拥堵的一项低投入能取得良好效果的交通拥堵治理方案。所谓道路拥堵收费，即针对经常发生拥堵的区域或者道路设置收费识别区，对进入该区域的车辆进行收费管理，从而达到限制车辆进入，解决道路拥堵的一种方式。本方案主要对车辆身份识别及收费管理进行方案论述。
3.1拥堵收费系统构架
拥堵收费系统构架主要由控制中心、收费管理、车辆身份识别、信息采集等模块构成。控制中心主要对收费、车辆识别、信息采集模块所传输的信息进行汇总、处理形成数据共享中心，并对各个子模块下达指令，完成进入拥堵路段的车辆进行信息采集、收费管理。信息采集主要对拥堵区域或者路段进行车流监测，对进入该区域的车辆进行车辆信息采集，上传至控制中心进入数据库，进行车流分析、车辆登记。车辆身份识别，即在车辆车牌上内置射频卡，其记录有车辆的具体信息，对进入拥堵路段的车辆通过信息采集模块即时采集；收费管理，通过此模块与车主身份证及缴费银行卡绑定，可以计算收费距离时间，扣除缴费金额，上传至控制中心服务器，并时时提醒收费车辆车主。
3.2 拥堵收费系统的关键技术及实现
拥堵收费系统的关键是采用车辆身份自动识别技术，通过路边车道信息采集系统的信号发射和接收装置，识别车辆身份（车辆身份识别采用特别编码车辆设置唯一身份），在识别车辆同时可以辅以视频捕捉系统，对未予安装车辆识别系统的车辆进行抓拍和取证，同时核对车辆车型，在进入繁忙路段后进行计费或事后自助缴费，可通过其绑定的银行账号进行收费按照规定并记录行车人行车信用。
对于拥堵收费在设备上可行时，初期进而可以先划定一定拥堵区域或对道路拥堵区域划分级别，对驶入该区域的车辆进行收费管理。中期可以扩展到全部市区车辆，对每辆车辆都安装身份识别系统，识别系统和个人信用档案及银行帐号绑定，实现实时收费，及时查询，信用记录。待拥堵收费较为成熟后，对全市路网全面动态监控，车辆每月授予一定免费通行时间，超出通行时间后进行拥堵费用计取，从而避免一些车辆长期占用公共道路资源，违章停车，把道路资源还给最需要使用的车辆。
4、 总结
虽然交通拥堵问题从实际上是永远不可能解决的，但采取收取拥堵费用的办法可以缓和交通拥堵现象。交通拥堵收费系统对于现阶段我国大中城市在道路发展中资金不足，见效慢可以取得明显改善效果。再辅以完善的公共交通网络，鼓励乘坐公共交通出行，从而能从一定程度上避免和缓解交通拥堵的现状。
参考文献：
交通拥堵范文6
【关键词】交通拥堵；需求管理；社会成本；出行比例
【中图分类号】 C913.32【文献标识码】 A【文章编号】1672-5158（2013）07-0001-02
本文系“北京市自然科学基金资助项目（9123026）”
改革开放三十多年来，北京迅速崛起迈入现代化世界城市的行列，同时迅速增长的人口和爆炸性发展的机动化也给北京的交通形成了巨大的压力。北京交通对于城市的运行效率及经济发展，对于城市居民的生活质量的提高至关重要。虽然政府不遗余力的发展城市交通，但拥堵的交通、效率低下的交通资源利用状况、简单的行政手段和治理理念还是制约了城市发展。我们认为现阶段北京交通拥堵问题的解决应主要采用需求管理手段，立足可持续发展，建立实现城市交通供需平衡的长效机制。
一、北京交通拥堵的经济分析
（一） 交通拥堵的需求原因
北京采取车辆限行、限购等行政措施后，交通拥堵有所缓解，2011年以来拥堵还是呈上升趋势。从交通经济学角度看，在市场经济环境下，价格是调节交通供求总量平衡、出行比例平衡和出行时空平衡的关键要素。交通的拥堵现象是交通资源供不应求的反映，是居民出行结构与道路资源结构在特定时空范围内不相适应的反映。目前由于行政干预，北京多年不变交通价格体系被扭曲，一方面形成过度的交通需求，路面机动车通行量得不到抑制，高峰期出行量得不到抑制。一方面过量的需求造成拥堵，极大降低了现有路网的通行能力，抑制了交通的供给，使交通供求矛盾更加尖锐。
路面道路资源利用效率是一条曲线，随着通行量的增加道路的利用效率逐渐提高，越过顶点出现拥堵后，道路的利用效率开始下降，进入道路的车辆越多，单位时间道路的通行量越少。当交通需求过大，通行量越过最佳点后，交通的供给量开始下降。在交通拥堵的情况下，降低道路通行量可以直接增加道路供给能力。当北京中心城区主干路网基本成型的情况下，通过需求管理控制拥堵时段的通行量是解决交通拥堵的必然选择。理想的通行量是用车辆的行驶速度衡量的。一般而言，中心城区车速在50公里/小时，道路资源的利用效率最高。北京日间五环内大部分时间机动车车速都低于30公里/小时。通过需求管理提高道路的通行能力具有很大的空间。
各种交通出行方式的比例、出行的时间、出行路线受交通价格体系的影响，人们在一定程度上根据出行成本选择出行方式、出行时间和出行路线。北京目前扭曲交通价格体系没有覆盖真实的交通成本，出行的个人成本与出行的社会成本存在巨大的落差，由此形成过度出行需求。居民出行只承担少量的个人成本，而没有分担由于个人出行所形成的社会成本，以至于会产生不恰当的出行方式、时间及路线，并由此形成交通拥堵。因此，北京交通供需问题及交通拥堵问题的解决关键是价格体系。应遵循交通市场经济规律，建立能够灵活反映供求关系，自行消除拥堵的交通价格形成机制。
（二） 北京交通拥堵的社会成本匡算
从成本角度看，人们的出行成本包括个人成本和社会成本。个人成本是个人的出行实际支出，社会成本是个人出行对于道路拥堵所产生影响的关联成本。交通拥堵的社会成本主要包括：（1）堵车时间成本，由于拥堵而延长人们的出行时间所形成的延时人工成本；（2）堵车油耗成本，由于拥堵致使车速下降，车辆怠速，所增加的油料消耗成本；（3）堵车污染治理成本，由于堵车所增加的汽车尾气排放所形成的污染治理成本；（4）堵车交通设施生产成本，由于堵车造成交通设施使用效率下降，而相对增加的交通设施生产成本。
1、堵车时间成本
按北京路面大型车出行量为1200万人次/日，平均乘车时间为1小时/人计算，并设堵车时间为乘车时间的1/3，大型车乘客由于堵车所增加的总乘车时间为400万小时/日。
按小型车出行量为1000万人次/日，平均乘车时间为45分钟/人计算，并设堵车时间为乘车时间的1/3，则由于堵车小型车乘客所延长的乘车时间为250万小时/日。
总计堵车时间650万小时/日，按小时工资为15元/小时计算，则堵车时间成本为9750万元/日。全年约为356亿元。
2、堵车油耗成本
北京目前白天五环内的平均车速基本在30公里以下，只是在夜间车速在30公里/小时以上，达到通畅水平。根据调查粗略计算汽车由于拥堵所增加的油耗，小型车平均百公里油耗增加6.8升，大型车平均百公里增加23升。（见表1）
北京2013年机动车总数约550万辆，考虑到机动车限行，每日行驶按小型车450万辆，大型车20万辆计算。小型车平均每日行车45公里，大型车每日行车130公里计算，并设拥堵里程比例为30%。则可计算出由于拥堵所多消耗的油料日均592.5万升，年为216262.5万升。 （见表2）
按每升汽柴油7.8元计算，每年堵车增加油耗约为169亿元。
3、堵车污染成本
堵车污染成本是指由于堵车多消耗油料而产生的汽车尾气排放的治理成本。汽车尾气中含有一氧化碳、氧化氮以及对人体产生不良影响的其他一些固体颗粒，北京的雾霾天气与汽车尾气排放有直接联系。汽车尾气污染对城市居民危害极大，但很难全面计算其治理成本，我们只能简单计算堵车增加的碳排放量及相关成本。如前面估算，北京年堵车多燃烧汽柴油216262.5万升，折合156.9万吨。按每吨汽油2.8吨碳排放计算，堵车碳排放量约为439万吨，按每吨碳排放价格200元计算，堵车碳排放成本约为8.78亿元。
4、堵车交通生产成本
北京交通设施资源由于拥堵而降低了应有的效能，相对提高了交通设施的生产成本。近十年北京累计交通投资约3000亿元，公共交通的固定资产更是一个天文数字。目前这些资产未产生利润，而且还有巨额亏损。为了提高公共交通出行比例，缓解交通拥堵局面，北京采取巨额补贴公交的政策，进近三年财政补贴额达467亿元，年均约156亿元。考虑到资源占用成本和财政补贴等因素，拥堵所形成的交通资源生产社会成本每年应在500亿元以上。
综合上述成本匡算，北京交通拥堵的年社会成本应在1034亿元以上。巨额交通拥堵社会成本不仅折射出北京交通拥堵问题的严重性，也为我们调整交通价格体系，合理引导交通需求提供了极大的量化空间。
（三）北京出行比例的经济分析
北京出行结构的突出问题是小汽车出行比例过高，1986年小汽车出行比例在5%左右，近五年来维持在34%左右。北京的小汽车出行比例在国际大都市中是最高的，日本东京的小汽车出行比例只有11%。小汽车出行比例过高是因为其出行的个人成本较低，没有承担应有的社会成本。由于小汽车的拥有使用成本低，促使小汽车过度使用。北京的小汽车使用强度约为45公里/日，而日本东京仅为19公里/日，伦敦为30公里/日。
北京出行比例的另一问题是绿色出行即步行和自行车出行比例不断下降，其中自行车出行比例从1986年的86%，下降到现在不足8%。北京拥有世界特大城市中最好的自行车道路通行条件，但现在自行车道上自行车聊聊，交通资源浪费严重。德国柏林自行车出行比例为12.6%，比北京高得多。北京步行出行比例也非常低，估计在5%左右。而德国柏林的步行比例高达26%。人们舍掉绿色出行改为机动出行，无疑大大加剧了道路的拥堵局面。绿色出行比例过低的原因之一是因为城市为居民提供了大量免费或只是象征收费的公共机动车交通。2013年北京公交出行比例为44%，在全国大城市中是最高的。维持目前公交出行比例的代价也是高昂的，不仅需支付巨额的财政补贴，而且是降低了绿色出行的比例。
二、舒缓交通拥堵的需求管理
经过几十年大规模交通建设，北京地面道路建设基本成型，缓解交通拥堵的主要措施应转为交通需求管理。就是运用经济和法规等手段对交通需求量进行有效控制，减少不合理的交通需求，分解、转移早晚通勤高峰期的交通需求，从而达到使供需达到相对平衡，缓解交通拥挤的目的。
（一）调整规划降低中心城区交通需求
从城市功能规划角度看，北京交通拥堵主要原因是城市功能过于集中在城市中心区。由于政府机关、学校、企事业单位、医院、娱乐场所等公共设施均集中分布在五环路以内城区，形成五环路内巨大的交通流量。北京郊区分中心城市功能不健全，职业居住比比城区低1-2倍，以至于大量郊区居民早晚高峰期往返于城市与郊区之间，形成城区与郊区之间干线交通的拥堵，城区与郊区之间交通压力日渐增大。
应通过城市功能的合理配置在交通需求的产生阶段控制出行需求的产生。城市规划应确保建设功能齐备的，各类等级的城市中心、副中心、分中心、组团等，让居民的居住和工作、购物、娱乐、医疗、教育等可以就近得到满足，从而减少城市的总通行量。目前应加快推进五环外各分中心工业、商业项目的建设，并配套建设学校、医院等公共服务机构。鼓励中心城区部分机构、学校、医院迁至城市分中心。
（二）采用经济手段降低小汽车出行比例
北京小汽车使用成本处于全国最低水平，造成对社会公共资源的过度消耗甚至浪费。因此，控制北京小汽车使用最直接、最有效的办法就是通过经济手段将隐性成本显性化，使小汽车的购买者、使用者承担起过量出行所形成的社会成本，从而自主约束其出行行为。
（1）征收小客车牌照费
为缓解交通压力，小客车的购买者应部分支付其新增机动车所增加交通社会成本。小客车的社会成本包括：交通基础设施建设成本、交通资源占用成本、尾气排放污染成本、交通拥堵成本、交通事故损失等等。上海现行收取牌照费的做法减少了大约200万辆小汽车的购买，使上海的交通拥堵情况大大好于北京。采用拍卖定额数量牌照的方法控制新增小汽车数量，目前小汽车抽签限购方式相应取消，收取费用归政府交通基金。如以每年发牌10万新车，每张牌照5万元计算（2013年上海的牌照费约为9万元左右），可收取可增收50亿元牌照费。
（2）征收小汽车保有费
为补偿小汽车出行的社会成本，约束对小汽车的拥有欲望，可对小汽车收取保有费。从而达到降低小汽车停车面积、道路使用、行驶排放等作用，并相对鼓励对公交车和非机动车出行的使用。北京按400万辆小型车，每车2500元拥有费计算可收取100亿元车辆拥有费。
（3）征收交通拥堵费
对交通拥挤路段、拥挤时段实施分时段道路使用收费制即拥挤费，引导车辆避开拥挤路段和高峰时段或者改变交通出行方式。道路是一种特殊的商品，道路的容量是一种稀缺的时空资源，实行拥挤收费后，居民将根据成本因素考虑各自的出行时间，相应会减少高峰期的拥堵状况。北京按每日200万小型车驶入中心区，每车收取拥堵费25元，每天可收费5000万元，全年可收取182.5亿元。
（4）差别停车费
提高机动车的使用成本的一种措施是在城市中心区实行差别停车费，提高中心区停车费收费标准。北京中心城区公共停车场资源不足，停车服务经营市场化程度不高，停车费收入主要没有流入政府交通基金，不能形成停车收费的良性循环。应根据市场化原则调整停车需求。市中心公共停车场地实施高收费政策，郊区进入市区连接的轨道交通、快速公交站设立免费停车场，鼓励市民乘公交、地铁进入市区。路边日间停车实施计时高收费，夜间停车免费原则。鼓励各类投资者投资兴建公共停车场，但对目前各停车场运营机制和收费上缴要进行梳理，确保停车经营者只获取合理利润，政府交通基金能从停车收入中获得可靠收入，并切实用于交通建设。
（三）采用经济手段提高绿色出行比例
以各类交通设施使用的社会总成本和社会承受能力核算为基础，以交通需求管理政策为指导，逐步理顺公共客运、私家车、道路通行和停车收费的价格体系，以价格杠杆调节交通供需平衡，既满足层次的交通消费需求，又要提高既有交通设施资源的利用效率。北京近十年公交出行比例上升的同时，自行车出行和步行出行的比例大幅下降。公交免费和优惠价格政策在导致公交年156亿元的财政补贴的同时，导致了大量休闲型公交出行需求的产生，现行公交已成为市民福利的一部分，这同我国发展中国家的地位不相符合。从发展来看，目前的公交补贴也是不可持续的，公交高额补贴将是北京财政的巨大负担。目前北京的财政交通补贴数额超过财政医疗卫生支出，超过财政社保就业支出，这样的财政支出结构并不符合市民的利益诉求。因此提高公交价格，适当减除优惠范围和优惠幅度势在必行。
北京公交按每日2000万人次公交出行计算，全年73亿人次公交出行。全年按175亿元财政补贴计算，每次公交出行财政补贴为2.4元。为减少补贴，增加公交公司收入，可采取逐步提高票价的方式，每次调价票价平均上涨1元。相应一年可以增加收入73亿元。
一方面提高公共交通价格，一方面给予市民一定的交通补贴，可以鼓励市民积极采用绿色出行方式，同时也使财政交通补贴补给每一个市民，体现财政公平原则。北京现行交通财政补贴按175亿元，市民按2000万计算，每人平均补贴额为875元。为配合调整交通票价，可以考虑变暗补为明补，每人每年补贴200元，全年财政支出40亿元。这部分财政支出完全可以从公交提价中得到补偿。暗补变明补的真正作用在于通过取消免费公交，减少公交优惠限制消遣性、不必要公交出行需求，通过财政明补鼓励居民绿色出行。
通过交通价格改革，促使市民选择可持续的交通方式。提高公交公司运营效益，使公交产业进入流量增长，利润增长，投资增加，公交供给增加的良性循环。通过鼓励绿色出行的政策，刺激自行车和步行等出行方式的增加。这种市场化改革深层次意义在于建设节约型、环保型、可持续型城市交通出行结构体系。
结束语
北京交通的深层次原因是行政干预扭曲了交通价格体系，通过调整价格和收费方式使出行的个人成本与出行的社会成本保持一致，可有效约束出行需求的产生，实现交通供求总量和结构上的平衡。现阶段需求管理是解决交通拥堵的必然选择，应努力构建以需求管理为框架的，满足经济社会发展需要的，可持续的城市交通运行系统。
参考文献
[1] 北京交通发展研究中心，2008年以来各期北京交通发展年报
[2] 北京市政府，《北京交通发展纲要（2004～2020）》
[3] 高鹏，张子秦.城市交通拥堵分析及对策研究[J].，交通科技与经济. 2011，（2）：22～25.
