1美国内河航道管理体制 美国内河航道主要由五个部分组成:密西西比河水系、莫比河水系、哥伦比亚河水系、大西洋沿海水道和墨西哥湾沿海水道，通航总里程约4.1万公里，其中水深为2.75米的1000吨级以上航道有2.5万公里，占通航总里程的61%;500吨级以上航道有3.1万公里，:ll’通航总里程的75%密西西比河的上游和主要支流可航行9一15艘驳船组成的顶推船队，载吸鼠为l一2万吨级;中下游可航行15一25艘驳船组成的顶推船队，载币录为2一3万吨级;下游河[1航行最大船队为30~40艘驳船，载重量为4一6万吨级密西西比河水系顶推运输非常发达，顶推运输的比例占95%2001年密西西比河水系货运量达到了5.48亿吨，其‘}J干流货运量为4.57亿吨。密西西比河水系运输的主要货种是煤炭、石油化工、矿建材料、粮食等大宗散货，货运量中煤炭占26.4%、石油及化工产品占28.0%、矿建材料占16.2%、农产品占23.9%、其他货物占5.5%美国政府高度重视内河运输在国民经济中的作用和地位，大]]投资发展内河运输业密西西比河水系经过100多年的治理，特别是近50年的全面综合治理，已成为江、河、湖、海相连，四通八达、干支直达的现代化内河航道网美国在大规模整治河流时期(20世纪30一70年代)，航道建设基本上由政府投资，政府对航道投资了100多亿美元一1980年以前美国内河航道的使用是免费的，在发达的内河航道网建成以后才开始对船舶征收燃油税。 由于历史的原因，美国的航道由两个不同的部门管理。美国航道的建设和维护是由陆军工程兵负责统一管理，内河航运水上安全工作(航标、灯塔等助航设施的建设和维护)是由海岸警卫队负责统一管理。 陆军工程兵总部设在华盛顿，在全国各地设有8个区局、41个分局。8个区局是:北一大西洋区局、南大西洋区局、五大湖与俄亥俄区局、密西西比河区局、西北区局、西南区局、南太平洋区局、太平洋区局。其中密西西比河区局下设6个分局:新奥尔良分局、维克斯堡分局、孟菲斯分局、圣路)、易斯分局、岩岛分局、圣保罗分局(见图l)。 海岸警卫队成立于图1美国陆军工程兵区局分布图1915年，属于军事建制并且是美国武装力量的一支平、战结合的队伍，战时成为美国军队的一部分一海岸铃IJ.队平时为水上运输安全服务，美国运输部成立时归运输部领导，作为运输部的一个机构(、美国海岸警卫队的主要职责是:监督港航安全;水上搜救;船舶检验和发证;设置和维护水上助航设施;执行航道上桥梁的建设、维护和使用法令，保证桥下航行安全;清除水上碍航危险物及破冰作业;防止水域污染和环境保护。911事件以后，美国成立了国上安全部，海岸警卫队归属国土安全部领导。美国海岸警卫队在全国海岸及内河设有2个大区(大西洋大区和太平洋大区)，再分设为9个海岸警卫区。设在新奥尔良的第8海岸瞥卫区规模最大，下设有7个分区，负责管辖墨西哥湾沿海和密西西比河水系的水上安全‘下属的基层单位有3个河况站、12个航运安全办公室、巧个搜救中心、14个航标站、2个船舶服务中心、5个劳兰通信站。 美国陆军工程兵每年用于民事工程的费用40亿美元左右，基本上都是由政府承担，很少部分是来自于电力开发和水上娱乐的收益。主要负责航道建设和维护毛作的美国陆军工程兵2005年民事工程的概算，总费用为42.15亿美元。其中工程建设费用14.215亿美元，运行和维护费用19.26亿美元。近儿年来，每年用于航道疏浚工程的费用约5一8亿美元。 美国航道建设和疏浚工程的大部分已经实行市场化运作。在2001年完成的疏浚工作中，全国81家私营疏浚公司为169个疏浚工程投标398个，48家公司中标。中标的公司中有18家大型疏浚公司，30家小型疏浚公司。有21家公司中标l项工程，22家公司中标2一6项工程，5家公司中标10项以上的工程。私营疏浚公司所承担和完成的疏浚量约2.286亿立方码，约‘11全国疏浚量的85%一陆军工程兵自己拥有12艘挖泥船，2001年完成了4030万立方码的疏浚量，约:ll’全国疏浚量的15%左右-1996年美国全国航道疏浚量2.85亿立方码，私营公司完成67%，陆军f程兵完成33%美国国会为使国内疏浚工程更加市场化，计划减少陆军l:程兵挖泥船，以鼓励私背疏浚公司以合理的价格积极地参与疏浚工作，并且能够满足和保护美国纳税人的利益为了满足航道疏浚的!、认急需要和国防需要，美国决定保留卜程兵最小规模的、必须的挖泥船船队。经过了两年多的认真研究和测算，确定工程兵挖泥船船队的规模为12艘。 在平时，这些挖泥船与私营疏浚公司共同承担内河航道和进港航道的疏浚任务在应急时期或战争时期，接受国土安全部和国防部的统一指挥和调动陆军工程兵的挖泥船规模大、效率高，例如WHEELER是一艘开底式挖泥船，由陆军工程兵新奥尔良分局负责管理，是美国最大的开底式挖泥船，挖泥船船长408英尺、载屯量19030吨、吃水29.6英尺，主机功率10400马力、辅机800马力，航行速度14节工已有两个直径为20英寸的侧向疏浚臂和一个直径为42英寸的中央疏浚臂，泥舱负载能力为8256立方码，作业顺利时一天疏浚量可以达到10万立方码.又如HURLEY是一艘簸吸式挖泥船，由陆军工程兵的孟菲斯分局负责管理，主要用于密西西比河中游航道(在599一954英里范围内)的疏浚工程，维护航道水深9英尺、宽度300英尺。该挖泥船船长300英尺、船宽58英尺，吃水7英尺，船舶主机功率5700马力，吸泥泵功率3000马力，挖深47英尺，输泥管长度1000英尺，疏浚效率5000立方码/小时美国陆军工程兵在工程招标和工程质量监督方面，对承包商进行严格的业绩评估和管理。按照联邦政府采购法规(FAR)，陆军工程兵在航道L程实际完成合同后，对承包商的业绩进行评估。业绩评估总体上分为五个方面:工程质量、_11程完成的时间性、管理效率、劳动力达标程度和安全达标程度。每个方面的业绩评估分为瓦个等级:优良、超平均水平、满意、及格和不满意，对于合同额在10万美元或以上的合同，必须进行此项业绩评估。 陆军工程兵中央电子数据库中保存了承包商业绩评估的历史资料，其中包括承包商曾经承担过陆军工程兵委托的一L程业绩评估资料，以及国防部和其他联邦政府委托承包商完成_L程的业绩评估资料。此数据库称为_r-程承包商评估支持系统(CCASS)，政府采购法规定业绩评估资料要保存6年。工程兵在选择承包商前，通过该数据库对承包商过去的业绩进行查询，如果发现承包商历史业绩不佳，即使它的合同报价最低，也会拒绝与其签订承包合同。#p#分页标题#e# 美国政府特别重视疏浚工程对环境影响和环境保护的问题，美国国家疏浚协作组(NationalDredgingTeam)是美国环境保护署下属的一个组织，日的是为了加强联邦政府机构之间的联系，为协调和解决问题提供便利，同时作为一个论坛在疏浚物排放和处理中努力贯彻和实施国家的方针政策:美国国家疏浚协作组有联邦政府机构的代表参加，包括国防部的陆军工程兵、美国环保署、商务部的国家海洋大气管理局和国家海洋服务和渔业服务局、运输部的航运局、内务部的美国鱼类和野生动物保护局、国上安全部的海岸警卫队等。美国国家疏浚协作组实行双主席领导，由美国陆军工程兵和美国环保署共同担任。 美国国家疏浚协作组接受指导委员会的指导，指导委员会由各部门首脑指定的高级‘言员组成.指导委员会有权做出具有约束力的决议，并对各自的代表机构负责、指导委员会在必要时召开会议，并可根据指导委员会双主席或美国国家疏浚协作组的要求召开会议2德国内河航道管理体制德国地处欧洲的中部，其内河航道网多与毗邻国家航道相联通。德国的主要河流有865公里长的莱茵河(德国境内部分)、全长700公里的易北河、全长524公甩的美因河、全长440公里的威悉河、全长382公里的施普雷河。德国境内还有许多运河，其‘!，著名的有基尔运河和中德运河。 据德国国家统计局1998年统计，德国联邦内河航道总长7367公电，J萎中自然河流和渠化河流5525公里，占航道总长的75%;人工运河1842公里，占航道总长的25%;建有350座船闸、4个升船机。莱茵河与美因河、多瑙河、易北河以及人_L运河构成德国内河运输网络。、莱茵河发源于瑞士，流经德国、法国、荷兰三国，从荷兰鹿特丹流人北海。莱菌河全部通航里程为1076公里，在德国境内的航道段经过150多年的渠化和航道整治，共整治河道574公里，航道最大可航行115米长、11.4米宽，吃水2.8米的船舶，最大船舶载敢为3500吨。 德国政府为促进内河航运所采取的最主要措施是以行政和经济手段引导货物从陆路和铁路向水路分流，主要内容包括减免部分内河航运燃油税费、鼓励货船技术改造等。此外，德国政府对公路运输中超长、超重货物运输实行严格限制，使这部分货物能够合理流向水运。据统计，2002年德国内河货物运量达到2.07亿吨，而莱茵河的货物运量就占其中的三分之二左右。 德国在内河航道的管理和水上安全的管理方面都是由联邦交通部统一管理，交通部内设有内河水道航运管理局。 在全国设有7个水道航运区局、46个水道航运分局(见图2)，进行自上而下的三级管理。这种对全国航道的统一管理，管理层次少、机构精简，有利于航道管理的政令畅通和执行，也有利于各水系和地方之间对航道管理工作的协调和一致。 每个基层分局管辖的范围约120公里左右。由于杜依斯堡地区内河运输比较繁忙，设有2个分局。其中一个分局负责莱茵河干流的航道，管辖段约120公里，职工250人;另一个分局负责运河和通航建筑物，管辖段也是120公里，职工600人。基层分局具有水1几建筑、航标检测、水资源保护的职能。分局有固定的机构和人员编制，专门负责内河航道的建设、养护和管理，经费由国家财政拨款。 德国政府对内河航运非常重视，将其视为联邦政府的事权，不允许州政府、、1丁政府插手德国的法规规定，莱茵河航道中心线两边各150米和运河、通航建筑物都是联邦政府的财产。航道、船闸、港日等基础设施属于国家资产，其建设、养护和管理经费大部分由国家财政开支。德国在1986一1995年问用于运河‘j航道的投资为74亿马克七十年代初，德国投巨资实施东水西调工程，从水源丰富的多瑙河向莱茵河流域调水，开附和建设多瑙河—莱菌运河。德国用于运河与航道的投资，大部分是由政府承担，投资占70%以上，其他来白于以电养航和发行债券等。近年来，每年在航道建设和维护方面的费用约20亿欧元，其中新建工程约10亿欧元，养护和管理各5亿欧元左右德国航道建设和疏浚工程也基本上是实行!仃场化运作最近的十年计划中有一项沟通柏林的中德运河穿过易北河的一I:.程—17号工程，是世界上第一个内河航道的立交L程，总投资45亿马克，为此柏林水道航运区局专门成立了一个_l一程建设管理局负责卜程的招标工作和上程建设的监督管理工作。 德国易北河的一项疏浚造地工程，规划前就对工程的环境影响进行了大量的研究I’.作，包括对周围居民、文物、水资源和野生动物栖息的影响等，在航道护坡的施工中还考虑到野生动物的上岸问题。 3美国、德国内河航道管理体制的几点启示 美国内河航道的建设和维护由陆军工程兵负责管理，但是内河水上安全由海岸警卫队负责管理。德国内河航道和水上安全都是由联邦交通部统一管理，这与我国水运管理体制基本上是相同的。尽管这两个国家在内河航道管理体制方面有差异，他们在航道建设和管理方面的经验都值得我们借鉴。 3.1内河航道管理体制实行集中的、统一的管理模式 我国航道管理体制分散，较大的水系航道由中央管理，例如长江水系和珠江水系的干流航道分别由交通部的派出机构长江航务管理局和珠江航务管理局管理;支流航道和地方的河流航道属于地方的航道管理部门管理。因此在内河航道管理和建设的过程中，中央和地方之间、干流和支流之间往往存在着一些矛盾，不利于内河航道的统一规划和建设、 3.2航道建设和维护的费用基本上由政府负担 我国在内河航道开发建设方面的投入较少，1949一1995年的四十多年内国家对内河航道的建设投资只有63亿元，仅仅只是美国陆军工程兵用于航道疏浚工程一年的费用一近JL年来，国家开始重视对内河航运的开发和建设，逐步加大了对内河航道建设的力度，“八五”期末国家设立了内河建设基金，每年可用于航道建设的基金达18亿元，为内河航道建设开辟了稳定的资金来源。但是投人内河航道疏浚的资金严重不足，今后应该加强对航道疏浚方面的投人，以确保全国航道的畅通。#p#分页标题#e# 3.3内河航道建设和疏浚维护基本上实行市场化运作 我国在航道建设和疏浚方面市场化运作刚刚起步，1996一1997年长江航道局分别对南京、武汉和宜昌三个航道局进行了“疏养分管”的改革，将航道养护单位4000人以及_f程船剥离转到航道工程单位。但是，由于航道内部单位职能的交叉，影响了航道工程市场化的运作。借鉴国外航道工程市场化的经验，应加快我国航道管理体制的改革，努力培育航道养护工程市场，逐步实现航道养护工程市场化运作。 3.4国家保留一支疏浚船队 我国也应该借鉴美国在航道疏浚中的经验，航道管理部门应该适当保留一定的挖泥船，以满足航道应急和国防的需要。同时，要提倡发展和建造适合我国内河航道要求的、高效率的挖泥船，以提高疏浚工程的规模效益和降低单位疏浚成本。 3.5强化对航道工程质t的监督和管理 在我国航道疏浚_L程市场化的进程中，不仅要逐步建立和完善我国疏浚I:程质学监仔和保障法规体系，还要采用先进的计算机技术和各种检测、监督手段，使航道疏浚卜程招投标工作的公开、公平、公正，保证航道疏浚工程的施工质量。这有利于我国航道疏浚!:程的市场化和规范化，使我国航道建设投入资金能够发挥最大的社会效益、 3.6重视航道疏浚工程中的环境保护问题 在航道疏浚_l二程中对疏浚物的排放和处理不当，不但疏浚物不能得到综合利用，还会造成对环境的破坏。我国应该借鉴美国和德国的经验，重视环境保护方面的研究和管理[作，成立专门的、权威的机构全面负责对疏浚工程的管理和疏浚物的排放和处理〔作。
