交通规划范文1
随着土地空间资源约束日益趋紧，城市的未来必然更加注重效率和品质的内涵式发展。在此背景下，上海轨道交通网络延伸和城市综合体建设活跃，地下空间开发利用在城市中扮演着越来越重要的角色。城市轨道交通工程具有建设周期长、涉及专业多、施工配合协调性要求高等特点。轨道交通车站大多布局于相交路口，为腾出空间确保车站主体工程的建设，地下管线需要分步骤经历数次搬迁和复位。轨道交通车站的管线综合规划对于统筹利用空间资源、指导地下管线工程迁改、提升区域市政配套水平有着重要意义，对于减缓车站区域交通与环境压力、控制工程进度与造价、细化车站节点设计起着关键作用。
1城市地下管线规划管理的现状和要求
常规地下市政管线主要有供水管、天然气管、通信导管、供电排管、雨水管和污水管组成。但在实际情况下，道路下现状市政管线状况更为复杂。供水管按功能划分为输水干管和配水支管，部分有自来水生产需要的区域还分布着原水管；天然气管按不同压力级别分为低压管和中压管，部分区域分布着高压管以衔接天然气门站及各处气源点；各大通信运营商在道路下布置了各自的通信导管；电业按各类电力等级布置供电排管，担负着城市的供电重任；同一段道路下，还可能同时排布污水主干管、污水收集管、雨水主干管及雨水收集支管；如涉及工业区及机场油库等特殊区域，还会分布各类化工物料、供热、输油等特种管线。市政管线主要通过在城市道路下方敷设来组织管网布局，基本占据了城市道路的浅层地下空间。随着城市的发展，管线与道路空间资源的矛盾越发突出，尤其是中心城区中大量路段的现状地下管线敷设缺乏空间统筹，见缝插针的建设模式造成了管线运行时相互干扰、维护时相互破坏的问题[1]。现阶段规划工作的重点正从地上向地下延伸，城市地下、地上空间统一开发利用成为提高土地利用效率的有效途径。在城市地下空间利用规划制定过程中需要优先保证城市地下管线的空间权益，在不同层次规划中加强地下管线内容的研究和制定，通过编制地下管线综合专项规划，为不同层次规划项目审批提供依据[2]。管线综合规划统筹衔接轨道交通专项规划、相关区域的控制性详细规划、各类管线的系统规划、地下空间规划等，对各层级的规划设计、规划审批、行政许可、规划监督等各个环节都有重要作用（见图1）。建设一个高品质的城市不仅需要优秀的规划设计，更需要规划设计能够真正起到指导建设的正向桥梁作用[3]。在上海，道路、桥梁、地铁等建设工程在工程立项阶段，便开展管线综合规划研究，以支撑轨道交通整体方案的决策；在工程可行性研究阶段，管线综合规划平衡车站和管线的空间布局，是工程可行性的重要指标之一；在工程初步设计阶段，管线综合规划制定详细的方案，并为工程的规划审查及规划许可提供依据；在具体实施阶段，管线综合规划指导建设，控制站体和管线始终处于规划的框架之内；在工程竣工交付和后续管理阶段，管线综合规划是各类管线工程进行规划验收的重要技术文件。对于轨道交通车站工程来说，由于其体量巨大，在空间跨度和行业范围上都涉及很广，工程的难度和复杂程度也远超普通建设项目。受车站方案、交通组织方案、用地条件等因素影响，轨道交通车站主体工程及其涉及的管线搬迁均需划分成多个阶段来进行组织，同时需要管线综合规划方案综合平衡车站各个阶段建设所涉及的空间布局，并为工程设计和实施提供全程技术支撑。通过管线综合规划的编制和协调，使不同专业、不同环节都能有效衔接，提前解决隐形冲突，优化管线系统整体方案[4]；管线综合规划与轨道交通车站建设紧密结合，依据实际情况对轨交工程设计方案以及相关各市政专业系统进行统筹协调，并对原方案进行优化调整，避免事后补救的尴尬和无奈[5]。因此，管线综合专项规划对于轨道交通车站工程项目来说尤为重要。
2轨道交通车站与地下管线综合的特点分析
2.1轨道交通车站周边管线空间环境
从平面布局来看，轨道交通地下车站大多沿线路方向跨相交路口设置，少部分设置于路段中的车站通过地下过街通道连接相交路口，也有少部分超长站体跨越2个相交路口。从平面来看，车站站体宽度（含端头井）为25—30m，基本占据了道路整个路幅。车站整体长度一般在200—400m，站体两侧通常设置出入口通道以及设备、管理、服务用房等附属设施（见图2）。从竖向来看，轨道交通地下车站平均深度在地下20m左右。受地质、造价、环境、重大设施等因素影响，上海中心城区已建和在建轨道交通地下车站顶板覆土厚度大致处于3—5m范围，通常设站厅层和站台层，层高为7—8m（见图3）。由此可知，轨道交通车站与地下市政管线在平面和竖向上都基本处于同一个空间，相互干扰严重。
2.2轨道交通车站建设过程中的管线搬迁模式
从轨道交通车站的一般实施步骤来看，在实施车站主体工程之前，结合基坑开挖面和施工围场范围，将影响到的管线进行临时迁改绕行，迁出车站实施范围；待车站主体结构完成后，将市政管线迁改至车站主体上方，腾出两侧空间实施车站附属结构（风井、出入口等设施）工程；在所有结构工程完成后，实施车站上方的道路恢复工程，管线结合道路工程同步进行恢复。轨道交通车站涉及的市政管线需进行2—3次迁改，而情况复杂的节点需要更多次的搬迁处理。此外，轨交线路长，工程整体体量大且影响范围广，沿线工程节点不仅包括车站，还设置有区间风井等附属设施。在漫长的建设周期和建设范围里，大量不可预判的因素都会对工程产生影响，需要及时对规划方案进行优化和调整。为了实现对工程的动态统筹，管线综合规划必须全过程介入，周期一般为4—5年。管线综合规划的综合性、系统性和过程性的本质特征，决定了其实施的有效性，需要通过整体评价的模式和方法来剖析与理解。而针对规划实施成效的监控和评价，过程是关键。关注过程、关注细节是真正提高规划实施有效性的必然选择[6]。管线综合规划是全过程串联起轨道交通建设前期的各个阶段，以及轨道交通实施阶段中的各个施工步骤，并为其提供技术支撑，实现全过程精细化规划与控制的目的。
3轨道交通车站的管线综合规划精细化工作解析
3.1多维度精细化规划要求
围绕建设卓越全球城市的目标，轨道交通车站建设工程应符合“精致、细致、深入、规范”的城市精细化管理要求。实现精细化的要求，在规划上应重视地下空间竖向设计，重视安全性并预留发展余地。轨道交通车站管线综合工作的精细化主要体现在以下3方面。（1）规划内容所对应的时间节点全过程化。规划方案需要体现轨交建设过程中工程实施的各个阶段、交通组织的衔接调整、周边地块的开发状态等。从前期方案→施工设计→现场实施→规划验收过程中，每个阶段节点所涉及的各类过程资料数量巨大。这就需要将各类数据准确对应到一条完整的时间轴，实现系统化管理，以最大限度提高工作效率并减少错误几率。（2）规划内容所对应的空间尺度精准化。大部分轨交车站选址于开发强度高、交通繁忙且空间局促的地区，临时交通和管线迁改方案往往受到各类不利边界条件的掣肘，规划方案要平衡大量管线搬迁，同时在平面和竖向上实现布局精细化。针对管线，要精确计算管线的尺寸、顶管工井及围护尺寸，并了解管线的施工工艺；针对站体结构，要精确考虑车站地墙围护及加固区范围、车站两侧施工通道尺寸、工程机械作业影响面等；另外，还需重视与周边地块的安全间距、交通便道尺寸、车辆通行的需求等敏感问题。空间尺度精细化的工作越充分，才能最大程度保障管线、站体、交通之间的合理衔接。（3）规划内容所对应的流程明晰化。规划工作对应轨交车站建设的各个阶段，要明晰规划方案需达到的深度、指导的客体、对应的管理程序等。为切实保障轨道交通车站工程的稳步推进，地下管线迁改过程需要分阶段、有侧重地开展管线综合规划。比如，在工程可行性研究阶段，通过梳理车站范围重要管线，引导车站方案对其进行合理规避；在初步设计阶段，重点针对车站周边地形条件、用地边界条件、工程筹划及交通组织方案，统筹经济性、可行性、安全性等，对各个阶段车站施工需搬迁的管线制定迁改方案；而在工程实施阶段，需要结合车站建设实际过程筹划调整，对管线规划方案进行合理变更，指导相关的管线工程设计和现场实施。
3.2管线临时搬迁规划的精细化
3.2.1分步骤规划，全过程统筹
道路交叉口的轨道交通车站施工通常有多阶段的交通绕行组织，市政管线的临时搬迁一般结合交通便道设置，管线临时搬迁方案应充分贯彻精细化管理的理念，减少对车站周边地块生产和生活的影响。以轨道交通18号线沪南公路站为例，该车站为地下二层双柱三跨岛式车站，车站长度501.8m，标准段宽度22m，设6个出入口、1个独立风井等附属结构。结合车站布局中由3道封堵墙形成的隔离分区以及分阶段施工筹划，同步制定管线搬迁规划方案，着力确保纵向和横向的管线均有绕行空间，将受影响的市政管线沿交通便道及封堵墙外侧临时搬迁或一次搬迁到位。待车站结构全部完成，临时搬迁的市政管线结合道路工程分区复位（见图4）。能够敷设或架设临时管线的交通便道空间往往十分局促。在符合各管线专业规范要求的基础上，临时管道间距通常采用规范中的最小值。管线迁改需要高效利用空间，通过衔接车站施工步骤，精准安排迁改管线的实施次序。车站结构实施前需要先建地下连续墙作为基坑围护，地下连续墙在车站完成后不被拆除而将留在车站结构两侧。在管线搬迁操作中，可以先实施围护结构，待其完成后在围护结构的车站对侧，紧靠围护结构布置管线，以争取更多空间。轨道交通13号线江宁路站，车站结构北侧紧靠变电站，临时便道为8—9m。在搬迁方案编制中，就是采用先实施车站围护、后布置搬迁管线的模式，节省了围护结构与邻近管线之间的空间（见图5）。因此，一个科学合理的管线综合规划不仅仅要服务于当前阶段的施工和筹划，更要围绕整个车站工程实施过程进行全局统筹制定方案。管线迁改方案精细化要求设计者全面掌握车站、道路、管线实施的全过程，甚至包括施工组织、施工工艺、工程经济造价等各方面，将规划和建设紧密结合起来。
3.2.2因地制宜，平衡各种方案的经济和社会成本
规划方案不应仅局限于与交通便道的结合，还需要充分研究周边场地整体情况、动迁条件，利用并挖掘各种空间。前文所述的沪南公路站实施第一阶段，由于北侧端头井及附属结构同步实施，占据了全部道路用地范围。在地铁结构的实施筹划中要求将沪南公路路西管线主通道整体迁离道路中部和西部的范围，涉及高压燃气管、输水干管、污水总管、35kV电力排管等重要管线。若将沪南公路路西管线主通道临时通过秀沿路绕行至沪南公路东侧，将大幅提高秀沿路方向临时通道的空间负担，并在很大程度上影响地铁下阶段的施工面和时间安排；此外，车辆交通与高压天然气管道并存也增加了工程风险。通过对平面空间的综合分析与方案平衡，最终采用了从西侧临时借地用于主要管线临时绕行的方案（见图6）。精细化统筹协调与相关管线、交通和地块的关系，归根结底也是各种利益的平衡过程。在西方各国长期以来的城市管理实践中，将精细化管理归结为效率、效益与竞争力的提升[7]。管线迁改的方式有很多种，每个不同的选择所涉及的轨交、管线、交通、用地等各方的效率、效益增减都是不同的。为实现经济、社会等层面整体效益最大化，管线综合规划必须做到全方位、精细化统筹，确保规划落地，提高可实施性。
3.3针对复位阶段的精细化对策
3.3.1衔接车站主体工程设计，重视节点竖向规划
由于轨道交通车站标高处于地表浅层，车站顶板覆土厚度处于3—5m区间范围，与地下市政管线相互影响。管线综合规划工作中需要注意与车站主体工程设计的协同优化，通过合理布置地下管线和局部调整优化车站设计，有效地解决地下管线与地铁车站在竖向上的矛盾。以轨道交通17号线汇金路站为例，车站在汇金路与盈港东路路口处的设计车站顶板覆土厚度为3.5m左右，而路口汇合了两条路的大量相交管线，3.5m的竖向空间无法确保双向管线敷设；此外，车站标准顶板标高高于汇金路方向的污水管道，无法符合排水需求。管线综合规划协同设计后，地铁结构在路口汇金路方向局部顶板精准落低，供汇金路方向管线通行，科学平衡了车站与管线间的关系（见图7）。为保证地下空间净空，地铁车站结构往往会根据需要设置上翻梁，这样就会较大地压缩地下管线敷设的有效空间，从而给管线安排带来困难。为此，应结合管线敷设的空间需求，尽量减少横向上翻梁，通过合理设置纵向（平行于道路方向）上翻梁，使得地下管线平行于上翻梁布置，逐一研究并落实横向管线尺寸和标高布置，从而有效解决管线敷设和车站结构之间的矛盾。
3.3.2贯彻集约和节约用地的理念，优化空间利用
除常规管线埋设方式外，管线综合规划提倡采用综合管廊形式对地下空间进行合理布局。综合管廊可结合地铁车站结构同步设计、同步施工。以轨道交通4号线世纪大道站为例，在地下管线综合规划中，通过统筹轨道交通车站地下空间总体布局，兼顾市政空间、商业空间、交通空间等各层空间，确定了最优的地下空间各层层高及顶板标高，形成多层化的城市地下空间，满足功能集约要求。因地制宜地规划建设综合管廊，不仅可以提升城市地下空间的利用率，也可以有效解决地下空间集中开发地区管线敷设空间受限的问题。这已成为城市转型发展、实现精细化管理的一项重要措施[8]。将综合管廊方式应用于结合轨道交通工程，可以充分利用地下空间资源，提高地下空间资源利用效能，优化竖向控制，满足空间集约需求（见图8）。
3.3.3结合远期规划，预留发展空间
预留规划管线空间是市政管线综合规划的核心内容之一。在临时搬迁阶段，对于管线规模需要进行精细化地排查和交底，根据现状情况控制搬迁排管规模，并适当预留轨交建设周期内所需的扩增规模；管线复位阶段，在现状管线规模的基础上，更需要对远期新增管线进行准确预判。合理规划管线的规模，应在上层次规划市政专项所制定的规模基础上，精确预测市政负荷需求，平衡周边区域以及区域外的市政负荷需求，结合各市政公用单位建设计划控制好建设冗余。以通信管线为例，通常同时涉及电信、联通、移动等多家运营商，为合理利用空间，改迁后的通信管线应采取同沟槽敷设的做法进行布置，对迁改通信管线的管孔数量进行精细化统计和科学预判.
4对新时代管线综合规划精细化的展望
在新形势、新要求下做好管线综合规划，应突破传统规划思路的惯性思维，采取与创新城市规划理念相适应的规划思路，构建城市规划理念创新下的精细市政规划体系，使项目强指导、强实施、易操作[9]。上海积极响应中央全面加强城市地下管线精细化管理的要求，将轨道交通的管线综合规划纳入地下管线全生命周期信息管理平台，管线综合规划成为对轨道交通建设进行精细化规划管理的一项抓手。通过管线综合规划，实现对轨交站体周边区域空间的整体利用和集约化管理，对工程实施步骤的全程掌握，以及对车站和线路方案的规划控制，从而有效推进地下空间综合利用。随着BIM技术在国内得到越来越广泛的应用，三维协同设计、施工以及建设工程的BIM平台应用对城市规划的未来有巨大的现实意义，城市规划正由二维图纸数字时代迈入三维智慧共享时代。BIM三维设计具有更直观的界面，运用到轨道交通的管线综合规划中，可以通过构建轨道交通结构和相关管线的地下三维BIM模型，开展“碰撞”自动检测等数字协同功能，自动展现管道的冲突，解决地下管线之间以及地下管线与轨道交通结构之间的矛盾，协调优化各类管线的综合布置方案[10]；通过可视化手段模拟各个阶段结构施工、交通组织翻交及管线搬迁，可视化地呈现施工过程及矛盾，降低甚至避免管线冲突，提升项目分析研究的效率和质量（见图9）。地下市政管线BIM技术可以直接运用到指导建设的过程中：地下管线由零散数据形式转化为大数据呈现方式，在空间上整合市政管线与建构筑物、道路桥梁、公共设施等城市实体之间的关系，在时间上串联起规划、设计、建设和运维全生命周期管理各阶段，构建起管理平台，贯穿市政项目和管线的全生命周期，并将其融入整个城市智能化中，让城市更安全、合理、智能地服务大众。
5结语
交通规划范文2
关键词：城际轨道交通；景观规划；生态和谐；多元文化
1引言
城市轨道交通极大便利了居民的出行，但同时由于其大体量、连续封闭的空间形态，不可避免对沿线环境产生噪声、遮阳等不利影响。然而，因其线形特点，高架轨道能形成景观廊道，具有巨大的景观价值和开发潜力，能为所处的城市增添亮丽的景色［1］。本文主要以青岛市高架轨道交通11号线为例，总结分析项目成果，梳理其特点及创新点，以期为相关项目研究提供借鉴。
2项目概况
青岛市轨道交通11号线位于青岛市崂山区和即墨区境内，线路起点为崂山区苗岭路和深圳路交口处，沿苗岭路、滨海公路、大田路、皋虞河向北，终点为鳌山湾，全长58.35km。景观规划设计范围崂山区段为辽阳东路至区界，长约20km，总面积约36万平方米，其中市政段约9.5km，面积约20万平方米，农林段约10.5km，面积约16万平方米。即墨蓝色硅谷段范围为区界至鳌山湾站，全长约28km，绿化带宽度11m，总面积约30.8万平方米。
3规划设计理念
生态和谐的魅力路线，青岛速度的活力典范。本设计将轨道交通沿线打造为兼具交通衔接、疏散、生态共融的城市风景线，坚持生态、绿色、简约、共融的设计理念，结合山、海、林、田、城，密切串联高端金融、科研教育、会议展览、休闲度假、生态宜居、特色农业等多种业态布局，将其打造为风景靓丽、景观突出、空间开放、文化传承、体验多样的景观轴线。
4项目特点
本项目设计线路长，沿线串联石老人海水浴场、白果树森林公园、北九水风景区、鹤山风景区、温泉度假区等多个景点，同时连接崂山国际金融区、海信产业园、蓝色硅谷核心区、会展中心、博览中心、中国海洋大学、山东大学青岛校区等金融、教育、科研区域。根据周边环境划分景观段落，按照乐活城区段、文化教育段、生态景区段和魅力田园段四个段落进行规划分区，整体构成了“四段一廊”的景观规划结构。
5具体设计
5.1乐活城区段。主要为苗岭路-青岛科技大学段，主要穿越崂山区金家岭金融新区，沿线以商务办公、会展为主。本段整体以规整、简洁序列为主，重点突出商务氛围，同时在路口节点区域增加特色景观雕塑。植物选择主要有银杏、美国红枫、杂交鹅掌楸、楸树、黄山栾、榉树等高耸直立、威严挺拔的苗木。植物配置模式采用乔木+地被方式，充分体现出通透、大气的效果。
5.2文化教育段。主要为青岛科技大学-中国海洋大学段，沿线以两所大学及枯桃花卉中心为主，设计着重突出花卉文化及教育文化，将文化融合到各种景观元素中，花主题的特色坐凳、特色城市小品与特色铺装相呼应，为周边市民提供休闲活动与文化传达的场所。植物选用以突出青岛特色为主，选用青岛市树市花雪松、耐冬、月季及朴树、榉树、金桂等特色树种，以自然组团式种植，充分打造出自然有趣的景观节点。
5.3生态景区段。主要为北宅-浦里段，此段穿过著名的崂山风景区，沿线可充分观赏到崂山的自然风光，春花烂漫的樱桃、杏树，夏季浓荫如盖的刺槐、法桐，秋叶绚丽的黄栌、元宝枫，冬季傲然挺立的黑松、雪松等，优越的自然条件引导设计采用近自然式的群落种植方式，选择不同品种、不同规格的乡土树种，以自然混交式种植，使人工景观与自然景观有机交融。
5.4魅力田园段。主要为泊里-鳌山湾段，此段穿越即墨区的温泉度假区，周边以农林用地为主，极具田园风光，同时可远眺海湾，将田野风光一览无余。为与周边环境协调，此段植物主要选择紫花地丁、欧石竹、连翘、榆叶梅、红瑞木、棣棠、紫穗槐等，以连续片植为主，打造大尺度的田园景观。
5.5山体修复段。沿线轨道交通共三次穿越山体，出入山体对其周边环境产生了一定影响。为满足生态恢复、绿色和谐的理念，对山体周边植被进行调查研究，后期修复主要选择黑松、紫穗槐、刺槐、臭椿等小规格苗木，以自然式种植，打造出生态自然的景观。全线特色植物如下：（1）乔木类：雪松（Cedrusdeodara），松科雪松属，终年常绿，树形美观；黑松（Pinusthunbergii），松科松属，终年常绿，造型奇特；美国红枫（Acerrubrum），无患子科槭属，秋叶绚丽，高大通直；元宝枫（Acertruncatum），无患子科槭属，秋叶绚丽，树形优美；银杏（Ginkgobiloba），银杏科银杏属，秋季观叶，高大挺拔；杂交鹅掌楸（Liriodendronchinense×tulipifera），木兰科鹅掌楸属，秋叶金黄，树形端正；朴树（Celtissinensis），大麻科朴属，秋季观叶，树形美观；黄山栾（Koelreuteriabipinnata‘integ⁃rifoliola’），无患子科栾属，秋季观叶，高大挺拔；榉树（Zelko⁃vaserrata），榆科榉属，秋季观叶，高大挺拔；楸树（Catal⁃pabungei），紫葳科梓属，夏花优雅，树干通直；刺槐（Platanusac⁃erifolia），豆科刺槐属，春末观花，树形美观；二球悬铃木（Plata⁃nusacerifolia），悬铃木科悬铃木属，叶大荫浓，雄伟端庄。（2）小乔木类：山杏（Armeniacasibirica），蔷薇科杏属春花淡雅，树形优美；樱桃（Cerasuspseudocerasus），蔷薇科樱属，春花烂漫，树形优美；月季（Rosachinensis），蔷薇科蔷薇属花开不断，优雅端庄；金桂（Osmanthusfragransvar.thunbergii），木犀科木犀属，秋花香浓，树形端庄；黄栌（Cotinuscoggygria），漆树科黄栌属，秋叶艳丽，树形优美；耐冬（Camelliajaponica），山茶科山茶属，花开隆冬，树形优美；（3）灌木类：榆叶梅（Amygdalustriloba），蔷薇科桃属，春花靓丽，形态自然；连翘（Forsythiasuspensa），木犀科连翘属，春花靓丽，形态自然；红瑞木（Cornusalba），山茱萸科山茱萸属，夏花冬枝，形态优美；紫穗槐（Amorphafruticosa），豆科紫穗槐属，根深蒂固，挺拔直立；（4）花卉类：紫花地丁（Violaphilippica），堇菜科堇菜属，春花高雅，自然野趣。
6项目创新点
6.1服务城市发展战略，塑造城市名片。轨道交通的高效节能、低碳环保和形象美观的特征通常是其被列入城市公交系统的重要因素，与当下大力提倡的生态、宜居的城市发展目标十分契合。通过轨道交通的建设，对沿线景观及设施进行统筹设计，借此进一步展现城市特征、塑造城市名片、提升城市形象。
6.2流动的风景，复合的生态廊道。蜿蜒流动的轨道交通跨越一个个景区，以多样的生态绿地为背景，与主要生态廊道相交，将轨道融入生态架构之中，打造出一条贯穿生态片区的复合型生态廊道。
6.3多元文化，多样魅力。通过梳理崂山的花卉文化、海洋文化、高校的教育文化、高科技的产业文化，提取不同的文化元素融入景观设计中，花瓣广场、人文小品、贝壳雕塑、科技元素的铺装纹理等全面展现出丰富的文化内涵。
6.4错落起伏的空间，营造丰富变化的动态视觉观感通过对轨道交通的动态体验来感知边界的丰富变化，强调边界中人工界面与自然界面的自然转换。凹凸不平的边界不仅表现在天际线的高度变化上，也表现在视线与林缘线的进深感上。全线依山傍水，串联“山”、“海”、“林”、“田”、“城”，形成旷奥有致的空间开合。
6.5塑造大尺度景观，营造速度体验。本轨道交通沿线是崂山风景区、即墨蓝色硅谷核心区的第一视窗，是片区城市整体形象的展示，是城市最有力、最精彩的概括。通过段落式的绿化，大尺度大节奏的设计及序列的景观设计，使各路段丰富统一。运用大体量的造景元素、色彩丰富的植物配置等造景手法，使沿线景观极具视觉冲击力与吸引力。
6.6打造四季景观，感受山野风情。植物设计充分结合崂山风景区植物群落特点，以植物季相色彩为主题重点打造自然景观。沿线山林段，运用色叶树种，营造红叶相映，层林尽染的山林景观；在乡野路段，运用乡土树种，近借周边农庄，打造日落归乡的乡村景色；在田园路段，打开视线，透出农田，以观赏田野景色为主，打造芳草夹道的大美田园。
6.7优化车行与慢行体验，动静结合增加野趣。在沿线路侧绿带设置游步道及自行车道，给观赏者提供可以放慢步伐或改变步伐的环境条件，结合周边环境设置可供游人休闲、游憩的节点空间，营造出动静结合的空间序列，增加出行乐趣。
6.8力推“P+R”模式，满足多元化出行需求。站点周边区域设置公共停车场，满足停车、换乘的需求；同时根据不同站点特点，设置各具特色的节点广场，配套新能源汽车充电桩、自行车停靠点、交通指示牌、景观照明、休闲座椅、垃圾桶等设施，打造既有景观效果，又极具人性化的场所。
6.9实现绿地海绵系统、轨道高架桥排水系统完美结合。在高架桥柱落水管处增设集水井，结合集水井位置相应设置线型排水沟，同时在汇水区域较大处设置雨水花园，以减缓雨水排放速度，满足海绵城市的相关要求，实现桥上、桥下雨水合理有组织排放。
6.10多种植物配置模式的完美呈现。沿线地形起伏较大，地质条件复杂多变。桥下净空2m~30m不等，充分结合周边环境，灵活运用乔灌草复层模式、乔木片林模式、灌木地被组合模式、野花组合模式等，完美呈现出多姿多彩、灵动自然的植物景观。
6.11增绿补绿，山体植被修复。轨道交通沿线穿越3处山体，形成6处需恢复的山体断面，通过对隧道出入口段山体地貌及坡面分析，采用生态喷播及藤本混播方式，将6处山体断面进行生态修复，修复后与原植被紧密结合、相互交融，形成自然的风景。
7结语
高架轨道交通作为城市内新型交通设施，其沿线景观是城市空间的重要组成部分；通过沿线防护绿带的建设可以形成良好的生态屏障，起到改善环境质量、消除粉尘废气、阻隔噪声等防护作用，缓解轨道交通高架区间段给城市环境带来的不利影响。通过对公共交通沿线进行绿地恢复，融入丰富精神内涵和特色理念的环境设计，使其成为城市中的活力系统，同时有效保持了生态的连续性，完善区域生态系统，对于全面提升城市绿化建设规模和标准、实现城市绿肺功能起到积极作用。［2］
参考文献：
[1]全文燕.城市高架轨道交通线性景观研究[D].南京林业大学,2012.
交通规划范文3
以此为基础，交通运输规划与管理专业要求学生对交通系统的有效资源实现优化配置，进一步协调与发展我国交通事业中供应与需求的关系，在保证公路运输安全性、舒适性、经济性与快速性的同时，实现推进我国交通事业健康、可持续发展的目的。这门新兴专业是在交通工程专业、交通运输管理专业的基础之上发展而来的。目前，我国各高校对于交通运输规划与管理专业的研究方法和内容主要包括交通安全、交通规划、交通流理论与设计、交通规律与控制、智能交通系统、交通经济。这些都是具有普遍性和总结性的名词，各个高校所制定的具体教学科目和教学内容由于学校性质以及学生培养方案的不同存在程度化差异。比如：北京大学为该专业的学生安排了“交通运输信息技术”“运输市场营销管理”“城市交通规划与管理”等课程，而西南交通大学则为学生安排了“客运专线运输组织”“交通运输规划与场站设计”“智能运输系统”等课程。但是从不同高校的课程设计与安排中不难看出，交通运输规划与管理专业不再是理论上的空谈，它具有明显的实用性特点。
2我国交通运输规划与管理专业的发展现状
与国外的交通运输相关专业的发展模式不同，我国交通运输规划与管理专业的起步相对较慢，虽然该专业得到了高校教育工作者和社会各界的普遍认可，但是该专业目前的建设和发展的整体速度相对较慢。一项统计结果表明，截至2013年，我国近400个具有该专业的教育点中，只有14个通过了工程认证标准，不足一成的低通过率很大程度上表现出其在学科建设以及实践操作方面的滞后性。工程教育认证标准的关键在于对学生的工程能力与实践能力的综合性考量，为了提高认证率，高校在进行学科教育的同时更加注重将学科教育内容与认证标准相互结合。从客观角度来说，目前我国高校的交通运输规划与管理专业从整体上呈现出偏向于管理理论教育的特点，对于呈现出高度专业性的学科教育的能力水平相对较弱。此外，交通运输规划与管理专业是一门专业性较强的学科，它对教职人员的专业性有着非常严格的要求，但是目前很多普通高等学校对其定位并不十分明确，出现了文、理兼修兼顾的现象，并未突出其“工程性”的特点；而在一些“211工程”或是“985工程”院校，该专业的发展状况相对较好。也有很多院校因为对工程教育认证缺乏全面性的认识，在进行学科设计的过程中对操作性和工程性缺乏重视，导致认证率一直处于一个较低的水平，未能得到有效的提升。我国的工程教育认证工作于2005年正式开始，目前尚处于发展阶段，在发展过程中，相关工作人员对该认证体系进行了不断的调整，但是仍旧以工程性和实践性作为其最重要的考查标准。在工程教育认证事业不断推进的背景下，我国交通运输规划与管理专业对具体的课程规划、设计理念、时间教学等内容的质量提出更高的要求和标准，这使得该专业目前呈现出愈加明显的工程特色与实效性。
3发展交通运输规划与管理专业实践教学的相关策略
为了有效提高工程教育认证率，全面推进我国交通网络的健全与发展，笔者提出以下建议，希望可以帮助提高交通运输规划与管理专业的教育水平。首先，该专业的发展虽然强调实践性和操作性，但是仍然需要深入的理论研究。随着我国各个省市和区域之间文化频繁交流以及人口的加速流动，我国的整体经济水平得到进一步的发展，公路的完善建设是实现经济发展的重要途径，而且在网络经济发展起来之后，人们对公路的承载能力和使用寿命提出新的要求。为此，公路事业的相关研究人员以及交通运输专业的教育人员应该对其理论知识进行全面的扩充和完善，理论对实践具有指导作用，因此只有保证理论的科学性和先进性，才能为学生提供最有利的指导。其次，高校应该在教学模式上进行创新。交通运输规划与管理专业需要进行经常性的实践操作，才能让学生对理论有更好的掌握。普通高校的教育更加注重理论教学，主要是因为教学模式过于陈旧，不能为学生提供充足的实践机会。为此，高校应该与交通工程建筑企业相互合作，构建完整的“产—学—研”教学模式。高校可以将理论研究的成果与企业进行共享，为工程施工提供先进的理论指导；作为回报，工程企业可以为专业学生提供相应的实习岗位，让学生参与到实际的工程建设过程中，实现理论与实际的转换。目前，产学研一体化的教学模式已经在众多高校中应用和推广，不仅促进了高校科研能力的进一步提升，对课程的实践性也有促进作用，更为企业的发展做出了实际的贡献。此外，双导师制度也是值得借鉴和引用的。所谓的双导师制度，也就是校内教师向学生传授理论知识，校外教师经常性地投身于实践操作，可以培养学生的专业技能。双导师制度与产学研教学模式有着异曲同工之妙，但是这种教学模式更注重教学效果，对学生的培训也更具针对性。此外，高校应该充分认识到实践教学对该专业学生发展的重要作用。在进行课程安排的过程中注重增添更多的实践课时。学生可以在教师的帮助下形成讨论小组，针对公路工程的实际案例结合自身所学的知识对其进行分析，对于其中存在的不足，学生可以经过小组研究后给出更加合理的设计方案。总之，为了将所学知识灵活运用，在教学过程中应该充分发挥出学生的主体作用，提升他们对专业的学习兴趣，增强学生的思考能力和实践能力。
4结语
交通规划范文4
国内道路交通无论是在体制上，技术上还是行政上还存在着一系列的问题。我国城市道路交通的畅通工程以逐步的开展，很多的交通状况改善很多，很多先进的设备以及管理中的先进模式都被积极的采用，同时效果非常的显著。
2关于道路交通管理规划的内容
（1）城市道路交通现状所要调查收集的资料：交通小区的划分，小区的整体经济状况，交通网络的结构，土地资源的利用，历史资料，交通量资料，居民出行资料，货物出行资料，机动车出行资料，交通管理效果资料。大量的资料需要大量的调查工作，大量的资金投入，由此可见其重要意义，有关部门对这些基础数据的调查应该给以极大的重视。有些部门认为在原来的交通规划资料上做些应有的补充便可以，导致所规划的方案脱离现实，不具有可操作性。十分片面，应引起有关部门的重视。
（2）根据以下几个方面对城市道路交通或是现阶段管理状况进行诊断，道路的基础设施，公共交通，土地资源的利用，交通管理设施的现代化程度，交通质量，交通秩序，交通安全，交通的体制，规划，政策，宣传等。
（3）针对城市交通的需求。首先进行建立交通模型以及计算，做出相关的管理规划方案，从而为交通规划的整体做出铺垫，提供数据。
（4）针对城市交通管理内容制定方案。每个城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施结合构成的。管理策略大体包括，交通系统管理策略，优先发展与限制发展策略，禁止出行策略等。
（5）城市交通管理的任何方案都需要对其方案进行评价，对交通措施对交通的影响进行分析，对交通管理各个措施实施下的指标以及其是否达到了管理指标进行全面的分析。
3关于城市交通规划的预测
3．1出行的预测
对居民出行进行预测的根本目的则为小区的居民出行的吸引量以及小区土地资源的利用，从而根据社会经济中变量间的定量关系来对小区居民出行的吸引量进行推测。预测居民出行量的方式十分多元，我们都知道的有回归分析，交叉分类等方法。同时，预测方法可以分为三种，增长率，重力模型以及概率模型等方法。
3．2交通分配的预测
在对小区的出行情况以及分布状况都能够全面掌握时，我们便了解了出行的交换量，便可以入手进行交通分配的工作。通过各个分区的空间直接分配到交通网络。在对交通分配获得的路段对道路规划网络进行检测。同时随机用户平衡模型是比较常用的交通分配的方式。其对通行的能力进行一定的限制，反复的计算，达到精度，对各个路段的交通量全面的分配。
4结论
交通规划范文5
关键词：城市交通；规划；设计
道路交通作为串联城市生活的命脉，其规划的合理性和设计的功能特征直接影响到整个城市的运行状况和居民的生活质量。城市交通对城市的发展起到了非常重要的作用，尤其是在现代特色社会主义建设进程中，城市人口和车辆日益增多，交通也在其中占到了越来越重要的比例。相关部门根据国家城市建设总要求，结合城市特色和实际情况，通过合理的功能布局，区域分工，合理化的土地利用，科学的城市道路规划建设现代化的城市交通网，将最大化地提高城市生活质量，促进城市的发展。
1目前城市交通规划存在的问题
1.1城市道路设计不合理，造成交通拥堵
近年来，中国的城市化迅速发展，城市人口迅猛增加，城市机动车和非机动车的数量也日渐增多，原来的城市道路规划和设计已经不能满足现代城市生活的需求。以往的城市道路规划和设计中，因生活水平和人口的诸多原因，很多城市的机动车道、非机动车道和人行道并没有明确的规划区分开，很多道路共用。然而，随着城市化的飞速发展，人口和车辆的增多，人机共用道路的城市交通系统已经不能承载现代人快节奏的生活。一些城市因城市道路规划和设计得不合理性，直接造成了城市交通的拥堵，严重影响了人们的工作效率和生活水平。同时，老城区几十年前的建筑多为当地居民自行建设，没有统一的规划和设计，楼房建设任意随性，居住区域之间没有科学合理的道路规划，对现代城市道路的规划造成了一定的阻碍。
1.2城市交通投入不足，影响城市通行
公交车、地铁等公共交通工具是城市通行的重要交通工具，但很多城市的交通工具规划很难快速地跟上现代化城市的高速发展。地铁作为城市大比重的投资，没有一定资质的城市并不能申请修建地铁，同时，因为地铁修建的特殊性，即便通地铁的城市，地铁站也不能全面覆盖到整个城市，居民们通过地铁只能到达城市的部分区域，想到要到其他区域必须结合其他的交通工具。公交车是城市最早也是最重要的出行工具，然而一些城市也存在公交车投入不足，道路规划笼统，公交车和私家车共同车道等，造成了公交车运行效率低下，居民在出行中等待公交车和乘坐公交车占了大部分时间，严重影响到了人们的工作和生活。与此同时，随着人们生活水平的不断提升，私家车已经成为很多家庭出行的第一选择，城市中大量的私家车涌入，在有限的道路上行驶，造成了很大的拥挤。
1.3城市道路规划没有前瞻性和大局观
城市化进程中道路的规划上，新城区和老城区存在很大的差异性，相对之下城区的道路规划会更容易一些，更能实现现代化城市交通网络的打造。而老城区因为历史遗留的诸多问题，城市道路的规划没有前瞻性和大局观，往往是哪里不通修哪里，那行拥堵改哪里，没有一个系统的规划，所以，很多城市尽管都在根据城市发展的需求修改道路，但总体只是治标不治本，仍然出现交通堵车、出行不方便的情况。
2城市交通规划要点
2.1统筹发展，因地制宜规划城市交通一体化
交通是城市的命脉，在快速的城市发展中，交通和城市相辅相成、共同促进、共同发展，城市交通为城市的高速发展提供了必要性的基础保证，而城市的发展反过来带动了城市交通科技化、现代化和高速化的完善。相关部门在规划城市交通时，应统筹未来长远的城市发展战略，站在一定的高度，以高瞻远瞩的大结局观展开对城市规划的思考，同时因地制宜，结合城市的地理环境、生态链、土地情况、气候环境、人口流入和流出的趋势，未来城市的发展方向等诸多因素，统筹规划科学合理的城市交通枢纽网络。城市交通规划需秉着城市一体化、充分利用城市自然资源、合理规划道路分布、城市功能区域分布完整、交通流畅、出和入的合理线路疏通等原则。力求规划出满足城市交通流量、未来发展需求和符合城市美观的交通道路。
2.2合理规划机动车道、非机动车道和人行道
城市高速发展下，城市人口剧增，带来的是机动车辆、非机动车辆和人口的增加，原始的道路通行的模式已经远远不能满足现代城市通行的需求。因此，城市道路规划时，有关部门应充分理解城市道路在通行中应承担的功能和发挥的重要作用，根据城市自然环境，将机动车道、非机动车道和人行道根据国家建设的标准区分开，让车和人各行其道，以此保证高效率的城市通行。同时，在机动车道规划出公交车道，各行其道的交通规划模式不仅仅提高了道路资源的利用，也能提高通行质量，大大减少了居民在出行上占用的时间，从根本上解决了人们出行难、出行慢的问题，极大地提升了城市生活质量。从特色城市建设的角度看，城市道路的合理规划，更有利于城市建成绿色、环保、美观、符合现代居住要求的新型城市。
2.3以城市道路交通枢纽网络为根本目的
速度是城市最独特的特征，也是城市发展的核心动力，而城市完备的交通枢纽网络是城市速度的核心保障。未来，随着城市越来越快的发展，道路交通对其的重要性也越来越重。因此，城市交通规划应以建成高速顺畅通行的城市道路交通枢纽网络为根本目的，以全球交通系统化的眼光规划城市交通道路，城市道路需科学合理的连接到城市的每个角落，且快速、畅通和高效。城市交通道路的规划系统应全面覆盖市域交通规划、市区总体交通规划，地段交通规划，交通线路规划，交通点规划，每个区域规划之间顺畅联通，相辅相承，高速通行，完美衔接才能保证城市有效运转起来，促进城市更快更好地发展。
3城市交通规划设计
3.1科学化的交通模型先行
城市交通的设计涉及内容繁多，涵盖了城市建设的核心部分，是一项牵涉甚广的大工程，其中任何的细节必须有明确合理详细的规划之后才能开始实施，一旦出现误差将会造成严重的损失和后果。城市交通建设中科学化的交通模型是不可缺少的关键部分，道路交通模型是表明交通参数与相关的社会经济参数支架关系的数学或物理方程式。城市交通模型中包含了所有道路交通参数，比如交通量、车流密度、时距、车速、道路里程、土地利用、社会经济参数等。道路交模型是城市交通科学数据的基础支撑，需经过长时间的道路实况考察、路况调查、数据分析、反复验证、参数定标和可续的评估之后，使用现代学科技术建模。道路交通模型建立之后并不意味着大功告成，仍需专业人士对其不断地验证、完善和考察，最终确定之后才能应用到城市交通的建设中去。
3.2城市道路交通合理化设计
城市交通承担着连接不同区域、交通流通、城市运营的重要作用，是串联城市居民在不同的城市功能区域互动的核心枢纽。城市道路交通原则上需有效地把生活区域、办公区域、悠闲娱乐区域连在一起，因此，城市道路交通设计的时候需合理地把主干道、分流干道、十字路口、天桥、红绿灯、机动车道、非机动车道、人行道、公交车道合理布局，并且有明确的划分，让所以车辆和行人任何时候都能有道路可通行，最大程度提高城市通行效率。合理化的城市道路交通设计在优化城市交通、提供通行质量的同时，能极大地提升城市生活水平，完善城市布局，改善城市建设，从而吸引更多人进入城市，为城市的高速发展奠定扎实的基础。
3.3规范系统化的停车区域规划
城市发展的一大现象就是车辆的增多，不论是机动车还是非机动车，都在城市经济高速发展的带动下与日俱增，方便人们出行的同时，随之而来的是“停车难”的问题。城市道路交通规划设计时应根据城市发展战略规划和城市发展的实际情况，按一定的比例在交通关键点合理规划城市停车网络，充分解决城市“停车难”的难题。科学化的城市停车网络建设不仅能保证城市交通的高效运行，同时也能满足现代人对城市生活的需求。城市停车网络需涵盖到生活区域、办公区域、大型商场区域等诸多领域，既不影响正常的交通通行，又能合理利用城市有限土地资源为城市的发展所用，不同的车型分开规划停车场，比如私家车停车位、大型客车停车位、大货车停车位、非机动车停车位、自行车停车位...合理规划，量身打造，让现有的城市资源得到最充分利用，共同协作促进城市发展和人民生活水平的提升。
3.4充足的公共交通规划设计
城市公共交通是提高人们出行质量，改善城市交通运行效果的关键通行工具，公共交通规划设计的合理程度直接影响到了居民对交通工具的选择和城市交通的顺畅度。城市道路交通设计时，相关部门应根据城市地理位置和居民分布情况合理设计公交点和公交线路，用公交网络很好地将城市联动起来，实现不论到哪里公共交通皆可到达。依据目前城市发展情况规划公交网络时，应结合国家长远发展方针，在公共交通线路上预留相应的区域以供未来发展需要增设公交站点。以《城市公共交通站、场、厂设计规范》为指导，合理、学科设计城市公共交通站点、线路和网络，让公共交通成为居民出行的首选交通工具，为城市的绿色发展提高基础保障。
4结束语
随着国家的高速发展，城市化已经成为未来发展的趋势，城市道路交通作为城市发展的核心因素也起到了越来越重要的作用，相关部门在城市交通规划设计时应高瞻远瞩，用科学合理的方式规划设计城市交通，为城市的发展提供保障。
参考文献：
[1]苏镜荣,唐翀,程德勇,杨洁.窄马路、密路网规划设计要点及昆明市实践[J].城市交通,2017,15(06):20-27.
交通规划范文6
1-城市轨道交通规划设计效果图
城市轨道交通的规划与设计要遵循城市的方位与原有的环境，不能搞大拆大建，破坏当地的生态以及文化，同时也要因地制宜的运用规划以及设计等方式进行整合资源，营造比较舒适的空间尺度。在城市核心的区域中，经常采用双向布置的城市轨道交通，双向布置的定位点在道路的两侧部分，将轨道与道路的两侧留出空间作为相应的缓冲点，同时两向的轨道交通通过人行天桥的模式形成一种空间上的环通，同时也是将人行流线与车行流线相互整合在一起的设计方式，在某种程度上能够有效的解决人行拥堵的问题。因此这种双向布置点在城市规划中可以起到相应的核心区域作用。
2-城市轨道交通设计空间划分效果图
城市轨道交通在规划与设计的节点上要充分考虑车行与人行之间的关系，同时要让轨道交通融入到城市的日常生活中，或者与城市中的商业体系等相互结合形成相应的 TOD 模式系统。在空间划分上采取对立均置的原则，地面是车行和人行的结合，而地上空间主要是以轨道交通为主，从形式上采用架空布置，这样有利于节约土地的使用并且能够较好的聚集人行，同时在地面空间分类中，也采用与商业形态进行相互的结合，将商业空间与地面人流整合在一起形成具有趣味化的服务体系，因此城市轨道交通的设计也要兼顾相应的服务设施。
3-城市轨道交通的构造化设计效果图
城市轨道交通设计在建筑形态上要呼应城市的肌理以及特色，同时自身结构体系等要节约化与简洁化，也要有相应的抵抗风压力等。整体的结构体系采用轻质钢结构进行搭接与组合，钢结构采用柔性钢并且是运用预制式体系进行组合，将空间中的整体结构体系进行均匀的排列与组织，并且在其中采用竖向的桁架杆件进行加固处理为了让整体的体系能够承受相应的外部荷载。由于轨道交通横向的荷载比较大，水平向的压力也会增大，因此在设计时要预留一部分桁架结构用来增加侧向的抗风承载力抗压。
交通规划范文7
关键词：轨道交通;无线通信;频率规划
1引言
将有限的频率资源与实际现状以及运营需求结合起来，能起到促进系统功能发挥、提升管理水平、降低建设投入和提高工作效率的作用。现今无线通信已逐渐成为城市通信的主流通信方式，不论是公众通信还是专用通信系统，无线频率的合理规划都将为城市的快速发展带来便捷，为各行各业提供通信保障。频率资源是有限的，怎样充分利用频率资源，合理指配频率及频率复用，提高频道的利用率，是非常重要的。
2轨道交通用户无线通信需求
2.1天津轨道交通发展状况
截止2021年底，天津市城市轨道交通共有M1、M1东延、M2、M3、M4、M5、M6（南孙庄-梅林路）、M6（梅林路-咸水沽西，其中渌水道-咸水沽西段纳入M8线贯通运营）、M9等6条运营线路，总里程231.4km；在建线路有M8、M7一期、M10一期（梨园头-屿东城）、M11一期（水上公园西路-东丽六经路）、B1一期、Z4一期等7条（段），总长约179.3km；拟开工线路有M4北段（小街-东南角）、M8一期（绿水公园-渌水道）、M10一期（屿东城-南淀）、M11一期（一中心医院-水上公园西路）、Z2一期等5条（段），总长约99.3km。计划2026年前，全部完成国家批复建设规划项目，形成14条运营线路、运营里程约510km的轨道交通网络。如图1所示。
2.2地铁工程无线用户需求
行车指挥系统：负责完成指挥中心行车调度员与机车司机的通信联系，传送行车指挥话音和数据指挥命令。无线列调调度员通过输入需要联系的机车车次号/机车号就能与该机车的司机建立通话。通话建立时间小于300ms。调度员所辖范围内的机车司机在需要与调度员直接联系的情况下按下“紧急呼叫”键即可调度员建立起通话。调度员也可对调度范围内的所有机车进行全呼并发出通告。司机呼叫调度员时，行车调度台具有存贮机车呼入的功能。调度员与司机间的通话设为最高优先级，在任何情况下都保证一呼即通。当系统话务繁忙时，调度员的通话具有强拆其它用户通话的功能。为保证行车安全，司机只能呼叫行车调度台，不能参与其它任何呼叫。调度台在集群系统中只能呼叫机车，它具备进有线固定电话网的功能。调度台具有数字录音功能，所录内容为行车调度员与司机间的通话。系统可在调度台（或其它管理终端）上显示机车台所在的无线基站覆盖区。机车台在进行过程中与行车调度的通信应能实现自动越区切换，越区时通话中断间隔不大于2s。
•机车台能向行车调度台传输数据信息：如车次号/机车号、轴号、车速等。•列车运行监视系统：控制中心可接受列车通过无线车载台传来的数据（包括车速、列车位置、机车设备状态、列车风压等数据）。
•列车广播系统：在发生事故的情况下，调度员通过无线系统对列车进行广播，组织旅客疏散。
•工务维修系统：提供工务调度对沿线工务工区的调度通信（采用组呼方式）、提供工务工区对沿线工务移动人员的调度通信（采用组呼方式）、提供工务调度员对全体工务人员的调度通信（采用广播呼叫方式）。基站覆盖范围内各种人员直接通话（采用手持台的直通模式）。在需要时与车站、部门调度或自动电话用户相联系。
•其他维修系统：提供各专业调度员对本专业维修人员的调度通信，在需要时与车站、部门调度或自动电话用户相联系。
•紧急事故救援业务：在紧急情况下，必须利用TETRA数字集群通信系统的动态重组功能将救援人员和救援车辆组成临时的通信小组，以便于进行统一的调度指挥。天津市轨道交通建设规划调整如图1所示：
3800M无线通信及频率规划必要性
3.1TETRA数字无线集群通信系统
地铁线路自动化程度高，车流密度较大，为保证行车的安全性，必须为调度指挥提供安全可靠的通信手段。无线通信系统必须保证列车高速运行中的连续通信，并能实时、准确、迅速地传递多种信息。TETRA数字集群系统是国际上先进的专用数字调度通信系统，也是我国推荐采用的数字集群通信制式之一。因其适合城市轨道交通工程对无线通信系统功能的要求，已在国内外许多城市轨道交通项目中广泛应用。该系统调度功能强，可以提供组呼、群呼、广播呼叫、动态重组等功能；灵活的分组调度,根据用户性质的不同，可建立操作相互独立的用户组，各用户组信内的通话操作互不影响；采用了时分多址的技术，可以极大地节省频率资源。TETRA还可以提供话音通信以外的许多非话业务（数据传输业务），这将极大地提高和扩展无线通信系统功能。特别是机车设备只有通过无线通信系统能为其传输各种信息。地铁用户对无线通信系统的特殊的功能要求，可通过数字集群供货商提供的应用程序开发接口—API进行二次开发来实现。TETRA采用了公开的空中信令和通信协议，可以在一个网内使用不同厂家生产的用户终端，利于该工程项目在设备采购过程中按市场规律招标运作。基于以上因素，根据信息产业部《数字集群移动通信系统体制》行业标准，目前，天津地铁正在运营的1、2、3、4、5、6、6梅咸和津滨轻轨9号线以及建设中和规划中的工程设计均选用TETRA800M数字无线集群通信系统。构成地铁内的无线集群通信网。
3.2统一规划
TETRA频点的必要性无线电频率资源是有限的自然资源，地铁无线调度通信将占用806~821MHz（移动台发，基站收）和851~866MHz（基站发，移动台收）两段频率，收发间隔45MHz，每段15MHz，每个载频间隔为25kHz。对于800MHz数字集群通信系统，应用于公安、港口、城市应急指挥等各行业，目前频率已经非常紧张。根据天津市线网规划，将在1、2、3、4南、5、6、6梅咸、9号线的基础上，建设4北、7、8、10、11、13号线、B1、Z2、Z4线等线路，而这些线路部分区段和车辆段、停车场位于地面上且存在大量换乘站，各条线均需要建设相应的无线通信系统，并由无线电管理委员会安排指配频点。
4结论
综上所述提前对专用无线800M通信系统的频率规划对天津地铁各线路以及各线路之间的语音通信起着至关重要的作用。随着天津地铁线网发展，有限的频率资源将难以应付需求的增长，不能满足多条地铁线路单独使用各自无线频率的需求。为了节省宝贵的无线频率资源，最大限度地合理利用这部分频率资源，必须提前合理规划蜂窝小区，进行频率复用，提高频率利用率。所规划的频率将供天津市所有地铁线路使用，各线共享频率资源。
参考文献：
[1]关于调整更新无线频率规划方案的联系单，（津轨总2020-079）
[2]地铁设计规范（GB50157-2013）
交通规划范文8
关键词：交通工程；地下空间；地下交通；交通网络规划
一、城市地下交通网络规划方法
1.城市地下交通特点及规划
原则相对于地面交通系统，地下交通网络受地质水文影响更大，受地面交通流影响较小，故地下交通设施的结构也会更为特殊，独立性也会更高。同时，地下交通网络使用主体单一，网络规划和设计时应精细化设计，以提供精细化服务。城市地下交通网络规划设计同时影响交通系统和社会其他子系统，结合城市地下交通网络的特点，其规划设计时要遵循以下思想与原则。（1）坚持科学发展和可持续发展的规划理念，统筹考虑城市发展与历史街区保护、地下空间发展、改善城市环境和景观等需求。（2）通过地下空间资源的综合利用，进一步从立体空间上规划完善城区交通体系，形成衔接高效、布局合理的地下交通系统。（3）预留城市交通向地下深层空间发展的条件，提高城市交通可持续发展能力。（4）考虑城市地质条件，因地制宜，形成与城市地质条件协调统一的地下交通系统方案，在规划设计时提前考虑建设施工条件。地下交通网络规划设计主要围绕地下车行道路、地下停车设施、城市轨道交通、地下步行系统等4个部分进行。地下交通网络规划设计流程如图1所示。
2.地下道路系统规划
城市地下道路是城市土地集约化发展的方向，根据地下道路服务对象不同，将地下交通设施分为地下道路与停车系统、地下轨道及人行系统。城市地下道路主要功能为：①改善、补充地面和高架道路系统的不足，连接重要集散点，减少车辆绕行，分离过境交通，减少地面和高架道路的压力；②解决路网断路问题；③城市中心区的重要节点易发生拥堵，重要流向采取地下下穿通过拥堵区域，减小地面交通压力；④连接地下停车场等公共场所，疏导交通。建设低速的地下道路，诱导车辆进入地下，通过地下道路连接周边开发地块与地下车库，从根本上解决车辆因停车而占用大量支路空间的问题。依据以上功能定位分析，将城市地下车行道路分为系统性地下道路、节点型地下道路和地下环路系统3类：①系统性地下道路一般为长距离地下道路，主要解决快速、跨区域性交通问题，长度一般大于3公里；②节点型地下道路一般为短距离地下道路，主要是在城市交通网络中的难点、断点或堵点区域采用，主要以解决受山体、湖泊等分隔，路网节点交通拥挤等问题，隧道长度一般小于3公里；③地下环路系统一般连接重要商业区、商务区地下停车场，形成地下停车资源共享，是近几年城市重点功能区、CBD区域建设中普遍兴起的一种方式。
3.地下停车系统规划
地下停车系统一般由出入口、行车通道、停车位、引导标志标线以及附属设施组成。地下停车系统的发展规划应遵循分区控制、复合利用、互连共享和方便换乘的策略。面对新的发展要求，地下停车布局趋向板块化、片区化，在城市重点功能区可集中布置地下停车设施，打通地块地下停车，形成整体布局。地下停车系统规划布局应遵循以下原则：①方便车辆驶入驶出，与人行道、慢行道应实现分离；②汽车坡道的位置应最快驶入地下，避免在小区内穿行，减少对居民的影响。
4.地下轨道系统规划
城市轨道交通线网规划目前并无统一模式，现行较为成熟的是点线面要素层次分析法。点线面要素层次分析法，是以城市空间发展和人、车流量需求为根本，按照客流发生源、流量空间分布方向、城市客流发展轴等进行逐层分析。目前城市轨道具体设计主要参考《地铁设计规范（GB50157-2013）》。
5.地下人行网络系统规划
结合城市用地功能和轨道站点分布，按步行通道规模从大到小地下人行系统可以分为步行网络、步行走廊、节点通道3个规划层次。（1）步行网络是网状地下通道，适用于城市重点功能区和重大交通枢纽区，通过建设覆盖核心区的网状地下步行系统串联轨道站点，对接地下停车场和地块内部地下空间，实现行人全地下出行。（2）步行走廊为带状地下通道，适用于轨道换乘站点、商业街区等区域，衔接走廊两侧地下空间。（3）节点型地下通道是独立设置的、短距离的地下通道，适用于重要节点人车分离或者提高被干路分隔的重要枢纽节点的可达性，以服务行人过街为主。地下人行网络不受气候影响、安全性高，但网络内部环境单调，舒适距离较短。基于此，对地下人行网络进行规划时要注意改善行人步行体验；同时地下人行通道宜围绕区域地下公共空间节点建设，缩短行人在不同节点之间步行距离。
二、武汉市地下交通网络规划构想
1.武汉市概况
武汉地处中国中部，土地面积8569平方公里，人口1200万以上。截至2021年底，民用车辆拥有量突破400万辆。对武汉市交通状况进行实地观测，发现存在以下问题：一是由于职住不平衡和道路网密度偏低导致道路交通拥堵，大量的车辆往返于中心城区与周边组团之间，增加了道路运输负担；二是停车位缺口加大，近半数私家车违停加剧了道路的拥堵。根据武汉市国土空间总体规划草案，武汉市将逐步形成“1+4”总体格局，主城区服务功能将大大增强，岗位数量显著增加，中心城区呈现出居住人口减少、通勤人口大量增加的特征。远景年武汉市总人口将达1600万，较武汉市城市总体规划确定的2020年人口规模增长60%。公共交通出行比例将会相应提升，主城区小汽车出行量也会增加，主城区四大板块之间的快速交通需求也将有较大的增长，总体交通出行量急剧上升且交通压力增大。武汉市已经在建的地下交通道路有王家墩地下环路，规划建设二七片地下环路。通过对经济基础、土地利用及地下空间容量、城市交通地下化、市政设施地下化及综合化、资源的地下储存与循环利用、环境质量及保护、城市防空防灾各级指标的分析判断，武汉市已经具有了地下交通网络建设的先决条件。
2.地下道路系统布局规划方案
结合武汉市用地布局、远景发展趋势，规划提出形成3个不同层次地下道路网络布局的构想。第一层级：系统性地下道路。以地下隧道建设方式为主，局部采取高架或地面方式，独立于既有的道路网络，规划布局“三纵三横”地下道路网络，总长度120公里，如图2所示。适应城市发展格局，完善城市快速路体系，分流地面快速路交通压力。第二层级：节点型地下道路。依附于既有的道路交通网络，建设方式上采取地下隧道方式，规划地下道路共45处，总长约60.9公里。一般在越江、湖等水体隧道、穿山隧道以及环境敏感或交通拥堵的节点设置节点型地下道路，规模相对较小。第三层级：环路型地下道路。在重点区域建设相对独立的“多点”地下环路系统，服务区域内到发交通。规划在王家墩商务区、杨春湖副中心、四新地区、沿江商务区等重点区建设地下环路系统，连接区域地下停车场。
3.地下停车规划
在王家墩CBD、汉正街中央服务区、二七商务区等重点功能区设置连片地下停车库，建设地下环路、车库连通道，对接地下快速道路，实现区域地下车库互连共享，保证车辆全地下快速进出，净化地面交通环境。一般地区地下泊位按照由中心区向郊区逐步提高泊位配建标准的原则，参照《武汉市建设工程规划管理技术规定》，确定各环线之间机动车与非机动车道泊位配建标准，保证地下泊位占总泊位数的90%。轨道站点周边公交出行便捷，可适当降低泊位，增加地下商业空间比例；重点功能区开发强度、公交配套水平、地下停车库连通和共享程度均高于一般地区，也应适当降低泊位配建标准。
4.地下轨道交通系统规划
（1）近期轨道线网规划。至2024年建成606公里的轨道线网，形成武汉市轨道交通基本网络，主城区轨道线网密度将达到约0.86公里/平方公里（不含水域），轨道交通600米覆盖率达到25%。（2）远期轨道线网布局。在近期轨道线网的基础上，考虑服务重点功能区出行、提升轨道线网换乘效率等因素，加密中心城区轨道线路，形成武汉市远期轨道线网，线网总规模将达到约1600公里，其中，主城区轨道线网规模为570公里，主城区轨道线网密度将达到约1.48公里/平方公里（不含水域），轨道交通600米覆盖率达到50%，机动化出行中，居民轨道出行比例达到36%左右，如图3所示。
5.地下人行系统规划
结合轨道站点及地下空间开发，规划在王家墩商务区、汉正街中央服务区、二七商务区、武昌滨江商务区、国博中心、光谷中心城、杨春湖商务区等区域建设连续地下公共空间，形成地下步行网络，缩短末端步行距离，实现轨道站点与地下空间的无缝对接。
三、结语
