铁路工务安全总结范文1
一．围绕中心、把握导向，服务铁路事业和谐稳定发展
安全是铁路永恒的主题。铁路宣传载体肩负着用舆论去引导干部职工立足岗位、拼搏奉献的职责。舆论引导正确与否，会直接影响到铁路运输生产安全和职工队伍稳定。因此，必须始终坚持以正面报道为主，努力做到“以科学的理论武装人，以正确的舆论引导人，以高尚的精神塑造人，以优秀的作品鼓舞人”。
铁路内部宣传载体要充分发挥各自优势，贴近铁路自身、贴近职工群众、贴近运输生产一线，宣传铁路改革创新发展的主流，以多种形式对铁路经营管理决策、发展目标以及铁路发展内涵和不断丰富的企业文化理念进行强势宣传，有计划、有重点、有目的地加强形势任务教育，做到动态报道、集中宣传和言论引导相结合。既讲诸多不利因素给企业带来的困难和压力，又讲群策群力共渡难关推进铁路改革发展的有利条件和现实意义，用企业精神引领职工、用发展成就振奋职工、用典型事迹激励职工，增强广大职工对企业的归属感、认同感和献身铁路事业的荣誉感，把力量凝聚到做好本职工作、推进运输安全、生产经营、铁路建设和改革发展上来。
二．注重实效、强化激励，促进铁路重点任务完成
实现安全运输生产、服务地方经济和运输经营效益及社会效益最大化是铁路可持续发展的基础，也是维护员工根本利益的要求。企业新闻宣传载体要把提高服务质量、服务能力，作为提升宣传成效的切入点，努力提高宣传报道的针对性、实效性，瞄准阶段性重点工作，抓典型、抓热点、抓难点。有线电视要突出专题追踪，致力发挥体裁多样性的优势，深挖新闻背景材料，提高报道的思想深度。在铁路重点工作一次次攻坚的关键时刻，哪里有急难险重的艰巨任务，哪里就必须要有宣传的强劲鼓点。新闻工作者要深入安全运输、生产经营和铁路建设的最前沿，把笔尖对准一线、镜头对准员工，把最火热的生产劳动场面、最刻苦的创新攻关精神，以最快的速度、最真实的感受、最朴实的文字和最生动的画面进行传播，大力营造争先创优的氛围，激发职工顽强拼搏，攻坚克难的内在动力。
三．挖掘亮点，总结经验，充分展示铁路良好形象
铁路新闻宣传要加强策划，把总结铁路改革发展、服务地方经济和生产实践中的新做法、新经验作为新闻宣传的重要职责，充分展示铁路企业品牌形象。要使铁路企业每一个激动人心的成就、每一个引以自豪的时刻，都能在各种新闻宣传载体上找到身影。铁路企业在获得重要荣誉，取得显著业绩后，新闻宣传载体要在认真调研、分析总结的基础上，组织力量全面总结成功经验，为更好地宣传铁路改革发展成果，让全社会深入了解铁路打开一扇窗口，帮助职工正确认识创造催人奋进、累累硕果的显著业绩的原因，进一步激发立足新起点、创造新辉煌的自信心。
四．突出创新、紧贴实际，努力体现铁路与时俱进品质
铁路工务安全总结范文2
铁路投产运行的信息系统很多，有的系统按照等级保护要求确定了安全等级并建立了安全系统；有的系统在设计中考虑了安全等级，但在建设过程中并未按设计要求实施安全方案；还有的系统没有考虑安全措施。针对铁路信息系统投产运行后的实际情况，铁路总公司有必要组织内外部测评队伍，根据国家和总公司对信息安全的建设要求，对信息系统开展技术和管理两方面的现状评估，检查信息系统在物理安全、网络安全、主机安全、应用安全、数据安全以及安全管理上与相应安全等级标准的差距，进行差距分析，提出建设整改意见。
2安全等级测评
在信息系统等级保护安全建设完成和投产之前，首先组织内部测评队伍对安全建设情况进行效果测评，发现不符合性提出整改建议。内部测评结束及整改验收后，再聘请有第三方测评资质的测评机构进行等级测评，验证与国家及行业等级保护标准的符合性。通过总公司内部和专业测评机构的两级测评，可有效地推进国家及行业信息安全标准在全路的落实完善。按照GB/T22239-2008《信息安全技术—信息系统安全等级保护基本要求》中的等级测评要求，信息系统在运行过程中，等级保护测评工作要定期开展，其中三级系统每年要测评一次，四级系统每半年要测评一次。根据该要求，结合每年铁路安全大检查工作的需要，制定每年的安全大检查计划，组织内外部专业测评队伍，对三级及以上的信息系统开展安全等级测评工作。
3安全建设整改
3.1机房物理环境整改
按照《铁路行业信息机房设计及建设规范》、《铁路行业信息机房管理规范》的要求，完善机房环境、设备管理、电源管理、安全管理和资料管理，并从防雷、防火、防水、防静电、防盗窃、防破坏、电力供应、机房电源及环境监控等方面对机房环境进行改造。
3.2安全域划分
按照《铁路行业信息系统安全体系总体设计方案》，根据信息系统的安全等级，采用交换机划分VLAN、设置访问控制策略、部署防火墙等技术措施对信息系统进行安全域划分。
3.3边界网络防护
明确总公司信息网络、业务专网和互联网的网络边界，对网络边界部署内、外部网络访问控制策略、入侵检测等多项防护措施，并加强网络边界的监测。
3.4主机安全加固
遵照《铁路行业信息系统安全加固实施指南》，通过配置安全策略、安装安全补丁、修补系统漏洞、强化身份鉴别等方法对各类主机设备的操作系统、数据库、中间件等及时进行策略配置和加固。
3.5应用及数据安全防护
依照国家和行业标准，从用户身份认证、访问控制、数据加密、容错能力、日志审计等方面进行应用系统安全改造和建设。在数据安全防护方面，采用有效的数据备份策略对重要数据进行定期和增量备份，采用安全移动存储介质进行必要的数据交换。
3.6强化信息安全队伍建设
从安全管理、运行、监督、技术支持等方面加强行业内信息安全队伍建设，确保安全责任落实。做好总公司、铁路局两级和一线服务、二线运维、三线技术支持安全运维服务队伍，负责各系统日常安全运行维护工作。
3.7完善信息安全管理工作
为切实做好信息安全管理工作，总公司需要结合信息安全管理体系建设项目，以等级保护为抓手，将等级保护与信息安全日常管理紧密结合，将信息安全管理全面纳入铁路运输安全生产管理体系，按照“谁主管谁负责、谁运行谁负责”和属地化管理原则，逐级落实信息安全责任，建立与总公司信息化发展相适应的信息安全监督机制、应急机制、故障通报与处理机制、事件责任追究机制和风险管理机制。总公司在加强信息系统建设管理方面，需制定一系列的规章制度，包括《铁路行业信息系统上下线管理规范》和《铁路行业计算机应用软件通用安全要求》等，明确系统定级备案、方案设计、产品采购使用、密码使用、软件开发、验收交付、等级测评、安全服务等管理内容。
4安全措施落实
4.1建立铁路信息系统安全技术体系
研究建立“一个中心（安全管理中心），三重防护（计算环境、区域边界、信息网络）”的铁路信息系统安全纵深防护和主动防御的技术体系，按总公司、铁路局、站段三级管理模式和信息系统运输生产专网、内部服务网、外部服务网三网的特点，实现运输组织及客货营销类信息系统“分级分区、专网专用、横向隔离、纵向认证”的安全策略，经营管理类信息系统“三级独立成域、主动防御、内外兼防”的安全策略。
4.2建设铁路信息安全综合管理平台
铁路信息安全综合管理平台是为总公司及下属单位开展与信息安全管理相关工作的综合工作平台，功能将覆盖总公司及其下属单位的信息安全管理工作的主要内容，并支持公安部等级保护管理工作。平台主要提供以下3类功能：
（1）以信息系统定级、备案、整改、测评和检查等规定步骤为主线，实现等级保护工作任务的下发、执行、进度监控和督办；
（2）风险管理、应急管理、安全检查和事故通报等专项管理功能；
（3）日常办公的综合管理、培训教育、标准管理等。
4.3建设铁路信息安全一体化运行监控平台
铁路信息安全一体化运行监控平台是集综合网管、应用防护、IT运维、机房监控为一体的信息系统安全运行监控管理平台，实现网络监控、主机监控、机房监控、边界防御、桌面终端安全的全方位监控功能。
4.4开展国产化和自主可控技术研究
在信息安全越来越重视国产化的大技术背景下，开展铁路行业的信息安全国产化和自主可控技术的研究尤为重要。在国产化方面，紧紧围绕铁路网络安全自主可控战略目标，根据国产产品成熟情况，结合铁路业务发展、业务需求，按照“统筹规划、分步实施，应用牵引、平台重构，项目推动、政策保障”的工作思路，采取“直接采用、对等替换、平台替换”技术策略，进行信息系统国产化改造和构建铁路信息安全等级保护技术体系的积极探索。在自主可控方面，通过统一标准、自主研发、自主实施、产权管理、风险评估、安全测评、安全管控、安全巡检等手段实现信息系统全生命周期各阶段的安全可控。
4.5开展基于云计算的安全技术探索
云计算已成为信息技术的重要发展方向，建立铁路云应用平台将对铁路信息化应用技术产生深远影响。云计算环境下的信息安全问题是信息安全技术领域面临的一个新课题，在开展铁路云应用平台研究的同时，同步开展云安全应用技术的研究和探索，使基于云计算的铁路应用平台在设计、建设、投产3个环节将信息安全同步纳入。
4.6建立铁路信息安全评测体系与技术督查体系
采用安全检查、风险评估、内外评测、安全运维等管理和技术手段，建立有效的安全测评与技术督查体系。通过在重要时间节点（如春运、暑运等）开展安全检查和自查工作，使路局、站段管理人员保持安全意识；按照等级保护标准要求定期开展风险评估、等级评测等工作，确保等级保护安全手段能贯穿重要信息系统的始终；通过完善铁路两级三线安全运维服务体系，建立总公司、铁路局两级信息安全技术督查工作机制，将信息安全技术和管理有机结合起来，实现安全管理、运维、督办相辅相成、相互监督的局面。
4.7等级保护示范工程仿真实验环境及试点工程建设
铁路工务安全总结范文3
铁路自我总结范文一
自全面推行安全风险管理以来，我站认真贯彻落实部、局及车站安全风险管理有关工作的部署，深刻领悟盛部长问题在现场，原因在管理，根子在干部的讲话内涵。管理人员深入作业现场，积极宣传安全风险管理理念，明确安全风险关键环节并制定对应的卡控措施，对影响运输生产安全的风险进行有效的控制。
一、明确风险管理目标，确定安全风险关键。
铁路安全工作一直以来是最重要的工作，也是最难做好的工作。在血的经验教训面前，只有尊重铁路安全生产规律，树立安全风险意识，从根本上查找安全管理的薄弱环节，才能最大限度地减少或消除安全风险，从而实现运输安全的长治久安。
1、充分利用各专项整治活动的平台，合理评估在接发列车、调车作业、劳动安全、专用线管理等方面存在的的安全风险，确立值班干部日常检查、添乘及跟班作业检查的安全风险关键点。
2、严格落实接发重点列车、动车组、切割正线调车等特殊情况干部上岗卡控制度，利用十五三对规检查及时发现作业人员在执行作业标准过程中人员忽视的安全风险。
3、定期组织召开站区联劳会，协调组织工务、电务、接触网、公安对站区行车设备进行一次五位一体联合检查，排查设备隐患，同时将隐患及时纳入设备安全风险管理问题库。
二、把握风险管理规律，统筹分析评估风险。
安全风险管理，既是结合铁路安全工作实际，通过风险识别、风险研判和规避风险、转移风险、驾驭风险、监控风险等一系列活动来防范和消除风险。
1、对安全风险管理问题库中的问题，组织业务骨干成立专业小组，按照潜在损失或产生的风险后果分类为，然后映射到表格中进行分析。
2、对发生违线、严重违章问题的职工列为当月安全风险关键人，并由其所在班组的包班干部组织班组长、作业互控人及责任人进行问题分析。通过合理的安全风险评估，从而认识到工作中暴露的安全问题的根源。
3、利用职工日常业务学习、培训的时机，讲解全路的典型事故案例。从第三方的角度对案例进行分析讨论，引导职工对事故原因进行深入思考，把握安全风险点。
三、制定风险防范措施，积极主动应对风险。
实现安全风险的预先控制、超前防范，从源头上化解和降低风险是安全风险管理的首要环节。根据风险的性质、成因、规模、时段、力度及影响大小制定风险防范卡控措施，是强化安全管理基础的关键。
1、加强安全风险管理宣传，树立安全风险意识。利用职工大会、宣讲会与职工进行座谈，通报铁路安全形势，并结合铁路发展状况大力宣传安全风险管理理念。同时将铁路近期事故通报等文件组织干部职工进行学习，使职工充分认识到风险管理对铁路安全的重要性，树立安全风险意识，提高落实作业标准化的自觉性。
2、加强业务理论知识学习，提高风险控制能力。定期组织干部职工进行业务培训，每月进行一次业务理论考试，每周进行一次实作演练。对接发列车、联控作业标准，线路车辆检查、专用线作业安全关键、装载加固要求、危险货物运输等作业的安全风险关键进行培训，提高现场作业的实际操作技能和安全风险控制能力。
3、加强安全风险关键卡控，落实风险管理要求。根据铁路局对安全风险管理的要求，对现场作业、劳动安全、基础管理、专用线管理等方面的安全风险关键逐一制定卡控措施，进一步完善和细化各项安全管理制度及措施。对安全风险级别较高的岗位、时间段和作业环节由值班干部进行重点卡控和检查，督促职工执行作业标准，确保各项制度落实到实处。
在安全生产大如天 、安全是铁路的 饭碗工程、牢固树立三点共识，把握好三个重中之重、推行安全风险管理等一系列安全管理新理念的灌输下，引导干部职工树立安全风险意识，通过发现、分析、控制安全风险有力地夯实了安全管理基础，促进安全生产持续稳定。
铁路自我总结范文二
今年是平安铁路示范路段创建的最后一年，按照省、市、县关于铁路护路联防工作的要求和部署，我立足岗位，默默无闻，无私奉献，积极、主动、创造性地开展了各项工作，认真开展巡逻守护，认真排查处理隐患，广泛开展护路宣传，在平凡的工作岗位上，尽心尽职，忘我工作，出色完成了各项任务，为过往列车的安全保驾护航，为辖区铁路带来了平安和谐。全年，我所管辖铁路沿线内没有发生重特大行车事故，没有发生盗窃、抢劫铁路物资等刑事、治安案件，没有发生因铁路设施被盗、被破坏而危及铁路行车安全的事件。
一、严格履职，确保线路安全畅通
今年以来，我始终对自己高标准、严要求，努力学习业务知识，处处发挥模范带头作用。尤其是中队长以来，以队为家，认真负责，吃苦耐劳，为了做好铁路护路工作，每天都是起早贪黑，奋战在铁路护路一线上。
在日常工作中，我对翼城铁护中队管辖的侯月线63.5公里线路进行了多次徒步巡线，真正掌握了线路治安基础情况，对线路巡护重点做到了底数清、情况明。我坚持每日与翼城车站派出所联系沟通，及时掌握线路治安情况，根据派出所通报和自己日常掌握情况，针对性安排布置次日的线路巡护任务，并亲自到重点区段盯守，对执勤巡护中遇到的各种问题，及时上报的同时，积极想办法帮助解决。在两节、两会、五一、国庆等重要时期，取消轮休，24小时在岗，严格落实县护路办制定的巡护措施，与铁路派出所密切配合，对30km+500m云唐豁口、37km等辖区内重点部位，进行全天候值勤守护以点带面，切实有效地保障了线路安全。同时，我深入到沿线村庄、学校、收购站点，采取面
对面讲课、广播宣传、散发宣传品、张贴宣传画、签订安全协议书等各种有效形式，走村串巷、挨家挨户地对沿线群众进行了面以面地宣传教育，真正把铁路安全常识送到了沿线群众家中，极大地提高了沿线群众、学生的爱路护路意识和安全责任意识。期间，共开展路外宣传教育10余次，散发各类宣传品1000余份，签订各类安全协议书500余份，巡逻巡线100余次，巡线里程达600余公里，发现、解决各类安全隐患20余件，清理各类闲杂人员20余人。
二、增强意识，严格执行规章制度
县护路办文件精神及各种工作制度进行学习，站在讲政治、讲大局、讲责任、讲奉献的高度，从思想上提高对铁护工作重要性的认识，在行动上不折不扣的执行各项规章制度，不断提高自己的政治素质和业务素质，提高组织纪律性，从思想上认识到执勤为民的使命与责任。对执勤巡护工作进行规范，按照上级执勤计划安排，严格要求自己，完成执勤任务，确保不出任何问题。
对个人工作日志、学习会议记录按要求认真记录完整。每天在上路执勤前检查着装，对执勤情况认真记录、汇总、分析。内务整治，每天将衣物、鞋帽、日常用品摆放整齐，以军队的标准来要求，每天对自己的卫生责任区进行清理，保证不留死角，给自己和大家创造一个舒适的生活工作环境，培养个人良好的习惯。如果查找到自身存在的问题，深入剖析原因，针对性的制定整改方案，逐项落实整改。认真落实各项规章制度，增强自己的工作积极性，为提高队伍整体素质，把我们中队打造成一支正规化、高效率的护路联防队伍做一份贡献。
三、加强学习，努力提高综合素质
为了提高自身素质，我不断地加强对党和国家的方针政策的学习，坚持学习省、市、县有关文件精神，认真领会上级的意图，学习有关铁路法律法规及铁护工作知识，用理论来指导自己更好的适应铁路护路工作，努力提高自己的政治业务素质，为各项任务的顺利完成打下良好的基础。工作之余，我还虚心向前辈请教，主动对全县铁护工作情况进行调查研究，总结自己几年来的工作感受写了文章《铁护工作有感》、《做好铁路线路治安管控之我见》，今年开展发扬传统、坚定信念、服务大局、护路为民主题教育实践活动中，自写演讲稿《坚守，让生命更崇高》，在全市演讲比赛中取得了优异的成绩。
铁路工务安全总结范文4
关键词：调整；成绩；TMIS；DMIS；通信网
2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开，铁道部副部长刘志军到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就TMIS、DMIS工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局，羊城铁路总公司，中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论，会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。
这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。
一、2001年全路信息化工程取得的成绩
1．TMIS建设和应用进一步加快
(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。
(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。
(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。
(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。
(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。
(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。
(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。
(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。
(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。
(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。
2．DMIS一期工程建设取得重要进展
DMIS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。
目前，全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。
3．通信网建设成效显著
(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站Nx2Mb／s和Nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2Mb／s端口，一、二等站每站配置6个2Mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2Mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。
(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400Mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。
(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。
(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。
(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。
二、2001年TMIS总体方案的调整
1．方案调整的总体思路
TMIS方案调整的总体思路有以下3点。
(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。
(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。
(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。
2．方案调整的基本要点
(1) 系统目标
TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。
(2)系统定位
① TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。
② TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。
(3) 系统体系结构
坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。
(4) 网络体系结构
① 采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。
② 要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。
③ 优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。
④ 网络通信协议，规范了IP地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。
(5) 原始数据采集
① 原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。
② 原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过
AEI自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。
③ 原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。
(6) 运行保障体系
TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。
(7) 标准化和规范化
规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。
(8) 可靠性和安全性
TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了TMIS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。
三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务
1．要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合
TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DMIS的区段，又能适应尚未实施DMIS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。
2．要基本完成TMIS工程建设
(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。
(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。
(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。
(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。
(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。
(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。
3. 要加快DMIS工程建设步伐
2002年全面完成DMIS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DMIS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。
DMIS二期工程的主要内容是：建成包括7个铁路局、17个铁路分局DMIS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DMIS网络。目前，DMIS二期工程的设计文件已基本完成，各有关铁路局要按照部统一安排，全面组织实施，力争2003年底前建成投产。
4．要进一步加大信息通道建设力度
(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外，还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网；在其它地区和路段也将根据实际情况，制定科学、具体和可行的措施，采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。
(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的TMIS、DMIS、PMIS等信息系统的下部线接入问题，制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划，彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。
(3)虚拟专网建设(VPN)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上，铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设TMIS、DMIS、PMIS等信息系统虚拟专用网，提供具有完整的网络管理功能，安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网，充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力，实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复，重要接入路由实现冗余备份，用户端口的热备切换实施3级保护。
(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台，全面提升铁路信息化水平。
(5)结合PMIS售票中心的建设和对通信通道的需求，建设铁通公司城域网的传输和介入系统；充分利用现有资源采取多种手段(如卫星地面站)，解决部分接入困难的通信通道问题，根据实际需求，将原有的明线区域改为光缆；开展移动信息中断与固定网的联网工程(GSM-R无线通信的试点)等。
铁路工务安全总结范文5
关键词：铁路站段；安全文化；建设途径
一、铁路安全文化的概念与内涵
（一）铁路安全文化的概念
安全文化来源于1989年核安全文化的提出。国际原子能机构在1991年编写的“75-INSAG-4”评审报告中，首次定义了“安全文化”的概念：安全文化是存在于单位和个人中的种种安全素质和态度的总和，它是一种超出一切之上的观念。
（二）铁路安全文化的主要内涵
1.铁路安全理念文化
铁路安全理念文化是指铁路企业用以指导开展安全生产活动的各种群体意识和价值观念。例如，近年来大准铁路公司机务段总结凝练了很多安全理念：“安全是饭碗工程”、“安全生产大如天”、“遵章守纪、按标作业”、“一次做对、安全正点”、“做精细人，干精致活，修精品车”、“安全行车千万里，重在把握每一米”等。
2.铁路安全制度文化
铁路安全制度文化是铁路企业外显文化，它把铁路企业安全文化中的理念文化和物质文化紧密地结合成一个有机的整体，是铁路企业安全文化的中坚和桥梁。例如，大准铁路机务段若干安全制度：各工种、各岗位的职工必须学习、掌握有关安全作业制度和安全常识，并经安全考试合格后，方准上岗作业；出退勤时，一班人要同行，应走固定的走行线路，严禁以车代步、走道心或枕木头。
3.铁路安全行为文化
铁路安全行为文化是指铁路员工在安全生产活动中表现出的行为活动文化，它是铁路企业安全制度文化、安全理念文化在铁路员工生产活动中的折射。大准铁路公司机务段在安全检查中实行亮红牌、黄牌、白牌的方式，强化安全行为文化建设。
二、铁路机务段安全文化建设的基本途径
（一）猿职踩教育为先，培育共同安全理念
一是加强铁路安全法制宣传，强化安全法治意识。坚持开展《安全生产法》《劳动合同法》的宣传，以及《安全生产规定》的学习教育活动，并通过组织征文比赛、安全知识竞赛、安全知识演讲等形式，广泛普及机务段安全生产的相关法律法规知识，强化干部职工法制观念，依法规范安全生产行为。
二是大力开展事故案例警示教育。注重剖析正、反两个方面的典型案例，通过以案说法，用正面典型的先进事迹和反面事故教训推动工作，强化铁路安全生产警示教育，进一步筑牢安全生产的思想防线。汇编典型事故案例，制作安全FLASH动漫、安全作业警示片；每年开展形势任务大宣讲活动，组建宣讲小分队深入车间一线巡回宣讲，讲事故的危害性，讲后果的严重性，讲工作的被动性，帮助职工算清事故背后的经济账、政治账和家庭账，并请事故当事人现身说“法”，增强了安全宣传教育的感染力和渗透力，使干部职工真正认清安全是企业是职工的饭碗工程，安全是最大的效益。
三是广泛开展安全理念征集提炼活动。大力倡导“三点共识”、“安全是饭碗工程”、“安全生产大如天”、“遵章守纪、按标作业”等核心理念。发动干部职工积极参与安全格言警句征集活动，提炼固化具有段、车间、班组特色的安全理念，“一次做对、安全正点”、“做精细人，干精致活，修精品车”、“安全行车千万里，重在把握每一米”等许多具有深厚群众基础的安全理念在职工中生根发芽，职工的企业归属感和主人翁责任感进一步增强。
（二）强化安全风险意识，规范安全行为文化。加强安全风险管控，突出管理规范化、作业标准化要求，构建安全管理行为过程控制标准化体系。
一是大力推进标准化作业，增强职工尊重规章、按标作业意识。狠抓规章制度与作业程序、标准的落实，编写运用、检修等主要岗位作业标准，在职工中开展标准化作业法和作业口诀征集提炼活动，利用QQ群、微信群、学习小组等手段开展技术指导。深入推进“遵章守纪、按标作业”主题竞赛活动，组织开展职工职业技能大赛。同时，在党员中开展“落实标准化、争创先锋岗”主题实践活动，党员带头实现“无违章、无违纪、无事故”三无目标，发挥岗区示范带动作用，在安全生产中创先争优，从而引导职工严格按照岗位职责、规章制度、作业流程和标准进行作业，让执行标准成为习惯，让按标作业成为职工的自觉行为。
二是切实加强安全管理文化建设。铁路总公司总经理盛光祖同志指出“问题在现场、原因在管理、根子在干部”，“管理是最大安全风险源”。要树立向干部作风要安全，向专业管理要安全，向标准化作业要安全的机务段管理理念。
三是切实加强应急处置能力建设，增强应急处置意识。牢固树立“变化就是风险”的理念，强化应急处置，掌握安全生产全过程。制定各类应急处置预案，规范应急响应程序。开展动车组起复、途中弓网故障等非正常情况下的行车安全应急演练，动态完善应急预案，增强乘务员的应急处置意识，提高应急处置能力。
（三）注重安全生产环境建设，营造浓厚的安全物质文化氛围
良好的安全生产环境能够起到熏陶、凝聚和感召的作用，潜移默化地渗透到职工的脑海中，形成强大的内驱力。要因地制宜培育作业现场文化、车间文化、班组文化、宿舍文化，形成一批各具特色的安全文化环境品牌。
一是优化职场环境。在各作业场所规范制作安全标志、警示标识、风险提示、操作规程等，在检修行车上设置大幅安全理念牌，时刻提示引导职工安全规范作业。同时，邀请职工中的书画爱好者，将征集到的安全理念、格言警句，创作装裱成一张张精美的书法绘画作品，在班组悬挂，把安全文化理念送进班组。
二是加强亲情文化建设。机务流动分散的工作特点，决定了职工要想安心干好本职工作，离不开亲人和家庭的理解和支持。特别是机车乘务员常年在外跑车，顾不上家，也照顾不了家中的老人和小孩，通过每年开展“家属协管”评选活动，邀请职工的爱人到段座谈，为她们戴红花、发红包，参观段容段貌，组织外出旅游；走进职工家庭，录制亲人安全寄语，在派班室滚动播放；为临退休职工摄制工作生活短片留念；在支部设立“民情日记”，及时帮助职工排忧解难，化解矛盾，理顺情绪，让职工感受到浓浓的亲情，更加安心本职、岗位建功。
（四）大力开展安全生产制度建设，提高安全文化建设保障水平。
铁路工务安全总结范文6
2013年3月4日，全国人大代表、铁道部部长盛光祖被记者团团围住。有人问他：“你是不是最后一任铁道部部长？”盛光祖以“我现在也不太清楚，是不是最后一任不重要，关键是根据国家的需要。我个人支持大部制改革！”匆匆作答。
6天后，《国务院机构改革和职能转变方案》正式出台，根据方案，国务院将不再保留铁道部，实行铁路政企分开――将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。
作为国务院部委里最特殊的部门，铁道部在过去的几十年里，俨然一个独立王国。它拥有着自己的医院、幼儿园、学校、工厂、体育协会、文工团，甚至公检法系统。毫不夸张地说，在铁路医院出生、上铁路学校、到铁路系统工作，是大多数铁路员工模式化人生的真实写照，如今，他们将要从原来的“系统”中走出，开始市场化“试水”。
“铁老大”的半军事化基因
算起来，“铁老大”出生的时间，比中华人民共和国建立的时间还要早。
1949年1月10日，为保证“打过长江去，解放全中国”的重大决策，中央军委发出电令，任命时任华北军区副司令员滕代远为中央军委铁道部长，并要他以华北人民政府交通部和东北人民政府铁道部为基础，把军委铁道部组建起来。
1949年1月28日，军委铁道部第一次工作会议在石家庄召开，指着滕代远对代表们说：“中央给你们派来了将军大老板。过去他指挥千军万马，从今天开始军委铁道部成立，他要当你们的部长，接管各解放区的铁路工作，要指挥几十万铁路大军，开山修路，遇水搭桥，抢修抢运，支援大军过江，解放全中国。”
新中国成立后，军委铁道部改归中央人民政府政务院领导，11月更名为“中央人民政府铁道部”。滕代远出任铁道部长，吕正操（第二任铁道部部长）为铁道部副部长。
高度集中、半军事化建制的出生，直接导致铁道部自成立之初，就享有很高的独立性。至1952年，铁道部已包含一个办公厅和28个厅局司级机关，职工生活供应局、卫生局、教育局、公安局分属其中，“独立王国”的雏形已然形成。
在滕代远、吕正操等领导的规划和部署下，从1952年建成成渝铁路到1957年“一五”计划结束，新中国先后建成干支线6100公里，这相当于解放前五十多年建成铁路线总长度的1/4。“”后期，“铁老大”消失过一段时间，它和交通部、邮电部（邮政部分）一起，成立了新的交通部，到1975年的四届全国人大一次会议，铁道、交通两部才重新分立。
此时，邓小平已短暂复出，为了整顿国民经济，他决定从最突出的薄弱环节――交通运输领域入手。对此，是给予充分支持的，因为他也深受其害。1975年2月3日，打算乘专列从长沙前往杭州，但安保人员无法保证专列的安全运行，直到2月8日，他才迟迟坐上赴杭的列车。
在的坚定支持下，邓小平推举素以攻克难题闻名的万里担任铁道部部长，以整顿徐州铁路局为典型。可惜，好景不长，随着后来的“反击右倾翻案风”，邓小平再次被撤销党内外一切职务，而万里，作为邓小平的“四大金刚”之一被迫停职检查。
在铁路管理权力专家、苏州大学历史系教授朱从兵看来，这次整顿本质是要削弱铁路的政治军事色彩，恢复其经济职能的本色，以此奠定改革开放之后铁道部的转型。它虽然终结了铁道部部长由军人担任的历史，但自铁道部成立以来即被打上“计划经济壁垒”、“独立王国”的烙印却一直被保留了下来。
让铁路闯一闯
其实，“铁老大”的消失并非一蹴而就。
自1978年改革开放以来，铁道部先后经历了3次改革试水，但每次改革的结果均与“政企分离”的目标擦肩而过。吊诡的是，“铁老大”改革的次数越多，其政企不分、垄断集权的现象甚至越严重。
1986年，时任铁道部部长的丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，意在将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任大包干。
当时的铁道部，已拥有自己的三级铁路运输法院、铁路运输检察院和铁道兵部队，职工数量达320万人，固定资产上千亿元。据相关人士回忆，改革方案出台后，系统内部对此项改革都比较支持。加之当时整个环境气候都在支持改革，丁关根此举得到了上层领导的肯定，在听过丁关根的改革汇报后，邓小平沉默半晌道：“让铁路闯一闯。”
铁道部希望通过改革来解决财政上对国家的过度依赖，根据“大包干”方案，铁路将以承包责任制的方式每年向中央上缴5%的营业收入，其余全部收入则归铁路系统。丁关根承诺：在“七五”期间要使客运量增长45%，货运量增长71%，修建新线、复线、电气化铁路近万公里，铁路机车车辆方面的工业投资接近前35年国家在这方面投资的总和。
这番决心和举措为丁关根赢得了“铁面部长”的称号。据当年在徐州火车站工作的魏新建回忆，1987年的一天，丁关根途经徐州站下车视察，当他看到段长办公室摆设豪华时，当面训斥道，“你这个办公室比我的部长办公室还气派，搞得这么大这么豪华，现场工人还能来吗？进来往哪里坐？”分局领导们听到后，慌忙撤掉地毯，并在接待方案上一切从简。
然而就是这样一位一身正气的“铁面部长”，却首开我国省部级干部引咎辞职的先河。
1988年1月24日，对时任国务院代总理来说，本应是个再寻常不过的周日。早晨6点多，急促的电话铃声打破了平静，得知，凌晨1时35分，在贵昆线上，由昆明开往贵阳至上海的80次列车，在行至快到云南宣威的地方脱轨，伤亡甚为严重。第一次报死亡200人，伤500多人。赶紧和丁关根通电话，要他即日飞往昆明，然后转赴事故现场，进行处理。到傍晚时，消息再度传来：死亡90人，重伤66人，事故原因尚在调查中。
据统计，从1978至1988年间，铁路共发生16起安全交通事故，死亡471人。为什么铁路会接二连三地发生重大伤亡事故？调查组认为，根本原因在于铁路存在着管理不善、规章制度不严、劳动纪律松弛等问题。加上“”期间铁路事业发展缓慢、设备老化等历史遗留问题的存在，安全隐患一直无法消除。
事故发生后，丁关根在国务院常务会议上做了检查，并提出引咎辞职。丁关根请辞后，“大包干”就像还没来得及欣赏的名作一样，迅速被扔进了垃圾桶。一番折腾后，原本下放地方路局的权限也以安全生产为由统一收归铁道部。
是雪灾保住了铁道部？
到铁路改革再次被提起时，已是2000年前后了。据中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹回忆，“当时国务院专门成立了垄断行业改革领导小组，朱基总理直接抓这件事，具体负责，还特别成立了五个改革方案设计小组，改革的对象直指电信、电力、铁路和民航四大垄断行业。”
为响应外部大环境的变化，时任铁道部部长傅志寰提出“网运分离”，即成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来，以市场化手段打破铁道部“政企不分”的格局。为此，铁道部还委托铁道部经济规划研究院、国务院发展研究中心为其拟定铁路体制改革方案。
2002年，由国务院发展研究中心起草的方案交由国务院进行审议，被国务院否定。铁道部内部大多数人都相信，国务院对“网运分离”的沉默是基于此前试点的失败。一年后，铁道部向国务院提交新的铁路改革方案，内容改为“网运合一、区域竞争”模式，但国务院没有明确表态。
在张昕竹看来，“铁道部的一些人反对改革，理由是，铁路在中国是朝阳产业，仍然需要大量投资，需要集中力量办大事，不能因为体制改革而使行业太分散。另外，体制变了会影响协调问题，最后影响运输安全问题。有的还提出一个很有意思的理由，认为政企分开后，铁道部控制力可能会减弱，一旦国家有危难，会影响国家国防安全。可能是决策层被这些理由打动了，认为客观上铁路还是要继续大力发展，怕改革会出问题，所以铁路改革就搁置了。”
这一搁置，就是6年后的2008年。2003年，接替傅志寰，担任铁道部部长。秉承着“跨越式发展”的理念，大力推进高速铁路建设，仅3年时间，全国新开工铁路建设项目就有130多个，包括时速200公里及以上的武广、郑西、石太、京津等11条客运专线和城际轨道交通项目，里程达3326.7公里。
至2013年12月底，中国时速达200公里以上的高速铁路新线里程已经超过13000公里，居世界第一位。短短十年间，我们眼见着高铁凭空而起，眼见着全国列车平均旅行速度从1997年的54.9公里/小时提升到2007年的70.18公里/小时，眼见着“铁老大”一步步走向天价的深渊――天价采购（5.488亿）、天价贪污（282亿）、天价投资（6209亿）、天价债务（26607亿）。这一切，都离不开“铁老大”政企合一、权力高度集中的体制。
2008年，人们一度认为铁道部会在大部制改革中消失，无奈铁道部副部长陆东福的一番话，给了现实一个巨大的巴掌。他认为：“铁路对中国有着包括国土开发、国防建设、维护国家民族统一的作用；而保留铁道部，则是从国家战略的需要考虑的。”
为什么中国民用航空总局都并入交通运输部了，铁道部还是动不了？全国政协委员、中央党校副校长李君如在2008年两会期间表示：最终还是雪灾保住了铁道部。关于这点，广东省省委副书记、省长黄华华举双手赞同，“铁道系统太大了，而且是半军事化管理，还是国家交通的大动脉，现在并进来太大了，而这次雪灾更说明铁路需要高度集中，如果不是铁道部从全国各地调内燃机车来广州，滞留在广东的旅客出不去。”
无论如何，在雪灾的“庇佑下”，铁老大得以继续“苟延残喘”，然而，庇佑不是永远的，2011年发生的“7.23甬温线特别重大铁路交通事故”，直接把铁道部变为众矢之的。根据国家安全监管总局的“7.23”事故调查结果显示，这起事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。原铁道部部长和原铁道部副总工程师光为主要责任人。
独立王国的“肢解”
其实早在2011年2月，即因涉嫌严重经济问题被立案处理。被后，铁路体制改革即被国务院正式纳入议题并开始实施，到2013年两会时，撤销铁道部终于被正式提上日程，喊了18年的“让铁路闯一闯”总算守得云开见月明了。
与撤销铁道部难度一样大的，还有铁路司法体制的改革。众所周知，铁路两院是自己人审自己人，不具备司法公正性。早在1987年4月，最高法、最高检的一纸通知，就撤销了铁路运输高级法院和全国铁路运输检察院。但铁路运输中级法院、检察院和各地基层院的改革，直到20年后才开始实施。2003年，铁道部指定由济南、兰州、上海三地铁路局作为改革试点，尝试将公检法机关、医院和学校等单位剥离出铁路系统，交由地方管理。
