公共交通运输范文1
公共交通一直是一个国家的基础交通，但在前几年由于人们购买力的增强，大部分有能力的人都购买了私家车，公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显，最直观的便是交通拥堵，特别是在上下班高峰时期，北京交通几乎陷入瘫痪，其他中小城市情况略微好点，却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后，公共交通运输得到了前所未有的重视，但是发展的同时也存在些缺陷。
1交通管理不符合城市规划
国家对公共交通投入大量资金，但交通管理不当会致使资金浪费，如果交通管理有碍城市规划，反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关，公共交通则是大部分人的出行工具，如果交通管理安排不当，在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的，如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足，必将造成居民出行不便，起不到公共交通的作用。从哪种情况来看，交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费，有违低碳经济的初衷。
2交通工具不能准时到达预定地点
交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施，公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因，公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因，还有就是资金不足，公交车辆不够，如果有车辆出现突发状况，没有其他车辆补充，会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题，公交车不能及时报废更新，老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。
3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛
在很多城市完备的信息系统还没有确立，这就导致公共交通管制不完善，在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后，信息的重要性日益凸显，掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差，不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备，信息系统不完备直接造成资源浪费。
二针对现今不足
提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革，在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足，提出以下几条建议。
1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划
但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛，日新月异，致使管理方针制定不是很完备，有些运输途径还会与城市规划相冲突，为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费，制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度，在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入，保证人们出行便捷。除了考虑人口问题，公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全，地下运输管道会定期检查，如果地铁与运输管道相近，管道检查期间会影响地铁的正常营运，为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题，发生煤气、天然气泄漏，地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率，保障人们生命财产安全，还能从根本上节约成本。
2加大资金投入
国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力，但公共交通运输日益壮大，现有资金不足以使公共交通进一步发展，很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入，提高公共交通舒适度，吸引人们乘坐公共交通工具，如此便可减少私家车上道率，不仅有利于道路通畅，更能实现节约能源，减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆，而且排放量大，对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备，从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排，达到低碳经济的目的。
3落实信息系统管理
信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代，公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源，它不同于汽油柴油等可见的能源，但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行，降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通，在经过交通拥堵的地段提前做好准备，制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当，交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础，直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。
三结束语
公共交通运输范文2
1公共交通形塑现代游牧生活
当前公共交通运输生态正在经历一场巨大的转变。地铁等公共运输系统在世界各地都扮演了举足轻重的角色,其重要性可说达到前所未有的程度。因为在高度开发的国家中,伴随着无止尽的人口及车辆增长,都市地区已无力继续负荷El趋膨胀的私人交通流量。那些以100年作为公共交通基础设施开发规划时限的新兴国家,也正面对同样的交通运输压力,包括要将高速增长的人口以及大量具竞争力的劳工,从大都市周边的卫星区域或远方乡镇顺利输送至都市区内,这些国家必须做好万全准备才能顺利满足这一运输需求。近年来的全球经济衰退,导致各机关组织的财政状况紧绷,其中当然也包括了交通运输系统的制综述造商以及他们的主要客户,也就是各地区的政府单位。历时多年的大型交通运输系统建设规划,对一个国家的区域性或全国性基础设施发展不仅关联深厚,而且也至关重要。然而,这些国家由于公共支出与财政平衡的问题,已少了减事关国家未来劳动力的教育预算;对这些国家的政府来说,无论重要建设是暂时打住或是预算超支,都是他们不乐见、也不愿意发生的事情。总括上述问题,加上越来越趋复杂的技术,导致一个十分矛盾的需求规格出现,那就是交通运输系统的建设必须做得更多、更完整、完成得更快、品质要求更高,但是整体成本却又必须更便宜。这些处处矛盾的要求,老实说已经把承包厂商逼到极限了。对现代社会来说,公共交通运输系统绝对是不可或缺的核心基础设施。全球各地对于这项基础设施的投资都在不断攀升中,对于提供这类基础设施建置与相关技术的供应商来说,这无疑是一股十分庞大的商机。
2商规解决方案的商机
制造商必须妥善处理迎面而来的敏感价格议题、日趋复杂化的系统、持续变动的安全防护规范及法条、各式各样未知的安全性威胁,以及数量不断增加但是也不断暴露出潜在安全漏洞的电子系统。上述种种问题,已促使法规制订机构和保险公司要求交通运输服务营运商务必建置最新的安全防护系统,以避免大规模意外事件的发生——这部分很显然对系统开发人员影响至深。商规解决方案能提供预先建置好的标准部件(BuildingBlock),以确保系统在功能性方面安全无虞,这样可将精力集中于产品差异化特点的研发,例如可采用最新且经验证的面向服务架构的各种模块化架构。面向服务架构(SOA,Services-OrientedArchitectures)可确实减少系统的生命周期成本,因为它可以将系统构件划分为不同风险性及安全性的等级。供应商若能善用成熟且经过市场验证的商规(COTS,Commercial-Off-The-Shelf)解决方案,不但可收到事半功倍的效果,轻松满足政府在国家安全防护方面的要求,更可借助标准化的通信技术来应对层出不穷的网络安全威胁。针对上述诸多挑战,WindRiver已提出一套Run-Time系统模块化验证的方法,同时也推出许多对设备制造商十分必要的配套工具,以协助他们开发出能提供更佳用户体验的产品,此外也能提供交通运输服务运营商所需的各项关键功能,不仅有助运营商降低营运成本,亦可促使运营商提供效率更佳的交通运输服务。
3新科技改变了安全规范导入的方式
从区域性的电车乃至于横跨多国的高速铁路列车,无论是何种公共交通运输系统,确保安全无虞已是无可争辩的事实。用来规范交通运输系统的安全标准会随着时间推移不断演进,而我们也不断从错误中学习,累积经验。这部分就好比航天应用领域,我们从经验中培养出最恰当的系统架构概念,以及基于模块化方式的设计方式,以使开发人员可以顺利达到有效的认证标准。各类装置相互依存导致系统越来越复杂,带来了日趋严峻的挑战。因为当交通运输服务营运商希望用更低的成本,在更短的时间内,从一个地方将更多的乘客运送到另一地方,就必须实现更高的车速以及更为频繁的车次。2011年发生在中国大陆的两起重大公共交通运输事件,正好让我们看到严密周全的安全防护措施是如何的重要,特别是对正任快速现代化并呈现跃进式成长的关键基础设施更是如此;这两起意外事件在如此短的问隔内相继发生,印证了平常我们所谈论的安全威胁情事并非空穴来风,而是真实存在的。现代化的交通运输基础设施,需要许多不同的双向通信控制系统沟通才能妥善运作。相关法规已开始把焦点尽量转移至整体系统的功能性评估(FunctionalAssessment),而非像以往仅单单着重于装置层级(DeviceLeve1)或源代码层级(SourceCodeLeve1)的认证。新科技的出现也改变了将安全规范导入系统的方式。通过采用已经认证的软件,多核处理器可以让一个特定的核来执行关键性安全程序,而把新功能诸如网络以及新的用户界面等功能分配在别的核上,这样就可以完全不对系统中关键性安全元件造成影响。这个特点可以让开发人员更快速简便地采用商规软件或开源软件,为系统加入各项新功能,而不再需要在每次加入新功能时,都得花费精力对大量系统元件重新进行验证。
4软件区隔化虚拟化的设计架构
公共交通运输范文3
关键词：营改增；公共交通；影响探析
中图分类号：F810.42 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）06-0-01
一、营业税改增值税的基本介绍
1.2012年1月1日营业税改增值税是2008年实行“费改税”以来，中央为了减轻企业税负，避免税务的重复征收，在交通运输业和部分现代服务业实行的新一轮政策。
2.2012年7月31日，财政部和国家税务总局根据国务院第212次常务会议决定精神印发了《财政部国家税务总局关于在北京等8省市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2012〕71号），明确将交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点范围，由上海市分批扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东8个省（直辖市）。上述文件提到的试点地区从事交通运输业和部分现代服务业的纳税主体从实行营业税改增值税后，所需上缴的税额在现行的增值税17%和13%的税率不变的情况下，新增加11%和6%两档低税率，交通运输业实行11%的税率，部分现代服务业中的研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务实行6%的税率，部分现代服务业中的有形动产租赁服务实行17%的税率。
3.2013年8月1日营业税改增值税经过试点后在全国范围内实行，对交通运输业造成了一定短期影响，长期影响也日益明显。
4.2013年12月12日，财政部、国家税务总局下发了《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税[2013]106号），要求自2014年1月1日起，在全国范围内开展铁路运输业和邮政业营改增试点。
二、代表通运输行业或领域税改后的影响
中央实行营业税改增值税，各行业、各领域、不同规模的纳税主体在不同程度上受到影响，部分行业得以减轻税负，部分行业却加重了税负。以下本文主要探讨营业税改增值税对铁路运输、航空领域、公交领域、物流行业的影响。
1.营业税改增值税对铁路运输的影响。铁路运输行业在提供服务时，必须采购机车、原材料、燃料、电力等生产资料，不仅要承担上游企业转嫁的增值税，在后续环节继续以含增值税价格为基数缴纳营业税，导致税上加税的不合理税负。改征增值税后，企业采购设备的进项税额可以抵扣，不论商品或服务经过多少流通环节，所负担的增值税固定不变，改征增值税较好地体现了公平税负的原则。原铁路运输业的应纳营业税=营业收入*3%，改征增值税后按一般纳税人计算，应纳税额=销项税额-进项税额，销项税额税率11%，进项税额税率17%。可以看出铁路运输业税率由3%上升至11%，虽然直接税率有所上升，会使企业税负加重，但从另一方面而言，企业购进的固定资产、材料、燃料、动力、办公用品以及接受服务等均可用增值税进项税额抵扣销项税额，在很大程度上减轻了企业的税负，同时还会刺激企业进行投资。假设企业产生的进项税额可以100%抵扣，营业成本中可抵扣的进项税额的高低对税负是有影响的，对于铁路运输业来说，当产生可抵扣的进项税额的成本大于收入的47.05%时，改征增值税对企业是有利的，可产生进项税额的成本越高，能抵扣的进项税额越大，企业的税负越低。如果可产生进项税额的成本够高的话，甚至会出现当期不缴纳增值税的情形。铁路运输业营业税改征增值税，其应税收入不会发生变化，但对企业纳税结构产生影响，主要表现在流转税税负减轻，所得税增加。
2.营业税改增值税对航空领域的影响。营业税改增值税后大规模及一般规模通用航空公司增值税税率为6%，根据相关公式可以得出一个数据点即18.31%的购进收入比。当普通航空纳税主体的购进比例小于上述数值时税负反而增加；当普通航空纳税主体的购进比例等于上述数值时对纳税主体的税负没有影响；当普通航空纳税主体的购进比例大于上述数值时纳税主体的税负减少，有利于航空企业的发展。营业税改增值税后小规模纳税主体的通用航空公司增值税税率为3%，根据相关公式可以得出，无论小规模纳税主体的购进收入比例为多少，纳税主体的税负都是减少的，而减少的税负比例为2.91%。可见对航空业而言增值税对大型航空公司（大型航空公司购进收入比例大）和小型航空公司而言税负是减少的，对于一般规模的航空公司可能是增加的。
3.营业税改增值税对公交领域的影响。根据不同的公交运输方式税收计算方式不一，而营业税改增值税后在一定程度上降低了企业的账面利润。由于公交司乘人工成本、燃料消耗、轮胎消耗、保修费、折旧费、行车事故费和营运业务的费用可以作为进项税抵消，营业税改增值税在一定程度上降低了公交企业的主营业务成本。营业税改增值税后，因增值税被定为价外税，不属于营业税金及附加，所以营业税改增值税后在一定程度上降低营业税金及附加。由上可知营业税改增值税后在一定程度上增加了公交企业的利润，降低了公交企业的整体税负。此外，营业税改增值税后还会一定程度上降低防洪费。但也有一定的负面影响，增加了公交企业的税务风险，加重了企业财务管理的负担。
4.营业税改增值税对物流行业的影响。营业税改增值税后交通运输业由原来征收3%的营业税，改为11%税率的增值税，总表面上看，营业税改增值税后税率明显提高。对于一般的物流企业纳税主体，由于技术改进等进项税的抵扣，在一定程度上降低了企业的经营成本，使得企业有更多的财力进行技术改造。但对于物流企业而言设备使用时间长，更新慢，可抵扣的购进项较少，在高税率下加重了物流企业的税负。而对于小规模物流企业纳税主体，营业税改增值税后税率由原来5%降低为3%，显而易见小额纳税主体的税负减少。从另外方面而言，营业税改增值税后对物流企业的会计核算和营业收入（利润）产生新的影响。
对于营业税改增值税后交通运输业将迎来新的发展机遇，铁路运输、航空领域、公交领域、物流领域等整体是利好。当然营业税改增值税后也对交通运输也有一定的负面影响。
参考文献：
公共交通运输范文4
一、营业税改增值税的基本介绍
1.2012年1月1日营业税改增值税是2008年实行“费改税”以来，中央为了减轻企业税负，避免税务的重复征收，在交通运输业和部分现代服务业实行的新一轮政策。
2.2012年7月31日，财政部和国家税务总局根据国务院第212次常务会议决定精神印发了《财政部国家税务总局关于在北京等8省市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》(财税〔2012〕71号)，明确将交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点范围，由上海市分批扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东8个省(直辖市)。上述文件提到的试点地区从事交通运输业和部分现代服务业的纳税主体从实行营业税改增值税后，所需上缴的税额在现行的增值税17%和13%的税率不变的情况下，新增加11%和6%两档低税率，交通运输业实行11%的税率，部分现代服务业中的研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务实行6%的税率，部分现代服务业中的有形动产租赁服务实行17%的税率。
3.2013年8月1日营业税改增值税经过试点后在全国范围内实行，对交通运输业造成了一定短期影响，长期影响也日益明显。
4.2013年12月12日，财政部、国家税务总局下发了《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》(财税[2013]106号)，要求自2014年1月1日起，在全国范围内开展铁路运输业和邮政业营改增试点。
二、代表性交通运输行业或领域税改后的影响
中央实行营业税改增值税，各行业、各领域、不同规模的纳税主体在不同程度上受到影响，部分行业得以减轻税负，部分行业却加重了税负。以下本文主要探讨营业税改增值税对铁路运输、航空领域、公交领域、物流行业的影响。
1.营业税改增值税对铁路运输的影响。铁路运输行业在提供服务时，必须采购机车、原材料、燃料、电力等生产资料，不仅要承担上游企业转嫁的增值税，在后续环节继续以含增值税价格为基数缴纳营业税，导致税上加税的不合理税负。改征增值税后，企业采购设备的进项税额可以抵扣，不论商品或服务经过多少流通环节，所负担的增值税固定不变，改征增值税较好地体现了公平税负的原则。原铁路运输业的应纳营业税=营业收入*3%，改征增值税后按一般纳税人计算，应纳税额=销项税额-进项税额，销项税额税率11%，进项税额税率17%。可以看出铁路运输业税率由3%上升至11%，虽然直接税率有所上升，会使企业税负加重，但从另一方面而言，企业购进的固定资产、材料、燃料、动力、办公用品以及接受服务等均可用增值税进项税额抵扣销项税额，在很大程度上减轻了企业的税负，同时还会刺激企业进行投资。假设企业产生的进项税额可以100%抵扣，营业成本中可抵扣的进项税额的高低对税负是有影响的，对于铁路运输业来说，当产生可抵扣的进项税额的成本大于收入的47.05%时，改征增值税对企业是有利的，可产生进项税额的成本越高，能抵扣的进项税额越大，企业的税负越低。如果可产生进项税额的成本够高的话，甚至会出现当期不缴纳增值税的情形。铁路运输业营业税改征增值税，其应税收入不会发生变化，但对企业纳税结构产生影响，主要表现在流转税税负减轻，所得税增加。
2.营业税改增值税对航空领域的影响。营业税改增值税后大规模及一般规模通用航空公司增值税税率为6%，根据相关公式可以得出一个数据点即18.31%的购进收入比。当普通航空纳税主体的购进比例小于上述数值时税负反而增加;当普通航空纳税主体的购进比例等于上述数值时对纳税主体的税负没有影响;当普通航空纳税主体的购进比例大于上述数值时纳税主体的税负减少，有利于航空企业的发展。营业税改增值税后小规模纳税主体的通用航空公司增值税税率为3%，根据相关公式可以得出，无论小规模纳税主体的购进收入比例为多少，纳税主体的税负都是减少的，而减少的税负比例为2.91%。可见对航空业而言增值税对大型航空公司(大型航空公司购进收入比例大)和小型航空公司而言税负是减少的，对于一般规模的航空公司可能是增加的。
3.营业税改增值税对公交领域的影响。根据不同的公交运输方式税收计算方式不一，而营业税改增值税后在一定程度上降低了企业的账面利润。由于公交司乘人工成本、燃料消耗、轮胎消耗、保修费、折旧费、行车事故费和营运业务的费用可以作为进项税抵消，营业税改增值税在一定程度上降低了公交企业的主营业务成本。营业税改增值税后，因增值税被定为价外税，不属于营业税金及附加，所以营业税改增值税后在一定程度上降低营业税金及附加。由上可知营业税改增值税后在一定程度上增加了公交企业的利润，降低了公交企业的整体税负。此外，营业税改增值税后还会一定程度上降低防洪费。但也有一定的负面影响，增加了公交企业的税务风险，加重了企业财务管理的负担。
4.营业税改增值税对物流行业的影响。营业税改增值税后交通运输业由原来征收3%的营业税，改为11%税率的增值税，总表面上看，营业税改增值税后税率明显提高。对于一般的物流企业纳税主体，由于技术改进等进项税的抵扣，在一定程度上降低了企业的经营成本，使得企业有更多的财力进行技术改造。但对于物流企业而言设备使用时间长，更新慢，可抵扣的购进项较少，在高税率下加重了物流企业的税负。而对于小规模物流企业纳税主体，营业税改增值税后税率由原来5%降低为3%，显而易见小额纳税主体的税负减少。从另外方面而言，营业税改增值税后对物流企业的会计核算和营业收入(利润)产生新的影响。
对于营业税改增值税后交通运输业将迎来新的发展机遇，铁路运输、航空领域、公交领域、物流领域等整体是利好。当然营业税改增值税后也对交通运输也有一定的负面影响。
公共交通运输范文5
关键词：低碳经济；交通运输管理；研究
低碳经济是近年逐渐兴起的一个热门话题，自从诞生之初，便受到的社会各界的广泛关注。基于这种现实情况之下，如何有效管理交通运输便提上了日程。加强交通运输管理可以逐渐改善当前我国城市交通拥堵的情况，有效实现节能减排的发展目标。实施交通运输管理的目的在于节约资源，有效减少环境污染。[1]本文首先对当前我国交通运输管理中存在的问题进行了探讨与分析，再对如何有效解决交通运输管理问题进行了探索与研究。以期充分发挥交通运输管理的优势来贯彻落实低碳经济节能减排的发展目标，促进我国经济社会的科学可持续发展。
一、低碳经济的内涵阐述
低碳经济是一个近年来逐渐发展起来的经济模式，它的核心是基于市场经济环境下，通过相应的制度与政策来调整经济发展模式，有效贯彻节能减排的发展要求，促进经济发展由高能耗模式逐渐向低能耗模式发展，从而实现经济社会的科学可持续发展。低碳经济首先是在英国提出的，随着全球气候变暖，各国纷纷重视对节能减排措施的研究，中国社会也正处于向低碳型社会过渡的社会转型期。[2]随着我国城市化的不断进步，交通运输成为了保证城市日常运转的重要工具。交通工具的多样化是当前我国交通运输发展的一个主要特点，但由此产生的一个环境问题便是汽车尾气排放所带来的空气污染。要想在低碳经济环境下改善我国交通运输的发展形式，就需要逐渐采取有效措施来加强对交通运输的规划管理。
二、我国交通运输管理工作的问题和不足
（一）交通管理与城市规划脱节，计划与实际不兼容
国家虽然有对交通运输投入资金，但如果管理不善的话，就很可能会产生资金浪费的现象。交通管理与城市规划不协调，就会使交通运输妨碍城市的进一步发展。随着我国城市化水平的不断提高，城市人口正在不断增多，交通运输是当前城市居民出行的重要工具。如果交通管理与城市规划不协调的话，就无法为广大市民提供方便快捷的交通服务。[3]除此之外，交通运输管理的规划不当，在人口较少的区域内投入了较多的交通建设管理资金，就会导致一些不必要的资源浪费。与此同时，如果在居民较为密集的区域缺乏交通运输管理规划的话，就会影响到人民的正常出行。
（二）居民出行需求无法满足，公共交通应用不足
在当前的城市中，公共交通工具迟到的现象较为明显。公共汽车是当前我国城市市民出行的重要交通工具，但公交车晚点的情况是很多城市中都存在的一种现象。这也是当前交通运输中，私家车越来越多的一个重要原因，因为公交车已经无法满足市民对方便快捷出行的现实需求。[4]但要看到的是，私家车的增多会造成一个循环，就是交通越来越堵，公交车无法准时到达目的地。除此之外，还产生的一个问题就是，汽车排放的尾气造成了大量的空气污染，这也是目前许多城市出现雾霾现象的一个重要原因。
（三）新能源车辆发展应用缓慢，缺乏体系化激励
主要是受地方政策落实不利、激励政策不充分、充电技术规范不统一、公共充电设施滞后、家用充电桩进社区难度大、插电混动干扰、配套的充电设施不完善、电池技术存在瓶颈、存在地方保护主义、地方配套政策欠实惠、新能源汽车普及不够、零部件基础薄弱以及加气站的配置不完善合理。同时由于人才缺乏：科技人才和管理人才存在较大缺口，还远远不能满足新能源汽车产业的快速发展，新能源汽车售价较高，难以带动需求释放；由于市场规模偏小，企业短期难以获得规模效益，生产成本尤其是核心技术电池成本居高不下，导致汽车售价普遍偏高；电池续航里程不高，给远途出行带来不便；应用环节配套体系不健全，充电难成为制约新能源汽车发展的核心问题，消费者与社会群体对新能源汽车认知度不高，推广普及工作有待提高；而新能源LNG车辆也存在技术水平不高，购置成本较高，政策优惠涉及范围单一，加气站的配置不完善合理等原因，造成新能源车辆发展受到制约。
（四）交通运输管理系统不健全，存在信息漏洞
由于我国城市化的飞速发展，各项城市公共设施建设越来越无法跟上城市化的发展步伐，这一点在交通运输上得到了体现。当前来看，虽然许多城市都已经实现了城市化，但这些城市都还没有建立相对完善的城市交通运输信息管理系统。不健全的交通运输信息系统会出现相应的信息漏洞，从而影响到交通运输管理的正常开展。[5]随着时代的不断进步，信息的重要性逐渐得到了体现。在交通运输管理中，信息的地位也很重要。如果管理人员不能获得准确及时的数据信息，就会在具体制定相应的交通运输管理方针上面存在偏差，进而无法根据有效方案来规划设施配置。信息漏洞的出现，容易造成大量的资源浪费，这不符合低碳经济的发展要求。
三、完善提升交通运输管理工作的机制与思路分析
（一）制定完善的交通管理方案
交通运输管理需要包含在城市规划之中，这样才能够做到统筹兼顾，二者协调发展。城市化发展过快，使得一些交通运输的管理方针无法得到有效贯彻落实，甚至还有一些交通运输管理跟城市规划出现冲突的现象。这就要求我们要制定合理科学的管理规划方案，要充分考虑到城市规划发展的现实需求，才能有效避免一些不必要的资源浪费。在具体制定交通运输管理方案时，还要考虑到当地的人口情况。在一些人口较多的繁华地带，加大交通运输方面的资源投入，有效缓解交通拥堵的情况，方便市民的快捷出行。[6]除此之外，在考虑当地的人口因素时，还要结合其他的一些客观因素。如在修建地铁的过程中，要保证天然气与煤气等管道运输的安全性，还要对运输管道定期检查，有效消除安全隐患。如果地铁建设与运输管道相距较近的话，在检查时就会影响到地铁的正常运行，给人们的出行带来诸多不便。一旦管道出现问题，就会导致安全事故的发生，从而威胁到市民的出行安全。所以，制定合理的交通运输管理规划方案不仅可以方便市民出行，还能保证市民的生命财产安全。
（二）重视基础建设，加大对交通运输工作的投入力度
虽然当前政府已经投入了大量的人力物力来管理建设城市交通运输，但是，随着城市化水平的不断提高，城市居民数量也在不断上升，日益增长的人口对城市交通运输管理提出了新的要求。资金不足会阻碍到交通运输的进一步发展，进而对人们的出行带来诸多不便。政府需要逐渐强化对交通运输的资金投入，提高城市公共交通工具的舒适度，从而吸引更多的人群来乘坐公共交通工具。这不仅可以有效改善当前城市交通运输拥堵的现实情况，还可以减少由于汽车尾气排放所造成的环境污染，从而实现了节能减排的城市发展目标。当前来看，我国许多城市还缺少地铁等其他相应的城市公共交通工具，这种公共交通工具单一性的现象会影响市民的正常出行，也是造成当前城市交通运输拥堵的重要因素。所以，政府需要加大资金投入来创新公共交通工具形式，可以通过修建地铁来有效缓解当地公共交通工具的运输负担，从而达到合理分流人群，保证交通运输通畅的目的。除此之外，政府还需要从交通工具上着手，逐渐将以前高能耗、高排放的交通工具转变为低耗能、低排放的交通工具，从而实现绿色交通运输的管理建设要求。有效增加城市公共交通工具中舒适安全的新型交通工具数量，可以吸引市民乘坐，有效贯彻节能减排的发展方针，也实现低碳经济的目标要求。
（三）多措并举，营造新能源车辆发展良好氛围
尽快明确我国新能源汽车发展的国家战略和技术路线，建立创新合作机制；建立企业间的战略联盟推动关键零部件、关键技术的突破；尽快建立统一的技术标准，完善检测标准与手段；建立财税金融激励政策体系，促进新能源汽车市场形成；拓宽融资渠道，健全风险投资机制；注意和谐发展，节能与环保并重；强调知识产权保护战略，既保护自主技术又尊重他人技术。同时要全面拉动新能源汽车消费，积极创造优惠条件，鼓励消费者购买新能源汽车，为新能源汽车提供使用便利，提高服务水平，继续推行并加大对购买新能源汽车的消费者补贴；大力发展新能源汽车技术，在尽全力保住自己在某个新能源汽车技术领域优势的同时，持续并深入的研究下去，不断创新和进步；加大政府支持力度，通过不断加大对新能源汽车的补贴水平，减免新能源汽车的购置税等方法，鼓励消费者优先购买新能源汽车；加大舆论宣传力度，转变人们传统观念，增强人们环保意识，为新能源汽车的推广打下坚实的基础。
（四）加快信息化，完善交通管理机制建设
完善的信息管理系统是交通运输管理正常开展的重要前提，也是合理有效配置城市交通运输资源的必要保障。随着信息时代的到来，交通运输也开始建立相应的信息系统，从而为管理人员制定相关管理方案提供数据支撑。健全的交通运输管理系统可以保证交通工具的正常行驶，有效避免在实际运行过程中出现一些安全事故。道路信息可以保证车辆运行通畅，为驾驶者提供准确有效的绕行路线，有效降低道路拥堵现象的发生率。人口信息可以使城市交通运输的各项设施能够合理分配，从而实现交通设备的布局不断向科学化方向发展。政策信息是指政府针对城市交通运输管理所制定的一些方针政策，这是交通运输管理能否正常开展的必要保障。所以，信息系统在城市交通运输之中占据了重要地位，也是交通运输管理顺利开展的前提与基础。因此，有关部门需要不断完善信息管理系统建设，有效开发公共信息平台，从而提高信息的实际利用价值。
四、结语
随着我国城市化的不断发展，城市公共交通运输也获得蓬勃发展的机遇。基于低碳经济环境下，我们需要有效减少碳排放。在交通运输管理上的主要措施就是有效减少交通工具的尾气排放量，这需要从增加新型绿色公共交通工具上入手。低碳经济与我国的科学可持续发展方针具有异曲同工之妙，所以政府需要大力支持公共交通运输管理的发展，进而建立完善健全的公共交通运输管理体系，从而有效实现低碳经济的发展目标。
参考文献：
[1]余霞.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].企业经济，2011(10):49-52.
[2]王凯东.在低碳经济下的公共交通运输管理[J].黑龙江科技信息，2015(1):182.
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公共交通运输范文6
节能减排是场持久战，交通行业是耗能大户。2011年，国家交通运输部决定开展低碳交通运输体系建设试点工作。今年1月，第二批全国低碳交通运输体系建设试点城市公布，株洲市榜上有名，这也是湖南省第一个低碳交通试点城市。为此，《株洲市建设全国低碳交通试点城市实施方案》（以下简称《方案》）出台。按照方案规划，株洲将用三年左右的时间，围绕低碳交通理念、低碳交通设施、低碳交通运输以及低碳交通科技四个方面，建设“四位一体”的低碳交通运输新体系。交通行业，特别是公共交通，成为株洲从“高碳到低碳、黑色到绿色”突围的主力军。
驶入“两型”路的株洲交通
今年，株洲成为第二批“全国低碳交通运输体系建设试点城市”之一，是目前湖南省唯一获此资格的城市。
对此，有很多人包括株洲市民有疑问：为什么是株洲？
“低碳交通”建设，株洲有规划、有方案、有措施、有行动。
自长株潭“两型”社会建设综合配套改革试验区获批以来，株洲突出交通先行，积极构建“两型交通”体系，“两型交通”建设率先全省。
2008年，株洲市率先编制“两型交通”发展规划，争得了“低碳交通”发展的主动；2010年12月，《株洲市“十二五”综合交通发展规划》顺利通过了国家发改委、交通运输部专家的联合评审。
2010年通车的株洲时代大道从设计到建设，全面贯彻“两型”理念，被誉为长株潭“两型”社会建设的开篇之作、精品力作，其诸多体现“两型”理念的举措，已在其他项目中推广。
株洲从2009年开始，实施“公交车电动化三年行动计划”，用3年时间，完成了中心城区627辆油电混合公交车改造，成为全国首个电动公交城，全市公交车尾气污染物排放下降30%；推广出租车双燃料及替代燃料技术项目，改造城区双燃料出租车600余辆，占总量的30.9%；自2008年以来，共清退高排放车辆200余台、船舶30余艘。
2011年，株洲又启动建设低碳绿色出行公共自行车租赁系统，目前，该系统1000余个租赁点、2万辆公共自行车遍布全城，办理自行车租赁卡的市民逾20万名，株洲跻身全国第二批“城市步行和自行车交通系统示范项目候选城市”。
2011年8月，株洲市“智慧交通”信息化系统一期工程通过专家验收，该项目在全省各市(州)交通运输信息化系统中处于领先水平，提高了株洲交通运输行业分析决策、安全应急能力，为市民提供良好的出行信息服务。
一场看不见的艰难“战役”
节能减排早已不是个新鲜话题。工业、建筑和交通，作为节能减排的三大重点领域，人们对各领域节能减排的认识参差不齐，其工作进展也大相径庭。交通领域的节能减排工作已经迫在眉睫。据统计，最近几年，中国交通运输部门化石能源消耗年均增长率为10.8%，比全社会总能耗年均增长率高出1.06%，已经成为能耗增长最快的部门之一，而且还将逐渐成为中国未来能源需求和碳排放增长的主要贡献者。
株洲市交通运输局局长邓尚文介绍，作为一个老牌工业城市，株洲最早意识到了工业减排的重要性。得益于各级政府的政策引导和资金支持，以清水塘工业区重金属污染综合治理工程为代表的一系列举措取得了实效并获得了赞誉。较之工业领域的“大张旗鼓”，交通领域的节能减排却不尽人意。“人们不愿意在浑浊的水里游泳，如果空气不干净，人们自然也不乐意，但相较于浑浊的水而言，受污染的空气不易被人们所察觉。”在邓尚文看来，正是这种视觉的“盲区”，增加了低碳交通建设工作的难度。此时部委开展低碳交通运输体系建设试点工作，邓尚文认为“恰逢其时”，但要想赢得这场看不见的艰难战役，单靠政府部门“孤军奋战”是行不通的，还需得到市民更多的支持，这是低碳交通建设的重点，也是难点。
为此，株洲在部署“四位一体”的低碳交通运输体系中，将普及低碳交通理念作为了重要一极。通过制定《株洲市低碳交通试点城市建设工作宣传教育工作方案》；印制《株洲市低碳交通知识宣传手册》；举办低碳交通知识竞赛、低碳交通知识抢答赛、“机动车驾驶节能大赛”，开展“低碳交通宣传日”等活动，加强市民的低碳交通宣传教育力度，增强市民“低碳出行”意识。同时，积极倡导“135”出行方式，即1公里以内步行，3公里以内骑自行车，5公里以内乘坐公共交通工具。
“只有这样才能形成全社会共同参与、共同支持的良好氛围”，邓尚文说。
战略突围—大力发展公共经交通理
发展公共交通，株洲已走在全国前列，这得益于株洲“民生优先战略”的实施。
以株洲公交为例。
2011年9月8日，株洲市完成了中心城区内全部627台公交车电动化置换任务，成为全国首个公交车电动化城市，被外界誉为“公交换芯、城市换肺”。让市民感到幸福的是，除了此，株洲公交作为城市的窗口，还推行了一系列“特色服务”。
优化线网布局：开通社区公交线、实现城郊线路提质、开通T6路方特欢乐世界等旅游专线；降低公交票价：2月1日，城区公交车票价由每人次2元下调至1元；规范线路管理：着装、仪表、服务操作规范化，推行微笑服务，绿色植物上车厢；关注特殊群体；强化社会监督：8月，株洲公交公司成立了服务质量监督管理委员会，并设立了服务质量监督中心，制定了公交优质服务考核办法，每月组织服务质量考评，引入社会监督机制，公开招聘了20名服务监督员。
特色服务的推行，大大提高了城市公交的品位。难怪乘坐株洲公交的外地人都会感叹，豪华空调车，票价只要一元，比长沙、上海等大城市还要舒服些。
“大力发展公共交通是低碳交通，特别是城市低碳交通建设的重要手段”。邓尚文认为，大力发展公共交通对于低碳交通的意义，不仅在于公共交通是一种低碳出行方式，而且还能有效遏制人们对私家车出行的需求。“交通拥堵在每个城市都在上演，只是参演人数多少有区别。试图通过修路来缓解这个问题显然是无法根本解决问题，事实证明，路往往是越修越堵”。作为打通城市交通动脉的唯一解决办法，大力发展公共交通的第一步就是要把公共交通纳入到规划层面。“目前许多城市在规划时确实考虑了公共交通，但是其城市区域定位、道路线网结构早已确定，公共交通只是单纯的‘填空’，不能体现其价值。而‘公交都市’建设是一种前瞻性的理念，用交通来引领发展，通过在规划层面做好公共交通的布局和优化。只有落实这种体系优化才能真正彰显公共交通的低碳意义”。
“规划还只是一种‘可能’，政府主动作为，使市民选择公共交通出行变成一种‘可行’更是重头工作”。健全公共交通基础设施是第二步。“‘公交优先’现在很多城市都在‘说’，但真正做的还不够。要想市民选择公交出行，公交必须具备一定的优势，这便是‘公交优先’的意义”。为此，株洲一直都在努力提供一种快捷、舒适、低碳的公共交通服务，提升公共交通吸引力。
邓尚文介绍，株洲在公共交通投入上的“大手笔”，并不是“不差钱”，而是一种“习惯”。株洲在摘掉“全国十大污染城市”的帽子，成功创建国家园林城市、国家卫生城市时已然形成的一种工作理念，那就是政府主动作为，加快工作推进。作为一项重要的民生工程，提升公共交通服务质量是市民普遍要求，更是政府责任。“按照城市定位，株洲未来将建设以现代工业文明为主要特征的生态宜居城市。这不仅要求政府提升人民的收入水平，增加居民的购买力，更重要的是提供一个绿色、舒适的生活环境。如果不通过发展公共交通解决日益严重的交通问题，市民每天堵在路上，忍受着噪音，呼吸着尾气，谈何‘绿色株洲’、‘幸福株洲’呢”？而另一方面，株洲创建全国文明城市、国家环境保护模范城市等工作正在推进，提供高效、实惠的公共交通服务，也是创建工作的要求。
除了加大公共交通基础设施建设，株洲也酝酿通过一系列的奖励措施鼓励更多的市民选择公共交通出行，如根据市民乘坐公交车的次数，给予一定补助等。
水陆并进，构建“四位一体”低碳交通运输体系
按照方案要求，到2014年，株洲全市公路、水路交通运输及城市客运的能耗和二氧化碳排放强度目标已经确定。以2011年为基数，公路运输方面，营运车辆单位运输周转量能耗下降5%，二氧化碳排放下降5%；水路运输方面，营运船舶单位运输周转量能耗下降12%，二氧化碳排放下降8%；城市客运方面，城市客运单位人次能耗下降10%，二氧化碳排放下降10%。“我们的目标是根据低碳交通城市的标准体系，力争通过三年左右的时间把株洲建成‘全国低碳交通示范城市’”。
“节能减排更是一个系统工程，它包括各种交通运输方式，涉及交通运输各方面”。为此，不仅是公共交通领域，株洲市的低碳交通试点城市实施方案囊括低碳交通理念、低碳交通设施、低碳交通运输、低碳交通科技四个方面，形成了“四位一体”的低碳交通运输建设体系，并根据建设体系确定了具体项目及项目的完成时间表。
低碳交通设施建设方面，将低碳交通发展理念融入交通建设规划和城市建设总体规划中，完善公路、桥梁、隧道及沿线设施、公交场站、客运综合枢纽、现代物流园区、大型专业化港口等设施配套，并积极推广温拌沥青技术及可再生能源应用、LED节能照明、靠港船舶使用岸电等新技术。
发展低碳交通运输方面，加快现代综合交通运输体系建设，通过甩挂运输试点、长株潭一体化改造试点、农村客运公交化改造等项目，合理配置各种运输资源，推进现代物流发展，促进交通运输方式转变，进一步优化公共交通和客运体系。此外，还对出租汽车、客货运汽车进行节能环保升级改造。方案提出了出租汽车节能环保型改造实施五年行动计划。实际上，株洲自2010年1月1日起禁止柴油出租车上牌，推广天然气和汽油的双燃料型出租车，改造城区双燃料出租车600余辆，占总量的30.9%，并规定5年内市区出租车必须全部改造或更新为使用双燃料、替代燃料技术车。今后，株洲新增出租车将全部使用节能环保车型，在条件成熟的情况下，开展电动出租车试点。道路客运车辆新能源、替代燃料更新改造每年递增5%，其中市区始发的50公里左右道路客运新增或更新车辆必须全部为节能环保车辆，道路货运车辆新能源、替代燃料更新改造每年递增3%。“如果说设定道路运输车辆准入门槛是一种刚性措施，那么与此同时株洲也采取了一些柔性措施，一方面对积极实施的企业给予一定的补贴，并考虑给予先进企业一些奖励，只有这样刚柔并济，才能在提升行业水平的同时，最大限度地调动企业积极性”。
