公共事业管理出路范文1
【关键词】公路事业；公路产业；公共产品
Abstract：The enterprise of expressway and the industry of expressway have the same commodity nature and the social function， the two displays difference management way ，such as the unit nature， the regulative way， invests aspect， channel and so on. They all focus to raise our country highway development level， guarantees the service function of path facility and the value of the state asset to rise， they can promote economy develop， impels the society comprehensive to be progressive and harmonious. In the process of our country highway construction， we must distinguish them and promote their interaction.
Key word：Enterprise of expressway； Industry of expressway；Public product
公路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，在新中国成立后得到了迅速恢复和发展，尤其在实行改革开放政策以后，随着社会主义市场经济体制的建立和完善，中国公路交通事业进入了快速、健康的发展轨道，其管理体制、投融资方式及经营模式正在发生着变化，公路行业正经历着从传统的社会系统中的纯公益事业向市场经济体系下的生产性行业演变，呈现出一定的产业特征。在目前的公路体制改革中，还有许多理论和实践问题亟待研究，本文拟对公路事业与公路产业的共同特征、区别及二者互动原因等问题进行分析，以期丰富我国公路产业相关理论。
1公路事业与公路产业的共同特征
1．1公路事业与公路产业产品的属性相同
公路事业与公路产业的产品都是公路，公路具有公共物品的特征，根据我国法律规定，公路是满足大众的出行需求和国家基础设施建设的产品。公路是人类通过自身的劳动所形成的有目的的、具有一定形态的劳动产品，包括有助于机动车辆通行的道路、桥梁、隧道、渡口及其其他附属设施。作为人们有目的的劳动生产物，公路的使用价值是显而易见的：公路在促进国民经济发展、促使商品流通、加快自然资源的开发和利用以及满足社会公路客货运输等方面发挥着重要的作用，它为整个社会和经济活动提供必要的运行条件，是社会、经济、文化及国防的重要支撑力量，具有很强的公益性和社会性。
1．2公路事业与公路产业的社会功能相同
公路是国家基础设施的重要组成部分，它体现着一个国家或地区公路发展状况和建设成果，是一个国家综合国力提高的直接体现，是推动经济与社会全面发展的重要因素和力量。一条公路建成通车后，不仅在降低运输成本、缩短运输里程、促进公路沿线经济发展等方面带来巨大的经济效益，而且在国防行政管理、民族团结与交流等方面产生重要的社会效益。公路产业化的根本目的在于确保道路设施的服务功能和国有资产的保值增值，利用社会主义市场经济调节机制和借助产业政策、产业管理，以最低的成本消耗，达到最佳的产业经济效益和外部经济效益，全面实现等级公路的可持续发展。所以，公路事业与公路产业都着眼于提高我国公路发展水平，促进经济发展，推动社会全面进步和和谐发展。因此，公路事业与公路产业都是基础设施的重要组成部分，其具有相同的社会功能。
2公路事业与公路产业的区别
2．1公路事业与公路产业根源于纯公共物品、准公共产品的不同
公路事业单位提供的产品是纯公共产品，公共产品是以整个社会为对象，社会的每一个成员都可以无偿获取以满足自己的产品和服务，它具有消费的非竞争性，边际消费者的边际成本为零。纯公共产品的性质决定了它不可能由理性的盈利性组织来提供，需要由市场以外的集体选择机制来进行，如政府组织和非盈利性组织。
公路产业单位提供的产品可以归为准公共物品，当消费者数量达到一定数量时其边际成本开始上升，随规模的继续扩大其边际成本逐渐增加的公共物品，它可以部分由市场提供、也可以部分由政府提供，其使用具有局部非竞争性和局部非排他性。具有准公共物品特点的设施和服务，在拥挤到来之前增加若干消费者并不会增加边际成本，但拥挤程度的提高会增加成本，它们便具有可排他性，因此准公共产品可以收费也可以提供免费服务[1]。
依据准公共产品属性收费的道路，在资本经营及收费经营中，随着投资的回收、投资主体地位的弱化、资产的所有权的转移，公路的准公共产品属性将随之减弱或消失，公益属性将逐渐增强，依赖于准公共产品属性的公路经营的经营权也随之减弱或消失，从而公共商品属性增强。
2．2公路事业单位与公路产业单位性质不同
公路事业单位从经济活动角度看基本没有收入，不搞经济核算，全部经费由国家财政拨款，是政府部门的附属单位，以行政方式管理，不拥有完整意义上的法人财产。
公路产业单位是企业单位，以独立企业法人资格进行经营活动，从事产品生产、流通、经营和服务性活动，以赢利为目的进行工商登记和独立经济核算的单位，享有完全意义上的财产权[2]。公路产业是由企业群组成的，是从事生产和经营活动的独立核算的经济组织，以追求利润、产品的价值补偿和增值为目标的。在法律允许的范围内，公路产业常常把利润放在首位，同时兼顾社会效益。
2．3公路事业单位与公路产业单位的调控方式不同
对事业单位，国家可以通过行政命令，对其所生产的产品、提供的服务等进行直接调控。对企业单位，一般地说，是以间接调控为主，其方式主要有法律法规、税收政策、价格杠杆等。国家通过这些方式对企业进行规范以及对企业按社会效益原则进行引导。
2．4公路事业单位与公路产业单位投资渠道不同
任何产品的生产都需要资金，公路也不例外，但公路事业与公路产业的投资渠道却各不相同。公路事业的生产资金一般由国家或社会提供，因社会制度而异，在我国社会主义市场经济制度下，多种经济成分并存，国家近年来大力提倡民间投资进入公路产业，多方筹集资金发展公路产业， 吸纳除国家财政或规费投资以外的银行贷款、债券、外资、个人投资、股票等资本市场的商业资金，通过收费经营偿还贷款或支付利息，已成为发展公路产业的重要途径。
2．5公路事业单位与公路产业单位经营方式不同
公路事业机构有严格的准入条件，且多为政府事业部门和部分事业单位性质，企业化管理的单位团体，不拥有完整意义上的法人财产权。他们的主要经营目标在于为公众提供公共服务，经济上有各种政策优惠，受政府行政干预和管辖[3]。其中，建设纯公共公路的部门资金完全来源于国家财政开支、社会赞助，建设准公共公路的部门资金来源于一部分来自于政府扶持、社会赞助，另一部分通过事业单位半企业化运作，进行自我创收。
公路产业机构自由进入，公平竞争，企业是独立的法人，享有完全意义上的财产权。各主体根据市场需要，以市场为中介进行产业化运作，运用公司化管理，依法经营，自我积累、自我发展。按照产业运作方式和市场机制进行资源配置的优化，努力达到最适合生产规模、单位生产费用的界点。
在具体实践中，对公路管理模式以下几方面展开的：公路收费经营型项目基本都是企业实体管理，公路收费还贷型项目部分实行公司制，其余正在由事业管理向企业管理转制；非收费道路一般都在实行事业管理，许多省市的基层项目，也正在尝试费用包干、项目承包等[2]。
3公路事业与公路产业的互动发展
3．1公路事业和公路产业互动发展的原因
中国经济的快速发展促进了运输结构的较大调整，对运输提出了更高要求，形成对发展公路的强大需求和外在压力。虽然政府应该提供这样的公共物品，进行基础设施建设、发展公路事业，但公路技术等级高、通行能力大、建设成本高、投资大、回收周期长，公路事业难于完全依靠自身直接的盈利来解决生存和发展所需要的人力、物力和财力，因此，国民经济的快速发展对公路基础设施强大需求与传统体制下的有效投资供给严重短缺的矛盾，迫使公路管理行业冲破传统投融资体制束缚，引入超常规发展模式，促成公路企业的迅速增加和公路资产的迅速膨胀，从而构成相对独立产业的基本规模，推行现代企业管理制度，运用市场机制增强自身的发展活力。
同时，公路产业的发展也需要公路事业为其提供好的环境、政策支持等，公路产业才能不断创新，促进国民经济增长。国家在经济大发展时期，实施交通设施的经济拉动战略，给公路建设以政策倾斜和资金扶持，降低了投资风险，成为公路快速发展的推动力。社会主义市场经济体制的健全和完善，是公路产业化的可靠保证，有利于公路企业的良性发展，实现公路网络的逐步升级。
因此，公路事业与公路产业要相互配合协调发展，形成合力，充分显示各自特征和发挥各自作用，推动我国公路建设。
3．2促进公路事业和公路产业互动发展
积极发展公路产业，为公路事业提供资金支持和动力牵引。积极发展公路产业，公路资源产业化方式的运作，可以创造新的社会财富，使国家有更多的物力和财力用以支持公路事业的发展。在市场取向的改革过程中，发展公路产业，在公路产业发展的牵引下，公路事业也必将不断增强自身的造血功能，通过加强自身改革，运用市场机制进行自我创新，使传统公路事业焕发生机和力量。
公路事业单位要强化对公路产业监督，制定公路法规、标准，加强建设的监督审计，试经营制、养护市场化等，公路产业自身也要增强管理透明度和法治化，以降低管理和经营成本提高管理效率。公路事业单位还要加强对国有资产监督，确保公路的保值增值，保收费期满后，把状态良好的公路无偿交还公路主管部门[4]。
公路事业和公路产业在社会主义公路建设中虽然有着各自不同的角色定位和功能，但他们互为两翼，既要区别对待促进发展，更要推进两者互动，促进两者的互动发展，将不断增强我国公路建设国力，在全面构建和谐社会的进程中，充分发挥公路对社会经济可持续发展的深层作用。
参考文献
1 贺宏斌.[1]公路路政管理与行政执法政策指南[M].北京：新华出版社，2004.
2 雷孟林.[3]公路交通法学[M].北京：人民交通出版社，2000.
3 王国清，王秉纲.[4]论中国公路的产业属性及高速公路产业化[J]. 西安公路交通大学学报，2000，(4).
公共事业管理出路范文2
论文关键词：公交事业,民营,政府规制
一、概述
（一）政府规制的内涵
对政府规制的研究自其出现以来就从未间断过，学术界关于政府规制的定义呈现百家争鸣的状态。政府规制涉及经济、政治、法律等众多学科，从经济学、政治学和法学角度审视政府规制，更能深刻理解其内涵：经济学视角：确定政府干预与市场调节之间的分界线；政治学视角：以利益博弈来约束政府，政府规制的核心在于清除利益集团的干扰，防止政府失灵。法学视角：依法行使规制权。
（二）重庆市城市公交的属性
城市公用事业分为非经营型和经营型两类，也就是经济学上所说的纯公共产品和准公共产品。重庆市城市公交事业具有经营性的收入，属于经营型城市公用事业，是介于纯公共产品与私人产品之间的准公共产品。
二、政府规制在重庆市城市公交事业民营化中的作用
重庆市城市公交事业实行民营化改革，不但不能取消政府规制，而且在许多方面要加强政府规制，其作用主要表现在以下三方面：（1）抑制公交企业制定垄断价格。从理论上讲，当私人企业一旦进入重庆市城市公交行业，拥有特许经营权后，就可能会制定出大大高于成本的价格，以取得垄断利润，其结果必然扭曲分配效率。这就需要政府对重庆市城市公交服务进行价格规制。（2）防止公交企业过度竞争。
为了防止过度竞争，需要政府对重庆市城市公交行业实行进入规制，通过设置进入壁垒，抑制公交企业过度进入，保证重庆市城市公交服务供给的稳定和高效率。（3）督促公交企业承担必要的社会责任。重庆市城市公交事业民营化并不能以民营化名义来推卸公交企业履行公交服务职能，政府有义务督促公交企业承担基于法律规定和承包契约的企业责任以及本应由政府承担的公益责任。
三、重庆市公交事业民营化实践中出现的问题
重庆市重庆市城市公交事业民营化的优点十分明显，如拓宽了资金来源渠道、提升了公交市场竞争活力、提高了公交服务质量、推动了政府职能转变等，同时也带来了一些负面的影响，需要政府加强宏观调控，让公私公交企业更好地为公众服务，促进公交可持续发展。
（一）公交管理体制混乱
重庆市城市公共交通是一个复杂的大系统，包括基础设施的规划、建设和使用，交通工具的拥有与控制，公共服务的提供，财政、投资、价格政策的制定和实施，重庆市城市用地布局、土地开发、环保，交通安全等相关方面，必须高度协调统一。然而重庆市城市公交管理体制混乱，新增客运中巴车需经市计委、市建委、市交通局、市公安局按照乘车需求和道路、运力情况，综合测算论证并提出意见，报市政府审定批准后，才能办理各种营运手续，从事营运活动。目前重庆市城市公交管理体制有三大弊端：一是政出多门，管理混乱。二是机构重叠，效率低下。三是政策不一，城乡有别。
（二）公交线路特许经营不规范
自公交行业引入私人资本后，公交企业如雨后春笋般地发展起来，现有公交企业数量多、规模小、主体分散、缺乏骨干企业。不论国有或是私营的公交企业都兴起承包风，往往采用挂靠公司形式下的单车承包经营，公交企业取得线路经营权和运力指标后，通过转包给承包者，稳收承包金，转嫁了新线路经营风险。然而承包经营具有诸多弊端：一是以“包盈不包亏”为原则，公交企业在投标时过分重视对线路盈利能力的评估，竞相争夺“热线”，不予理会“冷线”，忽略了公交的公益性；二是尝到承包经营“甜头”的公交企业把主要精力用在积极申请新开线路上，无暇对承包出去的线路、承包车辆、驾驶人员、服务质量进行有效管理；三是多家承包者无序竞争，变相分割新线路，常因线路行驶问题发生冲突而导致车辆损毁和人员伤亡，埋下安全隐患。
（三）公交服务质量有待提高
重庆市城市公交低水准的服务质量常成为乘客投诉和媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。重庆市城市公交低水准的服务质量常常表现为以下几个方面：一是安全性。不少破旧的公交车经常“带病”作业，营运途中抛锚事件屡屡发生，安全状况堪忧；一些司机抢站赶超，随意停靠，出现夹伤、摔伤乘客等不安全事件；公交车上扒窃之风已有下降，但仍然比较严重。二是方便性。线路设置不合理、线路网密度低、线路衔接较差，乘换车不方便、步行距离大；夜班车和通宵车甚少，无法满足市民夜间出行的方便需求。三是迅速性。因缺乏公交车专用通道，交通道路堵塞对公交运送速度干扰严重，导致乘坐公交车耗时太长。四是准时性。大部分公交线路的服务间隔固定，调度调节能力较低，无法适应交通拥堵的状况，有时会出现公交车服务空白。
（四）法律框架亟待完善
由于我国对公共交通研究不深，重庆市城市公共交通立法已经跟不上重庆市城市公交事业发展的步伐。现行的规制依据是原国务院建设行政主管部门制定的一些政策和办法，这些规定、办法和条例对于加强重庆市城市公共交通管理，促进重庆市城市公交事业发展发挥了重要作用。但是，由于它们法律层级低、法律效用较差，因而在执行中打了不少折扣，对重庆市城市公交行业的约束力不一，既缺乏统一权威的法律和行政法规，也缺乏本行业的专门法律。
而对重庆市城市公交行业的具体规制，各级政府特别是地方政府多以政策为主，而政策往往不够明确、随意性大且大多倾向于公交企业。这造成了政府规制缺乏依据，重庆市城市公交改革缺乏纲领性的指导，重庆市城市公交的发展依赖于政府的行政干预和协调，无法可依的现象影响了重庆市城市公交事业的健康发展。
四、对策及建议
（一）政企分离
政府拥有大量的经济资源，而公交企业力量相对较弱，因而政府在促进重庆市城市公交发展方面应承担更多的责任。面对走向民营化的重庆市城市公交事业，政府必须从直接管理经营转变为宏观管理市场，从管理行业转变为监管市场，从对公交企业包揽转变为对公众负责，“在规制中服务，在服务中规制”。在重庆市城市公交事业民营化中应把政府的职能定位为：合理授权，完善规制，适当监管。
在重庆市城市公交事业实行政企分开之后，现公交企业经营机制的根本性转变。一是企业体制上的股份制。二是企业结构上的集团式。作为一个“多产业、多层次、多结构”的综合性公交企业，客观上要求其内组织结构和管理体制相互适应，才能形成统一指挥、运转灵活、协调发展的企业管理模式。
（二）组建独立的政府规制机构
我国进行了“大部制”改革，撤销建设部，新组建交通运输部，负责原交通部的和原建设部指导重庆市城市客运的工作。此次政府机构改革侧重于加强我国政府的宏观调控能力，因而需要通过组建独立公正的政府规制机构来加强重庆市城市公交微观规制能力。
结合我国重庆市城市公交事业发展的具体情况看，由于我国规制改革的法律法规极不完善，我国重庆市城市公交事业设立独立的规制机构时，应融合国内外的设置模式，组建“一城一交”独立规制机构，如一个重庆市城市设立一个重庆市城市公共交通监管委员会。
重庆市城市公共交通监管委员会是依法享有规制权的行政主体，独立于政府与公交企业，在重庆市城市公交事业政府规制体系中居于核心位置。作为行使第四种权力的重庆市城市公共交通监管委员会，以打破传统三权分立格局的姿态而横空出世。
（三）有效竞争：放松规制与规制重建双管齐下
重庆市城市公交行业并非自然垄断行业，由众多的私营公交企业进行公平竞争可以降低价格，减少政府补贴。现阶段及今后一段时期内，政府应根据重庆市城市现有的公交市场容量，除了对进入者进行必要的准入条款约束之外，还要对进入者的数量和规模进行适当控制，以优化资源组合、减少投资浪费、规范客运市场竞争，使其成为重庆市城市公交事业发展的一种补充。
实施公交专营管理是完善市场竞争机制的一种有效方式，按照所有权与经营权相分离的原则，通过公开招标、授予等方式优选经营者。从国际经验看，（1）线路专营模式是比较合理的选择；（2）推行公交线路特许经营。所谓特许经营权，实际上是政府按照大众选择重庆市城市公交服务的意愿为公交企业进入重庆市城市公交行业而特别设立的门槛和标准。公交线路特许经营提高了公交客运市场的可竞争性，减轻了政府的负担，也消除了规制双方的信息不对称。
（四）规范重庆市城市公交服务的标准体系
重庆市城市公交服务是一面透视镜，折射出一个重庆市城市的文明程度。重庆市城市公交服务是在保持乘客的属性及形态均不改变的情况下，使乘客发生空间位移，创造出具有移动价值的产品，具有即时性、社会性、时效性、不均衡性等特性。基于公交服务的特性，针对公交企业的运营，政府应以乘客需求为导向，制订服务标准的具体指标与准则，对重庆市城市公交的服务表现进行评核，并承诺向社会公布，接受社会监督。一是提高乘客的公交服务满意度。二是满足乘客多元化乘车需求。三是实行社会服务承诺制。其一，规范工作人员的上岗要求；其二，开展“公交优秀”活动。争创“文明线路”、“文明车组”、“文明司机”、“文务员”，制定竞赛内容、考核内容、考核标准、评比条件和奖励方法；其三，“六定”运营。即按规定的线路、路号、班次、价格、站点、时间进行营运。
（五）完善法律法规
当前，重庆市城市公交事业政府规制体制改革迫切需要一部具权威性、全国性的法规来作为纲领性的指导，应尽快出台《重庆市城市公共交通法》，为重庆市城市公交事业发展提供法律保障。《重庆市城市公共交通法》应对公共交通各方面的具体管理作出较为全面的法律规定，包括重庆市城市公共交通的性质、规划、设施建设、线路经营、服务质量和安全责任、监督管理、法律责任等方面。然而我国地域辽阔，各重庆市城市之间的差异大，需要以《重庆市城市公共交通法》为指导，因地制宜，制定一部适合本地区特点的、具体的、操作性强的《重庆市城市公共交通管理条例》。目前，上海、北京、青岛、长沙、广州、成都等十几个城市制定了公交管理的地方性法规或规章。此外，还需制定《重庆市城市公共交通专营管理实施办法》、《公共交通服务规范》等行业法规。
参考文献
1 夏大尉、史辉东.政府规制:理论、经验与中国改革[M].北京:经济科学出版社,2003:33.
2 陈小鸿公交优先的政府责任[J]城市交通2006.
3 卓健.法国城市公共交通的发展建设与组织管理[J].国外城市规划,2004(5):29.
公共事业管理出路范文3
[关键词]公路建设；事业单位；内部控制
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.20.093
1 引 言
交通建设是国家经济健康发展的基础，是实现“国强民富”的必要条件，属于国家垄断行业，我国于改革开放初期就提出“要致富，先修路”的口号。自新中国成立以来，我国公路建设得到了跨越式发展：1949年，我国公路里程仅有8.08万公里，到2013年，中国公路里程已达435.62万公里，60多年来中国公路里程增长了近54倍。[ZW（]数据来源：http：///[ZW）]然而，随着经济的发展，我国公路建设单位面临的经济环境发生了巨大变化，公路建设施工难度、技术水平以及资金管理要求等方面，都对建设单位的管理制度提出了更高的要求。纵观我国公路建设历程，公路建设资金需求量较大、施工项目建设周期长，不少公路采用举债建设、收费还款的经营模式，这就要求公路建设事业单位应加强对资金等方面的风险管理，对公路建设事业单位的内部管理控制制度提出了更高的要求。
纵览国内外事业单位内部控制制度建设，有些国家针对事业单位的特殊性，专门颁布了事业单位内部控制规章制度；而国内这方面相对比较落后，事业单位多是根据企业内部控制制度建立单位内部控制制度，有些单位甚至只是在组织形式上制定了内部控制制度，实际应用中并没有切实遵循。为了促进公路建设事业单位健康发展，也为了进一步提高公路建设单位的财务管理水平和公路建设项目管理水平，公路建设事业单位应该重视事业单位内部控制制度建设，提高公路建设事业单位内部控制管理水平。
2 公路建设事业单位内部控制存在的问题
2.1 内部控制意识不强
公路建设事业单位长久以来把工作的重点放在公路建设等技术性工作上，对单位内部管理制度尤其是内部控制制度的重视度不够。公路建设事业单位往往把项目建设周期、项目建设质量、项目建设成本等指标作为衡量单位业绩的标准，单位内部多是懂技术的专家型领导，对财务制度方面关注度不足。另外，由于受传统观念、专业素质的影响，公路建设事业单位往往更注重于审计等事后监督手段，而对内部控制建设与执行重视相对不足，即使是设置了完善的内部控制制度，也会由于这种思想观念的落后，而得不到有效贯彻，或者由于僵化的事业单位制度而不能适应单位的发展环境。
2.2 内部控制活动存在薄弱环节
内部控制活动包括：事前内部控制活动、事中内部控制活动和事后内部控制活动，公路建设事业单位内部控制多是重视对建设项目的事后监督控制，而忽视对建设项目的事前控制和事中监督。在对建设项目的事前控制上，建设单位通过招投标制度过多的关注施工单位的投标价格，对施工单位的施工资质以及项目计划书等方面缺乏有效论证分析。在对建设项目的事中监督上，财务人员的整体参与度不高，不能很好地对施工单位资金的使用情况进行监督，同时监督过程中很少与事前预算相比较，通过预算对公路建设进行有效控制。由于各种原因有时施工单位会在施工过程中提出工程价格、数量变更的要求，公路建设单位对变更的工程往往缺乏有效管理，从而会提高公路建设的成本。公路建设事业单位在公路建设项目完成后，一般会解散该公路建设管理部门，所以对公路建设项目的事后控制仍然需要进一步加强。
2.3 内部审计机构设置不合理，内部审计监督职能被忽视
内部审计是企业风险管理和控制三道防线中最后一道防线，公路建设事业单位的垄断性、建设项目重大性等特征，要求公路建设事业单位应该发挥内部审计的积极作用，但是公路建设事业单位内部审计的职能往往被单位管理层所忽视。
公路建设单位内部审计监督职能被忽视的另外一个表现是，事业单位多是把内部审计部门的设置当作一种门面来对待，当作应付上级单位检查工作的一种手段，但内部审计部门的作用并没得到真实发挥，内部审计部门形同虚设。
另外，内部审计机构设置不合理也是影响内部审计监督职能发挥的重要因素。一是机构设置不合理。公路建设单位中，内部审计部门大多设置在单位财务部门下，或与纪检部门合署办公，且多由分管领导主管，鲜有由单位负责人直接主管，内部审计部门的独立性不强，很少独立的对单位建设资金的使用进行稽核审计。二是人员配备不合理。从目前看，大多单位内部审计人员配备不足，内部审计人员多由财务人员兼任，使得财务人员既当运动员，又当裁判员，既影响了内部审计评价的客观性、公正性，也给内部审计监督职能的发挥造成了困扰。
2.4 缺乏有效的信息沟通共享平台
充分可靠的财务和会计信息是单位内部控制的前提条件，只有完善的信息沟通渠道，才能发现内部控制存在的问题，才能制定并有效贯彻内部控制制度，才能把内部控制措施的实施效果进行及时反馈，并及时修正动态调整适应本单位的内部控制制度。公路建设事业单位信息化建设比较落后，公路建设事业单位系统也缺乏相应的资源共享平台。通过公路建设单位信息沟通平台的建设，单位就可以及时了解施工单位的信息状况，及时知晓相关公路建设单位的建设成本和具体管理措施，这样不仅本单位内部信息得到及时传递，而且还可以和同行业公路建设状况进行比较，达到动态控制公路建设项目的目的。
3 提高公路建设事业单位内部控制水平的对策
3.1 塑造积极的内部控制环境
控制环境是内部控制活动最基本的一个要素，控制环境为内部控制制度作用的发挥提供了良好的环境氛围。塑造积极的内部控制环境，首先，要完善公路建设事业单位内部控制组织结构，实现管理层、治理层和监管层的分权制衡机制，建设项目单位和审批项目单位职责要分离，项目建议书和项目评估以及项目可行性分析工作分离，建设项目的预算、核算、进度审核以及竣工验收、竣工审计工作相分离。其次，要提高公路建设事业单位内部控制人员的职业素质，由于事业单位财务和审计人员普遍面临着人员老化、专业素质有待提高等问题，所以有必要定期和不定期对公路建设事业单位审计人员进行培训，及时更新内部控制制度方面最新知识，以保证公路建设事业单位具有良好的胜任能力。最后，塑造良好的内部控制环境离不开单位管理层的大力支持，所以要让领导层转变传统观念，重视内部控制制度作用的发挥，提高领导层的责任意识，狠抓公路建设项目的质量，严格管控公路建设项目中贪污、受贿等不正之风。
3.2 加强对内部控制活动的有效控制
内部控制活动是内部控制框架中的核心要素，提高单位内部控制水平需要加强对内部控制活动的有效控制。第一，公路建设单位在项目施工前应详细审查项目建议书，组织专业人员对项目技术和经济上的可行性进行分析和论证，以保证施工项目质量和项目投资额的合理性。第二，公路建设单位应对项目可行性报告设计单位的资质进行审查，并分派不同的人员对可行性报告的内容、报告的制定及可靠性进行审核，其次在公路项目建设前还应制定可控的项目预算，并在项目施工过程分析项目开支和预算的差异，适时的对项目进行控制。第三，在公路建设项目的施工过程中应按照国家队事业单位施工项目的法律法规，实行严格的招投标管理，在保证项目质量的同时，严格控制项目的施工成本。最后，针对公路建设项目金额巨大的特点，公路建设单位在公路建设项目施工过程中，要加强对资金的监管，建立三方资金监管制度，即通过项目管理单位、施工方、银行三方签订资金监管协议，明确各方职责、义务，对施工单位和监理单位资金的收、付、转进行实时监督和管理。
3.3 建设和充分发挥网络化信息共享平台的作用
建立和充分发挥公路建设单位网络化信息共享平台的作用，可以使单位财务、项目控制和项目管理等方面信息在网络内进行有效传递，使单位内部控制部门获得充分的信息对单位的财务等状况进行有效监督。建设网络化信息共享平台：首先，单位内部需要完善内部信息沟通渠道，保证内部控制所需的信息在网络化平台内部自由流通。单位内部员工可以向上级单位领导无障碍的传递信息，内部控制部门也可以自由的向下级单位了解所需要的信息。其次，公路建设事业单位内部部门之间也应加强信息沟通与共享，审计部门、财务部门、工程建设部门和工程监督部门之间的有效信息沟通，可以制约各个部门的权利，提高单位内部管理效率和效益。再次，公路建设单位还应加强与单位外部相关利益者的沟通，包括和上级主管部门、现场施工单位、监理单位和银行等方面，通过各方在信息平台上的信息共享，使公路建设项目的风险降到最低。最后，要保证信息共享平台的正常运转，充分发挥信息共享平台在内部控制中的作用。一是平台内各单位既要切实履行信息共享的义务，又能有获得所需信息的自由和权限；二是平台内各单位要加强信息的管理，保证信息的及时性和有用性。
3.4 发挥内部审计的积极作用
内部审计是单位内部控制的最后一道防线，要提高单位内部控制水平，必须要建立独立的内部审计部门，发挥内部审计的积极作用。第一，要保证机构和人员的独立性。独立是内部审计的灵魂，各单位应当建立独立的内部审计机构，配置专职的内部审计工作人员，保证内部审计机构可以独立的开展工作，独立的出具审计报告，独立的向上级领导反映情况。第二，提高内部审计部门整体人员的职业素质水平。一是加强现有内部审计人员的理论知识和操作技能培训，组织学习最新的内部控制框架理论和实务案例，提高审计人员的知识水平和专业技能。二是根据需要和可能，从社会或者高校招聘一些具有注册内部审计师执业资格的人才，充实单位内部审计部门。第三，引入中介服务机构参与内部审计工作，以改善单位内部审计力量不足的现状，提升内部审计工作质量。第四，为了提高公路建设单位整体人员的关系管理和内部控制意思，改善内部控制环境，可以在事业单位内部实行内部控制自我评估（CSA），让单位职工参与到内部控制制度的完善中来。
公共事业管理出路范文4
一、调研目的
通过对周边路灯管理水平较高的县区进行调研，借鉴好的管理方法，学习先进经管理经验，解决城区路灯管理遇到的相关问题，进一步改善我县城区路灯管理水平。
二、周边县区路灯管理情况
（一）信阳市。信阳市的路灯管理职能归属于市城管执法局市政管理处下辖的路灯管理所（共设置3个），市区共有14000盏路灯（不含桥梁、楼体等亮化设施），体制健全，负责城区路灯的管理、维护、改造、新建等，经费为政府全供。市政府将全年路灯经费统一拨付至市政管理处管理，包括维修费、电费等。建立了路灯智能化控制平台，实现数字化路灯管理模式。共有工作人员33人（其中包含22名临时工）。城区道路亮灯率达到95%以上。
（二）新县。于2013年7月成立新县亮化工程管理所（其前身为新县公用事业局路灯管理办公室），管理体制健全，是负责新县公用照明设施建设、管理、维护的公用服务性质事业单位（职能包括城区照明设施的日常管理、经费管理、维修维护、亮化设施建设等）。县政府将全年路灯经费统一拨付至路灯管理所，包括维修费、电费等。城区共有主次干道57条、背街小巷104条，3210基5107盏路灯；高杆灯15基，路灯专用变压器25台（不含在建）。建立了路灯智能化控制平台，实现数字化路灯管理模式；共有工作人员12人（其中包含3名临时聘用的电工）。城区道路亮灯率达到98%以上。
（三）固始县。路灯管理所体制较为健全，负责城区路灯的管理、维护、改造、新建等。维修分两部分，一是内部电工进行日常维修，二是重大突发情况聘用临时电工进行维修，工资按天计算。路灯建设，由路灯管理所向县政府打报告并经批复后，按相关程序实施。县政府将全年路灯经费统一拨付至路灯管理所，包括维修费、电费（路灯管理所每月自己抄表，然后报送电业局及财政局，据实向县供电公司支付电费）等共计1000多万元。城区道路亮灯率达到95%以上。
（四）商城县。于2012年7月成立商城县公共照明管理办公室，股级单位，干部职工5人。负责城区道路、街巷、桥梁、广场、公园、公共绿地的景观照明规划设计、日常管理与行政执法；路灯建设及维修职能目前还在电业局，但是全年经费（包括维修费、电费等）统一拨付至照明管理办公室管理。共负责城区10条主干道（1839基4395盏路灯）、120条巷道、1座公园、3个广场、1个景区的亮化以及167台计量装置的维护管理工作。城区道路亮灯率达到95%以上。
三、光山县路灯管理情况
光山县城市路灯管理所成立于2013年3月，股级事业单位，编制8名，现有干部职工8人。主要负责城区主次干道路灯的日常管理，对路灯亮灯率进行统计，协调县供电公司对城区不亮的路灯进行维修。
（一）城区路灯分布情况
光山县城区（不含官渡河产业集聚区）共有19条主次干道、5个广场，路灯、高杆灯、射灯共计2572基3945盏。其中；主次干道1665基2789盏；背街巷道446基446盏；5个广场（望水楼广场、司马光广场、南城广场、政府广场、北城广场）的景观灯及高杆灯、射灯共461基710盏。
（二）路灯管理现状
1.路灯亮灯率。截至目前，城区主次干道亮灯率为87%左右。
2.路灯电费测算。根据路灯功率、亮灯时间及每度电单价测算出全年路灯电费约为210万元左右（在亮灯时间8小时/天，亮灯率100%的情况下）；
3.管理体制。光山县城市路灯管理所现有职能为日常管理、巡查等。路灯维修维护、建设及经费管理等职能在县供电公司。路灯电费和日常维修由县供电公司电力维修部门负责。路灯管理所只能起到沟通、协调、督促其加快维修进度的作用，没有实际的管控能力。
4.管理肓区。目前，城区部分路段路灯相关建设资料还在原建设单位，尚未移交至县供电公司纳入管理。如：光马路（龙山干渠—聚贤山庄）31盏灯；牌坊路东路（三环路以东）40盏灯；海营东路（三环路以东）38盏灯；九龙东路（三环路以东）20盏灯；司马光西路（兴隆路---聚龙家具城22盏灯）；光州路30盏灯；电商基地168盏灯；背街小巷648盏灯。
（三）存在问题及亮灯率低的原因
1.基础差，投入不足，历史遗留问题多。部分路段特别是主干道路灯简易、老旧、破损。如：海营中西路、九龙西路、正大街、光马路城区段（二高门前）等。
2.供电设备不足，荷载达不到路灯的用电要求。城区大部分路灯用电与居民用电共用变压器，用电负荷过大，致使频发烧坏保险、时控开关、变压器的情况。如：九龙路、弦山大街、司马光路等。
3.体制不健全，管理不善。一是维修不及时。路灯管理所巡查发现不亮的路灯报县供电公司维修，但由于路灯维修维护、经费管理职能在县供电公司，路灯管理所没有实际的管控能力，导致维修迟缓。路灯维修不及时是长期以来县城路灯亮灯率低的根本原因。二是材料质量差。县供电公司的路灯维修班设在安装公司，维修材料为内部认领，质量透明度不高。
四、相关建议及对策
（一）职能归位。参照新县亮化工程管理所管理模式，由县政府协调，办理职能交接，将城区路灯改造、建设、维修维护、经费等管理职能移交至光山县城市路灯管理所，使供电和管理分离。供电单位只负责抄表，公用事业局路灯管理所负责核验并报县财政局据实拨付电费。职能归位后全面提升亮灯率，并实施节能改造，延长亮灯时间、降低财政经费，提升县城品位。
1.职能交接前保证几点基础条件：一是由县供电公司先将城区主次干道路灯亮灯率维修至98%以上后再进行移交；二是完善城区路灯专用变压器、路段电表计量装置等路灯必要设施设备，为移交工作作好前期准备。
2.路灯职能归位后，一是为方便环卫工人作业及学生上学，延长路灯的亮灯时间，部分主次干道实行彻夜亮灯；二是为节约电费，对部分车辆、人员通行较少的道路实行单边亮灯或降荷亮灯；三是保证城区主次干道亮灯率达98%以上。
（二）用电改革。鉴于城区路灯基础设施较为薄弱，路灯维修和电费管理职能均在县供电公司，且为包干制，路灯管理所没有实际的管控能力，导致维修迟缓，亮灯率不高。结合当前实际情况和路灯用电的改革需求，特提出如下几点建议。
1.根据城区道路路灯分布情况，将各路段装上电表，按照实际抄表数据付费。
公共事业管理出路范文5
关键词 中小城市 公共交通事业
中图分类号：F572. 文献标识码：A
一、嘉峪关市公共交通事业发展历程
自1965年嘉峪关市建市以来，其公共交通事业的发展大致经历了五个阶段：第一阶段，计划经济时期的单一经营（1965年-上纪80年代末），第二阶段，改革开放后私营经济进入公交服务业（上纪80年代末-上纪90年代末），第三阶段，政府加大对公交事业的投入力度（90年代末-2007），第四阶段，嘉峪关市公共交通事业迅速发展时期（2007-2012年4月）。第五阶段，嘉峪关市公交重归国有（2012年4月―）。
二、嘉峪关公共交通事业的市场结构
公交需求的发展是伴随着城市经济的扩张和人们生活水平的不断改善与提高而发展起来的。人们出行的变化情况是步行、自行车、机动车，最后追求舒适和品质的私家车。但出行方式的选择却与城市建设的路况，出发地与目的地的距离关系密切。鉴于国内城市大都以单中心布局为主，因此假设市区为同心圆状态，建成区的拓展不受地理条件的限制，市区各方的通达性相同，则可以优势距离为半径计算出各种交通方式适宜的建成区面积。当城市规模达到一定水平时，常规公交才能显示出优势，对于中小城市，制约公交发展的症结正在于此。
（一）嘉峪关市公共交通需求现状。
嘉峪关市位于河西走廊中部， 1965年建市，全市总面积3000平方公里，城区规划面积260平方公里，目前建成区面积86平方公里。建成区南北长约10公里，东西长约8.6公里。2010年第六次人口普查数据显示，全市常住人口为231853人，同第五次全国人口普查的159566人相比，十年共增加72287人，增长45.30%，年平均人口增长率为3.81%。流动人口约32000人，并逞现出逐年增加的趋势，人口密度为每平方公里约3100人。城市化率91%。主要居民区、商业区集中在新华路两侧，特别是商业区集中在新华商场――百货大楼路段。
近十年来，嘉峪关社会经济发展迅速，2010年地区生产总值183.91亿元，是2000（17.93）年的10倍多；城镇居民人均可支配收入16741.16元，比2000（6750）年增加1万元，城镇居民恩格尔系数34.95%，居民消费中用于交通的支出，占总消费支出的13%。
嘉峪关市不同出行方式的交通分担情况，见表2
由于经济持续高速发展，人民生活水平和购买力的不断提高，嘉峪关市居民的消费结构发生了很大的变化，个体机动车（私家车、摩托车、电动车）拥有量迅猛增长，截止到2011年上半年，嘉峪关市私人小型载客汽车数量为12623辆，比2010年年底增加1738辆，仅仅半年时间，增长幅度就达17%。出租车现有700多辆，摩托车近3万辆，电动车据估计数字有 6万余辆。个体机动化的交通方式对公交出行方式有着强烈地排斥作用的同时，也无时无刻不在与公交出行方式进行着激烈地竞争，特别是酒钢职工上下班大多只好选择摩托车、电动车、自行车，（厂区对私人小汽车有管制）因为进了厂区大门距离工作地还较远，公交车又不能进厂区，还有一些单位位置偏远，没有通开辟公交线路。这就使得嘉峪关市公交出行量比例低。
（二）嘉峪关市公共交通供给状况。
目前，嘉峪关市公共交通责任有限公司现有职工168名，其中驾驶员143名。正常公交线路6条，汽车北站-酒钢厂区五号门的7路公交正在试运行阶段，线路总长度80多公里，日均营运里程1700公里，日均旅客周转量约4万多人次。营运车辆104辆，其中经常处于营运状态的有80多辆，有20多辆处于备勤状态，其中政府投入1000多万元购进的北京福田欧V汽油混合动力低踏板公交车5辆，重庆恒通低踏板客车10辆，大大方便了腿脚不方便的老人乘车。政府也承诺每年都会保证城市公交事业的投资，并设想将这一项投资量在年度规划中固定下来。旧车体进行了统一喷色和维修，公司也有自己的企业标识。公交车辆基本实行一车两驾，只有3路、6路两条冷线是2车3驾。全体司机实行合同化管理，合同每三年一签，平均工资达3400左右，司机短缺问题基本上得到了解决，司机队伍也实现了稳定。
三、嘉峪关公共交通事业发展的问题及改进建议
（一）嘉峪关公共交通事业发展中存在的主要问题。
1、基础设施建设落后。
一是站点缺站牌且设置不合理。站牌不仅是一个城市重要的交通标志，同时也有品牌效应，嘉峪关好多站点没有站牌，本地除非经常坐车的知道等车地点，本如果没坐过车的人根本不知道在哪上车，如果是外地人想做嘉峪关公交就更难了。其次，嘉峪关好多路段的站点设置不合理。另外，有些站点附近小商贩摆摊设点、社会营运车辆挤占公交停车位等情况，给公交车的正常运行造成不便。最后，嘉峪关的公交车站并非港湾式，这样既不科学，也存在安全隐患。
二是站场的设施建设非常落后。站场建设的标准是每辆公交车必须有180―200平方米的停车位，按此计算我们的站场应该占地近20000平方米，但现如今我们最规范的嘉北场站占地面积仅为1500多平方米，其他的场站就更为简陋，司机们反映，场站没有厕所，不提供饮用水，而且没有留司机停车休息时间，很不规范。
三是公交车的档次低。有些公交车车况差，有些已很旧，还有就是车辆的容量太小，公交车辆档次与市民期待有一定差距，急待更新。
四是道路设置上存在问题。调研中有司机反应：机动车道和非机动车之间道口太多导致非机动车辆横穿马路现象频繁，一是影响公交车运行，二是留下交通隐患。
2、市民“公交先行”意识亟待加强。
我市流动人口少、外来人口分布分散，这些都成为公交车乘坐率低的一个客观因素。市民们“公交先行”意识薄弱，现在几乎每个家庭都拥有摩拖车或是电动自行车，短途代步工具不用愁；而日益普及的私家车又刚好解决了中长途交通工具问题，都导致当前我市公交车的乘坐率低，大部分市民存在一站到达目的地的固定观念，转乘意识弱，这对城市公交线路的覆盖率和线路优化提出了更高的要求，而随着以上问题衍生出来的公交运营成本提高等问题也正面冲击着该市公交事业的发展。
3、职工队伍的管理存在难度。
在对原来的两个城市公交公司以及合并后的嘉峪关市公共交通责任有限公司的访问中，公司负责人都一致认为职工队伍管理上存在难度。嘉峪关市公共交通责任有限公司王汉庆董事长说：目前职工队伍年龄偏大，知识结构偏低、成员构成复杂是造成管理难度的主要原因。公交司机工作强度大，技术要求高，年龄偏大难以承担高强度的工作；再者好多司机原先就是自由职业者、管理意识薄弱，身份转换难；知识结构偏低也是造成对于新的管理模式适应慢的原因之一。
二、改进建议
（一）理顺体制，加强领导。
理顺公共交通管理体制，通过建立公共交通协商制度和部门联动机制加强对公共交通行业的领导，整合公共交通和公共客运相关的职能，建立起适应嘉峪关市经济社会发展需求的交通管理体制。
（二）切实实施公交优先战略。
1、加强政策支持，制定权威的交通发展战略。根据上级有关文件精神，尽早出台我市《关于优先发展城市公共交通的实施意见》等地方性政策法规，将"公交优先"发展战略在城市规划、建设、用地、管理等方面都纳入法制化轨道。本着适度超前的原则，修改完善《嘉峪关市公共交通规划》，使其具有前瞻性、科学性，并将其纳入城市总体规划。
2、加大投入，建立健全公共交通财政补偿机制。市政府对公交基础设施建设等应给予必要的财政支持。要建立并落实公共财政补偿机制，市财政、审计部门应对公共交通企业的成本和费用进行年度审计和评价，合理界定和计算公交企业政策性亏损，对因价格限制因素造成的政策性亏损给予政策扶持和价格补贴，对因承担社会福利而减少的收入或因完成政府指令性任务而增加的支出给予经济补偿；对因“冷、热线”而引起的收入不均要出台相应调剂政策和措施，重点补贴扶持“冷线”的发展，提高公交的覆盖率，使公共交通步入健康的发展轨道。
3、加快公共交通基础设施建设步伐。建议市政府按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，组织规划、建设、公安、土地、市政等部门在各自职责范围内加大城市公共交通站场等公交基础设施和公交车专用道的建设力度。一是加强公共交通站场的建设。要将公交站场和配套设施纳入城市建设规划，将公共交通站场作为新建小区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。新站场的建设投资应从土地出让金中支出，建设应由专门机构负责落实，确保公共交通基础设施作为国有资产长期为城市公共交通服务。二是加强换乘枢纽中心等公共客运基础设施建设。要统筹规划，建设一批与城市发展规模和出行换乘需求相符的公交枢纽站及与其配套的停车场、港湾式停靠站，实现公交"零距离"换乘，鼓励私家车主在高峰时间或进入拥堵路段时换乘公交车。
（三）建立科学合理、各类客运系统协调发展的现代化公交体系。
1、进一i优化公交线网。调整和优化我市公交线网布局，扩大公共交通服务范围和领域，逐步构建"线路功能明确，等级结构优化，与城市进程和道路建设相适应"的公交线网体系。公交线路布设应尽量避免信号交叉口左转，以便设置公交专用道、公共交通优先信号等，提高公交的整体运行效率；对过长的线路、热线上的重复线路、非直线系数偏大的线路进行调整或重设，以充分发挥线路资源效益的最大化。
2、优化公交站点。要本着既方便市民出行，又不浪费公共资源、不妨碍城市道路畅通的原则，合理调整公交站点布局。调整、撤消一些布点过密又影响交通畅通的站点，改建港湾式公交停车站点，使公交站点布设更为科学合理，从而减少由站点布设不合理引发的道路拥堵现象，提高公共交通的运行效率。
3、提高服务质量，满足市民需求。"公交优先"实质上就是人民大众优先，我市公交行业应切实加强行业建设，努力提高公交服务水平和质量。建议根据我市实际情况，更为科学地安排发车频率，合理制定抵达站点时间；更新车况达不到营运要求的车辆，为市民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的乘车条件，让公交成为市民出行首选的交通工具。
4、完善公共交通，形成现代化公共交通大格局。要逐步实现客运站场与公交站场“无缝化”衔接，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，形成城乡一体化的大交通格局。要加大对公交线路的投入，有序开发城市公交线路，逐步建成以城市公交线路为主干，以常规交通为辅助，以出租车为补充的公共交通新格局，形成城市公交系统、出租车交通协调发展的公共交通良好态势，建立与我市人口、环境、经济、社会和谐发展的现代化城市公共交通体系。
（四）提倡文明乘车。
公共事业管理出路范文6
《聊城市道路交通安全条例》(以下简称《条例》)将于今天(3月1日)起正式施行，这是我市拥有地方立法权以来的首部实体法。
记者从聊城市公安局交巡警支队了解到，该《条例》的出台，凝聚了社会各界对道路交通安全工作，尤其是道路交通安全立法工作的关注，是一部广泛集中民智、充分反映民意的法规。《条例》确立的一系列制度，对预防和减少道路交通事故，保障百姓安全出行，提高通行效率有着重要意义，将在聊城经济社会发展过程中产生重要而深远的影响。
《条例》实施之际，聊城市公安局交巡警支队近日也正式对外详解了此部《条例》制定的热点问题，帮助市民了解《条例》实施过程中的亮点和疑问。
鼓励开放性小区建设区域内机动车实行总量调控未经批准，任何单位或个人不得“圈地收费”……
鼓励开放性小区建设逐步实现内部道路公共化
据交警部门介绍，提出立体交通和智能交通，这在其他较大城市可能不新鲜，但却很符合我市的下一步发展方向。
提出优先发展公共交通，这是交通管理发展的方向和未来，也是我市正在努力做好的一项工作。公共自行车也是我市即将实施的绿色交通的一部分。在总则提出这样的方向和规划，说明《条例》很好地把握了立法的方向性、前瞻性，并提升到法律层面。《条例》规定，优先发展城乡公共交通，规划建设立体交通和智能交通，建立城市慢行交通系统，完善绿色交通体系。
提出开放性小区建设，这是顺应国家发展方向的规定，规定市、县(市、区)人民政府应当加强街区规划和建设，利用各种资源，完善微循环道路交通系统。鼓励开放性小区建设，逐步实现内部道路公共化。构建了四级道路交通安全管理体系。《条例》在明确市、县、乡三级人民政府道路交通安全职责的同时，注重延伸管理触角，向乡镇农村道路拓展，推行社会化管理，强化事故预防，构建了四级道路交通安全管理体系。
对“渣土车”有关内容进行了规范。随着我市城市建设的不断发展，渣土车等工程车驾驶人在辖区超载、超速、逆行、闯红灯、不按规定车道行驶、肆意鸣笛、滴漏抛洒运载物等交通违法行为日益突出，道路交通事故频繁发生，存在严重交通安全隐患，危及群众生命财产安全，群众反映强烈。《条例》明确规定了运输建筑垃圾等的车辆应当遵守的内容。
单双号限行区域内机动车实行总量调控
《条例》提出了路网规划、步行和自行车交通系统、公共交通规划。《条例》中提出打通断头路，提高道路通行能力，建设和完善公共交通设施，合理设置公交站点等内容;同时，明确规定了城乡规划部门、住房和城乡建设部门和交通运输部门承担的相应职责。
交警部门介绍说，从解决城市交通拥堵的长期战略考虑，将来必然要制定和出台控制机动车保有量和控制机动车上道路行驶单双号限行等措施，但苦于没有法律依据，造成在研究和施行这些措施时底气不足，社会各界也有一定的不同反应。针对这种情况，《条例》规定，市人民政府根据城市发展规模、大气环境质量、道路交通发展状况和交通需求，可以对一定区域内的机动车实行总量、种类调控和使用频率调节等措施。实行前款措施前，市人民政府应当按照公众参与、专家论证、风险评估、合法性审查、集体讨论决定等程序决策。《条例》规定收费公路不得造成堵塞。为了预防和减少道路交通事故，保障道路安全有序畅通，规定收费公路缴费车辆排队不得造成堵塞。首先要求收费道路经营管理者应当根据车流量开通足够数量的收费道口，保障车辆正常通行;其次要求收费道口待交费车辆排队长度超过匝道或收费广场长度时，收费道路经营管理者应当采取必要措施，保障车辆有序通行收费道口。这样规定，既能保安全，又能保畅通，明确收费道路经营管理者的责任和义务。
未经批准任何单位或个人不得“圈地收费”
《条例》提出，针对我市城区内使用改装车辆和追逐竞驶等社会危害性极大的扰民现象，制定了严格的规定和严厉的处罚。禁止改装、加装不符合国家标准的车辆远光灯及其他外部照明装置。禁止在车辆上安装、使用无消声器或者消声器不合格的排气管、高音喇叭、大功率音箱、遮雨(阳)篷以及其他妨碍交通安全的装置。违反规定，在车辆上改装、加装或者使用妨碍交通安全装置的，处二百元罚款，对非机动车驾驶人处五十元罚款。同时规定，驾驶机动车不得在道路上追逐竞驶。追逐竞驶的，处两千元罚款;构成犯罪的，依法追究刑事责任。《条例》对乱设停车场、乱收取费用和圈占城市公共用地等行为进行了规范。规定未经批准，任何单位或者个人不得圈占城市公共场地;不得占用城市公共场地提供停车服务、收取费用。占用城市公共场地提供停车服务、收取费用的，由公安机关交通管理部门责令限期改正。逾期不改正的，自责令改正之日起，每一停车位每日罚款一百元，并由公安机关予以取缔。
窨井管理问题。对我市突出存在的窨井管理问题，如窨井损坏巡查不到位、发现不及时、整改不及时、不到位等问题做了明确详细的规定，法定职责要求加强窨井管理，提前消除安全隐患，并上升到法律层面。规定窨井的设置、安装和维护，应当符合国家标准、地方标准和道路交通安全要求。窨井管理单位应加强对窨井巡查，发现安全隐患，立即设置安全防护设施，及时按照规定改建和维修。
交通实施专用电源问题。交通信号灯在交通管理中发挥的作用不言而喻，可以说无可替代，所以，交通信号灯的用电保障非常重要，直接影响道路交通秩序。为了更好地保障交通信号灯等交通设施运转良好，很有必要规定专门的电源线，保障用电。规定供电企业应当为交通信号灯、交通监控和公共交通所需的供电设施提供电源保障，所需电费列入公共事业用电支出。供电企业因检修、错峰用电、系统升级等原因，需对交通信号灯和交通监控设施采取停电措施的，应当在四十八小时之前书面通知公安机关交通管理部门。公安机关交通管理部门接通知后应当采取措施，加强疏导、管控。为了更好保障专用电源，对违反本条的行为，制定了严厉的处罚，拒绝提供专用电源，或者采取停电措施未按规定通知的，由电力主管部门追究责任。
鼓励开放单位居民小区停车场可收取服务费用
据介绍，针对我市城区停车难问题，我市曾多次征求意见，学习借鉴合肥、杭州、郑州的先进经验，首先，从规划上要求停车场要适度满足停车需要;其次，利用社会资源拓宽停车渠道，公安机关交通管理部门可以在道路范围内施划停车泊位，并对侵占停车泊位的行为进行处罚;鼓励单位和个人投资建设公共停车场，单位、居民小区停车场向社会开放，并可收取服务费用;再次，实行市场化运作，停车场可以收取停车费用。市政府正在制定具体的停车场管理办法。规定停车场的规划和建设应当符合道路通行条件，适度满足车辆停放需求。公安机关交通管理部门可以在道路范围内设置道路交通标志、标线，施划机动车、非机动车停车泊位。其他单位和个人不得设置、占用、撤销停车泊位，设置停车障碍。违反规定，擅自设置、占用、撤销停车泊位的，由公安机关交通管理部门责令限期改正，可以处五百元罚款。
“僵尸车”占用公共停车泊位的问题。“僵尸车”是一个口语化概念，很难判定停在停车泊位上的机动车是否达到报废标准。在停车泊位的机动车长期停放，拖移是没有法律依据的。对此，《条例》规定，未悬挂号牌、使用其他车辆号牌或者使用伪造、变造号牌的机动车，不得占用城市道路停车泊位。违者，公安机关交通管理部门可以拖移车辆，依法处罚。此举可解决“僵尸车”长期占用公共停车资源的问题。
轻微违法警告为主广泛采取非罚款惩处手段
《条例》对公交车专用通道的规划和使用做了规范。针对我市大部分道路尚未施划公交专用车道的实际情况，《条例》中提出由交通运输部门会同公安机关交通管理部门建设公交专用通道，并详细规定了公交车专用通道的使用车辆范围和情形。
轻微交通事故如何快速撤离事故现场，及时恢复正常的交通秩序，这一点十分重要，但目前还没有明确的法律规定。《条例》规定，在道路上发生轻微道路交通事故，事故各方当事人应当进行快速处理，拍照或录像后，及时将车辆撤离现场，移至不妨碍交通的地点自行协商，协商不成的报警等候处理。并规定了当事人对事实及成因无争议又未自行撤离现场，造成交通堵塞的，由公安机关交通管理部门处以二百元罚款。
针对机动车车主住址和电话号码经常变化，公安机关交通管理部门常常不能及时告知其交通违法情况和提醒其按时审车、换证的问题，《条例》规定，机动车所有人、驾驶人的证件编号、住址、联系方式以及持有大型客车、牵引车、城市公交车、中型客车、大型货车驾驶证的驾驶人从业单位等信息发生变化的，应当在信息变更后三十日内，向机动车注册登记地、驾驶证核发地的公安机关交通管理部门备案。
因为调查取证的需要，对当事人提出血液等生物样本的，需要医疗机构配合，《交通警察道路执勤执法工作规范》要求县级以上医院固定血液样本。《条例》规定，公安机关交通管理部门因调查取证的需要，对当事人提取血液等生物样本的，医疗机构应当予以配合;不予配合的，公安机关交通管理部门提请卫生主管部门追究其责任。
《条例》还有一个亮点就是罚则完善、合理，具有很强的操作性。一是基本取消自由裁量权，除个别条款外，没有自由裁量权;二是充分体现宽严相济的原则，对危及交通安全和破坏交通秩序等严重违法行为重罚至三万元，对一般性的轻微违法给予警告，能当场消除违法行为的，尽可能少用、不用罚款处罚;三是广泛采取非罚款惩处手段：限期改正、协助维护交通秩序、强制排除妨碍等手段确保法规条款的施行。
以下是条例全文：
聊城市道路交通安全条例第一章 总 则
第一条 为了维护道路交通秩序，预防和减少道路交通事故，保障道路交通有序、安全、畅通，提高通行效率，根据《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》《中华人民共和国道路运输条例》《山东省实施办法》等法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条 本市行政区域内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，都应当遵守本条例。
第三条 道路交通安全工作坚持以人为本、安全第一，遵循科学规划、依法治理、社会参与、高效便民的原则，实现与城乡建设相协调，与经济社会发展相适应。
第四条 优先发展城乡公共交通，规划建设立体交通和智能交通，建立城市慢行交通系统，完善绿色交通体系。
第五条 市、县(市、区)人民政府应当将道路交通安全工作纳入国民经济和社会发展规划，制定道路交通安全规划，落实道路交通安全责任制，完善道路交通安全设施，健全道路交通安全工作协调机制和交通事故应急机制，构建市、县、乡、村四级道路交通安全管理体系，保障道路交通安全及管理经费投入。
乡(镇)人民政府、街道办事处及村(居)民委员会应当做好辖区内道路交通安全工作。
第六条 公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作和三轮车、四轮车非法客运经营的查处。安全生产监督、交通运输、城市管理、工商行政管理等相关部门应当按照各自职责，做好相应的道路交通安全工作。
第七条 市、县(市、区)人民政府应当建立政府主导，公安机关交通管理、交通运输、城市管理等部门参与的工作机制，协同共治道路交通安全突出问题。
第八条 市、县(市、区)人民政府及其有关部门，应当开展道路交通安全宣传教育，提高公民的道路交通安全意识。
机关、企业事业单位、社会团体以及其他组织，应当做好所属人员的道路交通安全教育工作。
教育行政部门应当将道路交通安全教育纳入学校法制教育的内容，建设道路交通安全教育平台。学校、幼儿园应当建立道路交通安全管理制度，加强对未成年人的道路交通安全教育，提高未成年人的道路交通安全意识。
第二章 车辆和驾驶人
第九条 机动车和依法应当登记的非机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。
从事道路客运经营的车辆，应当依法取得道路运输经营许可，并获取车辆营运证后，方可从事道路客运经营活动。
第十条 驾驶机动车上道路行驶，应当在规定位置悬挂机动车号牌，并保持清晰、完整，不得倒置、折叠、重叠、遮挡、污损或者有其他影响号牌识别的行为。
对于尚未登记的载客汽车，需要临时上道路行驶的，应当按照规定同时粘贴两张临时行驶车号牌。其他类型汽车应当将临时行驶车号牌粘贴在车内前挡风玻璃的左下角或者右下角不影响驾驶人视线的位置。
第十一条 已达到报废标准的机动车，其所有人应当及时办理机动车注销登记。
办理机动车转移、注销登记和申请检验合格标志的，应当将其涉及的交通事故和道路交通安全违法行为处理完毕。
第十二条 任何单位或者个人不得有下列行为：
(一)拼装三轮车、四轮车、摩托车或者擅自改变其结构构造;
(二)擅自改变电动自行车的外形尺寸、质量、制动器和其他结构构造或者特征;
(三)使用不符合产品执行标准配件维修车辆。
第十三条 禁止改装、加装不符合国家标准的车辆远光灯及其他外部照明装置。
禁止在车辆上安装、使用无消声器或者消声器不合格的排气管、高音喇叭、大功率音箱、遮雨(阳)篷以及其他妨碍交通安全的装置。
第十四条 以下车辆应当安装、使用符合规定和国家标准的具有行驶记录功能的卫星定位装置：
(一)旅游客车、包车客车、三类以上班线客车;
(二)校车、出租汽车;
(三)半挂牵引车、危险货物运输车和总质量为十二吨以上的普通货运汽车等车辆。
第十五条 运输建筑垃圾的车辆应当遵守以下规定：
(一)在驾驶室顶部、车厢后部、侧面等部位喷涂放大车牌号，并保持完整清晰;
(二)安装并正确使用密闭装置;
(三)安装并按照规定使用行驶记录仪;
(四)随车携带建筑垃圾处置核准文件、市区通行证。
第十六条 道路客运经营车辆驾驶人应当具备相应从业资格，并取得从业资格证件后，方可从事道路客运经营活动。
第十七条 机动车驾驶人因年龄、身体或者其他规定条件发生变化，不再符合驾驶许可规定条件的，应当向公安机关交通管理部门提出降低准驾车型或者注销其机动车驾驶证的申请，公安机关交通管理部门应当按照规定办理。
第十八条 机动车所有人、驾驶人的证件编号、住址、联系方式以及持有大型客车、牵引车、城市公交车、中型客车、大型货车驾驶证的驾驶人从业单位等信息发生变化的，应当在信息变更后三十日内，向机动车注册登记地、驾驶证核发地的公安机关交通管理部门备案。
第十九条 机动车驾驶人在道路交通安全违法行为处理完毕后，在一个记分周期内道路交通安全违法行为累积记分达到十二分的，应当参加道路交通安全法律法规和相关知识的学习。
驾驶人参加学习，可以选择驾驶证核发地、违法行为地、居住地的安全教育学校。
第二十条 饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品后，不得驾驶机动车。
任何单位和个人不得强迫、指使他人饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品后驾驶机动车。
第三章 道路通行条件
第二十一条 城乡规划部门应当依法编制城市路网规划，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路体系，打通断头路，提高道路通行能力。
住房和城乡建设部门应当建立和完善步行和自行车交通系统，保障城市道路步行交通、自行车交通的通行空间。
交通运输部门应当依法编制公共交通规划，建设和完善公共交通设施，合理设置公交站点，条件具备的应当会同公安机关交通管理部门建设换乘枢纽、公共交通专用通道、公交港湾式停靠站台、出租车临时停靠点等设施。
第二十二条 市、县(市、区)人民政府应当加强街区规划和建设，利用各种资源，完善微循环道路交通系统。
鼓励开放性小区建设，逐步实现内部道路公共化。
县(市、区)人民政府应当组织有关部门对城区支路、小街、窄巷等容易引起交通拥堵的路段进行拓宽、改造，并纳入交通安全管理。
第二十三条 新建、改建、扩建道路、停车场，道路交通安全设施与道路、停车场主体工程应当同时设计、同时施工、同时投入使用。道路交通安全设施的规划、设计，应当征求公安机关交通管理部门的意见。道路交通安全设施的验收，应当吸收公安机关交通管理、安全生产监督等部门参加。验收不合格不得投入使用。
第二十四条 市、县(市、区)人民政府审批城市道路沿线的大型建筑以及其他重大建设项目时，应当组织公安机关交通管理、道路管理等部门进行交通影响评价。对道路交通安全有重大不利影响，又无法消除的，不予批准建设。
第二十五条 新建或者改建道路桥梁、铁路道口的宽度，不得窄于道路宽度。
窄于道路的桥梁、铁路道口，道路管理部门应当拓宽;不能拓宽的，应当设置警示标志等必要的安全设施。
第二十六条 道路管理部门应当根据道路实际通行条件，按照国家标准设置交通标志、交通标线、隔离设施、安全岛等交通安全设施，并合理渠化路口。
道路管理部门应当会同公安机关交通管理部门设置限速标志。设置限速标志的，应当设置相应的解除限速标志。
道路管理部门应当定期排查道路安全隐患，发现隐患及时整改，并对公安机关交通管理、安全生产监督等部门抄告的道路安全隐患限期整改。
第二十七条 供电企业应当为交通信号灯、交通监控和公共交通所需的供电设施提供电源保障，所需电费列入公共事业用电支出。
供电企业因检修、错峰用电、系统升级等原因，需对交通信号灯和交通监控设施采取停电措施的，应当在四十八小时之前书面通知公安机关交通管理部门。公安机关交通管理部门接通知后应当采取措施，加强疏导、管控。
第二十八条 市、县(市、区)人民政府应当将城区公共停车场的建设纳入城市总体规划，制定公共停车设施专项规划。
鼓励社会力量投资建设、经营管理公共停车场。公安机关交通管理、城市管理等部门可以提出申请，由城乡规划部门规划，经市、县(市、区)人民政府批准后建设。
新建、改建、扩建公路，应当按照规定规划、建设专门的危险货物运输车辆停车场。
停车场的建设应当符合道路交通安全畅通的要求和相应的技术规范。建设单位在设计和建设停车场时，应当征求公安机关交通管理部门的意见。
单位停车场和居民区停车场可以向社会开放，提供停车服务，并可以按照规定收取费用。
未经批准，任何单位或者个人不得圈占城市公共场地;不得占用城市公共场地提供停车服务、收取费用。
第二十九条 公安机关交通管理部门可以在道路范围内设置道路交通标志、标线，施划机动车、非机动车停车泊位。其他任何单位和个人不得设置、占用、撤销停车泊位，设置停车障碍。
第三十条 任何单位和个人不得占用道路打谷晒场、晾晒物品、摆摊设点、堆物作业和实施其他妨碍道路交通安全的行为。
第三十一条 窨井的设置、安装和维护，应当符合道路交通安全要求。
窨井管理单位应当巡查道路上设置的窨井设施，每日不少于一次。发现井盖、雨箅等设施丢失、破损或者移位等安全隐患，应当立即设置警示标志，并在二十四小时内补装、更换或者正位;无法及时补装、更换或者正位的，应当设置安全防护设施。
第三十二条 占用、挖掘道路或者开设路口等道路作业，施工单位应当事先征得道路管理部门同意;影响道路交通安全或者正常通行的，应当书面征得公安机关交通管理部门的同意。
公安机关交通管理部门应当在受理申请后五个工作日内提出审核意见。
对未中断交通的施工作业路段，公安机关交通管理部门应当加强交通安全监督检查。
道路作业应当在批准的路段和时间内进行，并按照规定设置安全警示标志，采取安全防护措施。需要绕行的，应当在绕行路口设置标志。施工完毕，及时清除道路上的障碍物，消除安全隐患，恢复交通。
第三十三条 遇有自然灾害、重大事故、突发事件等严重影响交通安全的情形，采取其他措施难以保证交通安全时，公安机关交通管理部门可以实行交通管制。
第三十四条 大型群众性活动承办者应当制定安全工作方案，交公安机关交通管理部门审查。
因紧急情况或者举行大型群众性活动，公安机关交通管理部门可以在道路范围内确定临时停车区，或者暂停道路停车泊位的使用。
第四章 道路通行规定
第三十五条 未取得道路客运经营许可、驾驶人无道路客运从业资格的三轮车、四轮车和其他机动车，不得从事道路客运经营活动。
未经公安机关交通管理部门依法登记的三轮车、四轮车、摩托车，不得上本市城市中心城区道路行驶。
城市中心城区道路范围由市、县(市、区)人民政府划定。
第三十六条 公安机关交通管理部门根据道路交通安全管理的需要，可以对未取得道路客运经营许可、驾驶人无道路客运从业资格从事道路客运经营活动和未经登记上道路行驶的三轮车、四轮车、摩托车采取禁止通行的措施。在禁止通行的区域、路段、时段，上述车辆不得通行。
第三十七条 危险货物运输车、特型机动车、重型和中型载货汽车、重型和中型专项作业车、重型和中型全挂以及半挂车、轮式专用机械车、低速载货汽车不得驶入本市城市中心城区道路，需要临时驶入的，应当向公安机关交通管理部门申请办理市区通行证。
第三十八条 叉车、专门用于场地竞赛的车辆、非公路用旅游观光车等场(厂)内专用机动车辆不得上道路行驶。使用场地发生变化需要转移的，应当使用运载车辆进行运输。
第三十九条 驾驶机动车在道路上行驶，应当遵守下列规定：
(一)进入导向车道后不得随意变更车道;
(二)行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让;
(三)需要借用非机动车道、人行横道通行的，应当减速，让所借道路内行驶的车辆、行人先行，不得逆向行驶;
(四)通过有方向指示信号灯并设置待行区的交叉路口时，应当根据信号指示依次进入待行区停车等候;
(五)不得在学校、住宅小区等禁鸣区域和禁鸣路段鸣喇叭;
(六)不得有吸烟、穿着拖鞋、拨打接听手持电话、查看信息、翻阅书籍和报刊资料、观看电视等妨碍安全驾驶的行为;
(七)等待通行信号时，不得允许乘车人上下车辆;
(八)运输建筑垃圾、煤炭、沙石、灰土等货物，应当按照规定时间和规定路线行驶，并进行密封、包扎、覆盖，避免泄漏、遗洒、飘散载运物;
(九)不得用危险货物运输车牵引车辆;
(十)不得在道路上追逐竞驶;
(十一)不得在桥梁或者非指定的城市道路上试刹车。
第四十条 机动车驾驶人使用远光灯应当遵守下列规定：
(一)在有路灯照明的城市道路上行驶时，不得使用远光灯;
(二)通过有交通信号灯的路口时不得使用远光灯;
(三)会车时，距相对方向来车一百五十米内不得使用远光灯;
(四)超车时，应当交替使用远近光灯;
(五)在没有中心隔离设施或者没有中心线的窄桥、窄路与非机动车会车时，不得使用远光灯。
第四十一条 驾驶机动车从事道路旅客运输的，在二十四小时内累计驾驶时间不得超过八小时，日间连续驾驶机动车不得超过四小时，夜间连续驾驶机动车不得超过二小时。
禁止长途客车和旅游客车凌晨二时至五时运行，按照规定进行接驳运输的车辆除外。
第四十二条 高速公路十九时至次日凌晨六时禁止危险货物运输车辆通行。十九时前已经驶入高速公路的危险货物运输车辆应当就近选择出口驶离高速公路。
遇有恶劣天气或者重大节日、重要活动时，禁止危险货物运输车辆通过高速公路。为服务区及路面施工工程运输油料等的车辆，经目的地公安机关高速公路交通管理部门批准后，由就近出口驶入、驶离高速公路。
第四十三条 收费道路经营管理者应当根据车流量开通足够数量的收费道口，保障车辆正常通行。待交费车辆排队长度超过匝道或者收费广场时，收费道路经营管理者应当采取必要措施，保障车辆安全有序通过收费道口，不得造成车辆堵塞。
第四十四条 遇有开启警报器、标志灯具等执行紧急任务的警车、消防车、救护车、工程救险车，其他车辆和行人应当按照下列规定让行：
(一)其他车辆向右侧变更车道或者靠道路右侧通行;
(二)靠右侧停在安全的地方等待执行紧急任务的车辆通过后再通行;
(三)通过交叉路口时，等待执行紧急任务的车辆通过后再通行。
第四十五条 在设置公交专用车道的路段，公共汽车应当在专用车道内行驶;遇到转弯或者遇有障碍时，可以临时借用其他车道。
在规定的时段内，公交专用车道只准许公共汽车、校车和大型客车通行，其他车辆不得占用。执行紧急任务的警车、消防车、救护车、工程救险车等特种车辆可以使用公交专用车道;其他机动车可以在规定时段外或者在交通警察的指挥下使用。
第四十六条 公交车进出站点，应当在站点一侧顺次单排停靠;设有港湾式停靠站台的，应当顺次停靠，上下乘客后立即驶离。其他车辆不得挤占公交车站点。
第四十七条 出租车临时停车应当按照顺行方向停靠，车身右侧紧靠道路边缘，不得超过三十厘米，上下乘客后立即驶离，不得停车待客。
第四十八条 机动车停放应当遵守下列规定：
(一)在停车场或者交通标志、标线标明的道路停车泊位内停放;
(二)在道路停车泊位内，按顺行方向停放，车身不得超出停车泊位;
(三)借道进出停车场或者道路停车泊位，不得妨碍其他车辆或者行人正常通行;
(四)不得违反规定在医院、学校、大型商场等公共场所周边停放;
(五)不得违反规定在公园、广场等公共场所停放;
(六)未悬挂号牌、使用其他车辆号牌或者使用伪造、变造号牌的机动车，不得占用城市道路停车泊位。
第四十九条 驾驶自行车、电动自行车、人力三轮车等非机动车应当遵守下列规定：
(一)不得在机动车道内行驶;
(二)通过有交通信号控制的交叉路口，按照交通信号灯和交通标志、标线指示行驶，遇有停止信号时停车等候;
(三)行经人行横道时减速行驶，遇行人正在通过人行横道时停车让行;
(四)不得拨打接听手持电话，查看信息;
(五)不得超过法律规定的最高时速，不得违反规定载人、载物。
第五十条 行人应当遵守下列规定：
(一)通过有交通信号灯的路口，按照交通信号灯的指示通行;
(二)不得跨越、倚坐道路隔离设施;
(三)不得在车行道内停留、招呼车辆以及有其他妨碍道路交通安全的行为;
(四)不得在禁止停车的路段和逆行方向的道路一侧拦乘车辆;
(五)妥善看管携带的宠物，不得妨碍道路交通安全。
第五十一条 乘车人不得乘坐明知驾驶人未取得驾驶证或者饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品后驾驶的机动车。
第五十二条 未满十二周岁的未成年人乘车，不得安排其乘坐前排座椅;未满四周岁的未成年人乘坐家庭乘用车，应当为其配备并正确使用儿童安全座椅。
第五章 交通事故处理
第五十三条 市、县(市、区)人民政府应当建立道路交通事故应急救援体系、道路交通事故应急专业队伍和专家队伍，健全公安、安全生产监督、卫生和计划生育、交通运输、环境保护等部门联动的交通事故应急救援机制。
第五十四条 在道路上发生轻微交通事故，当事人应当快速处理，采取拍照、录像等方式固定证据后，及时将车辆移至不妨碍交通的地点，自行协商处理。协商不成的，及时报警等候处理。
当事人自行协商处理的轻微道路交通事故，保险公司应当按照规定理赔。
第五十五条 公安机关交通管理部门与保险行业协会，应当加强协调配合，建立信息共享机制，搭建交通事故快处快赔平台，方便当事人处理交通事故。
